Двигатель 1zz fe тепловой зазор поршней: Поршень двигателя 1ZZ-FE – тепловой зазор, ремонтные замеры, модернизация

Поршень двигателя 1ZZ-FE – тепловой зазор, ремонтные замеры, модернизация

1. Очистите поршень.

а) Скребком удалите нагар и другие уг­леродные отложения с днища поршня.

б) Очистите канавки поршня от от­ложений куском сломанного кольца.

в) Растворителем и мягкой волося­ной щеткой окончательно очистите поршень.

Примечание: не применяйте метал­лическую щетку,

2. Проверьте поршень и поршневые кольца.

А. Проверьте зазор между поршнем и цилиндром.

а) Микрометром измерьте диаметр юбки поршня на расстоянии 27 мм (1NZ-FE, 2NZ-FE), 12 мм (2ZZ-GE), или 29,8 мм (1ZZ-FE) от поверхно­сти днища поршня (ниже уровня ка­навок для поршневых колец) и в на­правлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, как показано на рисунке.

Номинальный диаметр поршня:

1NZ-FE, 2NZ-FE…74,945 – 74,955 мм

1ZZ-FE.………………78,925 – 78,935 мм

2ZZ-GE. ……………..81,975 – 81,993 мм

б) Измерьте диаметры цилиндров в направлении оси двигателя (см. выше).

в) Определите зазор между цилин­дром и поршнем путем нахождения разности результатов измерений диаметра поршня и диаметра ци­линдра.

Зазор между цилиндром и поршнем:

Номинальный:

1NZ-FE, 2NZ-FE….0,045 – 0,068мм

1ZZ-FE………………..0,065 – 0,075 мм

2ZZ-GE……………….0,007 – 0,038 мм

Максимальный:

1NZ-FE, 2NZ-FE……………..0,080 мм

1ZZ-FE…………………………..0,075 мм

2ZZ-GE…………………………0,700 мм

Если зазор больше максимального, замените все четыре поршня. При необходимости замените блок ци­линдров.

Б. Проверьте зазоры между новыми компрессионными кольцами и порш­невыми канавками с помощью плоско­го щупа, как показано на рисунке.

Номинальный зазор:

Компрессионное кольцо №1:

1NZ-FE, 2NZ-FE…. 0,030 – 0,070 мм

1ZZ-FE.……………….0,020 – 0,070 мм

2ZZ-GE…………………0,030 – 0,070 мм

Компрессионное кольцо №2:

1ZZ-FE.……………….0,020 – 0,070 мм

2ZZ-GE……………….0,030 – 0,070 мм

1NZ-FE, 2NZ-FE….0,020 – 0,060 мм

Если зазор больше допустимого, за­мените поршень.

В. Проверьте зазор в замке поршнево­го кольца.

а) Вставьте поршневое кольцо в ци­линдр.

б) Поршнем протолкните кольцо на расстояние 110 мм от поверхности блока цилиндров.

в) Плоским щупом измерьте зазор замке.

Номинальный зазор в замке поршне­вого кольца:

компрессионное кольцо №1:

2NZ-FE……………………0,22 – 0,32мм

остальные……………..0,25 – 0,35 мм

компрессионное кольцо №2:

2NZ-FE……………………0,32 – 0,47мм

остальные……………..0,35 – 0,50 мм

маслосъемное кольцо (по расши­рителю):

1NZ-FE, 2NZ-FE………0,10 – 0,35мм

Максимальный зазор:

компрессионное кольцо №1:

1NZ-FE……………………………0,91 мм

2NZ-FE……………………………. 0,88 мм

1ZZ-FE…………………………….0,74 мм

2ZZ-GE…………………………….1,05 мм

компрессионное кольцо №2:

1NZ-FE…………………………….1,06 мм

2NZ-FE…………………………….1,03 мм

1ZZ-FE…………………………….0,89 мм

2ZZ-GE…………………………….1,20 мм

маслосъемное кольцо (по расши­рителю):

1NZ-FE, 2NZ-FE……………….0,82 мм

Если зазор в замке больше макси­мального, замените поршневое кольцо. Если зазор в замке больше (макси­мального даже с новым поршневым кольцом, замените блок цилиндров на новый.

3. Проверьте шатун.

А. Используя специальное приспособ­ление и плоский щуп, проверьте изгиб шатуна, как показано на рисунке.

Максимально допустимый изгиб на 100 мм длины.………………….0,05 мм

Если скручивание больше допустимо­го, замените шатун вместе с крышкой шатуна.

Аналогичным способом проверьте скручивание шатуна, как показано на рисунке.

Максимальное скручивание на 10,0 мм длины. ………………………………….0,05 мм

Если скручивание или изгиб больше максимального значения, замените шатун вместе с крышкой шатуна.

Б. Проверьте зазор между поршневым пальцем и отверстием верхней голов­ки шатуна,

а) Нутромером измерьте внутренний диаметр верхней головки шатуна.

Внутренний диаметр верхней головки шатуна:

1ZZ-FE……………..20,012 – 20,021 мм

2ZZ-GE:

метка “А”……….20,011 – 20,013 мм

метка “В”………..20,013 – 20,015 мм

метка “С”……….20,015 – 20,017мм

метка “D”……….20,017 – 20,019 мм

метка “Е”……….20,019 – 20,021 мм

метка “F”………..20,021 – 20,023 мм

б) Нутромером измерьте внутренний диаметр бобышек поршня.

Внутренний диаметр:

1NZ–FE, 2NZ–FE… 18,013 – 18,016 мм

1ZZ-FE:

метка     “А”………. .20,006 – 20,009 мм

метка “В”……….20,010 – 20,012 мм

метка “С”………20,013 – 20,015 мм

2ZZ–GE:

метка “АВ”…….20,013 – 20,017 мм

метка “CD”……..20,017 – 20,021 мм

метка “EF”…….20,021 – 20,025 мм

в) Используя микрометр, измерьте диаметр поршневого пальца.

Диаметр поршневого пальца:

1NZ–FE, 2NZ–FE… 18,001 – 18,004 мм

1ZZ–FE:

метка “А”………20,004 – 20,007 мм

метка “В”………20,008 – 20,010 мм

метка “С”………20,011 – 20,013 мм

2ZZ–GE:

метка “А”………20,004 – 20,006 мм

метка “В”………20,006 – 20,008 мм

метка “С”………20,008 – 20,010 мм

метка “D”……. .20,010 – 20,012 мм

метка “E”………20,012 – 20,014 мм

метка “F”………20,014 – 20,016 мм

2ZZ-GE

1 – метка размерной группы внутреннего диаметра бобышек поршня, 2 – метка размерной груп­пы внутреннего диаметра поршне­вой головки шатуна.

г) Вычтите измеренное значение диаметра поршневого пальца из из­меренного значения внутреннего диаметра втулки и поршня.

Номинальный масляный зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня:

1NZ-FE, 2NZ-FE…….0,009 – 0,015 мм

1ZZ-FE………………….0,005 – 0,009 мм

2ZZ-GE………………….0,005 – 0,013 мм

Максимальный масляный зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня:

1NZ-FE, 2NZ-FE, 2ZZ-GE….. 0,050 мм

1ZZ-FE……………………………0,011мм

Номинальный масляный зазор между поршневым пальцем и поршневой го­ловкой шатуна:

1ZZ-FE…………………-0,001 – 0,017 мм

2ZZ-GE…………………..0,005 – 0,009 мм

Максимальный масляный зазор между поршневым пальцем и поршневой го­ловкой шатуна:

1ZZ-FE……………………………. 0,017 мм

2ZZ-GE…………………………….0,050 мм

Если зазор больше максимально до­пустимого, то замените втулку. Если необходимо, замените поршень и поршневой палец в сборе.

