Двигатель 111: M111 — двигатель Мерседес М111 1.8 — 2.3 литра

Ларгус с двигателем ВАЗ-11189 ехал пристойно. Но когда автомобиль грузили под завязку, недостаток мощи чувствовался. Подоспевшие нормы Евро-5 еще больше придушили мотор. И перед мотористами поставили новую задачу — на основе старого блока построить более современный и новый мотор. Его-то мы и увидели в серийном исполнении на обновленном Ларгусе.

Двигатель ВАЗ-11182 можно назвать новым. Из основных деталей прежним остался лишь блок цилиндров. Кстати, он — чугунный, а потому ремонтопригодный, в отличие от аналогичных алюминиевых деталей у многих современных моторов.

Двигатель ВАЗ-11182 можно назвать новым. Из основных деталей прежним остался лишь блок цилиндров. Кстати, он — чугунный, а потому ремонтопригодный, в отличие от аналогичных алюминиевых деталей у многих современных моторов.

Несмотря на незначительную (на первый взгляд) прибавку в мощностных характеристиках, мотор стал более тяговитым, а потому удобным для езды. А внутри его действительно полностью перетряхнули.

В нижней части двигателя

На ВАЗ-11182 поставили новый облегченный коленвал. Он имеет уменьшенный диаметр шатунной шейки (43 вместо 47,8 мм), как у 1,8-литрового мотора ВАЗ-21179. Это гарантирует хорошие прочность и ресурс: ведь такая шейка выдерживает нагрузки на моторе с мощностью 122 л.с. При этом снизятся механические потери на трение.

Диаметр шатунных шеек уменьшился, но шатуны и вкладыши от ВАЗ-21179 шире, чем были раньше. Поэтому несущая способность подшипника скольжения не пострадала.

Диаметр шатунных шеек уменьшился, но шатуны и вкладыши от ВАЗ-21179 шире, чем были раньше. Поэтому несущая способность подшипника скольжения не пострадала.

Логичным шагом стало применение вкладышей и шатунов от того же ВАЗ-21179. Поршень прежнего восьмиклапанника немного изменился по форме и высоте, но по-прежнему остался невтыковым. Поршневые кольца доработали с целью повышения ресурса.

Что осталось от головки цилиндров

Материалы по теме

Общая архитектура сохранилась — впускные и выпускные клапаны установлены под углом к оси цилиндров и приводятся от распредвала через толкатели. Но внутри изменились почти все детали: стержни клапанов (их выпускает фирма Mahle) имеют диаметр 5 мм против прежних 8 мм. Соответственно, установлены другие втулки клапанов, маслоотражательные колпачки, тарелки и сухари клапанов. Тарелка клапана и сухари использованы от двигателя ВАЗ-21179, а маслоотражательные колпачки — от мотора Н4М (разработан инженерами фирмы Nissan, производится на АВТОВАЗе). Распредвал открывает клапаны с помощью толкателей от того же мотора Н4М.
Все детали имеют меньшую массу, а, соответственно, инерционность привода стала ниже. Клапаны открываются и закрываются с большим ускорением — фазы газораспределения оптимизируются.

Новые клапаны с тонкими стержнями меньше затрудняют течение топливовоздушной смеси и отработавших газов по каналам головки блока, а это улучшает наполнение и продувку цилиндров.

Регулировка клапанов усложнится

Раньше регулировка клапанов требовала лишь снятия клапанной крышки, наличия нехитрого навыка и набора регулировочных шайб, которые у многих владельцев копились десятилетиями. Теперь для регулировки зазоров придется поднять распредвал, замерить стаканчики (толкатели) и покупать новые примерно по тысяче за штуку. Поэтому выгоднее обратиться на сервис. Тем более что регулировать зазоры теперь придется реже — лишь каждые 90 000 км.

Цельный толкатель клапана вместо прежней конструкции с регулировочной шайбой — шаг вперед. Но потребителю этот шаг осложнит обслуживание при больших пробегах.

Цельный толкатель клапана вместо прежней конструкции с регулировочной шайбой — шаг вперед. Но потребителю этот шаг осложнит обслуживание при больших пробегах.

Не «лошадьми» едиными

Двигатель прибавил всего три лошадиных силы (с 87 до 90 л.с.). Немного, но мощность нужна, лишь когда едешь газ в пол на максимальных оборотах. Гораздо важнее заметное повышение тяги во время движения на низких оборотах. Крутящий момент 115 Н·м достигается уже на 1000 об/мин. Получается, что 80% момента доступно на самых низах!

Это значит, что для хорошего старта и разгона Ларгуса не нужно раскручивать мотор до высоких оборотов. По характеру похож на дизель. И такой двигатель очень подходит Ларгусу.

С начала 2021 года на рестайлинговый Ларгус стали ставить мотор, который изменился существеннее, чем сам автомобиль. Заменили большинство крупных деталей и узлов — более 20 наименований!

С начала 2021 года на рестайлинговый Ларгус стали ставить мотор, который изменился существеннее, чем сам автомобиль. Заменили большинство крупных деталей и узлов — более 20 наименований!

• Основные проблемы вазовского двигателя 1.6 рассмотрены тут.

Фото: АВТОВАЗ и «За рулем»

Цвета военного неба: «пулавщаки» кровавого сентября

Истребители-высокопланы с крылом типа «чайка» в начале 30-х годов прошлого века принесли славу авиаконструкторам и промышленности Польши, а позже превратились в символ её ВВС. К концу десятилетия они уже безнадёжно устарели, но, за отсутствием замены, именно «пулавщакам» пришлось отражать первый удар люфтваффе и пролить первую кровь в воздушных боях Второй мировой — свою и чужую. Несмотря ни на что, по результативности действий польские пилоты в первую неделю кампании ничуть не уступили британским и французским лётчикам-истребителям начала Блицкрига на Западе.

Если не считать ближние разведчики, а также связные и транспортные самолёты, весь остальной состав строевых частей польских ВВС 1939 года был представлен различными конструкциями производства Государственного Авиационного Завода (Państwowe Zakłady Lotnicze — PZL). Эта фирма, основанная в Варшаве 1 января 1928 года, начала свою деятельность с малосерийного производства по французской лицензии цельнометаллического истребителя «Вибо-7», а её первым самостоятельным проектом оказался PZL P.1 — родоначальник семейства истребителей, популярно известных как «пулавщаки» по фамилии конструктора Зигмунта Пулавского (Zygmunt Puławski).

К проектированию P.1 Пулавский приступил весной 1928 года, занимаясь им в свободное от основной работы время, но осенью проекту присвоили более высокий приоритет, и в январе 1929 года началась постройка двух прототипов и третьего экземпляра для статических испытаний.

Самолёт получился, вне всякого сомнения, выдающимся для своего времени: цельнометаллический подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и неплохой аэродинамикой, оснащённый V-образным двигателем «Испано-Сюиза» 12Lb мощностью 600/630 л.с. (здесь и далее приводится номинальная и максимальная мощность). Обшивку фюзеляжа выполнили гладкой, а на крыле и оперении использовали гофр.

Первый экземпляр P.1/I в августе 1929 года вышел на испытания, на которых развил скорость 295 км/час на уровне лучших истребителей того времени. Однако уже осенью авиационный отдел Министерства обороны заказал фирме переделку проекта под звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Бристоль Юпитер». Польша приобрела 10-летнюю лицензию без права экспортных поставок на выпуск любых двигателей «Бристоль», как уже существующих, так и будущих. Эти моторы закономерно рассматривались как основные для будущих серийных самолётов. Тогда же стартовала работа над будущими истребителями P.6 и P.7.

Тем не менее, второй прототип P.1 достроили, и в 1930 году он даже рассматривался как эталон для возможной серии P.1a, но проиграл конкурс проекту PWS-10 — истребителю не столь передовому и с заведомо худшими лётными данными, зато с двигателем польского производства.

В августе того же года поднялся в воздух первый прототип истребителя с «Юпитером». Несмотря на больший «лоб» и меньшую мощность двигателя, лётные данные ухудшились незначительно. Однако сам Пулавский считал такой вариант менее перспективным, и осенью сумел пробить разрешение на проектирование истребителей с рядными двигателями P.8, P.9 и P.10, а министерство ещё добавило ему работы заказом на адаптацию «звездообразного» проекта под новый двигатель «Бристоль Меркьюри» и пересчёт его конструкции на мощность 500–700 л.с. под обозначением P.11.

Дальше — больше: в феврале 1932 года конструкторы сами выступили с инициативным проектом экспортного истребителя P.24 с двигателем мощностью 700–1000 л.с. и пулемётно-пушечным вооружением. Удивительно, но всё это происходило ещё до начала постройки первого серийного «пулавщака»!

Всё многообразие прототипов

На «жидкостных» проектах сохранили ферменную конструкцию фюзеляжа P.1, а сами они различались двигателями: «Испано-Сюиза» 12M на P.8, «Лорен» 12H «Петрель» на P.9 и «Роллс-Ройс Кестрел» на P.10, но разработку последнего прекратили, не сойдясь с британцами в цене мотора. В итоге P.8 построили в двух экземплярах, причём второй оснастили «Петрелем» и рассматривали как прототип для серийного производства P.9, решение о котором приняли сразу после завершения испытаний, так как машина показала максимальную скорость 350 км/час, но потом отменили из соображений экономии и унификации парка техники.

