Двигатель 1g ge характеристики: Двигатель Toyota 1G-GE: технические характеристики, проблемы

Двигатели 1G-E, 1G-EU, 1G-GEU, 1G-GTEU, 1G-GPE Toyota: характеристики, описание

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель построен на базе блока, отлитого из чугуна. Такая конструкция позволяет использовать материал блока в качестве рабочей поверхности для цилиндров. Внутри блока цилиндров имеются каналы для подачи охлаждающей жидкости. Охлаждение радиатора выполняется вентилятором, оборудованным жидкостной муфтой. Конструкция блока предусматривает только продольное расположение мотора и установку автоматической трансмиссии. Номер нанесен на нижней части блока ближе к картеру сцепления.

На двигателе установлена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр, оснащенная отдельными распределительными валами для клапанов впуска и выпуска. Каналы подачи рабочей смеси и выпуска отработавших газов размещены по разным сторонам головки. Привод газораспределительного механизма ременной, в конструкции имеется автоматическое устройство, контролирующее натяжение. Особенностью привода является установка шестерен на 2 валах. Зазоры между стержнем клапана и кулачком распределительного вала настраиваются при помощи сменных шайб.

Коленчатый вал оснащен 7 индивидуальными опорами. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, на днищах имеются выемки для клапанов. На каждом поршне установлено 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо. Поршневой палец плавающего типа. Система смазки оснащена шестеренным насосом. Запас жидкости расположен в металлическом поддоне, установленном на нижней части блока.

Для подачи топлива в цилиндры используется распределенный впрыск с индивидуальными для каждого цилиндра форсунками. Установлен дополнительный распылитель, обеспечивающий работу холодного двигателя. Для увеличения параметров силовой установки используется механический нагнетатель SC-14 типа «Рутс». В приводе компрессора используется муфта с электрическим управлением. Давление наддува составляет 0,65 бар. За счет применения муфты удается обеспечить давление 0,5 бар с 2500 об/мин.

Система зажигания оснащена 3 катушками, каждая из которых обслуживает свечи 2 цилиндров. Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания, использованы детали с платиновыми электродами. В системе холостого хода применен электронный блок, не требующий регулировки параметров. Дроссельный узел имеет механический привод, дополнительно установлен пневматический демпфер. Для обеспечения бесперебойной работы установлены 2 датчика детонации.

Впускной и выпускной коллекторы металлические. Впускной коллектор оснащен заслонками, автоматически регулирующими геометрию каналов. В системе выпуска отработавших газов используется нейтрализатор и 1 датчик кислорода. Дополнительно установлена вентиляция картера с вакуумным приводом. Картерные газы поступают на впуск и дожигаются в цилиндрах.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 92. Расход топлива зависит от настроек силового агрегата и стиля езды. Заявленное заводом значение лежит в пределах 7,8-14,0 л на 100 км пробега. В топливной системе применен регулируемый насос, имеющий 2 режима работы. Для привода навесного оборудования используются клиновые ремни, оснащенные механическими натяжными роликами. На моторах в максимальной комплектации имеется 4 приводных ремня.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

2JZ-GTE

2JZ-GTE под капотом Toyota Supra JZA80
Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Toyota Aristo (JZS147)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Неисправности и ремонт

Проблемы, возникающие при эксплуатации моторов:

1. Увеличенный расход масла (более 1 л на 1000 км пробега) с появлением сизого дыма в выхлопных газах. Учитывая пробеги моторов, целесообразно провести капитальный ремонт.
2. Протекание охлаждающей жидкости из помпы. Требуется смена узла на оригинальную деталь.
3. Поломка датчика массового расхода воздуха, из-за чего происходит переобогащение смеси. Узел необходимо сменить на оригинальный либо использовать альтернативную конструкцию, не имеющую механических элементов.
4. Включение контрольной лампы пониженного давления масла. Причиной является повреждение сенсора, установленного на двигателе. Корпус датчика пропускает масло, которое замыкает контакты и дает некорректный сигнал. Узел заменяется новым, рекомендуется проверить давление смазки в системе в условиях автосервиса.
5. Повышенные обороты холостого хода. Причиной является подсасывание воздуха через изношенные уплотнители форсунок или дроссельный узел. Необходимо заменить прокладки, отрегулировать заслонку и проверить параметры установки регулятора оборотов.
6. Повышенный расход топлива, возникающий из-за износа свечей зажигания.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30; Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов; По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра; В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11; Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км

Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений

Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Двигатель Toyota 1G-GE: технические характеристики, проблемы

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

• рядный тип мотора;
• шесть цилиндров;
• двадцать четыре клапана;
• точный объем 1988 см3 ;
• диаметр цилиндра 75 мм;
• ход поршня – 75 мм;
• инжекторная система питания;
• мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л. с.;
• крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
• степень сжатия – от 8 до 10;
• топливо – АИ-92;
• экологический класс – ЕВРО 2;
• рабочая температура составляет 95 градусов;
• привод ГРМ — ремень;
• примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7. 0, по городу – 11.5.

Технические характеристики

Характеристики двигателя для японских автомобилей заслуживают отдельное внимание, поэтому ниже предлагаются данные об объеме мотора, количестве расходуемого топлива и т. п.

Объем двигателя, куб. см	1988
Мощность (максимальная), л. с.	210
Топливо	Premium АИ-98
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Диаметр цилиндра, мм	75
Расход топлива, л/100 км	5.5-12
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об/мин	275 (28)/3800
Тип силового агрегата	6-цилиндровый, 24-клапанный с жидкостным охлаждением
Степень сжатия	8.5
Ход поршня, мм	75
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об/мин	210 (154)/6200

Цена японского мотора для покупателя колеблется в зависимости от состояния агрегата. Средние показатели стоимости на отечественном рынке – от $300 до $600. Желая сэкономить на покупке бывшего в эксплуатации мотора, будьте готовы к дополнительным затратам на восстановление его характеристик после приобретения.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
   
   Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G
2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
   
   24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU
3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
   
   Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU
4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
   
   Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.
5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.
   
   Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.
6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
   
   1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU
7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
   
   Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

2. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
   
   Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE
3. Свечи зажигания – 20 000 километров;
4. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
   
   Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Преимущества и недостатки

Отмечается выносливость и высокое качество силового агрегата, однако принимая во внимание солидный возраст двигателей данной марки рассчитывать на безупречную работу не приходится. Так, любопытно знать о сильных и слабых сторонах рассматриваемого мотора. Начнем с преимуществ:

• Двигатель способен выдерживать внушительные нагрузки без перегрева. Если все же агрегат перетрудился и закипел, нужно заметить спокойное переживание значительных нагрузок
• При обрыве ремня ГРМ клапаны не пострадают
• Неприхотливость к топливу
• Для своего класса мощности расход топлива относительно невелик — 5,5 литра на 100 км

Ознакомившись с плюсами, стоит узнать об основных минусах мотора:

• Датчик масла снижается давление
• Иногда наблюдаются плавающие обороты, что возникает по большей части из-за клапана холостого хода или дроссельной заслонки
• Качество масла должного быть достаточно высоким, поскольку двигатель этой модели прихотлив к смазочному материалу

Владельцу японского авто с двигателем 1G-GTE нужно быть готовым к проверке зазоров 1 раз в 20 тысяч километров, поскольку на моторе нет гидрокомпенсаторов. Также вследствие внушительного возраста агрегата отмечается большой расход масла, виной чему оказываются маслосъемные кольца.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

Какие автомобили оснащаются моторами 1G-GTE

Рассматриваемый силовой агрегат выпускался для оборудования автомобилей японского производства. GTE служил для оснащения следующих авто: Chaser, Cresta и Mark II. Все модели легковых машин предназначались для внутреннего рынка Страны восходящего солнца. Нельзя с уверенностью сказать, что рассматриваемая модификация двигателя нашла широкое применение в оснащении автомобилей. Вот почему сегодня найти подходящий мотор в хорошем состоянии — достаточно сложная задача. Но если приложить силы и потратить некоторое время, то получить в пользование надежный и выносливый агрегат все же удастся.