В.(1ZZ–FE, 2ZZ–GE) Если необходимо, замените втулку верхней головки ша­туна.

а) Используя оправку и пресс, вы-прессуйте втулку из верхней головки шатуна.

б) Совместите смазочные отверстия втулки и шатуна.

в) Используя специальное приспо­собление и пресс, запрессуйте втулку.

г) Измерьте зазор поршневого паль­ца и, если необходимо, отшлифуйте или переточите новую втулку до по­лучения номинального зазора.

д) Проверьте работу поршневого пальца при нормальной комнатной температуре. Нанесите на поршне­вой палец моторное масло и нада­вите на него, как показано на рисун­ке. Палец должен свободно ходить в головке шатуна.

Г. Измерьте наружный диаметр шатунно­го болта штангенциркулем в зоне наи­большего износа.

Номинальный диаметр……6,6 – 6,7 мм

Минимальный диаметр…………..6,4 мм

Если диаметр меньше допустимого, замените болт.

Смотрите видео: Как проверить поршень и как вытащить палец из шатуна 

Проблемы двигателя 1zz fe. Цилиндры и поршни

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

В семейство атмосферных бензиновых двигателей Toyota ZZ входит несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1,8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также 1,6- (3ZZ-FE) и 1,4-литровые (4ZZ-FE) двигатели.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна. Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока. Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке.

Головка блока

В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция. Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением. Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.

На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i.

Поршневая группа

Особенность кривошипно-шатунного механизма двигателя 1ZZ-FE заключается в длинном ходе поршня: 91,5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм. Можно сказать, что это типично для японских двигателей, позволяет снизить массу поршней и сделать мотор более тяговитым на «низах».

Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т. п.

Коленвал

Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью.

Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.

Проблемы 1,8-литрового двигателя Toyota (1ZZ-FE)

При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя.

Жор масла

Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.

В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами.

Последствия жора масла

Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:

• неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
• выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
• разрушаются седла выпускных клапанов;
• снижается компрессия из-за проседания клапанов;
• топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
• продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
• продукты сгорания масла разрушают катализатор;
• выходит из строя лямбда-зонд;
• быстро деградирует масло;
• возникают задиры на поверхностях пар трения;
• увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
• возникает вероятность деформации блока цилиндров.

РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE.

Перегрев двигателя

Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться.

Заклинивание двигателя

Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя.

Растяжение цепи

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях.

ИТОГ

1,8-литровый двигатель Toyota 1ZZ-FE неприятно удивил поклонников японской марки ранее не виданными проблемами. К счастью, многие врожденные недостатки двигателя были решены производителем.

Силовой агрегат Toyota 1ZZ — FE, был первым в полностью новой линейке четырехцилиндровых моторов. Он был разработан и выпущен на конвейер в 1998 г. Почти в это же время была выпущенная на внешний рынок Toyota Corolla и Vista 50 на внутренний. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на выше указанных моделях, он устанавливался на большое количество автомобилей C и D классов.

По задумке, данный мотор должен прийти на смену 7A-FE STD, но мотор не превосходил предшественника по производительности и экономичности. Исходя из этого, он пришел на смену уже хорошо знакомому 3S-FE хоть и был немного слабее по многим параметрам.

Несмотря на это им были оснащены многие модели в своих максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недочеты.

Технические характеристики двигателя

1. Диаметр цилиндров составлял в 79 мм.
2. Ход поршня 91.5 мм.
3. Объем ДВС был 1,8 л.
4. Мощность — от 120 л. с. до 140.
5. Двигатель имел алюминиевый блок.
6. Цилиндры выполнены из чугуна, блок гильзованый.

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Технические характеристики мотора

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

На какие авто устанавливался?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Модификации двигателя

1. 1ZZ-FE – является самой распространенной моделью силового агрегата данной серии. Выпускался данный мотор на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Производительность двигателя от 120 -140 л.с. Годы производства с 1998г.-2007г.
2. 1ZZ-FED – является аналогом 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях Shimoyama Plant. Основным отличием была большая мощность (140л.с.) за счет облегченных, кованых шатунов.
3. 1ZZ-FBE – тот же мотор, что и 1ZZ-FE. Отличие было в том, что мотор был переделан под работу на биотопливе. Выпускалась данная версия на бразильский рынок.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла реализована с помощью помпы шестеренчатого типа. Насос приводится в движение от коленчатого вала, который расположен с фронатльной стороны крышки ГРМ. Масленый фильтр имеет вертикальное расположение. Креплениями вверх, снизу от мотора. Данный вариант расположения фильтра помогает избегать масляного голодания ДВС во время старта.

ГРМ

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но это не влияет на ресурс. Шаг звена – 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется при помощи натяжителей гидравлического типа. Зачастую цепной привод имеет большую надежность, нежели ременной, но конкретно в этой серии ресурс немногим меньше привычного. Конструкция оказалась не такой удачной, как это обычно бывает с тойотой.

Минусы серии 1ZZ

• Мотор данной серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной этого стала цепь ГРМ, которая издает в разы больше шума, чем ремень.
• Были использованы гидронатяжители, нельзя назвать деталь проблемной, но и особой надежностью она не отличается. Классический ролик в разы надежнее.
• Вторая проблема, связанная с натяжителем – башмак. Данный элемент имел непривычно малый ресурс.
• Экономичнее ли ремень в плане обслуживания сравнительно с цепью вопрос спорный. Цепь ходит дольше, а ремень существенно дешевле. Во многих моторах тойота замену необходимо производить на пробегах около 200 000 км. Если же ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, пройдет она и больше. Но не в данном случае. 1ZZ потребует замену цепи уже на 150 000 км. Не раз было замечено, к такому пробегу цепь полностью приходит в негодность. При достижении такого износа, цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Куда хуже, если начнется смещение фаз распределения газов. Стоит отметить, тот факт, что на данном моторе при замене цепи стоит заменить и другие компоненты относящиеся к этому узлу, такие как: гидравлический натяжитель, звезды, успокоитель. Делать это стоит, потому что детали с износом ускорят износ цепи. Не менять можно только звезду распредвала, которая управляет впуском. Делать это не стоит потому, что она приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы данной системы описан далее.

Изначально, самые первые образцы данной серии не были оснащены регулируемыми фазами распределения газов. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора, его оборудовали такой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология была разработана компанией тойота с целью корректировки фаз распределения газов. Суть системы заключается в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звезды. Осуществляется это исходя из режима работы мотора. 60 градусов – предельный угол поворота. Сам же привод имеет форму ротора с лопастями. Во время пуска мотора, стопорный механизм фиксирует положение вала в таком положении, чтоб сделать зажигание максимально поздним. Это делается для того, чтоб сделать запуск максимально быстрым и простым.

Клапан электромагнитного типа при помощи специального контроллера обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, она корректирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другую (ранее зажигание) сторону. В свою очередь для определения правильных углов контроллер получает информацию с датчиков находящихся на распредвалах.