Истребители «воздушной» линейки отличала полумонококовая конструкция хвостовой части фюзеляжа. На ранних моделях она начиналась сразу за кабиной, а на P.24 в неё включили и кабину пилота. И снова определяющим параметром для «имянаречения» стал тип двигателя: низковысотный (без нагнетателя) «Бристоль Юпитер» VI.FH на P.6 (один экземпляр), высотный (с нагнетателем) «Бристоль Юпитер» VII.F на P.7 (два прототипа и серийная модель), «Бристоль Меркьюри» на P.11 (четыре прототипа и серийные варианты) и двухрядные «звёзды» фирмы «Гном-Рон» на P.24 (три прототипа и несколько серийных модификаций). Особняком стояли экспортные версии P.7 и P.11, оснащавшиеся однорядными «Гном-Ронами», но оставшиеся при прежнем номере типа.

На прототипах P.6 и P.7 использовался такой же гофр, как на P.1, а на обоих P.8 и первых трёх прототипах P.11 его заменили гладкой листовой обшивкой, но это нововведение так и не прижилось. На экземпляре P.11 для статических испытаний, построенном между 1-м и 2-м прототипами, опробовали новый тип гофра, более частый, мелкий и сглаженный. Именно его потом использовали на всех остальных опытных и серийных «пулавщаках».

P.7/II, позднее принятый как эталон для серии, получил характерный капот в виде широкого кольца Тауненда и небольшой заголовник за кабиной. На P.11 к тем же решениям пришли на третьем прототипе, но уже осенью 1932 года его капот немного удлинили, пустив по передней кромке кольцевой выхлопной коллектор. В таком виде истребитель прошёл государственные испытания и весной 1933 года был принят как эталон для серии P.11a.

При проектировании P.24 крыло и оперение почти без изменений взяли от P.7, добавив лишь отсеки вооружения, зато фюзеляж изрядно переделали: для компенсации возросшего веса двигателя пришлось сделать вставку между крылом и кабиной. Чтобы при этом не ухудшился обзор, пилотское кресло приподняли вверх, а для улучшения аэродинамики ввели высокий закабинный гаргрот.

Результат испытателям понравился, и при проектировании улучшенного P.11 конструкторы тоже сдвинули назад и вверх пилотское кресло и подняли гаргрот, а для пущего улучшения обзора немного опустили вниз двигатель и изменили конфигурацию «чайки» крыла. Попутно поменяли форму вертикального оперения и улучшили вооружение: к исходным двум пулемётам в фюзеляже добавили ещё два в крыле, а первую пару подняли немного вверх, поскольку, по отзывам строевых лётчиков, их прежнее расположение не позволяло корректировать огонь по трассам. Самолёт также получил возможность нести четыре бомбы калибром 12,5 кг. По такому проекту построили P.11/IV, приняв его как эталон для серии P.11c.

Позже, во время работы над P.24/III, новое оперение «переехало» в проект P.24 вместе с крылом от P.11 — при той же площади оно отличалось чуть большим удлинением, чем у P.7. После введения закрытого фонаря кабины и очередного изменения формы капота «двадцать четвёртый» приобрёл окончательный вид, в котором и пошёл в серию, как только поступили первые заграничные заказы.

Ещё стоит упомянуть инициированную в 1935 году фирмой «Лорен» разработку истребителя P.28, представлявшего собой дальнейшее развитие P.9 с более мощной модификацией «Петреля» под новым более обтекаемым капотом, с крылом и оперением от P.11c и новомодной закрытой кабиной. Расчётная максимальная скорость должна была превышать 420 км/час, но проверить это не удалось, потому что потенциальный заказчик (ВВС Югославии) не выразил интереса к проекту, и P.28 так и не вышел из эскизной стадии.

Серийное производство

В отличие от опытно-конструкторских работ, серийное производство «пулавщаков» шло планомерно и без особых метаний, но в первую очередь это получилось из-за недостаточных производственных мощностей фирмы, позволявших нормально работать одновременно только с одним типом. Первым занял стапели P.7a: выпустили 149 машин, прошедших военную приёмку с ноября 1932 по ноябрь 1933 гг. На самолёт ставили двигатель «Бристоль Юпитер» VII.F польского производства мощностью 480/520 л.с., максимальная скорость составлял 276 км/час у земли и 327 км/час на высоте 4000 метров.

За ними пошли экспортные P.11b, ради которых пришлось притормозить заказ от собственных ВВС: выпустили 49 машин с двигателем «Гном-Рон Мистраль», в остальном соответствующие P.11a — разве что первая серия из 20 машин получила кольцо Тауненда как у P.11/III в оригинальном варианте, а на остальные ставили уже удлинённый капот с коллектором. Первые планеры были готовы ещё в октябре 1933 года, но из-за срыва поставок двигателей, предоставлявшихся заказчиком, завершить выполнение заказа удалось только в середине лета 1934 года.

Далее настала очередь P.11a: 50 экземпляров с польским «Меркьюри» IV.S2 мощностью 525/575 л.с. ВВС приняли весной и летом 1934 года. Относительно небольшой выпуск — а поначалу планировали вообще 30 машин — объяснялся недостаточно высокими данными прототипа P.11/III. На серийных машинах они стали только хуже — истребитель развивал 278 км/час у земли и 340 км/час на высоте 4000 метров.

Следующим после достаточно длительного перерыва в серию пошёл P.11c, самый массовый из «пулавщаков»: построил 175 экземпляров с польским «Меркьюри» V.S2 мощностью 565/600 л.с., прошедших военную приёмку с весны 1935 по начало 1936 гг. На этой модификации скорость у земли осталась на прежнем уровне 276 км/час, зато на высоте 5000 метров она выросла до 375 км/час, что, однако, уже не могло сравниться с признанным FAI рекордом скорости для истребителей со звездообразным двигателем (416 км/час), в июне 1934 года поставленным на P.24/II.

Из-за хронического дефицита авиационного вооружения на заводе ставили только два фюзеляжных пулемёта, хотя посадочные места под крыльевую пару тоже оборудовались. Довооружить истребители предполагали в 1937 году, но из-за срыва оружейниками графика поставок необходимый запас «стволов» собрали только летом 1938 года. К тому времени уже заканчивалась постройка прототипа истребителя следующего поколения P.50 Jastrząb («Ястреб»), и министерство посчитало бессмысленным тратить деньги и ресурсы на доработку устаревшей техники. Тем не менее, запрета на довооружение не поступало, и к сентябрю 1939 года примерно каждый пятый P.11c в частях первой линии мог похвастать четырёхточечным вооружением. В 1937 году началась радиофикация строевых P.11, не ставшая повальной, но к началу войны примерно каждый третий истребитель (машины командиров звеньев и выше) получил радиостанцию.

Следующие, исключительно экспортные типы упомянём лишь вкратце:

P.11f был вариантом для лицензионного производства в Румынии, где выпустили 95 машин. P.24A, P.24B и P.24C были, по сути, одним и тем же вариантом с разным набором вооружения: 51 экземпляр, идентичный P.24/III, выпустили на PZL в 1936–1937 гг., а ещё 17 построили по лицензии в Турции. Румынский вариант P.24E отличался двигателем румынского производства под новым капотом; пять самолётов построили на PZL в 1937 году, а ещё 25 произвели в Румынии.

В 1937 году по греческому заказу провели замену «Мистраль-Мажора» более мощным и надёжным «Гном-Роном» 14N-07 под изменённым в очередной раз капотом, получив P.24F, P.24G и P.24H — 36 штук в 1937–1938 гг. построили на PZL и ещё четыре в Турции. P.24J стал инициативной разработкой фирмы, предложенной в апреле 1938 года. Он отличался ещё более мощным и тяжёлым «Гном-Роном» 14N-01 и переделанной носовой частью. В серию самолёт был запущен «прямо с чертёжной доски», но до начала войны успели построить только опытный экземпляр, да и тот, вероятно, был конверсией специально присланного из Болгарии P.24B.

На момент вступления в строй и P.7a, и P.11a, и P.11c входили в число лучших истребителей своего времени. Ранние серийные P.24 тоже были «на уровне», но с приходом истребителей «новой волны» началось стремительное устаревание всего семейства «пулавщаков». Польские командиры и авиаконструкторы это отлично сознавали и приняли меры, но всё равно безнадёжно опоздали.

Когда стало ясно, что готовность истребителя P.50, на который возлагались все надежды, откладывается на неопределённый срок, министерство вспомнило отклонённую ещё в августе 1937 года идею оснащения P.11 двигателем «Меркьюри» VIII мощностью 710/840 л.с., благо имелся достаточный запас этих моторов, собранный под выпуск «Ястреба». Весной 1939 года на заводе PWS запустили в производство «химеру» под названием P.11g Kobuz (чеглок, разновидность сокола), состоявшую из фюзеляжа от P.11 с закрытой кабиной, совмещённого с винтомоторной группой от P.50 и крылом от P.24.

PZL тем временем приступила к конверсии одного из серийных P.11c в прототип такого истребителя. 15 августа самолёт вывели на испытания, на которых он показал максимальную скорость 310 км/час у земли и 390 км/час вместо расчётных 420 км/час на высоте 4000 метров. Для того времени это было откровенно мало, но всё же лучше, чем у оригинального P.11, или, тем более, у P.7. В любом случае, было уже слишком поздно.

Окраска и обозначения

Окраска серийных «пулавщаков» всех типов была однотипной: фюзеляж и вертикальное оперение полностью красились в оливково-коричневый, описываемый также как оливково-зелёный, цвет Khaki, а крыло и горизонтальное оперение — в тот же хаки сверху и бледно-голубой Szaroblekitny снизу.