1g-gte под капотом Toyota Chaser

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

• Альтеза — Altezza XE10;
• Креста — Cresta — X80-X100;
• Краун- Crown S130-S150, S170;
• Марк 2 — Mark II X80—X110;
• Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
• Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

История двигателя и его описание

Силовой агрегат устанавливался на автомобили японского производства, предназначенные для удовлетворения нужд внутреннего рынка островного государства. Линейка двигателей серии 1G начала выпускаться в далеком 1979 года, когда с конвейера сошел первый 12-клапанный двигатель, не отличающийся сложным исполнением. 1G-EU – первенец линейки продукции, давший старт развитию и дальнейшей популяризации моторов.

Шли годы, совершенствовались технологии, в результате чего на автомобилей марки Toyota стали устанавливать мощные и выносливые агрегаты twin turbo. Одним из таких сильных агрегатов являлась модель 1G-GTE. Справедливо ради стоит отметить, что к модернизации моторов данной линейки приложили руку специалисты YAMAHA. Модель GTE начала выпускаться в 1988. В 1991 году, спустя 3 года с начала производства, сошел с конвейера последний мотор 1G-GTE.

1G-GTE – усовершенствованная версия 1G-GTEU, отличающаяся рядом характеристик. К их числу относятся: усиленный коленвал, измененный впуск, форсунки 315 сс, интеркулер и др. Давление наддува прибавлено до уровня 0.75 бар. Мощность мотора составляет 210 лошадиных сил, чем не могут похвастать многие силовые агрегаты этого класса.

TOYOTA ПРЕДСТАВЛЯЕТ НОВУЮ CELICA XX С ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫМ 24-КЛАПАННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

17 августа 1982 г.

 

своей Celica XX 2000GT, оснащенной 24-клапанным двигателем 1G с двумя распредвалами. Эта новая модель будет доступна на внутреннем рынке с 17 августа.

Celica XX, которая получила восторженные отзывы на международном уровне благодаря своему выдающемуся сочетанию стиля, комфорта и производительности, станет главной моделью в популярной линейке Celica. Самым выдающимся преимуществом этого нового автомобиля GT является его двигатель, который благодаря сложной конструкции, улучшенным характеристикам, низкому расходу топлива и повышенной надежности отвечает потребностям современных водителей.

CELICA XX 2000GT (E-GA61-BLMQF)

1G TWIN CAM 24 (1G-GEU TYPE, 1988cc)

Основные особенности новой Celica XGT 2000 описаны ниже.

1. Высокая производительность

   1G Twin Cam 24, тип 1G-GEU, 6-цилиндровый двигатель объемом 1988 куб.

   каждый из его шести цилиндров. Двигатель рассчитан на 160 лошадиных сил при 6400 об/мин, что делает его самым мощным японским двигателем в своем классе. Крутящий момент составляет впечатляющие 18,5 кг-м при 5200 об/мин.

   Кроме того, T-VIS (Toyota Variable Induction System), разработанная в сотрудничестве с Yamaha Motor Co., Ltd., электронно управляет впускными клапанами на одной стороне двух независимых впускных коллекторов, так что открытие и закрытие совпадают. к оборотам двигателя. Это обеспечивает оптимальный расход топлива на всех скоростях, обеспечивая при этом еще больший крутящий момент и большую общую топливную экономичность в диапазоне низких и средних оборотов.

Другие новые функции повышенной производительности включают

1. «мансардные» камеры сгорания для более высокой степени сжатия и более полного сгорания;
2. — первые платиновые свечи, устанавливаемые на заводе на любой японский автомобиль, для лучшего зажигания и увеличения срока службы;
3. полностью интегрированное управление зажиганием, впрыском топлива, частотой вращения холостого хода, T-VIS и другими основными факторами производительности с помощью TCCS (система компьютерного управления Toyota) и т. д.

Двигатель основан на проверенной конструкции двигателя 1G, который признан во всем мире одним из самых надежных и совершенных шестицилиндровых двигателей, когда-либо разработанных. Новый 1G Twin Cam включает в себя множество новых конструктивных особенностей для облегчения веса и уменьшения габаритных размеров. К ним относятся использование сегментированных крышек головки блока цилиндров, измененные углы наклона клапанов, полимерная крышка ремня привода ГРМ и впускной патрубок, а также другие компоненты, ранее изготовленные из более тяжелых материалов.