Поломки и проблемы

1. Одним из первых недостатков стоит отметить, сравнительно, большой расход масла. Для моторов 2002 г. Данная проблема является нормальным состоянием. Причиной этого являются маслосъемные кольца. Они имели заводской недочет. В 2005 году он был исправлен. После чего жор масла полностью исчез. Если же проблему не решать, то просто лейте масло в мотор и на проблему можно не обращать внимание. Объем масла при этом должен составлять около 4.2 литров. Методы раскоксования мотора и другие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
2. Повышенное количество шума и стука мотора практически всегда связанно с износом цепи. Зачастую эти проблемы проявляются на пробегах 150 тыс. км и более. Данный вопрос решается при помощи замены цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в нятяжители ремня. Так же решается его заменой. Ошибочно суждение о том, что нужно часто регулировать клапана. На 1ZZ данная процедура выполняется крайне редко.
3. Сравнительно часто можно встретить проблему с «плавающими» оборотами. Данный вопрос решается несколькими операциями: промывкой всего дросселя, промывкой и настройкой клапана холостого хода.
4. Ввиду того, что мотор четырехцилиндровый – он имеет повышенную вибронагруженность. В случае если появилась лишняя вибрация необходимо продиагностировать состояние подушек двигателя. Достаточно часто выходят из строя именно те, которые находятся сзади мотора. Если же они находятся в хорошем состоянии, не стоит обращать внимание. Отнеситесь к этому как к конструктивным особенностями модели.
5. Кроме всего этого стоит помнить, что данный мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы запросто приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению завода-производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый) . Исходя из официальных данных ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного мотора это вполне приемлемый показатель, но не для тойоты с ее привычными 400 000ами км до капиталки и столько же после. Поэтому в народе особо-то и не любят серию моторов ZZ. Существенно лучше мотор стал после 2005 года. Если же он эксплуатировался бережно и спокойно – он прослужит еще долго верой и правдой.

В последующие годы на основе двигателя 1ZZ выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE объемом 1.6л и 4ZZ-FE объемом 1.4л. Ближе к 2007 году на свет был выпущен переработанный мотор — 2ZR-FE, в свою очередь сменивший первую серию.

Чиповка мотора и другие доработки

Чиповать мотор смысла нет. Без турбокомпрессоров выжать с мотора хорошие показатели не получится. Даже при серьезной доработки кастомными валами по типу Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм и доработанном выпускном коллекторе, прямым выхлопом мотор получит прирост не более 30 л. с. Но зато получит приятный, более резвый характер. Дальнейшие доработки смысла не имеют в виду слабого блока.

Турбина

Для того, чтоб турбировать данную серию моторов, самым простыми способом будет покупка болт-он кита Garrett GT28. Также к нему понадобиться стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0.5 атмосферы мотор выдаст около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для повышения наддува необходимо снизить показатели компрессии путем установки ковки. Компрессия понизится до 8.5. Форсунки нужны будут с еще большей производительностью (550сс/630сс) При таких доработках мотор выдаст чуть более 300сил. Далее, скорее всего, блок просто не выдержит.

Механический нагнетатель

С компрессорным китом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такой же как и в турбо-ките. Настройку можно использовать от Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой производительность достигнет 200сил.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1ZZ-FE

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об. мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л. с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый . В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л. с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Двигатель 1ZZ-FE применяется для установки на автомобили Toyota Corolla CE / LE / S, Fielder, Runx (Япония), Toyota Allion, Toyota Premio, Toyota Vista и Vista Ardeo, Toyota Will, Pontiac Vibe, Toyota Celica GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4, Lotus Elise и другие.
Основные принципы при построении двигателя были – высокая производительность, легкий и компактный размер, низкие выбросы. Особенностями двигателя 1ZZ-FE являются кованые шатуны, цельнолитой коленчатый вал и впускной коллектор из пластика. Серия ZZ это первый полностью алюминиевый двигатель Toyota.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ-FE 1.8 Королла, Филдер, Авенсис, РАВ 4

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,794
Диаметр цилиндра, мм	79
Ход поршня, мм	91,5
Степень сжатия	10
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	92-107 кВт — (120-140 л. с.) / 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	161-179- Н м / 4200 об/мин
Система питания	мультиточечная система впрыска топлива (MPFI)
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	92
Экологические нормы	Евро 4, Евро 5
Вес, кг	102

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров 1ZZ-FE изготовлен из алюминиевого сплава. Цилиндры представляют собой чугунные гильзы. Блок цилиндров не подлежит ремонту.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров 1ZZ-FE легкосплавная. Привод распределительных валов осуществляется однорядной роликовой цепью. Для изменения характеристик двигателя на низких и высоких частотах вращения применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i), что помогает обеспечить отличную топливную экономичность.

Впускной и выпускной клапаны

Общая длина клапана 88,65 мм. Диаметр тарелки впускного клапана 31 мм, выпускного – 26 мм. Диаметр стержня впускного клапана — 5,470-5,485 мм. Диаметр стержня выпускного клапана — 5,465-5,480 мм.

Коленчатый вал

Поршень

Параметр	Значение
Диаметр, мм	78,925 — 78,935

Диаметр поршневого пальца – 20 мм.

Toyota Corolla Verso Проверка блока цилиндров на отсутствие деформации



Рис. 2.282. Проверка блока цилиндров на коробление

С помощью прецизионной поверочной линейки и щупа измерьте коробление поверхностей, сопрягающихся с прокладкой головки блока цилиндров (рис. 2.282).

Максимально допустимая величина коробления: 0,05 мм.

Если коробление превышает максимально допустимую величину, замените блок цилиндров.

Проверка диаметров цилиндров

Рис. 2.283. Схема измерения диаметра цилиндра

С помощью нутромера измерьте диаметры цилиндров в плоскостях А и В в продольном и в поперечном направлениях (рис. 2.283).

Номинальный диаметр: 79,000–79,013 мм.

Максимально допустимый диаметр: 79,133 мм.

Если усредненный по четырем измерениям диаметр превышает максимально допустимую величину, замените блок цилиндров.

Проверка поршня в сборе с поршневым пальцем

Рис. 2.284. Проверка поршня в сборе с поршневым пальцем

Для двигателя 1ZZ-FE:

Микрометром измерьте диаметр поршня.

Микрометр установите так, чтобы он находился на расстоянии 13,0 мм от края юбки поршня и под прямым углом (90°) к оси отверстий поршневого пальца, как изображено на рисунке 2.284а.

Диаметр поршня: 78,955–78,965 мм

Если диаметр не соответствует номинальному, замените поршень.

Для двигателя 3ZZ-FE:

Микрометром измерить диаметр поршня.

Микрометр установите так, чтобы он находился на расстоянии 13,5 мм от края юбки поршня и под прямым углом (90°) к оси отверстий поршневого пальца, как изображено на рисунке 2.284b.

Диаметр поршня: 78,960–78,975 мм.

Если диаметр не соответствует номинальному, замените поршень.

Проверка масляного зазора поршня

Вычтете измеренный диаметр поршня из диаметра цилиндра.

Номинальный масляный зазор: 0,073–0,096 мм.

Максимально допустимый масляный зазор: 0,10 мм.

Если масляный зазор превышает максимально допустимую величину, следует заменить поршень в сборе.

При необходимости, замените блок цилиндров.

Проверка масляного зазора поршневого пальца

Рис. 2.285. Измерение диаметра отверстия под поршневой палец

Индикатором часового типа для отверстий измерьте диаметр отверстия под поршневой палец (рис. 2.285).

Диаметр отверстия под поршневой палец: 20,006–20,015 мм.

Если диаметр не соответствует номинальному, замените поршень в сборе.

Рис. 2.286. Измерение наружного диаметра поршневого пальца

Микрометром измерьте наружный диаметр поршневого пальца (рис. 2.286).

Наружный диаметр поршневого пальца: 20,004–20,013 мм.

Если диаметр не соответствует номинальному, замените поршень в сборе.

Рис. 2.287. Измерение диаметра отверстия малой головки шатуна

Индикатором часового типа для отверстий измерить диаметр отверстия малой головки шатуна (рис. 2.287).

Диаметр отверстия малой головки шатуна: 20,012–20,021 мм.

Если диаметр не соответствует номинальному, замените шатун в сборе.

Вычтите измеренный наружный диаметр поршневого пальца из диаметра отверстия в поршне под поршневой палец.

Номинальный масляный зазор: от 0,001 до 0,017 мм.