Опознавательные знаки — красно-белые «шаховницы» — наносились в шести позициях: на руле поворота и плоскостях крыла сверху и снизу. При этом снизу их стандартно красили только красным цветом, оставляя места белых полей голубыми. На некоторых машинах после ремонта белые поля всё же накрасили. Сверху, чтобы противнику было сложнее прицеливаться, знаки сделали небольшими по размерам и несимметричными по расположению, визуально уводя в сторону от оси пилотскую кабину.

На борт наносилась эмблема эскадрильи (только в строевых частях) и тактический номер самолёта. Технические надписи (серийный номер на левом борту фюзеляжа ближе к хвосту, название модели на верхушке оперения и весовую таблицу в нижней части руля поворота) выполняли чёрной или красной краской, но в некоторых эскадрильях номера потом могли переписать белым цветом. Самолёты командиров звеньев и более высокого уровня обычно маркировались различными полосами на фюзеляже, крыле или оперении — в двух последних случаях их часто делали несимметричными.

В 1935 году эти обозначения дополнили крыльевыми кодами на нижних поверхностях. Они состояли из буквы на левой консоли, обозначавшей принадлежность к строевому полку или учебному заведению, и поначалу двухзначного, а с 1939 года трёхзначного числа на правой. Стандартно коды были чёрными, но короткий период их писали белой краской.

Забегая вперёд, можно отметить, что после объявления мобилизации на части машин начали уменьшать контрастность шаховниц и иногда закрашивали крыльевые коды. После начала боевых действий вопросом снижения заметности занялись вплотную, что дало самые разные сочетания внешнего вида отдельных машин, а под конец кампании добрались и до эмблем эскадрилий и даже тактических номеров, что затрудняет идентификацию некоторых немецких трофеев.

В строю польских ВВС

На протяжении всех 30-х годов организация польской истребительной авиации оставалась неизменной: две-три истребительные эскадрильи («эскадры» в польской терминологии) составляли истребительный дивизион, а несколько дивизионов и отдельных эскадрилий разного назначения сводились в авиационный полк, бывший уже не оперативно-тактической, а административно-территориальной структурой мирного времени.

По состоянию на 1939 год полков было шесть, нумеровавшихся арабскими цифрами. Дивизионы обозначались дробью из порядкового номера дивизиона в полку римскими цифрами в числителе и номера полка в знаменателе. Во всех полках истребительные дивизионы были третьими, а в самом крупном первом полку имелся ещё и четвёртый.

Эскадрильи же получали сквозную нумерацию по всем ВВС, и истребительные были строго «сотыми» со второй цифрой, равной номеру полка и последней по порядковому номеру эскадрильи данного назначения в данном полку. При переводе части в другой полк её автоматически переименовывали.

По штату эскадрильям полагалось 10 самолётов, но при наличии свободной и исправной техники их могло быть и больше. Штабам истребители иметь не полагалось, но в дивизионном штабе стандартно имелось две машины для командира и его заместителя, а командиры полков и авиабаз иногда тоже обзаводились персональным «пулавщаком».

Но это было делом будущего, а пока вернёмся к моменту вступления в строй первых серийных истребителей этого семейства. Польские ВВС тогда располагали 10 дневными истребительными эскадрильями и ещё одной ночной, но она не в счёт: по две летали на «Спадах-51» и PWS-A (чешский «Авиа» BH.33), а остальные шесть — на PWS-10.

Первой в декабре 1932 года P.7a начала получать 111-я эскадрилья, той же зимой настала очередь 112-й, и к началу весны обе эскадрильи наконец-то избавились от старых «Спадов». До конца 1933 года прошли перевооружение ещё шесть эскадрилий, а высвободившимися истребителями устаревших типов укомплектовали три новых части.

Поступившие в середине 1934 года первые P.11a пошли на перевооружение 113-й и 114-й эскадрилий, ставшее завершением пребывания PWS-10 в частях первой линии, а во второй половине года на «семёрки» пересели все три (на тот момент) эскадрильи с PWS-A. Польская истребительная авиация стала полностью цельнометаллической, а P.7a достигли максимума своей численности — ими вооружились 11 эскадрилий из 13.

С середины 1935 года началось постепенное замещение P.7a на P.11, и к зиме последних стало больше половины — семь эскадрилий из тех же 13. Через год «старички» остались только в трёх эскадрильях. Осенью 1937 года сформировали две новые части на P.11, после чего до начала войны боевой состав польской истребительной авиации оставался неизменным.

Польские лётчики занимались боевой подготовкой и периодически проводили показательные полёты, в том числе за границей, но осложнение международной обстановки в середине 30-х привело к первому «околобоевому» применению «пулавщаков». В 1936 году началось возведение оборонительных сооружений на восточной границе, и для борьбы с нарушениями воздушных рубежей создали так называемую Эскадрилью Корпуса охраны границы, в которой «вахтовым методом» несли боевое дежурство звенья из разных истребительных и разведывательных эскадрилий.

Время от времени патрулирование приводило к встречам с советскими самолётами и демонстративным и даже полноценным атакам со стрельбой. Есть данные о том, что в том же 1936 году как минимум один советский биплан неустановленного типа был сбит польским истребителем. В конце 30-х такое же патрулирование началось на западных и южных границах Польши.

Накануне грозы

Согласно последнему предвоенному полугодовому отчёту штаба ВВС, по состоянию на 2 мая 1939 года в частях первой линии имелось 157 истребителей: 127 P.11 в 12 эскадрильях и 30 P.7 в трёх. Ещё 86 машин (52 P.11 и 34 P.7) числились в запасе, т.е. в резерве и ремонте. Сверх того, на балансе лётных школ состояли ещё 42 P.7 и неизвестное, но вряд ли сколько-нибудь значительное количество ещё более старых и уже не считавшихся истребителями PWS-10.

За следующие четыре месяца ситуация практически не изменилась: на списание ушли по несколько истребителей каждого типа и немного поменялось соотношение строевых и резервно-ремонтных машин.

23 августа началась скрытая мобилизация основных сил польской армии, а 26 августа авиационные части получили приказ о выдвижении с «мирных» баз на «боевые». Первыми на место убыли наземные эшелоны, а самолёты перегнали через несколько дней, но оставались они там совсем недолго. Днём 31 августа последовал приказ о перебазировании на полевые аэродромы, что вывело эскадрильи из-под первого удара люфтваффе, нанесённого «по спящим аэродромам».

В соответствии с мобилизационным планом эскадрильи и дивизионы перешли под контроль штабов соединений и объединений военного времени, а остатки полков (их тыловые подразделения) преобразовали в авиационные базы с теми же номерами.

Оба истребительных дивизиона 1-го полка составили «стратегическую» Истребительную бригаду, подчинённую непосредственно штабу ВВС и отвечавшую за ПВО столицы, а остальные истребительные части придали общевойсковым армиям. На левом (южном) фланге будущего фронта армия «Карпаты», прикрывавшая словацкую границу, истребителей не получила, а остальным придали по одному дивизиону (считая вдоль границы по часовой стрелке): армии «Краков» — III/2, армии «Лодзь» — III/6, армии «Познань» — III/3, армии «Поморье», которая держала Польский коридор — III/4, и армии «Модлин» — III/5, лишённый одной из эскадрилий. Выделенную из состава III/5 151-ю эскадрилью придали отдельной оперативной группе «Нарев», занимавшей правофланговый восточно-прусский сектор будущего фронта.

Из районов сосредоточения на полевые аэродромы самолёты успели перелететь вечером 31 августа, но 123-ю эскадрилью буквально в последний момент перенацелили из-под Кракова в Варшаву в состав дивизиона IV/1. Из-за большого расстояния её лётчики переночевали на аэродроме промежуточной посадки и до нового места базирования добрались уже утром, через час после начала войны, но ещё до появления в районе столицы немецких бомбардировщиков.

Всего на утро 1 сентября в частях первой линии имелось 158 исправных истребителей: 30 P.7a, 22 P.11a и 106 P.11c. Ещё около 50 P.11 и 30 P.7 остались в ремонте и резерве и, забегая вперёд, лишь семь P.11 (скорее всего, модификации P.11c) поступили потом в сражающиеся эскадрильи. Лётные школы тогда располагали штучными P.11 и четырьмя десятками P.7, но лишь часть из них были исправны и укомплектованы «по бою».

Война!

В 04:30 1 сентября первые самолёты люфтваффе вторглись в польское воздушное пространство, четыре минуты спустя на землю полетели первые бомбы, а в 04:45 границу пересекли первые части вермахта — начался германо-польский конфликт, ставший стартовой точкой Второй мировой войны.

В 05:00 по линиям связи прошёл сигнал о начале войны, но не все части были уведомлены об этом сразу. Лётчики дивизиона III/2 в 05:15 заметили пролёт группы «Хейнкелей» He 111 из эскадры KG 4, но посчитали их идущими по своим делам «Лосями» Бомбардировочной бригады.

Первыми в бой вступили армейские истребители, чьи аэродромы располагались ближе к границе, чем «бригадные». В начале шестого утра одному из пилотов поднятого по тревоге дежурного звена 161-й эскадрильи капралу Феликсу Гмуру (Feliks Gmur) повезло обнаружить низколетящий двухмоторный самолёт, идентифицированный им как He 111. Польский лётчик успел провести две атаки, которые не принесли видимого результата, а потом неприятель просто дал полный газ и растворился во мгле.