2. Низкий расход топлива

   В результате передовых инженерных разработок расход топлива фактически снизился, а ходовые качества значительно повысились. Расход топлива Celica XX 2000GT составляет 11 км/л (значения для 10 режимов), что является лучшим показателем в классе 2-литровых 6-цилиндровых двигателей.

3. Бесшумная работа

   Использование нового высокопрочного зубчатого ремня, очень жесткой литой алюминиевой крышки головки блока цилиндров, двойных демпферов коленчатого вала и других усовершенствований обеспечивает чрезвычайно тихую работу на дороге.

Ниже приведены основные характеристики всей серии Celica XX.

Примечание

Модели, описанные в этом выпуске, доступны только в Японии.

Технические характеристики Celica XXMajor

Примечание

Снаряженная масса для S-Turbo и G-Turbo — 4-ступенчатая полностью автоматическая коробка передач с повышающей передачей; другие — 5-ступенчатые механические коробки передач.

Загрузки (изображения)

• СЕЛИКА ХХ 2000ГТ
  (Э-ГА61-БЛМКФ)

• 1G TWIN CAM 24
  (ТИП 1G-GEU, 1988cc)

Лучшие роскошные автомобили Toyota, часть 2 — Japan Car Direct

Сладкие предложения на подержанные короны и лучшие двигатели

В нашем первом посте в этой серии о лучших роскошных автомобилях Toyota для импорта из Японии мы сказали, что лучшие годы — это два десятилетия, примерно начиная с 19от 85 до примерно 2005 года. Это мой личный взгляд на вещи, основанный на дизайне, внешнем виде, качестве сборки, простоте и надежности, эксплуатационных расходах и долговечности, и, конечно же, на ценах на подержанные автомобили, которые мы наблюдаем в наши дни (октябрь 2020 г. ) как на японских аукционах подержанных автомобилей, так и у местных дилеров подержанных автомобилей, с которыми мы работаем.

Некоторые ребята назовут ситуацию по-другому и, может быть, скажут, что более новые машины лучше, или что у действительно старых машин больше наследия… хммм, я могу понять, откуда они исходят, но все же, и особенно с точки зрения кто-то в Америке или Австралии, кто хочет сделать прямой импорт роскошного автомобиля из Японии, и ему нужно, чтобы машине было 25 лет, но она все еще чистая и красивая, это ‘9Японские автомобили 0s, отвечающие всем требованиям. Если вы собираетесь импортировать свой подержанный автомобиль в Великобританию, Канаду или ЕС, вы не связаны 25-летними правилами и можете импортировать новые автомобили из Японии, но это не означает автоматически, что они будут «лучше».

транспортные средства; иногда, может быть, и «да», но слишком часто, на самом деле, «нет».

Итак, продолжим рассмотрение Toyota Crown и перейдем к машинам серий 130, 140 и 150.

Toyota Crowns серий от S130 до S150

Crown серии S130 выходит в 1987 году и работает до 1999 года.

Теперь, прежде чем мы запутаемся в датах, мы должны отметить, что Crown серии S140 и S150 работают несколько параллельно с автомобилями S130. Итак:

• S130: с 1987 по 199
• S140: с 1991 по 1995 год
• S150: с 1995 по 2001 год

С появлением S170 Crowns тема кузова изменилась более четко. 130-е, 140-е и 150-е действительно представляют собой близкую группу и во многих отношениях могут считаться братьями, хотя в 150-м используется монокок, а не шасси типа «кузов на раме». С точки зрения стиля, S140 и S150, в отличие от S130, демонстрируют более округлый вид будущих моделей.

Сам S130 сохраняет более острые грани, которые мы видим в S120, и действительно заметные изменения скрыты под кожей: системы подвески улучшены, шасси фактически полностью новое (и, как мы уже говорили, с более поздним 150-й серии идет полный монокок), и есть несколько очень интересных и лучших вариантов двигателей!