Максимально допустимый масляный зазор: 0,017 мм.

Если масляный зазор превышает максимально допустимую величину, замените шатун.

При необходимости, замените поршневой палец.

Вычтите измеренный наружный диаметр поршневого пальца из диаметра отверстия в поршне под поршневой палец. Номинальный масляный зазор: 0,005–0,011 мм.

Максимально допустимый масляный зазор: 0,011 мм.

Если масляный зазор превышает максимально допустимую величину, замените шатун.

Рис. 2.288. Маркировки диаметров поршня и шатуна

При необходимости, замените шатун и поршневой палец (рис. 2.288).

Проверка зазора между торцом поршневого кольца и канавкой поршня

Рис. 2.289. Измерение зазора между торцом нового поршневого кольца и стенкой канавки поршня

Щупом измерить зазор между торцом нового поршневого кольца и стенкой канавки поршня (рис. 2.289).

Зазор между торцом поршневого кольца и канавкой поршня

Если зазор не соответствует номинальному, замените поршень в сборе.

Проверка зазора в замке поршневого кольца

Рис. 2.290. Проталкивание поршневого кольца в цилиндр

Поршнем протолкните поршневое кольцо в цилиндр, немного не доходя до нижней точки хода кольца, на расстояние 110 мм от верхней плоскости блока цилиндров (рис. 2.290).

Рис. 2.291. Измерение зазора в замке кольца

Щупом измерьте зазор в замке кольца (рис. 2.291).

Если зазор в замке поршневого кольца превышает максимально допустимую величину, замените поршневое кольцо.

Номинальный зазор в замке поршневого кольца

Максимально допустимый зазор в замке

Если зазор в замке поршневого кольца превышает максимально допустимую величину, даже у нового поршневого кольца, замените блок цилиндров.

Проверка шатуна в сборе

Рис. 2.292. Проверка кривизны шатуна

При помощи устройства для проверки кривизны шатуна и комплекта плоских щупов измерьте кривизну шатуна (рис. 2.292).

Максимально допустимое искривление: 0,05 мм на 100 мм.

Если искривление шатуна превышает максимально допустимую величину, следует заменить шатун.

Рис. 2.293. Проверка скручивания шатуна

Проверьте скручивание шатуна (рис. 2.293).

Максимально допустимое скручивание: 0,05 мм на 100 мм.

Если скручивание шатуна превышает максимально допустимую величину, следует заменить шатун.

Проверка шатунных болтов

Рис. 2.294. Измерение шатунного болта

Штангенциркулем измерьте диаметр удлиняемой части болтов (рис. 2.294).

Номинальный диаметр: 6,6–6,7 мм.

Минимально допустимый диаметр: 6,4 мм.

Если диаметр меньше минимально допустимой величины, болт следует заменить.

Проверка коленчатого вала

Рис. 2.295. Измерение радиального биения коленчатого вала

Установите коленчатый вал на призмы и с помощью индикатора часового типа измерьте радиальное биение, как изображено на рисунке 2.295.

Максимально допустимое радиальное биение: 0,03 мм.

Если радиальное биение превышает максимально допустимую величину, следует заменить коленчатый вал.

Рис. 2.296. Схема измерения коренных шеек коленчатого вала

Микрометром измерьте диаметр всех коренных шеек в точках, указанных на рисунке 2.296.

Диаметр: 47,988–48,000 мм.

Если диаметр шейки не соответствует предписанному, проверьте масляный зазор коленчатого вала.

Проверить конусность и овальность всех коренных шеек, как изображено на рисунке 2.296.

Максимально допустимая конусность и овальность: 0,02 мм.

Если конусность и овальность превышает максимально допустимую величину, следует заменить коленчатый вал.

Рис. 2.297. Схема измерения шатунных шеек коленчатого вала

Микрометром измерьте диаметр всех шатунных шеек в точках, указанных на рисунке 2.297.

Диаметр: 43,992–44,000 мм.

Если диаметр шейки не соответствует предписанному, проверьте масляный зазор шатуна.

Проверить конусность и овальность всех шатунных шеек, как изображено на рисунке 2.298.

Максимально допустимая конусность и овальность: 0,02 мм.

Если конусность и овальность превышает максимально допустимую величину, следует заменить коленчатый вал.

Проверка болтов крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала

Рис. 2.298. Измерение диаметра удлиняемой части болта

Штангенциркулем измерьте диаметр удлиняемой части болтов (рис. 2.298).

Номинальный диаметр: 7,3–7,5 мм.

Минимально допустимый диаметр: 7,3 мм.

Если диаметр меньше минимально допустимого, следует заменить болт крепления крышки коренного подшипника.

Проверка маслянного зазора коленчатого вала

Очистите все коренные шейки и вкладыши коренных подшипников.

ПРИМЕЧАНИЕ Не поворачивайте коленчатый вал.

Установите коленчатый вал в блок цилиндров.

Уложите вдоль каждой коренной шейки сминаемый пластичный калибр.

Рис. 2.299. Последовательность затягивания болтов крепления блока коренных подшипников

С помощью SST в несколько приемов затяните болты до предписанного момента, действуя в указанной на рисунке 2.299 последовательности.

Момент затяжки: 44 Н·м.

Пометьте переднюю сторону каждого из болтов крышек коренных подшипников краской.

Рис. 2.300. Угол доворота болтов крепления коренных подшипников

Доверните болты крепления крышек на 90°, как указано на рисунке 2.300.

Убедитесь, что метки развернуты на 90° относительно исходного положения.

Затяните оставшиеся 10 болтов блока крышек коренных подшипников.

Момент затяжки: 19 Н·м.

Выверните 10 болтов.

Рис. 2.301. Последовательность отворачивания болтов крепления блока коренных подшипников

В несколько приемов равномерно ослабьте и выверните 10 болтов крепления блока крышек подшипников в указанной на рисунке 2.301 последовательности.

Измерьте сминаемые пластичные калибры в самом широком месте.

Номинальный масляный зазор: 0,015–0,032 мм.

Максимально допустимый масляный зазор: 0,05 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ Полностью удалите остатки сминаемых пластиковых калибров.

Если масляный зазор превышает максимально допустимую величину, замените вкладыши коренных подшипников.

При необходимости, замените коленчатый вал.

Рис. 2.302. Схема подбора вкладышей

ПРИМЕЧАНИЕ Новый вкладыш подшипника должен относиться к той же размерной группе, что и старый вкладыш. Номер размерной группы указан на вкладыше. Если номер на вкладыше определить невозможно, размерная группа вкладыша подбирается по приведенной ниже таблице после сложения номеров, выбитых на блоке цилиндров и на коленчатом вале. Поставляются вкладыши подшипников 4 стандартных размерных классов, помеченные соответственно цифрами «1», «2», «3» и «4» (рис. 2.302).

Пример: блок цилиндров «3» (A)+ коленчатый вал «4» (B) = сумма 7 (использовать вкладыш подшипника «3»).

Запрессовка направляющих штифтов

Рис. 2.303. Схема запрессовки направляющих штифтов

Пластмассовым молотком запрессуйте в блок цилиндров 9 направляющих штифтов (рис. 2.303).

Номинальное выступание

Установка направляющих втулок

Рис. 2.304. Схема запрессовки направляющих швтулок

Пластмассовым молотком запрессуйте 5 новых направляющих втулок в блок цилиндров (рис. 2.304).

Номинальное выступание

Установка шпилек

Рис. 2.305. Схема установки шпилек

С помощью торцовых ключей TORX Е5 и Е7 заверните 9 шпилек в блок цилиндров (рис. 2.305).

Момент затяжки:

5,0 Н·м для А;

11 Н·м для В;

5,0 Н·м для C;

5,0 Н·м для D;

5,0 Н·м для E.