Сразу после шести утра командир дивизиона III/2 капитан Мечислав Медвецкий (Mieczysław Medwecki) решил поднять в воздух по одному звену от 121-й и 122-й эскадрилий, возглавив первое из них. Взлёт его тройки совпал с подходом группы возвращавшихся от Кракова пикировщиков «Юнкерс» Ju 87B из группы I./StG 2, и Медвецкий с подпоручиком Владиславом Гнысем (Władysław Gnyś) с разных сторон одновременно атаковали самолёт, державшийся отдельно от строя. Третий лётчик звена то ли прервал взлёт, то ли отстал от строя в наборе высоты. Однако шедшее позади одиночного немца звено пикировщиков увеличило скорость и само атаковало поляков, сбив ведущего, а ведомого обратив в бегство. Капитан Медвецкий стал первым польским и вообще союзным лётчиком, погибшим во Второй мировой войне, а немцы зафиксировали первую воздушную победу конфликта.

С земли казалось, что сбиты были оба польских истребителя, но в действительности Гнысь вышел из боя пикированием и продолжил полёт. Вскоре он встретил двухмоторные бомбардировщики, поначалу идентифицированные им как He 111, и в коротком бою сумел сбить два из них. На поверку это оказались «Дорнье» Do 17E из отряда 7./KG 76. «Летающие карандаши» стали первыми самолётами, сбитыми союзной авиацией во Вторую мировую, и первыми её официально засчитанными победами.

Лётчики Истребительной бригады вступили в бой немного позже, но именно им пришлось отражать наиболее серьёзные налёты. Потому они в первый день войны лидировали и по числу боевых вылетов — как в абсолютных величинах, так и в числе вылетов на один самолёт, и по проведённым воздушным боям, и по количеству одержанных побед. Оборотной стороной такой активности стали более высокие потери, опять же не только в абсолютных величинах, но и в числе вылетов на одну потерю.

Хуже всего тогда пришлось «семёркам» 123-й эскадрильи. В отражении утреннего налёта в 06:55 участвовало только одно звено, которое без потерь сбило один He 111 из II.(K)/LG 1), так как остальные самолёты просто не успели подготовить к вылету. Вечером, в 16:33, эскадрилья взлетела на отражение налёта в полном составе, но, не сумев добиться успеха, была буквально уполовинена эскортными Bf 110 из I.(Z)/LG 1. Четыре P.7a были сбиты, пятый совершил вынужденную посадку и отправился в длительный ремонт, а ещё два вернулись повреждёнными, но их могли восстановить техники дивизиона.

На «другом полюсе» тогда оказалась 114-я эскадрилья и летавшие в её боевых порядках командир и оперативный офицер дивизиона: участвуя в отражении тех же двух налётов, лётчики добились шести побед, в том числе одной совместно со 152-й эскадрильей, и показали рекордную дневную результативность за всё время кампании. В следующие дни и побед, и потерь стало меньше — главным образом, из-за того, что число проведённых истребителями атак относительно первого дня войны уменьшилось даже больше, чем число исправных машин и боевых вылетов.

Но постепенно списки побед и потерь росли. Под конец третьего дня войны обе эскадрильи дивизиона III/6 сократились до половины штатной численности. Сутки спустя дивизион ещё раз «ополовинился», а 162-й эскадрилье с её последним оставшимся в строю самолётом выпала сомнительная честь оказаться первой разгромленной польской истребительной частью.

К утру 7 сентября в 111-й и 112-й эскадрильях осталось по пять P.11 в каждой, а в 113-й и 114-й имелось всего пять машин: в предшествующий вечер прошла эвакуация Истребительной бригады из-под Варшавы в район юго-восточнее Демблина, и ей пришлось бросить на месте все неисправные, повреждённые и совершившие вынужденные посадки после последнего боя машины, как и те, что совершили вынужденные посадки во время перелёта на восток.

Одновременно в тот же район отступили дивизионы III/4 и III/6, по прибытии на место вошедшие в состав бригады, а сутки спустя то же самое произошло с дивизионом III/5. Несколько ранее, вечером 3 сентября, на восток перелетели самолёты дивизиона III/2, выделенного для прикрытия района концентрации резервов польской армии. В отличие от бригадных, армейским истребителям повезло получить приказы на дальнее перебазирование не сразу после завершения тяжёлого боя, и перелёт обошёлся без лишних потерь.

Вся вторая неделя войны прошла в постоянных перебазированиях — не столько из-за продвижения наступающих немцев, сколько ради манёвра силами в стремлении командования объять необъятное и успеть везде. Постоянные переезды и вызванный ими недостаток топлива пагубно сказались на интенсивности боевых действий, приведя к резкому уменьшению числа боевых вылетов, а вместе с ними и воздушных побед.

Контрастирует с этой картиной только боевой путь дивизиона III/3, не затронутого всеобщим отступлением и оставленного сражаться западнее Варшавы. Его командир майор Мечислав Мюмлер (Mieczysław Mümler), не видя возможности в обозримом будущем получать подкрепления, ожидая продолжения немецкого наступления и опасаясь, что оно приведёт к окружению, решил оптимизировать систему, отправив в тыл весь «лишний» персонал. Поэтому 8 сентября 131-я эскадрилья передала в 132-ю все исправные истребители и нескольких пилотов, а сама наземным транспортом убыла на восток, прихватив с собой требующие серьёзного ремонта «пулавщаки».

Лётчики дивизиона рекордов не ставили, но планомерно работали на протяжении всей кампании, и понемногу, но почти ежедневно сбивали вражеские самолёты. В итоге 132-я эскадрилья со своими 16 подтверждёнными победами стала самой результативной из всех польских эскадрилий 1939 года. Также на её долю пришлось большая часть всех боевых вылетов, побед и боевых потерь польской истребительной авиации во вторую и третью недели войны.

Дивизион III/3 так и остался в армейской авиации, а все «восточные» истребительные авиачасти вечером 16 сентября подвергли слиянию и переформированию, призванному облегчить управление и снабжение остатков истребительной авиации.

Обновлённая Истребительная бригада теперь состояла из двух дивизионов P.11 двухэскадрильного состава (официальное название этим эскадрильям то ли вообще не успели придумать, то ли просто не зафиксировали документально) и ещё одной отдельной эскадрильи на P.7. Последние ввиду их очевидного устаревания определили в «визуальные» разведчики, благо уже имелся положительный опыт такого использования самолётов 151-й эскадрильи.

Завершить процесс переформирования просто не успели, потому что следующим утром начала свой Освободительный поход Красная армия. В 13:30 поступил приказ об отступлении Истребительной бригады непосредственно к румынской границе, а в 16:00 — на эвакуацию через границу со сдачей местным властям.

Утром 17 сентября польские лётчики всё же успели повоевать с новым противником. Подпоручик Станислав Заторский (Stanisław Zatorski) из бывшей 113-й эскадрильи погиб в бою с И-16, а подпоручик Тадеуш Коц (Tadeusz Koc) из 161-й эскадрильи одержал победу над Р-5. В документах также есть упоминание о том, как неизвестный пилот — вероятно, из 152-й или 161-й эскадрильи — сбил два бомбардировщика СБ. Ни одна из этих трёх заявок советскими документами не подтверждается.

В боях с немцами последнего успеха польские истребители добились 16 сентября, когда подпоручику Иерониму Дудвалу из 113-й эскадрильи засчитали победу над «Хеншелем» Hs 126 (немецкими данными она тоже не подтверждается), а рано утром 17 сентября в районе Варшавы в бою с «Мессершмиттами» Bf 109 был сбит P.11c из 132-й эскадрильи. Капрал Казимеж Мазур (Kazimierz Mazur) спасся на парашюте, но попал в плен.

Всего за 17 дней боевых действий пилоты польских истребительных эскадрилий совершили 1373 боевых вылета, провели воздушные бои с 464 немецкими самолётами и одержали в них, по разным подсчётам, от 99 до 147 побед.

Подводить итоги кампании и составлять список побед штаб польских ВВС в изгнании начал в 1940 году, используя вывезенные через Румынию документы частей, а также показания очевидцев. По итогам этой работы в 1943 году штабисты насчитали своим лётчикам-истребителям 133 подтверждённые победы. К 1945 году этот список уточнили и скорректировали до 124, переведя некоторые заявки в категорию предположительных. В польских авиационно-исторических трудах второй половины XX века число побед возросло до 147, но данные последних исследований вновь сократили его до 99 случаев, имеющих документальные основания. Разумеется, не все эти победы находят подтверждение в немецких документах, но значительная часть заявок всё же пересекается со списком немецких потерь.

Собственные потери составили 18 погибших, 25 раненых и семь попавших в плен лётчиков-истребителей, а также 111 «пулавщаков», списанных с баланса боевых частей.

На прямые боевые потери приходится 72 эпизода: 55 (32 сбитых и 23 повреждённых) — в воздушных боях (в том числе 12+3 в боях с Bf 109, 13+7 с Bf 110, 1+0 с И-16 и 6+13 с немецкими разведывательными и ударными машинами), 14 (8+6) — от огня зенитной артиллерии (по 4+3 от вражеского и «дружественного» огня) и 3 (2+1) — на земле при налётах люфтваффе. Остальные случаи относятся к небоевым потерям и самолётам, брошенным при эвакуации.

