Двигатель 1g e: 1G-E — двигатель Toyota Crown 2.0 литра

1G-E — двигатель Toyota Crown 2.0 литра

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 1G-E, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый бензиновый двигатель Toyota 1G-E производился компанией с 1984 по 1991 год и устанавливался на экспортные версии моделей типа Crown, Cressida и универсал Mark II Wagon. Также этим индексом часто маркировали двс 1G-EU для японского рынка, что вносит путаницу.

Серия G: 1G‑EU 1G‑GEU 1G‑GTEU 1G‑GZEU 1G‑GE 1G‑GTE 1G‑GZE 1G‑FE

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 1G-E 2.

0 литра

Точный объем	1988 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	105 л.с.
Крутящий момент	146 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра	75 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	9.2

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.3 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	420 000 км

Вес двигателя 1G-E по каталогу составляет 180 кг

Номер двигателя 1G-E расположен справа от масляного фильтра

Расход топлива Тойота 1G-E

На примере Toyota Crown 1990 года с механической коробкой передач:

Город	12. 5 литра
Трасса	7.3 литра
Смешанный	9.9 литра

На какие автомобили ставили двигатель 1G-E 2.0 l

Toyota

Cressida 3 (X70)	1984 — 1988
Crown 8 (S130)	1987 — 1991
Mark II Van X70	1984 — 1991

Недостатки, поломки и проблемы 1G-E

При использовании дешевой смазки тут зашлаковывается магистраль подачи масла

Из-за этого быстро изнашивается распредвал, выходят из строя гидрокомпенсаторы

Основной причиной плавающих оборотов служит загрязнение дросселя и глюки КХХ

Слабым местом двс является датчик давления масла, он не только сбоит, но и течет

После 150 000 км часто залегают маслосъемные кольца и появляется расход смазки

Дополнительные материалы

Обзор конструкции аналогичного двигателя 1G-EU

Двигатели 1G-E, 1G-EU, 1G-GEU, 1G-GTEU, 1G-GPE Toyota: характеристики, описание

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель построен на базе блока, отлитого из чугуна. Такая конструкция позволяет использовать материал блока в качестве рабочей поверхности для цилиндров. Внутри блока цилиндров имеются каналы для подачи охлаждающей жидкости. Охлаждение радиатора выполняется вентилятором, оборудованным жидкостной муфтой. Конструкция блока предусматривает только продольное расположение мотора и установку автоматической трансмиссии. Номер нанесен на нижней части блока ближе к картеру сцепления.

На двигателе установлена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр, оснащенная отдельными распределительными валами для клапанов впуска и выпуска. Каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов размещены по разным сторонам головки. Привод газораспределительного механизма ременной, в конструкции имеется автоматическое устройство, контролирующее натяжение. Особенностью привода является установка шестерен на 2 валах. Зазоры между стержнем клапана и кулачком распределительного вала настраиваются при помощи сменных шайб.

Коленчатый вал оснащен 7 индивидуальными опорами. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, на днищах имеются выемки для клапанов. На каждом поршне установлено 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Поршневой палец плавающего типа. Система смазки оснащена шестеренным насосом. Запас жидкости расположен в металлическом поддоне, установленном на нижней части блока.

Для подачи топлива в цилиндры используется распределенный впрыск с индивидуальными для каждого цилиндра форсунками. Установлен дополнительный распылитель, обеспечивающий работу холодного двигателя. Для увеличения параметров силовой установки используется механический нагнетатель SC-14 типа «Рутс». В приводе компрессора используется муфта с электрическим управлением. Давление наддува составляет 0,65 бар. За счет применения муфты удается обеспечить давление 0,5 бар с 2500 об/мин.

Система зажигания оснащена 3 катушками, каждая из которых обслуживает свечи 2 цилиндров. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания, использованы детали с платиновыми электродами. В системе холостого хода применен электронный блок, не требующий регулировки параметров. Дроссельный узел имеет механический привод, дополнительно установлен пневматический демпфер. Для обеспечения бесперебойной работы установлены 2 датчика детонации.