Установка поршня в сборе с поршневым пальцем

Рис. 2.306. Схема установки нового стопорного кольца

С помощью небольшой отвертки установите новое стопорное кольцо в одно из отверстий поршня к поршневому пальцу (рис. 2.306).

ПРИМЕЧАНИЕ Проследите, чтобы разъем кольца совпал с вырезом в поршне.

Постепенно нагреть поршень до температуры 80–90 °С.

Рис. 2.307. Метки совмещения поршня и шатуна

Совместите передние метки поршня и шатуна и рукой вставьте поршневой палец в отверстия в поршне и в верхней головке шатуна (рис. 2.307).

С помощью небольшой отвертки установить новое стопорное кольцо в одно из отверстий поршня к поршневому пальцу (рис. 2.306).

Установка комплекта поршневых колец

Руками установите расширитель и 2 боковины составного маслосъемного кольца.

ПРИМЕЧАНИЕ При повторном использовании поршневых колец, их следует устанавливать на те же поршни, с которых они были сняты, и в том же положении.

Рис. 2.308. Установка компрессионных колец

С помощью съемника поршневых колец установите 2 компрессионных кольца, при этом маркировка должна быть обращена в сторону днища поршня (рис. 2.308).

Маркировка (только для компрессионного кольца № 2): 2R.

Рис. 2.309. Схема расположения замков поршневых колец

Разверните поршневые кольца так, чтобы их замки были расположены в соответствии с рисунком 2.309.

Установка вкладышей подшипников коленчатого вала

Установите в блок цилиндров верхний вкладыш подшипника с масляной канавкой.

Рис. 2.310. Установка вкладышей подшипников коленчатого вала

Установить в блок крышек коренных подшипников нижние вкладыши подшипников (рис. 2.310).

ПРИМЕЧАНИЕ Не следует смазывать моторным маслом вкладыши подшипников и соприкасающуюся с ними поверхность.

Установка верхних упорных полуколец коленчатого вала

Рис. 2.311. Установка верхних упорных полуколец

Установите 2 верхних упорных полукольца на гнездо коренной шейки №3 в блоке цилиндров масляными канавками наружу (рис. 2.311).

Установка коленчатого вала

Смажьте моторным маслом верхние вкладыши подшипников и установить коленчатый вал в блок цилиндров.

Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу болтов, посадочные места болтов и вкладыши в крышке коренных подшипников.

Установите коленчатый вал в блок цилиндров.

Рис. 2.312. Схема укладки герметика

Нанесите герметик в виде сплошного валика (диаметр 2,5–3,5 мм), как изображено на рисунке 2. 312.

ПРИМЕЧАНИЕ Очистите сопрягающуюся поверхность от масла. Блок крышек коренных подшипников установите в течение 3 мин после нанесения герметика. Масло в двигатель заливайте не ранее, чем через 2 ч после установки блока крышек.

Рис. 2.313. Последовательность затягивания болтов крепления блока крышек коренных подшипников

В несколько приемов затянуть болты до предписанного момента, действуя в указанной на рисунке 2.313 последовательности.

Момент затяжки: 44 Н·м.

Пометьте переднюю сторону каждого из болтов крышки коренных подшипников краской.

Рис. 2.263. Маркировки и метки на крышках шатунов и на вкладышах подшипников шатунов

Доверните болты крепления крышек на 90°, как указано на рисунке 2.263.

Убедитесь, что метки развернуты на 90° относительно исходного положения.

Затяните оставшиеся 10 болтов крепления блока крышек коренных подшипников.

Момент затяжки: 19 Н·м.

Установка вкладышей шатунных подшипников

Совместите выступ на вкладыше с проточкой на крышке шатуна.

Установите вкладыш шатунного подшипника в крышку шатуна.

ПРИМЕЧАНИЕ Не следует смазывать моторным маслом вкладыши подшипников и соприкасающуюся с ними поверхность.

Совместите выступ на вкладыше с проточкой на шатуне.

Установите вкладыш подшипника в шатун.

Установка шатунов в сборе

Разверните поршневые кольца так, чтобы их замки были расположены в соответствии с рисунком 2. 309.

Смажьте моторным маслом стенки цилиндров, поршни и поверхности вкладышей шатунных подшипников.

Рис. 2.314. Установка поршня с шатуном в сборе

При помощи оправки для поршневых колец вставьте поршни с шатунами в цилиндры так, чтобы метка на поршне была направлена к передней части двигателя (рис. 2.314).

Совместите установочные штифты на крышке шатуна с отверстиями в шатуне и установите крышку.

ПРИМЕЧАНИЕ Крышки шатунов устанавливайте на соответствующие им шатуны.

Убедитесь, что выступ на крышке подшипника шатуна соориентирован в правильном направлении.

Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбу и под головки болтов крепления крышек шатунов.

С помощью SST 09205-16010, в несколько приемов, затяните болты до предписанного момента.

Момент затяжки: 20 Н·м.

Пометьте переднюю сторону каждого из болтов крышек шатунов краской.

Доверните болты крепления крышки на угол 90°.

Убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно.

Установка крана для слива охлаждающей жидкости в сборе

Рис. 2.315. Схема установки крана для слива охлаждающей жидкости в сборе

Нанесите фиксатор резьбы на 2 или 3 нитки резьбы крана для слива охлаждающей жидкости, затем в течение 3 мин вкрутить кран, как изображено на рисунке (рис. 2.315).

Момент затяжки: 25 Н·м.

Рис. 2.316. Положение сливного щтуцера

Затяните предписанным моментом, повернув кран по часовой стрелке, чтобы сливной штуцер был направлен вниз (рис. 2.316).

ПРИМЕЧАНИЕ Охлаждающую жидкость заливайте не ранее, чем через час после установки крана. При повороте крана запрещается поворачивать его более, чем на 360°, а также запрещается ослаблять после правильной установки.

Двигатель 1zz как устроен — Авто Портал

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада).

Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии.

Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Конструкция камеры сгорания

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Замена ремня навесного оборудования

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

Вибрации	выработка задней подушки ДВС	замена подушки
Плавающие обороты	1) засор дроссельной заслонки 2) износ РХХ	1) прочистка дросселя 2) замена регулятора холостого хода
Сторонние шумы	1) поломка натяжителя 2) растяжение цепи	1) замена натяжителя 2) замена цепи

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

• демонтаж катколлектора;
• установка прямоточного выхлопа и паука;
• использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

• использование форсунок 440сс;
• монтаж насоса Walbro 255;
• установка байпасного Blow-Off клапана;
• применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 1ZZ-FE

ДВС Toyota 1ZZ-FE – первый образец высокотехнологичных японских моторов с индексом «ZZ», которые в 1998-2000 годах пришли на смену надежным силовым установкам серии «A». 1ZZ-FE представляет собой классическую рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1.8 литра. В ГБЦ присутствуют два распредвала, приводимые в движение цепью, и интеллектуальная система регулировки фаз VVTi на впуске. В качестве топливной системы используется распределенный электронный впрыск EFI. Двигатель изначально предназначен для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

• Снижение массы двигателя и его габаритов;
• Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
• Улучшение топливной экономичности;
• Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
• Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

• Avensis 220/250;
• Caldina 240;
• Celica 230;
• Corolla 110/120/130/140;
• Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
• Corolla Matrix 130;
• Corolla Altis 140;
• Isis 10;
• MR2 30;
• MR-S 30;
• Opa 10;
• Premio/Allion 240/245;
• RAV4 25/26;
• Vista/ Vista Ardeo 50;
• Voltz 136/138;
• Wish 10/14;
• Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

• 1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
• 1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата 2ZZ-GE, 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более современный агрегат 2ZR-FE.