Эскадрильи военного времени

Всё изложенное выше относится только к частям первой линии, а существовали ещё эскадрильи военного времени, сформированные из самолётов и персонала лётных школ и различных тыловых и даже гражданских структур. В основном они летали на разведчиках и «курьерах», но некоторые стали истребительными или смешанными частями.

Во время августовской мобилизации WSP (Высшая школа пилотажа) в Уленже и 1-й CWL (Авиационный учебный центр) в Демблине начали приводить в боевую готовность часть своих самолётов. К 1 сентября школа сформировала истребительную эскадрилью с восемью P.7, а центр — смешанную эскадрилью (фактически целую группу), истребительный компонент которой составили шесть P.7 и один P.11a. Так как всё подготовили заблаговременно, то лётчики обеих частей (инструкторы и некоторое число курсантов-выпускников) вступили в бой в первый же день войны.

Истребительный авиаотряд базы № 3 с неизвестным числом P.11 сформировали 3 сентября, и на следующий день его пилоты (строевые лётчики, по разным причинам оказавшиеся на базе, и резервисты, проходившие там переучивание на современную технику) начали боевую работу.

3-го в Уленже началось формирование ещё одной, на этот раз курсантской эскадрильи, но самолёты (восемь P.7 и два P.11c) она получила только 6–7 сентября, а дата её вступления в бой вообще не известна. Из-за полуофициального характера этих частей их документация велась не лучшим образом, поэтому статистики по ним не существует в принципе, как и полного списка потерь. Преимущественно они занимались прикрытием собственных баз и изредка выполняли разведывательные полёты по запросам авиационного и армейского командования.

«Школьные» перехватчики воевали на P.7, на которых редко удавалось догнать немецкие бомбардировщики, поэтому результативностью воздушных боёв они похвастаться не могли. Известна лишь одна победа эскадрилий военного времени, уникальная ещё и типом самолёта-победителя: 14 сентября «инструкторская» эскадрилья WSP, в которой к тому времени инструкторов почти не осталось (их отправили на юг дожидаться поступления первой партии английских самолётов), получила единственный прототип P.11g, который немедленно присвоил тогдашний командир этой части поручик Хенрик Щенсны (Henryk Szczęsny). На следующий день он вылетел на очередное патрулирование и, в отличие от ведомых на «семёрках», сумел догнать и атаковать группу He 111P из I./KG 55, сбив один бомбардировщик. Ответным огнём воздушных стрелков лётчик был ранен, но сумел благополучно посадить на базе свой изрешечённый истребитель.

Исход

Приказ командующего ВВС об эвакуации привёл к настоящему исходу всего, что могло летать, на север в Литву и на юг в Румынию. В «северную группу» попал только один P.11a, всю войну простоявший на базе 5-го полка, а 17 сентября подготовленный к полёту и на следующий день с прочими самолётами перелетевший на сопредельную территорию.

На юге, по румынским данным, 17 сентября через границу перелетели 55 польских истребителей: 13 P.7, 10 P.11a и 32 P.11c, а на следующий день за ними последовал ещё один P.11с. Последний принадлежал 132-й эскадрилье, а из перелётчиков предшествующего дня 35 P.11 и 8 P.7 относились к Истребительной бригаде, ещё две «семёрки» были из «курсантской» эскадрильи WSP.

Происхождение остальных шести машин (три P.7 и три P.11) достоверно не известно, но можно предположить, что это были машины «инструкторской» эскадрильи и отряда базы №3. 18 сентября на юг отправился ещё один самолёт бригады, но его пилот изменил курс на восточный и совершил посадку на территории СССР, разбив машину при неудачном приземлении.

После этого в Польше осталась только Авиагруппа обороны Варшавы, летавшая на связных и разведывательных машинах. 20 сентября её персонал восстановил до лётного состояния обнаруженный в одном из ангаров P.11a, но в боевых вылетах его не использовали, а в ночь на 23 сентября два лётчика, уместившихся в одноместной кабине, перелетели на нём в Венгрию.

Польское наследство

На оккупированных территориях немецкие и советские войска обнаружили достаточно большое число «пулавщаков» разных модификаций, в том числе полностью исправных и с совсем небольшими повреждениями, но ВВС обеих стран эти устаревшие истребители совершенно не заинтересовали. Насколько известно, лишь единичные P.7 в итоге использовались учебными подразделениями люфтваффе, занимавшими авиабазу Демблин.

Литовцы тоже никак не использовали доставшийся им истребитель, а венгры свою машину сначала подробно изучили, а в 1940 году списали в «цивильные» и потом до 1944 года использовали в лётной школе.

Совсем другое дело румыны: у них в строю ВВС и без того были машины конструкции Пулавского, а потому для интернированных истребителей они тоже нашли применение. Три P.11a и 26 P.11c официально приняли на вооружение, присвоив им собственные серийные номера, но и остальные тоже не бросили, а передали в лётные школы. Истребителями модели P.11c перевооружили две эскадрильи, ранее летавшие на более старых и изношенных P.11b. В войне против СССР их использовали до середины 1942 года, а потом списали в лётные школы, где они прослужили до конца войны.

Рисунки Михаила Быкова.

Завершен завоз в навигацию-2021 крупнотоннажных грузов для строительства Амурского ГПЗ и Амурского ГХК

По ВВП Амурского бассейна на причал Амурского ГПЗ доставлено 25 составов с грузом общим весом 17 тыс. тонн

Путейцы Администрации «Амурводпуть» завершили завоз крупнотоннажных грузов в навигацию 2021 года на площадку строительства Амурского газоперерабатывающего завода (Амурского ГПЗ) и Амурского газохимического комплекса (Амурского ГХК). Специалисты бассейна обеспечили безопасные условия судоходства на реке Зея для доставки крупнотоннажных грузов. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота.

Всего в навигацию 2021 года по внутренним водным путям Амурского бассейна на причал Амурского ГПЗ на расстояние свыше 2 тыс. км доставлено 25 составов с крупнотоннажным грузом общим весом 17 тыс. 075 тонн.

На участке 212-0 км выполнено 25 схем перестановок СНО, переставлено, установлено, развернуто 67 береговых знаков. С открытия навигации на всем протяжении участка выполнено 52 изыскательские съемки, выполнялись продольные и поперечные изыскательские (гидрографические) работы для создания материалов для трассирования судовых ходов, перестановки навигационных знаков для обеспечения габаритов судовых ходов и составления планов прорезей для выполнения дноуглубительных работ. На лимитирующих участках реки землесосом «Зея» для создания и поддержания габаритов судовых ходов разработано 6 дноуглубительных прорезей общим объемом извлеченного грунта 507990 куб. м.

Операторами грузоперевозчиками в эту навигацию были такие компании как ООО «НЛК», АО «АП», АО «ТПБ», ООО «ТК Амурассо». В эту навигацию компания Combi Lift впервые задействовала для перевозки грузов новую мега-баржу «Томск» (111,75 х 26,40 метра, дедвейт 5700 тонн), которая почти в два раза больше, чем семь существующих комбинированных подъемных барж. Баржебуксирный состав компании ООО «ТК Амурассо» с баржей «Томск» совершил два рейса и доставил на причал Амурского ГПЗ закалочные колонны.

Путейцы Амура в сложных условиях навигации 2021 года, при длительном наводнении в летне-осенний период, обеспечили выполнение параметров государственного задания, запланированных путевых работ по содержанию судовых ходов, расстановке, обслуживанию береговых и плавучих навигационных знаков. Судовладельцы и судоводители ежедневно обеспечивались путевой и гидрометеорологической информацией об условиях плавания судов по водным путям бассейна. Путейские суда обеспечивали проводку ББС по сложным участкам реки Зея. Слаженная работа службы обстановки позволила обеспечить завоз крупнотоннажного оборудования для строительства Амурского газоперерабатывающего завода и Амурского газохимического комплекса.

Близ г. Свободный (Амурская область) осуществляется строительство двух крупнейших промышленных предприятий – Амурского газоперерабатывающего завода (Газпром) и Амурского ГХК, который будет на получаемом с АГПЗ сырье производить полиэтилен и полипропилен востребованных на российском и мировом рынках марок. Производственная мощность комплекса составит до 2,7 млн тонн этилена в год.

Доставка оборудования и материалов для строительства обоих предприятий обеспечивается водным транспортом с перегрузкой в дальневосточных морских портах на речные баржебуксирные составы.        

Строящийся Газпромом с 2018 года Амурский газоперерабатывающий завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа, с четвертой очередью которого синхронизировано завершение строительства Амурского ГХК.

Оба предприятия станут ключевыми элементами создаваемого в России одного из крупнейших в мире Амурского нефтегазохимического кластера.