Впускной и выпускной коллекторы металлические. Впускной коллектор оснащен заслонками, автоматически регулирующими геометрию каналов. В системе выпуска отработавших газов используется нейтрализатор и 1 датчик кислорода. Дополнительно установлена вентиляция картера с вакуумным приводом. Картерные газы поступают на впуск и дожигаются в цилиндрах.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 92. Расход топлива зависит от настроек силового агрегата и стиля езды. Заявленное заводом значение лежит в пределах 7,8-14,0 л на 100 км пробега. В топливной системе применен регулируемый насос, имеющий 2 режима работы. Для привода навесного оборудования используются клиновые ремни, оснащенные механическими натяжными роликами. На моторах в максимальной комплектации имеется 4 приводных ремня.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

2JZ-GTE

2JZ-GTE под капотом Toyota Supra JZA80
Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo (JZS147)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Неисправности и ремонт

Проблемы, возникающие при эксплуатации моторов:

1. Увеличенный расход масла (более 1 л на 1000 км пробега) с появлением сизого дыма в выхлопных газах. Учитывая пробеги моторов, целесообразно провести капитальный ремонт.
2. Протекание охлаждающей жидкости из помпы. Требуется смена узла на оригинальную деталь.
3. Поломка датчика массового расхода воздуха, из-за чего происходит переобогащение смеси. Узел необходимо сменить на оригинальный либо использовать альтернативную конструкцию, не имеющую механических элементов.
4. Включение контрольной лампы пониженного давления масла. Причиной является повреждение сенсора, установленного на двигателе. Корпус датчика пропускает масло, которое замыкает контакты и дает некорректный сигнал. Узел заменяется новым, рекомендуется проверить давление смазки в системе в условиях автосервиса.
5. Повышенные обороты холостого хода. Причиной является подсасывание воздуха через изношенные уплотнители форсунок или дроссельный узел. Необходимо заменить прокладки, отрегулировать заслонку и проверить параметры установки регулятора оборотов.
6. Повышенный расход топлива, возникающий из-за износа свечей зажигания.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30; Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов; По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра; В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11; Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км

Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений

Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal

До двигателей 2JZ были двигатели 1JZ, а до 1JZ были двигатели 1G. И да, это правда, что двигатель 1G — это Вито Корлеоне двигателя JZ или просто крестный отец этих двигателей.

В 1980-х годах эти двигатели были повальным увлечением, и Toyota устроила автомобильную дуэль с Nissan, и нет сомнений, что благодаря этому у нас сегодня есть современные двигатели.

Двигатели 1G предлагались только с одним рабочим объемом 2,0 л. 1G-GE — это первая совместная разработка двигателей Toyota и Yamaha и первый серийный двигатель с двойным турбонаддувом в Японии; GTE — первый серийный двигатель с двумя распредвалами и двойным турбонаддувом.

Двигатель Toyota 1G имеет несколько модификаций, и каждая модификация отличается встроенными технологиями и обновлениями; эти сериализованные двигатели каким-то образом создали варианты 1G, которые мы использовали и продолжаем использовать до сегодняшнего дня, даже когда его производство было остановлено в 2005 году, а именно: 1G, 1G-EU, 1G-FE, 1G-GEU, 1G-GE, 1G-GTE и 1G. -ГЗЭ.

Итак, сегодня мы поговорим о конструкции двигателя 1G, мощности, приложениях, проблемах, послепродажной поддержке, обслуживании и общем влиянии на отрасль и сообщество.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

• Выпуск: 1988–2005 гг.
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Материал блока цилиндров: Чугун
• Конфигурация: Рядная шестерка
• Отверстие: 75 мм
• Ход: 75 мм
• Клапанный механизм: SOHC с двумя клапанами на цилиндр и DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
• Рабочий объем: 2,0 л (1988 куб.см)
• Степень сжатия: 8,8 (1G), 9,2 (1G-GEU), 8,5 (1G-GTE), 8 (1G-GZE), 90,6 (1G-FE) и 9,5 (1G-GE)
• Вес: 400 фунтов.
• Макс. л.с.: 210 л.с. при 6200 об/мин (1G-GTE)
• Максимальный крутящий момент: 206 фунт-футов при 3800 об/мин

Двигатель Toyota 1G — это фиксированный 2,0-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель семейства G от Toyota.

Двигатели Toyota 1G могут похвастаться характеристиками, опережающими свое время при первом выпуске.

Некоторые из характеристик двигателя 1G: алюминиевые головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр, чугунные блоки цилиндров и один верхний распределительный вал, но позже он был модернизирован до двух верхних распределительных валов с приводом от ремня.