Особенности конструкции и технические параметры

1ZZ-FE под капотом Toyota Premio Двигатель 1ZZ имеет много новых конструктивных решений, которые ранее не применялись компанией Toyota при производстве моторов. Они относятся как к механической части двигателя, так и к его электронной оснастке. Среди таких решений необходимо выделить следующие:

• БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
• БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
• Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
• Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
• Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
• Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
• В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
• Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
• В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

ПараметрЗначение

Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы.

Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3.

Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0. 2 л.

Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.

Проблемы при эксплуатации

Отзывы автолюбителей, имеющих автомобили с моторами 1ZZ-FE, позволяют составить перечень основных неисправностей, которые возникают в двигателе в процессе эксплуатации, установить причины их проявления и предложить возможные варианты устранения дефектов.

1. Повышенный расход моторного масла. Наиболее часто встречающаяся в отзывах автовладельцев жалоба по 1ZZ – «жрет масло». Этот дефект характерен для большинства двигателей, выпускавшихся до 2005 года, и обусловлен ускоренным износом «залеганием» маслосъемных колец. Необходимо учитывать, что «раскоксовка» старых колец проблемы не решает. Помогает исключительно замена маслосъемных колец на новые, произведенные после 2005 года.
2. Стуки и посторонние шумы в ДВС. Обычно обусловлены растяжением цепи ГРМ после 150 тысяч км пробега. Такая ранняя замена цепи ГРМ – плата за компактность двигателя и увеличенный ход поршня. При установке новой цепи обязательно должны быть совмещены метки ГРМ. Причиной шумов может являться и натяжитель цепи. Регулировка клапанов на этом двигателе – достаточно редкое явление, они надежны и практически никогда не являются причиной стука.
3. Нестабильность оборотов ДВС. Обычно для устранения проблемы требуется чистка дроссельной заслонки и промывка клапана холостого хода.
4. Сильная вибрация двигателя при работе. Может вызываться разрушением задней подушки ДВС. Но вообще слабая виброустойчивость является характерной особенностью 1ZZ.

Резюме

1ZZ-FE – это вполне современный, высокотехнологичный, достаточно мощный и экономичный двигатель.

Если мотор новый, выпущен после 2005 года, обслуживается и эксплуатируется в полном соответствии с техническим руководством, проблем владельцу он доставлять не будет и честно отходит 200-250 тыс. км.

Единственный, но очень серьезный, его недостаток – это одноразовость мотора (очень слабая ремонтопригодность). При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант — приобретение контрактного изделия.

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE.

Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателяToyota 1ZZМатериал изготовления блока цилиндров и ГБЦСплав алюминия с гильзами из чугунаТопливная системаИнжекторРасположение цилиндровРядноеЧисло цилиндров4 шт.

Каждый цилиндр имеет четыре клапанаДлина хода поршня91,5 ммОбъем двигателя1794 см3Мощность120 – 143 л. с.Крутящий момент165 – 171 н.м об/минВид топливаБензин АИ 92Соответствие нормам экологииЕвро-4Вес двигателя 1ZZ135 кгПоказатели вязкости моторного масла5W-30, 10W-30.

Синтетика.Интервал замены масла5 – 10 000 км пробега1ZZ FE ресурс двигателя200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

• Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
• Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
• Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
• Метод изготовления шатунов – ковка.
• Увеличен ход поршня.
• Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• повышение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающие обороты;
• вибрации двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
• сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца.

Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже.

Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров.

Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель.

Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

• Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
• Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
• Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
• Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим.

Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению.

Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE>>>

Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan –  LFB479Q.

• Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.
• На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.
• Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее.

Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя.

Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке.

На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси.

Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника.

При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи.

При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е.

нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть.

Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры.

При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется.

Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

1. На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.
2. Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.
3. Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

• Выбрать и купить двигатель для Toyota RAV4, Toyota Avensis или Toyota Auris, Toyota Yaris вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
• Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Как установить зажигание на двигателе 1zz

Двигатель 1ZZ-FE объемом 1. 8 литра устанавливается на автомобили «C» класса. Устанавливают лет 15, причем с 2004 года прошел модернизацию по замене поршней и колец, из за повышенного расхода масла, к слову данный мотор устанавливаться на большое количество китайских марок под разными индексами, например на Geely Emgrand

Процедура замены трудоемкая, потому если у вас нет навыков замены ГРМ, данную процедуру лучше доверить знающим людям

Снимаем правое переднее колесо и пластиковую защиту в арке, внизу. Стало видно, через арку, шкив на коленвале. Поддомкрачиваем двигатель и снимаем опору двигателя. Дальше аммортизатор рычага натяжного ролика, что бы снять сам ремень. Вот так:

Одевается точно так же.

Что бы снять шкив с коленвала пришлось звать друга на помощь, что бы он застопорил маховик, внизу на стыке коробки и двига. А я окручивал болт на шкиве. Шкив снимается легко, на валу шпонка. Не неё и нижняя звездочка одевается и шестеренка для датчика положения коленвала, вот эта:

Теперь черед боковой крышки, что бы её снять, надо снять генератор и насос гидроусилителя. Все снимается легко и просто. Потом снимается помпа. Она расположена прямо на боковой крышке. Надо слить антифриз. На задней стенке блока есть пробка для слива. Дальше снял боковую крышку(вместе с гидронатяжителем, цепь ослабляется) и вот что увидел:

На фото правда уже и башмак снят. Вот они:

Внизу видна шестеренка для датчика положения коленвала. Видны и пять болтов, которые крепят крышку муфты VVT-i.

Грязь конечно, выковыривал, мыл. Видно было, по рабочей поверхности, что лопасти поворачивались не на 60 градусов, как должны, а примерно на половину. Грязь мешала. Будем надеяться что сейчас будет все как надо. Еще промыл золотник, через который масло поступает в муфту. То же забит был. Продувал, промывал. Стоит здесь, сверху закручен короткий болт:

Цепь снимается так. Нижняя звездочка двигается по валу свободно взад, вперед на шпонке. Выдвинул вперед и снял цепь. Цепь растянулась примерно на 1,2-1,3 мм. И бренчит она, при работе двигателя, в верхнем положении, между звездочками. Ослабнет-натянется, ослабнет-натянется. Так и вытягивается в итоге. Гидронатяжитель, из-за плохого масла делает пропуски. Вот старая и новая цепи:

Потом крутил за болт левую(выпускной распредвал) звездочку, по часовой стрелке, что бы совпали все метки. Вот так:

Установил цепь сверху, потом снизу, вот так:

Боковую крышку на герметик и на место, закрутил болты. Теперь гидронатяжитель. Он взводится и закрепляется крючком, ставится, прикручивается. Потом отверткой скидывается крючок и шток занимает рабочее положение, вот так:

Дальше сборка в обратном порядке. Помпа, генератор, шкив на коленвал( закручивал опять с помощником) и насос гидроусилителя. Ставится аммортизатор с рычагом и роликом. Отжимается и ставится ремень. Потом верхняя опора.

Источник

Содержание

1. Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4
2. Предыстория
3. Описание
4. Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»
5. Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE
6. Надёжность двигателя 1ZZ-FE
7. Дроссельная заслонка
8. Клапан вентиляции картерных газов
9. Форсунки
10. Клапан VVTi
11. Прокладка клапанной крышки
12. Тепловые зазоры клапанов
13. Муфта VVTi
14. Растяжение цепи ГРМ
15. Головка блока цилиндров
16. Блок цилиндров
17. Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE
18. Видео

Устраняем масленый аппетит двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4

Предыстория

Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.

И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.

Описание

Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.

Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.

Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.

Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.

Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.

Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.

Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.

В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.

Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.

Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.

Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.

С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.

И старую прокладку.

Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.

Выталкиваем поршня с шатунами наверх.