Ссылки по теме:

Порт Де-Кастри принял последнюю в навигацию-2021 партию негабаритов >>>>

Завершена доставка грузов на Амурский ГПЗ в навигацию-2021 (видео) >>>>

На причал Амурского ГПЗ прибыли две баржи с крупногабаритным оборудованием для пятой технологической линии (видео) >>>>

Через морской порт Де-Кастри продолжается перегрузка крупногабаритных грузов для Амурского ГПЗ >>>>

Для Амурского ГПЗ в навигацию-2021 доставят 51 единицу крупногабаритного оборудования общим весом 5,5 тыс. тонн >>>>

Порт Де-Кастри возобновил перевалку крупногабаритных грузов для промышленных строек в Амурской области >>>>

На Амурский ГХК по реке Зея доставляют колонну установки пиролиза массой около тысячи тонн (видео) >>>>

На Амурский ГХК доставляют колонну установки пиролиза длиной 111 метров >>>>

Порт Де-Кастри перегрузил вторую в 2021 году партию крупногабаритов для Амурского ГХК >>>>

На Амурский ГХК отправлена колонна пиролиза весом более 1,5 тыс. тонн >>>>

Фотографии с сайта Росморречфлота

Столичным школьникам добавят тестов – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

В Москве в рамках эксперимента школьников будут проверять на коронавирус. С 14 октября в десяти учебных заведениях города раз в две недели будут проводить экспресс-тестирование на COVID-19. Эта мера позволит избежать закрытия школ и прервет цепочку распространения вируса. Учащиеся болеют все чаще и продолжают заражать родителей, отметил главврач больницы в Коммунарке Денис Проценко. По его словам, тестирование позволит выявлять и предотвращать инфицирование. Готовы ли к этому сами школы? И смогут ли родители отказаться? С подробностями — Иван Корякин.

Власти не раз давали понять: массовых закрытий школ, как это было в предыдущие волны, не планируется, ведь тогда и многим родителям придется возвращаться на удаленку, а это уже похоже на локдаун — не тот опыт, который хотелось бы повторить.

Но некоторым приходится: из-за коронавируса детей на дистанционное обучение переводят целыми классами, говорит директор московской школы № 109 Евгений Ямбург: «Дети с каникул на 1 сентября приехали из разных городов, курортов, в результате уже шесть классов ушли на карантин. Слава богу, два класса вышли. Но если бы дети были проверены, мы бы очень многих уберегли».

Растет и общая заболеваемость, причем во многом, как говорят специалисты, благодаря школам. Коронавирус поднимается снизу вверх: бессимптомно болеющие дети инфицируют людей из группы риска, среди которых много непривитых. Несовершеннолетних же пока не вакцинируют, поэтому тестирование в нынешних условиях — единственный вариант сдержать рост заболеваемости, говорит ведущий научный редактор сервиса vrachu.ru Михаил Каган:

«Тест-система хороша тем, что она быстрая. И если она дает положительный результат, в большинстве случаев это говорит о том, что человек инфицирован.

Но, конечно, она менее точная, чем ПЦР, так как может давать больший процент ложноотрицательных результатов. Но все равно 70% инфицированных будут выявляться и изолироваться. Это важно для того, чтобы взять эпидемию под контроль, потому что ничего другого нет».

Пока экспресс-тестирование будут проводить в десяти школах Москвы. Власти не уточнили их номера, но напомнили, что такая практика широко применяется за рубежом. И в Москве, скорее всего, тоже будет масштабироваться, заявил мэр столицы Сергей Собянин: «Будем искать подходы, как внедрять экспресс-тесты в школах, с какой-то периодичностью делать быстрые исследования школьников, в первую очередь там, где мы наблюдаем рост заболеваемости, чтобы обеспечить нормальный режим работы школ».

Сам тест простой и безопасный — мазок берется из носа ватной палочкой, а результат появляется уже через 15 мин. Тестировать будут раз в две недели без ущерба учебному процессу. Если результат окажется положительным, школьника отправят домой дожидаться полноценного ПЦР-теста. Проверят и родителей и только после этого будут решать, отправлять ли на карантин целый класс.

Отказаться можно, но тогда результаты анализов придется принести из лаборатории или поликлиники. Споры с родителями будут наверняка, но директор Евгений Ямбург пытается уговорить их еще до запуска всеобщего тестирования: «Проводить такую процедуру можно только с согласия родителей.

Но у многих просто нет осознания того, что это очень нужно, поэтому приходится убеждать.

Пока в Москве определены только пилотные школы. Мы туда не попали. Однако мы и не ждем, я уже начал проводить эту работу с родителями».

Подобное экспресс-тестирование запустили в торговых центрах и МФЦ. Схема та же: если результат положительный, пациента отправляют домой дожидаться врача, чтобы сделать полноценный ПЦР. В условиях, когда прививочная кампания буксует, это верный шаг, говорят специалисты. Только тестирование должно быть по-настоящему массовым, а организовать такое, да еще и на добровольных началах, возможно, не легче, чем вакцинацию.

Светлана Белова

Indian переопределяет классический V-образный твин (с видео) «MotorcycleDaily.com — Новости мотоциклов, редакционные статьи, обзоры продуктов и обзоры велосипедов

Когда мы осмелились назвать 2013 год годом индийских мотоциклов, мы постарались дать нашим читателям представление об уникальной истории Индии. Indian были известны многими вещами, не в последнюю очередь победами в гонках и высокой производительностью. Дихотомия, с которой столкнулась Polaris, когда она купила Indian всего два года назад, т. Е. Извлекла выгоду из истории марки, не игнорируя ее высокопроизводительный аспект, не была забыта дизайнерами и инженерами Polaris.

Двигатель, который будет работать на начальных моделях (первые модели, разработанные Polaris с нуля и представленные позже в этом году), — это Thunder Stroke 111, изображенный (и проиллюстрированный) здесь. Точно воссоздавая внешний вид близнеца Indian Chief 1940-х годов с его наклонными плавниками, сужающимися цилиндрами (более крупными у головок), прямыми выхлопными отверстиями и трубами толкателя, Indian также расширил границы возможного с точки зрения производительности.

Стремление к успеху 9.Степень сжатия 5: 1 (высокая для двигателя с воздушным / масляным охлаждением) Polaris приложила немало усилий, чтобы облегчить и модернизировать внутренние детали двигателя в Thunder Stroke 111. Поршни представляют собой современные конструкции с короткой юбкой, приводимые в движение узкими и легкими ( по большим двойным меркам) шатуны.

Три кулачка (на фото) приводят в движение четыре толкателя, которые открывают и закрывают впускные и выпускные клапаны (по 2 клапана на головку). Монстр объемом 111 кубических дюймов (1811 куб. См) имеет угол в 49 градусов.

Polaris упорно трудился над улучшением подачи мощности, стремясь к шелковистой плавности трансмиссии и как раз нужному количеству вибрации (контролируемой одним противовесом).Ременный привод выходит из источника питания с правой стороны перед движением к колесу. В то время как многие большие близнецы используют пять скоростей, у Thunder Stroke 111 их будет шесть.

Когда я впервые услышал этот двигатель (вы можете послушать его на видео ниже), я сказал скрытному дизайнеру продукции Polaris, что он звучит так, будто имеет «эффект более легкого маховика» и вращается намного быстрее, чем типичный двигатель большого смещения v- близнец. Мне показалось, что я смутно признал свою правоту, и дизайн Thunder Stroke 111 отражает это.

Для V-образного двухцилиндрового двигателя с большим рабочим объемом соотношение диаметра и хода является относительно агрессивным (диаметр отверстия составляет 101 мм, а ход поршня 113 мм). Нынешним королем мощности сопоставимого размера и дизайна является V-образный двухцилиндровый двигатель Star с 48-градусным рабочим объемом 1854 куб. См, который, хотя и немного больше, имеет более узкий диаметр отверстия и более длинный ход (100 мм x 118 мм). Интересно то, что пиковая частота вращения двигателя Thunder Stroke 111 составляет всего 5500 об / мин, что кажется довольно консервативным, учитывая огромные усилия по созданию чрезвычайно легких внутренних компонентов двигателя с низким коэффициентом трения вместе с соотношением диаметр цилиндра / ход поршня.Низкие обороты двигателя ограничивают пиковую мощность.

Опубликованные спецификации (это пресс-кит) для Thunder Stroke 111 включают пиковый крутящий момент «более 115 футов / фунт», но не указаны пиковые мощности. Нам также не сообщается, в какой момент достигается пик крутящего момента в диапазоне оборотов. Учитывая ограничения двигателя (5500 об / мин, как указано) и желание Indian обеспечить широкую, относительно ровную кривую крутящего момента, мощность кривошипа может легко превысить 100. . . могучий здоровый для своей категории.

Если двигатель вращается так быстро и легко, как мы подозреваем, а общий пакет подчеркивает легкий вес (как двигателя, так и шасси), новые индийские модели могут обеспечить совершенно уникальные впечатления от езды. Быстро . . . даже быстро. Что-то, что обычно не ассоциируется с «крейсерами».

Конечно, это только первый индийский двигатель, спроектированный с чистого листа компанией Polaris. В прошлом Индия также строила рядные четверки, и я думаю, что мы можем ожидать эту конфигурацию двигателя где-нибудь в будущем.Мы полагаем, что в свое время высокопроизводительному и успешному наследию Индии будет уделено должное внимание.

Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

, двигатели 36 л.с., 111-198-003

Если у вас уже есть заказ, не паникуйте!

Мы по-прежнему обрабатываем и отправляем заказы со склада в обычном режиме, даже если наш сайт отключен.

Мы искренне ценим ваше терпение при выполнении этих обновлений сайта.

Все ПРЕДЫДУЩИЕ ЗАПРОСЫ ЗАКАЗА ОБРАБАТЫВАЮТСЯ и ОТПРАВЛЯЮТСЯ по мере того, как запрошенные товары становятся доступными.

Вы можете скопировать и вставить, чтобы сохранить элементы в вашей корзине (которая включает обратные ссылки на списки элементов), чтобы сохранить их, на случай, если ваш браузер этого не сделает.Мы надеемся, что вы вернетесь, когда наша онлайн-касса возобновит прием новых заказов.