Старые двигатели M-серии все еще доступны, к ним присоединился более крупный трехлитровый 7M, более известный тем, что использовался в более мощных моделях ранней Supra 70.

(А также известен, а точнее печально известен тем, что продувает прокладки ГБЦ из-за далеко не идеальной последовательности затяжки основных болтов ГБЦ во время производства. Какое-то время это был приятный маленький «инженерный скандал» в то время среди бензиновых головок , проектировщики двигателей и поклонники Supra и 7M, но со всем этим разобрался, если я сейчас припоминаю, предприимчивый парень, который только что придумал лучшую последовательность затяжки, благодаря которой проблема исчезла.)

Но с Crowns от S130 до S150, которые сейчас очень выгодны, лучшие из новых двигателей, и те, на которые стоит обратить внимание, когда вы нацеливаетесь на Crown, чтобы импортировать себя из Японии, это: 1JZ-GE,

(здесь вы можете увидеть версию с турбонаддувом в этом Crown Athlete, которую мы нашли для очень счастливого клиента, и модифицированный пример здесь в горячей, идеальной для дрифта Toyota Chaser, которую мы также экспортировали), 2JZ- GE (показан на этой фотографии с изменяемой фазой газораспределения),

1UZ-FE

(вы можете увидеть другой вид 1UZ-FE в этой красивой, чистой, с небольшим пробегом Crown Majesta, которую мы недавно экспортировали ), и тот, который мне дорог, 1G, в различных состояниях настройки, которые мы вскоре рассмотрим.

На следующем фото показана очень крутая версия с турбонаддувом 1G-GTE в Soarer Z20, еще одном из ставших классикой роскошных автомобилей Toyota. Двигатель 1G с турбонаддувом не использовался в Crown, но я просто хочу показать вам его фотографию, потому что он настолько уникален своими длинными впускными полозьями.

Рядные шестицилиндровые двигатели серии JZ являются двигателями-победителями в моделях Supra 70 и Supra 80, а также трехлитровому Soarer (Lexus SC300), а 1UZ-FE — это 32-клапанный DOHC объемом 4,0 л V8. в мускулистом Celsior (Lexus LS400) и четырехлитровом Soarer (Lexus SC400). JZ — это железные блоки, сверхмощные пуленепробиваемые творения. У меня его никогда не было, но я могу поделиться с вами тем, что ребята из моей старой компании, которые много времени уделяли тюнингу (и время от времени перебарщивали с этим и ломали двигатели, так как у них было слишком много денег и свободного времени в «мини-бум» лет здесь) сказал, что JZ не ломаются. «1000 пс? Да, ты можешь это сделать».

1UZ-FE представляет собой двигатель с алюминиевым блоком и имеет хорошую репутацию благодаря мощности и надежности, но известен парой особенностей ремонта и обслуживания, одна из которых заключается в том, что замена стартера может быть сложной задачей для домашнего механика и лучше оставить профессионалам.

Трансмиссии, которые сопровождают эти двигатели в Toyota Crown, также перегружены и очень прочны.

Некоторые грубые сравнения характеристик

Разнообразие вариантов двигателей и уровней комплектации для Toyota Crowns сбивает с толку, но просто чтобы дать вам приблизительное представление о том, какое отношение мощности к весу и крутящего момента к весу вы будете рассматривать с этими автомобилей, мы можем очень грубо сказать, что если вы выберете Crown с двигателем 1UZ-FE V8, вы получите автомобиль с мощностью от 260 до 265 л.с., достигающей низких 5000 с в диапазоне оборотов. Крутящий момент составит от 36 до 37 кг/м, что значительно ниже 5000 об/мин. Автомобиль будет весить около 1650 кг (3630 фунтов), плюс-минус, и поэтому вы смотрите на хороший роскошный автомобиль, который не слишком велик и дает вам соотношение мощности к весу 6,2: 1 (каждая единица лошадиных сил). с 6,2 кг автомобиля) и соотношением крутящего момента к весу 44,6: 1 (каждая единица крутящего момента кг / м толкает 44,6 кг автомобиля). Такие цифры говорят вам, что вы можете ожидать хорошего ворчания от нуля до высоких скоростей шоссе.