Кроме того, двигатели позже были оснащены технологией EFI или электронным впрыском топлива и VVT-i.

Блок цилиндров двигателя 1G имеет диаметр отверстия 75 мм для квадратного сечения с ходом 75 мм. Он изготовлен из чугуна с моноблочной специально отлитой конструкцией, в которой используется семиопорная система поддержки; коленчатый вал имеет семь шеек.

Поршни изготовлены из литого алюминия и соединены с двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом.

Все двигатели Toyota имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, рабочий объем и маркировку 1G.

Применение двигателя 1G:

• Toyota Soarer
• Тойота Селика Супра
• Тойота Корона
• Тойота Крессида/Марк II/Креста/Чейзер
• Тойота Альтезза
• Лексус IS200

Исходной версией двигателя 1G с головкой блока цилиндров SOHC является японская спецификация 1G-EU, которая производилась в 1979–1988 годах. Этот двигатель и 1G-E являются единственными двухклапанными двигателями SOHC в составе 1G.

Он имеет мощность 125 л.с. при 5400 об/мин и крутящий момент 127 фунт-фут при 4400 об/мин. Однако двигатель 1G-E представляет собой двухклапанный двигатель экспортной спецификации, поставляемый на рынки Юго-Восточной Азии. 1G-E не имеет контроля выбросов и чаще всего используется в коммерческих автомобилях.

Таким образом, 1G-E имеет меньшую выходную мощность 107 л.с. при 5000 об/мин и крутящий момент 119 фунт-фут.

В 1988 году Toyota представила двигатель 1G-FE, оптимизированный для лучшей экономии топлива и узкого угла клапана. Как мы упоминали ранее, у него чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров.

Этот двигатель развивает мощность 133 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 130 фунт-фут при 4400 об/мин. Позже, в 1998 году, через десять лет после запуска, Toyota интегрировала систему VVT-i, которая увеличивает выходную мощность до 158 л. Альтеза.

Применение двигателя 1G-FE:

• Toyota Crown
• Тойота Чейзер
• Тойота Марк II
• Тойота Марк II Блит
• Тойота Креста
• Тойота Альтезза
• Лексус IS200

Семейство 1G не будет полным без вариантов производительности, украшающих под капотом.

А в начале 1980-х, а точнее в августе 1982 года, Toyota представила на японском рынке высокопроизводительный 24-клапанный двигатель 1G-GEU с двойным верхним распределительным валом.

Этот двигатель имел камеру сгорания с двускатной крышей, которая позволяла сократить время сгорания воздушно-топливной смеси. Это первая многоклапанная машина Toyota с двумя распредвалами, появившаяся на рынке и даже получившая медаль JSME за новые технологии в 1982.

Оснащен T-VIS (Toyota Variable Induction System), которая увеличивает скорость-крутящий момент от низких до средних оборотов двигателя. Для последующих двойных кулачков Toyota Toyota использовала зубчатый ремень вместо цепи, чтобы уменьшить шум и снизить требования к техническому обслуживанию.

Через год, в августе 1983 года, EFI-D заменили систему впрыска топлива, чтобы определить соответствующую воздушно-топливную смесь путем измерения давления во впускном коллекторе. Этот двигатель производит 158 л.с. при 6200 об/мин и 133 фунт-фут крутящего момента при 5600 об/мин.

1G-GE заменил двигатель 1G-GEU в 1988 году с меньшей выходной мощностью 150 л.с. и устанавливался на автомобили так же, как 1G-GEU. Создавался для Supra GA70 до 1993 года.

Применение двигателя 1G-GEU:

• 1981 – 1985 Celica X GA61
• 1982 Toyota Chaser/Cresta/Mark II
• 1983 Тойота Корона
• 1983 Тойота Соарер

Самым мощным двигателем в семействе G является 1G-GTE, представленный в 1986 году. Этот двигатель представляет собой 24-клапанный DOHC с двумя турбонагнетателями CT-12 в довершение всего. Существует три поколения этого двигателя, в которых использовались промежуточный охладитель как воздух-вода, так и воздух-воздух.

Он также имеет различную выходную мощность от 182 до 207 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент от 173 до 203 фунт-фут при 3800 об/мин за счет использования воздух-воздух над воздухом-водой. В мае 1991 года 1JZ-GTE заменил 1G-GTE на большинстве автомобилей Toyota.