Видим залегшие маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.

Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.

А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.

Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.

Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.

Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.

Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.

Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.

Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.

Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.

Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.

Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.

На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.

Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.

1 – замок первого компрессионного кольца

2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца

Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».

Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.

Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».

Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»

Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Источник

Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan – LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.

Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.

Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Источник

Видео

Метки ГРМ двигателя 1ZZ 2ZZ 3ZZ 4ZZ

Замена цепи ГРМ 1ZZ-FE И и износ ГБЦ (Омск)

«ГТ» (1ZZ-FE) Ремонт ДВС 1.8i, 16v от TOYOTA! Метки ГРМ- первый запуск! Часть 3.

. Установка цепи ГРМ по меткам 2az-fe

Toyota Corolla 1zr-fe замена цепи грм (лязг цепи грм)

Эксперимент: что будет если выставить неправильно метки грм

Установка меток ГРМ 1AZ FSE + небольшой обзорчик мотора.

Замена цепи ГРМ 1ZZ-FE Проект Алион

Geely Emgrand1zz fe джили эмгрант замена цепи,фазы грм Часть 4

Замена гидронатяжителя цепи 1zz-fe.Стрекотание цепи на Toyota Premio

Авенсис 1zz fe. Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего? Технические характеристики двигателя

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского .

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

1. 1ZZ-FE.
2. 1ZZ-FED.
3. 1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателя	Toyota 1ZZ
Материал изготовления блока цилиндров и ГБЦ	Сплав алюминия с гильзами из чугуна
Топливная система	Инжектор
Расположение цилиндров	Рядное
Число цилиндров	4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана
Длина хода поршня	91,5 мм
Объем двигателя	1794 см3
Мощность	120 – 143 л. с.
Крутящий момент	165 – 171 н.м об/мин
Вид топлива	Бензин АИ 92
Соответствие нормам экологии	Евро-4
Вес двигателя 1ZZ	135 кг
Показатели вязкости моторного масла	5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла	5 – 10 000 км пробега
1ZZ FE ресурс двигателя	200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

1. Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
2. Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
3. Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
4. Метод изготовления шатунов – ковка.
5. Увеличен ход поршня.
6. Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• повышение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающие обороты;
• вибрации двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
• сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

• эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
• проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
• использовать смазочные материалы соответствующего качества;
• следить за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

• условий эксплуатации авто,
• времени года,
• температурного режима;
• коэффициента вязкости,
• химического состава,
• бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

1. Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
2. Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

• набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
• распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
• топливный насос ТНВД;
• набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
• родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
3. Выключить двигатель.
4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
10. может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
	дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

• демонтаж катколлектора;
• установка прямоточного выхлопа и паука;
• использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

• использование форсунок 440сс;
• монтаж насоса Walbro 255;
• установка байпасного Blow-Off клапана;
• применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Мотор 1zz fe плюсы и минусы. Двигатели Toyota ZZ

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для переднеприводных автомобилей, выпускавшихся с 1998 по конец 2007 года в Кембридже, Онтарио, Канада. Эти моторы агрегатировались с TOYOTAS — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см3.
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин и крутящем моменте 165 Нм.
• Диаметр поршня 79 мм.
• Ход поршня 91,5 мм.
• Степень сжатия 10:1.

Система газораспределения

• Количество клапанов — 16.
• Привод распределительного вала — однорядная цепь.
• Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения с VVT-i ( V ariable V alve T imingwith и интеллект).
• Система подачи топлива — MPFI (распределенный многоточечный впрыск).
• Система зажигания ДИС-4

Конструкция двигателя

После серии MZ во второй раз в своей практике Toyota изготовила методом литья под давлением легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров для двигателя серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные тонкостенные гильзы.

Для обеспечения максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла внешняя поверхность рукавов была шероховатой. В результате двигатель 1ZZ стал весить около ста килограммов, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и возможности использования форм при отливке блока применена рубашка охлаждения открытого цилиндра. Если смотреть на отливку сверху, то между корпусом блока цилиндров и гильзой по всему их периметру имеется зазор, вплоть до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество этой конструкции в том, что ее проще и дешевле производить в массовом порядке. Отрицательным моментом является потеря жесткости и прочности.

Также такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перецилиндровки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис, готовый провести капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE с заменой вкладышей на неоригинальные или подходящие запчасти других производителей.

Поддон картера из легкого сплава также имеет особую конструкцию. Линия его контакта с блоком совпадает с осью коленчатого вала, а стальные крышки коренных подшипников интегрированы в его корпус. За счет такой конструкции повышена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором гильз для капитального ремонта 1ZZ.

Номер двигателя 1ZZ FE напечатан вертикально на верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны трансмиссии. Для удобства лучше всего использовать зеркало.

кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня улучшается тяговое усилие на малых оборотах и ​​уменьшаются меньшие, чем обычно, потери тепла через стенки камеры сгорания. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигателе серии 1ZZ FE предъявляются более серьезные требования.

Для большей компактности и меньшего трения были уменьшены длина и диаметр шеек коленчатого вала, соответственно увеличились нагрузки и ускорился износ. На коленчатый вал установлен шкив, приводящий в движение ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны заниженными по высоте, что также снижает потери на трение, но это отрицательно сказывается на охлаждающей способности. Поршни сделали Т-образными, и стучать они при переводе в ВМТ начинали гораздо раньше, чем на предыдущих моделях. Поршни соединены с шатунами с помощью плавающих штифтов, а крышки сидят на болтах, ввернутых непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Головка блока цилиндров

Двигатель серии 1ZZ FE, головка блока цилиндров также изготовлена ​​из легких сплавов. Форма камеры сгорания коническая, благодаря чему при приближении поршня к ВМТ в районе свечи зажигания образуется завихрение горючей смеси, помогающее ей сгорать более эффективно и с меньшим риском детонации, тем самым улучшая технические характеристики .

Седла клапанов имеют лазерное покрытие, в отличие от запрессованных. Они тоньше и лучше передают тепло от клапанов в корпус ГБЦ через пластину, а не только через шток. За счет малой толщины распылителя и более тонкого стержня клапана появилась возможность увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выхлопных газов.

В итоге из-за отсутствия запрессованных посадочных мест ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы требовалось меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачковыми толкателями также уменьшило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки. Из-за сложностей регулировки и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендуемое производителем масло SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, приводимым непосредственно от коленчатого вала и расположенным на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, в нижней части двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя при пуске.

Система охлаждения

В двигателе 1ZZ FE прокачка антифриза через блок цилиндров по кругу осуществляется водяным насосом с приводом от ремня, который работает и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата около 83 °С.

Привод ГРМ

Механизм ГРМ стал приводиться в движение цепью в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой с помощью гидронатяжителя. По идее цепной привод ГРМ надежнее ремня и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автослесарей, решение оказалось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ оказался слишком шумным, цепь гремит сильнее ремня, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, который на Тойоте не очень надежен, по сравнению с роликовым натяжным ремнем.
• Также есть быстроизнашивающиеся детали — демпфер и башмак натяжителя.
• Экономическая эффективность обслуживания цепного привода по сравнению с частотой замены ремня является спорным вопросом. Обычно по регламенту цепь подлежит замене при достижении двухсот тысяч километров, но если она в исправном состоянии и не растянута, то можно продлить срок ее службы. Но бывает, что к пробегу в 150 000 км растяжение цепи может достичь критического уровня, она начинает дребезжать и может нарушать фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленчатого и распределительного валов относительно друг друга. Более того, при замене цепи на двигатель модели 1ZZ FE рекомендуется устанавливать новые узлы привода – гидронатяжитель, демпфер и звездочки, т. к. бывшие в употреблении детали могут привести к ускоренному износу новой цепи. Звездочка впускного распределительного вала не может быть заменена, поскольку она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые выпущенные двигатели были без системы изменения фаз газораспределения. Но примерно через год после первого выпуска двигатель 1ZZ был оснащен этой полезной функцией.