Допустим, вы решили приобрести трехлитровую модель Crown с двигателем 2ZJ-GE: вы получите снижение веса примерно на 50 кг (110 фунтов), в зависимости от опций, и выходную мощность от 225 до 230 л.с. при 6000 об/мин с ваш крутящий момент 29 кг / м при значительно ниже 5000. Тем не менее, это не говорит вам о всей кривой мощности, и эти JZ известны своим приятным ощущением крутящего момента на низких оборотах, что я могу подтвердить: они очень приятно ворчат с нуля на светофоре или въезде с боковой дороги.

С трехлитровым 2JZ-GE Crown той серии, которую мы здесь рассматриваем, например, ранний ’90s S130, вы получите отношение мощности к весу около 7:1 и отношение крутящего момента к весу около 56:1. Действительно не сутулиться.

Если вы выберете Crown с двигателем 1JZ, вы сэкономите еще 50 кг (110 фунтов) в весе, уменьшите расход топлива и получите автомобиль с отношением мощности к весу 8,7:1. и соотношение крутящего момента к весу 65,4: 1, исходя из того, что ваш 1ZJ-GE выдает 180 л.с. при 6000 об/мин и 24 кг/м при менее 5000 об/мин; тот же диапазон оборотов, что и у 2ZJ.

Подробнее о Toyota Crowns 9 с двигателем 1G0064

Когда мы переходим к 1G Crowns, все становится немного сложнее из-за вариантов двигателя 1G. У нас все еще есть мой любимый, долгоживущий, экономичный 1G-FE,

, но к нему присоединяются два варианта, на которые нам нужно обратить внимание, 1G-GE (показан здесь, чистый и любимый, в очень чистом и очень любил Supra GT)

и 1G-GZE (увидел здесь в Короне).

На самом деле эти двигатели были доступны в S120 Crowns, но сейчас они очень редко появляются на рынке подержанных S120 в Японии.

Буквы двигателя Toyota

Позвольте мне кратко рассказать вам, что означают некоторые буквы в номенклатуре двигателей Toyota в рассматриваемые нами годы: Если вы посмотрите на двигатель, использовавшийся в моей старой Celica GT4 (какой автомобиль!) это был 3S-GTE (обратите внимание на охладитель наддува!):

ФОТО 12

Буква «S» в названии говорит о «семействе» двигателя. Цифра «3» говорит вам, к какому конкретному подтипу относится рабочий объем двигателя (в основном, размер), в данном случае 3S, это 1,9Например, 98-кубовый агрегат, который вы найдете во всех японских спецификациях MR2 второго поколения. В Америке у некоторых MR2 был двигатель 5S, который был 2,2-литровым агрегатом в семействе «S». (Вот прекрасный MR2 Turbo, который мы недавно экспортировали в Штаты.)

Буква «G» после тире говорит о том, что двигатель находится в спортивном состоянии. «Т» говорит о том, что это турбо, а «Е» — о впрыске топлива; Итак, 3S-GTE.

Возвращаясь к нашим двигателям 1G, буква «F» в 1G-FE говорит нам о том, что этот двигатель находится в состоянии, более подходящем для экономичности, надежности и длительного срока службы. В 1G-GZE буква «Z» говорит о том, что двигатель имеет наддув. Ух ты! Двигатель с наддувом в роскошном седане! Мы говорим о Daimler Super V8 Vanden Plas Supercharged, который невозможно получить или позволить себе запустить?!?

Нет, просто доступная Toyota Crown.