Применение двигателя 1G-GTE:

• 1986 – 1992 Supra MK3
• 1986 — 1992 Марк II/Cresta/Chaser
• 1986 – 1991 Соарер

Также была выпущена версия с наддувом под названием 1G-GZE. Эта версия представляет собой 24-клапанный DOHC, выпускаемый из 1986 до 1991 года и обладал большинством характеристик двигателя 1G-GTE.

Имеет безраспределительную систему зажигания (DIS) и работает только в паре с автоматическими коробками передач. В августе 1991 года 1JZ-GE заменил 1G-GZE на Mark II, Chaser и Cresta и прослужил до 1992 года в Toyota Crown.

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя:

Модернизация двигателей 1G в большинстве случаев нецелесообразна, потому что именно для этого были созданы 2JZ-GTE; более мощный двигатель 1G.

Однако, если вы решите сделать некоторые обновления, рассмотрите возможность установки некоторых обновленных деталей для 1G-GTE, если у вас есть блок 1G-GTE, и купите некоторые детали для повышения производительности, такие как передний интеркулер, контроллер наддува, продувочный клапан. , выхлопная система с кошачьей спиной, топливный насос Walbro и блок управления двигателем. Максимальное давление наддува увеличится до 15-17 фунтов на квадратный дюйм и даст 300 лошадиных сил на штатном турбодвигателе и штатных поршнях.

Тем не менее, вам необходимо заменить стандартные внутренние детали или турбонагнетатель для достижения лучших результатов, потому что внутренние компоненты и турбонаддув такого типа не производят большей мощности, поэтому вы можете купить один комплект турбонагнетателя, такой как Garrett GT28 или GT3, прокладки головки блока цилиндров, кованые поршни и сделать портирование головы.

Проблемы, связанные с двигателем 1G:

Как бы мы ни хотели сохранить в первозданном виде наши заботливые двигатели, мы не можем избежать правды, стоящей за всеми ними, что придет время, когда могут возникнуть некоторые проблемы или проблемы из-за многих лет использования. или незапланированные неприятности.

Созданный несколько десятилетий назад двигатель, этот двигатель определенно имеет свои проблемы, которые были решены благодаря опыту владельца. Это просто предупредительный список, чтобы вы были готовы, если когда-нибудь решите купить этот двигатель:

Во-первых, это чрезмерный расход масла; чрезмерный расход масла соответствует ослаблению поршневых колец и маслосъемных колпачков. Это связано с возрастом двигателя. Эти проблемы можно легко решить, заменив старые поршневые кольца и маслосъемные колпачки.

Чрезмерный расход масла также может быть прямым результатом утечки масла, а утечка масла является распространенной проблемой для двигателей 1G.

Эта проблема должна быть решена в срочном порядке, так как ее игнорирование может привести к значительному ухудшению состояния двигателя, так как двигатель перегревается из-за неправильной смазки внутри двигателя. Эта проблема также является основной причиной отказа двигателя.

Возможно, для этого потребуется заменить датчик давления масла и проверить, откуда идет утечка. Не забывайте всегда проверять давление масла, но если датчик неисправен, замените его.

Дальше грубый холостой ход. Грубый холостой ход происходит, когда топливо сгорает с непостоянной скоростью, и вы можете заметить это во время работы, если оно станет хуже. Это вызвано неисправными или неправильно установленными свечами зажигания и проводами.

Попробуйте проверить их и проверьте дроссельную заслонку, клапан управления холостым ходом и датчик положения дроссельной заслонки, которые могут нуждаться в некоторой очистке.

Краткая информация

Двигатели 1G — одни из самых знаковых двигателей, особенно в конкурентную эпоху машин 80-х. Именно тогда произошло большинство предков нашего современного двигателя; если они не для них, этого двигателя не будет здесь с нами.

Таким образом, благодаря этой технологии и новаторским инновациям, которые сделала Toyota, они дали нам надежную и продолжают делать это с линейкой 1G семейства. Это первый двигатель с двумя распредвалами и двойным турбонаддувом в 80-х годах.

Хотя у него есть некоторые проблемы и проблемы, он может выдержать 200 000 миль при надлежащем обслуживании и уходе.

Я надеюсь, что вы разобрались в двигателе 1G с помощью этого простого руководства и помогли вам понять конструкцию двигателя 1G, мощность, крутящий момент, области применения, послепродажную поддержку и общее влияние на автомобильную промышленность.