Многие востребованные запчасти сегодня не заказаны. Сбои в цепочке поставок не позволяют нашей компании надежно пополнять запасы товаров. Мы делаем все, что в наших силах, чтобы оправиться от изменений в нашей отрасли и их влияния на наш бизнес, но в настоящее время многие поставки задерживаются, а время ответа на электронные письма медленное (у нас очень мало сотрудников).

Пожалуйста, НЕ пишите по электронной почте, чтобы узнать о состоянии запасов.Вместо этого, чтобы получить статус запаса, разместите запрос на заказ, и товары будут отправлены, если они есть на складе, ИЛИ мы опубликуем подробный статус запасов для отложенных товаров, как правило, в течение 2-3 рабочих дней.

При размещении запроса на заказ вы попадаете в список ожидания для резервирования товаров, отсутствующих на складе. Мы усердно работаем, чтобы найти и выполнить отсроченные товары, насколько это возможно — просроченные заказы с ненадежным ETA пополнения запаса ОЧЕНЬ разочаровывают и для нас. Вы можете быть уверены, что даже если мы не сможем ответить на ваше письмо, мы работаем над этим и свяжемся с вами, когда у нас появятся обновленные новости.И, конечно же, вы также можете в любое время отправить электронное письмо, чтобы отменить отправленные / неоплаченные товары, если они не являются специальным заказом или изготовлены / обработаны на заказ.

Продолжайте, только если вы готовы стать ПАЦИЕНТОМ. Запрошенные вами товары могут быть значительно задержаны из-за сроков выполнения заказов на уровне поставщика, и нам обычно не предоставляют достоверную информацию о времени прибытия.

Спасибо за вашу постоянную поддержку и понимание.

Stihl KM 111 R kombi (31.4cc) 4-микс — FR Jones & Son

Описание

Следующее поколение двигателей Kombi теперь оснащено обновленным двигателем 4-MIX. Обладая всеми ключевыми особенностями своего предшественника (KM 100 R), KM 111 R предлагает максимальную универсальность, приводя в действие двенадцать различных навесных приспособлений для обслуживания участков и садов. Этот компактный и удобный в транспортировке инструмент идеально подходит для ландшафтных дизайнеров, профессиональных садоводов и ремонтных бригад. Быстро и просто переключаться между насадками, а петлевая ручка обеспечивает отличный контроль и баланс при использовании всех насадок.Оснащен обновленным двигателем 4-MIX® с упрощенным запуском, улучшенным управлением и увеличенным топливным баком для увеличения времени работы.

Ручной топливный насос

Ручной топливный насос облегчает запуск инструмента. Нажатие на насос обеспечивает меньшее количество ходов для запуска инструмента, поскольку в карбюраторе имеется достаточное количество топлива.

Петельная ручка (R)

Триммеры для травы и кусторезы с петлевой ручкой идеально подходят для работы в местах с ограниченным пространством, например прореживание между кустами и кустарниками.

Многофункциональная ручка с кнопкой остановки

Все органы управления двигателем могут управляться одной рукой с выключателем останова, который автоматически возвращается в исходное положение для более быстрого и простого перезапуска.

Двигатель Stihl 4-MIX®

Вы всегда можете положиться на Stihl, который на этот раз установит новые стандарты благодаря технологии смешанной смазки для 4-тактных двигателей. Двигатель Stihl 4-MIX®, который работает на топливно-масляной смеси, как и двухтактный, предлагает преимущества без ущерба для мощности четырехтактного двигателя.Технология двигателей Stihl 4-MIX обеспечивает быстрое ускорение, большую мощность, дополнительный крутящий момент, низкий уровень шума, снижение выбросов и повышенную топливную экономичность для быстрого, тихого и легкого выполнения работ.

Воздушный фильтр с длительным сроком службы

Легкодоступный бумажный фильтр с длительным сроком службы означает, что его можно использовать в течение длительного времени без замены.

Выключатель остановки

Многофункциональная ручка управления оснащена выключателем, который автоматически возвращается в исходное положение для более быстрого и простого перезапуска.

Декомпрессионная система

Декомпрессионный клапан позволяет сбросить часть давления сжатия в цилиндре, поэтому требуется меньшее усилие на трос стартера.

Быстроразъемное соединение

Быстроразъемное соединение позволяет быстро разобрать KombiSystem на две части для облегчения транспортировки и хранения, а затем быстро собрать без инструментов.

Плечевой ремень / система для переноски

Использование плечевого ремня Stihl или ремня для переноски с мягкой набивкой делает работу более комфортной, особенно при длительной работе.

Экспериментальная реализация двигателя Сцилларда с одним электроном

Значение

Демон Максвелла использует информацию для преобразования тепловой энергии резервуара в работу. Количественным примером является мысленный эксперимент, известный как двигатель Сцилларда, который использует один бит информации о положении термализованной молекулы в ящике для извлечения k _B T ln 2 работы. Второй закон термодинамики остается в силе, потому что, согласно принципу Ландауэра, стирание информации рассеивает по крайней мере такое же количество тепла.Здесь мы представляем экспериментальную реализацию демона Максвелла, подобного двигателю Сцилларда, в виде единого электронного ящика. Насколько нам известно, мы предоставляем первую демонстрацию извлечения почти k _B T ln 2 работы для одного бита информации.

Abstract

Наиболее кратким проявлением второго закона термодинамики является ограничение, налагаемое принципом Ландауэра на количество тепла, которое демон Максвелла (МД) может преобразовать в свободную энергию на один бит информации, полученной в результате измерения.Предлагаем и реализуем электронный МД на основе одноэлектронного блока, работающего как двигатель Сцилларда, где k _B T ln 2 тепла отбирается из резервуара при температуре T на один бит созданная информация. Информация закодирована в позиции лишнего электрона в ящике.

Работа Максвелла представила то, что теперь известно как «демон Максвелла» (МД) (1). Эта идея была впоследствии количественно оценена Сциллардом (2), что вызвало интерес к взаимосвязи между информацией и термодинамикой; см., д.г., исх. 3⇓⇓ – 6. MD извлекает тепло из теплового резервуара при температуре T , наблюдая за термодинамической системой, чтобы сделать спонтанный, термически индуцированный переход в состояние с большей, чем в среднем, свободной энергией (либо из-за большей внутренней энергии, либо из-за меньшей энтропии) и используя обратную связь, чтобы собрать эту дополнительную бесплатную энергию в качестве работы. Сциллард продемонстрировал, что, получив один бит информации в результате измерения состояния системы, можно собрать до k _B T ln 2 полезной работы, где k _B — постоянная Больцмана.Такое прямое преобразование тепла в работу само по себе нарушило бы второй закон термодинамики, потому что и измерение, и часть обратной связи в операции МД могут в принципе выполняться без генерирования дополнительной энтропии. В частности, классическое измерение можно рассматривать как процесс копирования состояния системы в память детектора. Единственные принципиально неизбежные термодинамические затраты на преобразование тепла в работу МД — это создание информации о состоянии измеряемой системы.Согласно принципу Ландауэра (7⇓ – 9) стирание этой информации генерирует по крайней мере извлеченное количество тепла, k _B T ln 2 на бит, восстанавливая согласие со вторым законом.

В то время как эти общие принципы работы МД хорошо изучены в теории [см., Например, недавние обсуждения (10–12)], существует лишь несколько экспериментальных реализаций МД (13), и до сих пор ни одна из них не демонстрирует количественную связь между вывод МД и полученная информация.Целью данной работы является реализация системы, которая явно демонстрирует извлечение k _B T ln 2 тепла из теплового резервуара с помощью MD на один бит созданной информации. Используемый нами рабочий цикл близок к мысленному эксперименту, предложенному Сциллардом. Он реализует операцию МД, используя молекулу с обратной связью в коробке в качестве рабочей системы. Рис. 1 A слева направо показывает этапы работы такого двигателя Szilard (SE).Молекула находится в равновесии при температуре T , и ящик изначально разделен на две равные части. После того, как измерение установит, в каком сечении находится молекула, контейнеру позволяют расшириться до полного объема, подняв груз, привязанный к разделительной стенке. При этом он извлекает работу из тепловой молекулы. Затем снова вводится перегородка, и цикл повторяется. В начале каждого цикла молекула с равной вероятностью находится справа или слева, так что измерение дает ровно один бит информации за цикл.В результате максимум средней извлеченной работы за цикл достигает основного значения k _B T ln 2.

SE. ( A ) Первоначальное предложение «двигателя Сцилларда»: ящик, содержащий одну молекулу, разделен на две равные части ( вверху слева ). Секция, в которой находится молекула, может расширяться до полного объема коробки (, верхний правый угол, ). Затем снова вводится раздел, и процесс повторяется.( B ) Набросок энергетических диаграмм, допускающих аналогичный цикл в SEB. Работа извлекается, когда частица термически возбуждается до состояния с более высокой энергией. ( C ) Экспериментальная реализация SE как SEB. Избыточный электрон находится на одном из двух металлических островков, что соответствует первой ступеньке на A и B . ( D ) Измерение и обратная связь в нашей работе MD. Электрометр SET внизу обнаруживает электрон, в то время как напряжение затвора V _g применяется для управления туннелированием лишнего электрона (для «перемещения стенки»), захватывая его емкостным образом.Поскольку V _g медленно возвращается к исходной настройке в C , чистая извлеченная работа k _B T ln 2 производится термической активацией, как показано на третьем этапе из Б . ( E ) Временная диаграмма местоположения избыточного электрона, сигнализируемая током SET I _d . Нижняя кривая показывает приложенный сигнал напряжения затвора, обеспечивающий обратную связь.Здесь n _g = C _g V _g / e , с C _g электродом связи и емкостью затвора остров закрытого типа.