(Недавно мы экспортировали Jaguar XJR 2001 года с таким же двигателем V8 с наддувом. Удивительная машина! Взгляните сюда.) и идите ва-банк ради Crown с наддувом, потому что именно здесь я должен сообщить вам об одном слабом месте 1G: это не лучший двигатель для наддува с принудительной индукцией. В 1G-FE, как и в моей Toyota Crown, он пуленепробиваемый и живет вечно. Если его немного увеличить, как вы видите на Toyota Supra 70, где можно найти 1G-GTE, он может работать достаточно хорошо, но, как слишком часто обнаруживали ребята, которые пытались настроить эти двигатели: вращающиеся подшипники могут поднять их уродливые головы. . Есть причина, по которой 3S-GTE выдает 255 л.с., а 1G-GTE — только 210 л.с., хотя оба двигателя двухлитровые. 1G просто не любит высокий буст. Это не движок для тюнинга, хотя некоторые ребята с глубокими карманами, которые могут сделать правильную сборку, сделали это… в какой-то степени.

То же, что и для 1G-GZE. В стоковой форме нагнетатель мягкий. Это дает вам хороший прирост мощности от 135 л.с. и 18 кг/м крутящего момента 1G-FE до 170 л.с. и 23 кг/м 1G-GZE. Звучит неплохо……….. но Supercharged Crowns примерно на 80 кг (175 фунтов) тяжелее (отчасти из-за более высоких характеристик и большего количества вкусностей), а нагнетатель резко увеличивает расход топлива. Если подумать, 1JZ-GE или 2ZJ-GE кажутся мне лучшим выбором, если я хочу купить более мощную Crown. Но если из-за уникальности или механической извращенности идея роскошного автомобиля с наддувом просто зажигает ваши форсажные камеры, тогда выбирайте Toyota Crown с 1G-GZE. Вы, безусловно, будете единственным ребенком в своем квартале с таким. Только не переусердствуй, хорошо?

А как насчет Crown со спортивной, но безнаддувной (NA) версией двигателя G, 1G-GE? Они дают вам немного мощности (+15 л.с. и +0,6 кг/м) и являются более отзывчивыми двигателями. (Водители 1G-GE Supra 70 скажут вам, что «двигатель хорош и будет плавно двигаться весь день, но машина слишком тяжелая для двухлитрового мотора». ) Однако проблема в том, что, хотя хорошие двигатели и красивые на вид, с широкоугольными головками DOHC

1G-GE не такой надежный и долговечный, как 1G-FE. Toyota пришлось немного «отстроиться» от первых серийных 1G-GE из-за проблем с надежностью, на самом деле, и снизила максимальную мощность примерно на 5 пс или около того, если я правильно помню. А кривая мощности 1G-GE, рассчитанная на более высокий диапазон оборотов, просто менее подходит для роскошного автомобиля с автоматической коробкой передач. FE дает вам свою мощность и крутящий момент немного ниже в диапазоне оборотов, а это то, что нужно роскошному автомобилю.

Итак, для подержанной двухлитровой Toyota Crown из Японии я говорю придерживаться 1G-FE, который был у меня в моей Crown. У вас не будет ни сожалений, ни стрессов, и вы проедете мили, мили, годы и годы роскошного, но доступного автомобиля.

То, что я сказал здесь о двигателях, хорошо подходит для всех рассматриваемых нами Toyota Crown с конца 80-х, 90-х и начала 2000-х годов. И это Короны, которые сейчас демонстрируют лучшие цены на рынке подержанных автомобилей в Японии.

«Где ты взял эту корону?»

Я помню солнечный день вскоре после того, как я получил свой подержанный Crown серии S150 здесь, в Японии, я припарковался на стоянке компании, и один из дизайнеров, которых я знал, находился на стоянке и болтал с некоторыми людьми. Он подошел ко мне и сказал: «Знаешь, Дэйв, я руководил командой дизайнеров этой машины… ну, во всяком случае, этого подтипа. Могу я заглянуть внутрь?»

Он вошел и начал ковыряться, заглядывая под торпеду и внутренние панели задней двери, потом вылез и заглянул под колесные арки, встал, нахмурился и сказал:

автомобиль. Где ты это нашел?»

Позвольте мне рассказать вам в нашем следующем посте, как все это происходило и что это была за машина на самом деле.

А пока не спускайте глаз с приза, когда вы достигаете Crown, и свяжитесь с нами в Japan Car Direct в любое время, чтобы помочь вам встать на королевский путь к импорту хорошего подержанного роскошного автомобиля из Японии.