Характеристики двигателя Toyota 1G, характеристики, масло, производительность

Двигатели серии

Toyota G представляют собой 6-цилиндровые рядные двигатели. Двигатели этой серии выпускались с 1979 до 2006 года. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем 2 литра (1988 куб.см). Привод системы газораспределения всех двигателей серии осуществлялся с помощью зубчатого ремня.

• 1G-EU (1979 – 1988) – первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9,2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 года мощность снижена до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин.

  Данные двигатели устанавливались на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.

• 1G-GEU (1983–1988) — версия 1G-EU с 24-клапанной ГБЦ Yamaha и впускным коллектором с изменяемой геометрией T-VIS. Благодаря этим доработкам мощность двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU устанавливается на отметке 140 л.с.

  Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.

• 1G-GTEU (1986 — 1988) — турбоверсия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8,5, установлены два турбокомпрессора CT12. При 0,5 бар 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин и 245 Нм крутящего момента при 3200 об/мин.

  Устанавливался на: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.

• 1G-GZEU/GZE (1986 – 1992) – компрессорный вариант 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. При этом применено электронное зажигание, другая поршневая группа для степени сжатия 8. Мощность такого силового агрегата составляет 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 был модернизирован двигатель и изменено название на 1G-GZE. Давление наддува 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.

  Устанавливался на: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.

• 1G-GE (1988 – 1993) – модернизированный 1G-GEU, датчик массового расхода воздуха заменен на датчик абсолютного давления, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.

  1G-GE устанавливался на: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.

• 1G-GTE (1988 — 1991) — модернизированный 1G-GTEU, усиленный коленвал, измененный впуск, интеркулер, 315-кубовые форсунки, ЭБУ. Давление наддува увеличилось до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин.

  Такие моторы стоят на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.

• 1G-FE (1988 — 2005) — версия 1G-GEU с другой узкой 24-клапанной ГБЦ, предназначенная для замены 1G-EU. Мощность 135 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин. Установлен на: Тойота Марк 2 Х90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.

  С 1996 года прошел рестайлинг и мощность выросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Автомобили с этим двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.

  В 1998 году 1G-FE претерпел более серьезные изменения и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую шатунно-поршневую группу, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, доработан выпускной коллектор. . На 1G-FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому зазоры необходимо проверять каждые 20 тыс. км.

  Краткие характеристики 1G BEAMS: степень сжатия увеличилась до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. Устанавливал 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Технические характеристики

Производитель	Завод Симояма
Годы выпуска	1979-2006
Блок цилиндров, сплав	чугун
Топливная система	инжектор
Конфигурация	встроенный
Количество цилиндров	6
Клапаны на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Рабочий объем, см3	1988
Тип топлива	92-95
Евро стандарты	до Евро 3
Масса, кг	180 (1G-EU, 1G-FE) 190 (1G-GE, 1G-GEU) 215 (1G-GTE, 1G-GTEU) 200 (1G-GZE, 1G-GZEU)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный	14,0 7,8 9,8
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50
Объем моторного масла, л	4,2
Интервал замены масла, км	7000-10000
Ресурс двигателя, км	от 300 000 до 400 000 в зависимости от модификации

Частые проблемы

1. Быстрый расход моторного масла. Причина кроется в проседании маслосъемных колец, что очень характерно для двигателя с большим пробегом. Поможет раскоксовка или ремонт с заменой поршневых колец, вкладышей, маслосъемных колпачков, сальников и других деталей всего комплекта.
2. Утечка масла. Возникает из-за износа датчика давления. Нужно купить и установить новый.
3. Нестабильность давления масла. Проблема в самом датчике. Необходимо измерить давление и заменить датчик.
4. Смена оборотов. Необходимо проверить клапан холостого хода, дроссельную заслонку и датчик положения дроссельной заслонки. Если вы переустановите последние два, есть шанс, что они не будут установлены правильно.

Даже на турбированных модификациях двигателей турбокомпрессоры не отличаются долгим сроком службы. Менять их нужно через сто тысяч километров. Также установлен не очень хороший привод для масляного насоса. В общем, двигателю нужно хорошее масло. На модификациях «Бимс» при обрыве ремня ГРМ гнутся клапана.