Наша экспериментальная реализация цикла SE показана на рис. 1 C . Его основным элементом является одноэлектронный ящик (SEB) (14⇓ – 16), который состоит из двух небольших металлических островков, соединенных туннельным переходом.SEB поддерживается при температуре холодильника для разбавления в диапазоне 0,1 К. Физически есть два основных различия между SEB и исходной одномолекулярной SE. Электроды ящика содержат электронный газ большого количества электронов, а не одну частицу. Следовательно, при работе двигателя манипулируют не этой отдельной частицей, а конфигурацией заряда ящика, которая определяется положением одного дополнительного электрона. Кроме того, эта манипуляция достигается не путем разделения и повторного соединения электродов (что для SEB будет соответствовать модуляции проводимости туннельного перехода, соединяющего острова), а путем изменения разности потенциалов между электронными газами в двух островках.Помимо этих различий, двигатель следует этапам (проиллюстрированным профилями потенциала на рис. 1 B ), аналогичным работе оригинального SE. Разность химических потенциалов между островками регулируется напряжением затвора В _g , приложенным к одному из них. Первоначально V _g таково, что дополнительный электрон с равной вероятностью находится на любом из островов (рис. 1 C ). Эта «точка вырождения» реализуется, когда заряд со смещением затвора n _g = C _g V _g / e , где C g — емкость между затвором и SEB, является полуцелым числом.Электрометр на одноэлектронном транзисторе (SET), который можно увидеть на рис. 1 C и D , внизу справа , определяет, на каком острове находится электрон. Затем n _g быстро изменяется, чтобы захватить электрон на соответствующий остров, увеличивая энергию, необходимую для туннелирования. Наконец, n _g медленно перемещается обратно к начальному значению вырождения, извлекая энергию из тепловой ванны в процессе и завершая цикл.Пример четырех таких последовательных экспериментальных циклов показан на рис. 1 E . Пунктирные вертикальные линии обозначают время выполнения измерения. Мы наблюдаем, что сигнал обратной связи действительно фиксирует дополнительный электрон в измеряемом состоянии (части кривой на рис. 1 E , верхний без скачков), но заряд снова начинает скачкообразно подскакивать, когда n _g перемещается к точке вырождения.

Если говорить более количественно, рабочее пространство двигателя охватывает n избыточных электронов на одном из островков-боксов, тогда как равновесный электронный газ в островках-боксах играет роль теплового резервуара при температуре T .Поскольку между блоком и остальной схемой существует только емкостная связь, туннелирование электронов происходит только между двумя островками блока. Следовательно, общий электрический заряд на двух островках сохраняется, и состояние с n избыточных электронов на одном острове имеет — n избыточных электронов на другом острове, как в обычном конденсаторе, состоящем из двух электродов. Внутренняя энергия двигателя определяется энергией заряда этих состояний, E _n = E _c ( n — n _g ) ² , усредненное по вероятности их занятости p _n .Здесь E _c = e ² /2 C _до — обычная энергия заряда общей емкости C _до между островками коробки. В релевантном для данной работы низкотемпературном режиме динамика заряда сводится к двум состояниям: n = 0,1. Термодинамика описанного выше цикла двигателя качественно характеризуется (17) количественно ( i ) работа, выполняемая источником напряжения затвора, W = ∫ (dEn (ng) / dng) dng, и ( ii ) тепло Q , передаваемое электронному газу островков ящика, т.е.е., к тепловому резервуару, посредством событий туннелирования электронов. Обратите внимание, что события туннелирования электронов, которые изменяют зарядовое состояние n , делают интеграл в выражении для работы W зависимым от конкретной реализации истории туннельных переходов. Каждое событие туннелирования производит heatQ = ± (E0 (ng) −E1 (ng)) = ± Ec (2ng − 1), [1] где знак плюс описывает переходы n : 0 → 1, а знак минус описывает переходы n : 1 → 0. Эти отношения позволяют нам измерить Q напрямую, как это было сделано ранее в исх.18, 19, путем обнаружения событий туннелирования электронов в реальном времени и оценки соответствующей разности энергий E ₀ — E ₁ в моменты этих событий.

В замкнутом цикле нашего эксперимента сохранение энергии делает общее количество тепла — Q, , извлеченное из резервуара, равно работе — Вт, , извлеченное из двигателя; см. SI Текст для доказательства. Цикл начинается с состояния вырождения SEB, и в этот момент состояние заряда измеряется внешним детектором SET.Один бит информации, представленный (равновероятным) положением дополнительного электрона на одном или другом участке бокса, копируется в детектор и сохраняется для последующего процесса обратной связи, где он используется для определения полярности быстрого затвора. -привод напряжения. Если поле находится в состоянии n = 0, напряжение затвора изменяется быстро, так что заряд смещения n _g изменяется от значения вырождения n _g = 1/2 к n _g = 0; если измеренное состояние — n = 1, n _g изменяется с n _g = 1/2 на n _g = 1.Такая быстрая обратная связь захватывает электрон в измеряемое состояние. В идеале этот привод должен быть настолько быстрым, чтобы во время него не происходило никаких электронных переходов и, как следствие, тепло не передавалось в резервуар.

Заключительная часть цикла двигателя — это квазистатическая рампа, которая возвращает коробку в состояние вырождения. В полностью квазистатическом пределе тепло Q , рассеиваемое в резервуаре, можно найти, рассматривая изменение полной энтропии S бокса.Это изменение, Δ S = Δ S _r + Δ S _ch , состоит из стандартного изменения энтропии теплового резервуара в равновесии при температуре T из-за теплового потока в it, Δ S _r = 〈 Q 〉 / T , где 〈 Q 〉 — среднее рассеянное тепло, а изменение больцмановской энтропии зарядовых состояний Sch = −kB∑npn ⁡Ln⁡pn. [2] Используя стандартное уравнение скорости для эволюции вероятностей заполнения p _n (14), можно найти скорость изменения энтропии S из-за туннелирования электронов в общий процесс эволюции as∂S∂t = 12∑n, mln [pnΓmnpmΓnm] (pnΓmn − pmΓnm), [3] где Γ _mn — скорость туннелирования электронов из состояния n в m .Скорости туннелирования удовлетворяют условию детального баланса, Γ _mn = Γ _nm exp {( E _n — E _m ) / k B T } (подробности см. В тексте SI ). Уравнение 3 показывает, что S никогда не уменьшается и остается постоянным в полностью адиабатической эволюции, когда вероятности p _n поддерживают локальное равновесие, p _n ∝ exp {- E _n ( t ) / k _B T } и условие детального баланса гарантирует, что потоки вероятности исчезают: p _n Γ _{mn = p м Γ нм .В этом случае полная энтропия сохраняется, Δ S = 0, и два компонента S изменяются в противоположных направлениях Δ S r = 〈 Q 〉 / T = −Δ S ch . Среднее тепловыделение 〈 Q 〉 определяется изменением энтропии зарядовых состояний, 〈Q〉 = −TΔSch. [4] В частности, для идеально квазистатического нарастания в нашем цикле SE, выводящего ящик из определенного заряда состояние до точки вырождения, нет флуктуации энергии в начальном или конечном состоянии, и уравнение. 4 дает Q = — k B T ln 2 для каждого пандуса. Качественно это означает, что мы извлекаем k B T ln 2 тепла из резервуара, создавая бит информации, определяемый положением электронов на одном или другом островке SEB. С точки зрения работы W , он сначала извлекается из коробки путем быстрого понижения потенциала, как показано на рис. 1 B .Затем прилагается работа, чтобы вернуть коробку в состояние вырождения; однако требуемая работа снижается за счет количества тепла k B T ln 2, поглощаемого из термальной ванны. Способность достичь этого фундаментального максимума отличает установку SEB в этой работе от других предложенных электронных MD (20⇓ – 22) и важна для установления связи между извлеченным теплом и информацией.}

На рис. 2 показаны результаты измерений, иллюстрирующие такой отвод тепла из резервуара.Мы запускаем наш SEB, начиная с n _g = 0 до n _g = 1 с различными скоростями n˙g, постоянно контролируя n для измерения общего рассеянного тепла Q с уравнением . 1 . Мы видим, что по мере того, как скорость привода уменьшается, среднее рассеиваемое тепло приближается к предсказанию уравнения. 4 : 〈 Q 〉 стремится к — k _B T ln 2 для n _g = 0.5. Этот процесс также можно рассматривать как обращение стирания Ландауэра одного бита информации, при котором система переводится из состояния вырождения с двумя одинаково занятыми состояниями в одну определенную конфигурацию. Такое стирание производит не менее k _B T ln 2 тепла, что явно продемонстрировано недавними экспериментами с коллоидным шариком, управляемым с помощью оптического пинцета (9). Поскольку привод на рис. 2 начинается с n _g = 0, так что SEB находится в определенном состоянии n = 0 и, таким образом, первоначально S _ch = 0, самый низкий кривая на этом графике приближается к формуле. 4 можно рассматривать как прямое измерение равновесной энтропии S _ch системы двух зарядовых состояний n = 0,1. = 0,5, как показано на рис. 2, дополняется идеальным измерением и немедленной обратной связью в соответствии с нашим протоколом SE, SEB работает как обратимый MD, абстрактные модели которого недавно обсуждались теоретически (10–12).