VVT-i

Разработанная корпорацией Toyota система изменения фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распределительный вал относительно ведущей звездочки в зависимости от режима работы двигателя. Максимальный угол поворота 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. Перед пуском специальный стопор фиксирует вал в положении наиболее позднего зажигания, чтобы обеспечить оптимальные условия пуска.

Электромагнитный клапан по команде контроллера регулирует поток масла, поступающего в полость механизма, обеспечивая задержку или опережение фаз. Контроллер, в свою очередь, считывает информацию с датчиков, следящих за положением распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

По сравнению с предыдущими моторами изменилось расположение коллекторов. В двигателе 1ZZ FE впускной коллектор расположен спереди, а выпускной коллектор сзади. Таким образом, планировалось обеспечить быстрый прогрев каталитического нейтрализатора в морозы теплом, поступающим от двигателя, с целью соблюдения экологических норм.

Но из-за тесноты под капотом близкое расположение раскаленного двигателя негативно сказалось на нейтрализаторе и его перенесли дальше, под днище автомобиля.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить средние и низкие обороты. Но при расположении спереди сделать его длинным практически невозможно. В связи с этим полностью литой коллектор убрали, а вместо него в начальных версиях выпускали в виде четырех алюминиевых воздуховодов, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством данной конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительный — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая, чем литье.

С началом 2000-х упростили впускной коллектор. Его заменили пластиковые сопла, что удешевило производство и уменьшило нагрев всасываемого воздуха.

Бензиновый Двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объем 1,8 литра, изначально разрабатывался для Toyota Королла. Выпускался с 1998 по 2007 год. Модификация двигателя имеет пять различных моделей, отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об/мин мин., 171/4000 Нм, 1998 г.в.;
• 136 л.с./6000 об/мин мин., 171/4200 Нм, 2000 г.в.;
• 129 л.с./6000 об/мин мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 году;
• 125 л.с./6000 об/мин мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 году;
• 140 л.с./6400 об/мин мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 году;
• 132 л.с./6000 об/мин мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 году.

Автомобили с двигателем 1ZZ-FE выпускались:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Ranks;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премиум;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Виллас Сан;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика ГТ;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Исис;
• Тойота Желание;
• Шевроле Призма;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места подробнее двигатель 1ZZ-FE в деталях…

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет открытую рубашку охлаждения для снижения затрат и облегчения производства, что снижает жесткость его конструкции.

Цилиндр-поршневая группа

У двигатель 1ZZ-FE из-за уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагрузка и износ. Масло необходимо менять заблаговременно, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может поэтому раньше начинают стучать.

Головка блока цилиндров

Вы можете забыть о замене седел, клапанов благодаря конструкции одноразовой головки. Также нельзя будет отрегулировать тепловые зазоры в клапанах, кроме как у официальных дилеров. Регулировка клапана возможна только путем точного подбора толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свой автомобиль.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Повышенный расход масла.

Недостатки мотор 1ZZ-FE в деталях…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что бывает с поршнями и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Виной всему конструкция двигателя рассчитанного на ресурс без капитального ремонта. Капитальный ремонт в жизненном цикле двигателя отсутствует. То есть вкладыши не надоедают. По этой причине не нужно спрашивать у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами. Я не говорил, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленчатый вал в сборе, блок цилиндров с собранными поршнями, размеры которых соответствуют чертежам для вновь выпускаемых двигателей.

Повышенный расход масла

Недостаток обусловлен конструктивной особенностью двигателя и качеством отечественного бензина. Причина повышенного расхода — залегание маслосъемных колец, разжижение масла в картере бензином.

Выбор автомобиля никогда не бывает легким. Не спешите покупать машину, сначала изучите тактико-технические характеристики двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом нужно учесть отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс двигателя составляет около 200 тыс. км, после чего цепь и кольца ГРМ меняются на новые (по отзывам), после чего двигатель спокойно работает до 500 тыс. км.

П.С. Уважаемые владельцы Toyota с двигателем 1ZZ-FE! Прошу написать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим двигателем.

Силовой агрегат Toyota 1ZZ-FE стал первым в совершенно новой линейке четырехцилиндровых двигателей. Она была разработана и выпущена на конвейер в 1998 году. Практически в это же время на отечественный рынок были выпущены Toyota Corolla и Vista 50. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на вышеперечисленных моделях он устанавливался на большое количество автомобилей класса C и D.

По задумке, этот мотор должен заменить 7A-FE STD, но по характеристикам и экономичности мотор не превзошел своего предшественника. Исходя из этого, он заменил уже всем известный 3S-FE, хотя и был по многим параметрам несколько слабее. Несмотря на это, многие модели оснащались им в максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недостатки.

Характеристики двигателя

1. Диаметр цилиндра был 79мм.
2. Ход поршня 91,5 мм.
3. Объем двигателя внутреннего сгорания составлял 1,8 литра.
4. Мощность — от 120 л.с. до 140.
5. Двигатель имел алюминиевый блок.
6. Цилиндры чугунные, блок гильзовый.

Силовой агрегат 1ZZ оснащался системой многоточечного впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов положительно сказалась на расходе топлива на холостом ходу. Хоть у двигателя и был хороший КПД, но и приятная тяга на верхах. Одной из отличительных особенностей двигателя является использование кованых шатунов, цельнолитого коленчатого вала и полностью изготовленного из пластика впускного коллектора. Для нашего региона этот мотор хорошо известен и не является чем-то редким.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. one Toyota Motor Manufacturing West Virginia Завод Shimoyama
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип А	встроенный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91,5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб. см	1794
Мощность двигателя, л.с./об/мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешанный.	10,3 6,2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проводится замена масла, км	10000 (выше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н. д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель установлен	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus 4 eliseToyota WiLL VS Chevrolet prizm Pontiac vibe

На какие автомобили устанавливался?

• Тойота Аллекс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Калдина;
• Тойота Селика;
• Тойота Королла;
• Тойота Королла Филдер;
• Тойота Королла Ранкс;
• Тойота Королла Спасио;
• Тойота Королла Версо;
• Тойота Исис;
• Тойота Матрикс;
• Тойота МР-С;
• Тойота Опа;
• Тойота Премио;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Виста;
• Тойота Виста Ардео;
• Тойота Вольтц;
• Тойота ВИЛЛ ВС;
• Тойота Желание.

Модификации двигателя

1. 1ZZ-FE — самая распространенная модель силового агрегата данной серии. Этот мотор производился на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность двигателя от 120 -140 л.с. Годы выпуска от 1998-2007
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях завода Симояма. Главным отличием была большая мощность (140 л.с.) за счет облегченных кованых шатунов.
3. 1ZZ-FBE — Тот же мотор, что и у 1ZZ-FE. Отличие заключалось в том, что мотор был переработан для работы на биотопливе. Эта версия была выпущена для бразильского рынка.

Конструкция двигателя

Серия двигателей 1ZZ — FE была второй серией после MZ, которые производились по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После этого в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для увеличения ресурса и теплоотдачи наружная часть гильзы выполнена с шероховатостью. В результате мотор стал весить примерно 100 килограммов. Эта технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

С целью упрощения технологического изготовления блочной системы охлаждения применено литье под давлением. Система охлаждения была спроектирована как открытая рубашка. Конструктивно это выглядит так: между основным корпусом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Главное преимущество такой конструкции в том, что эта технология намного проще и дешевле в массовом производстве. Но, как и преимущества, есть и недостатки. Данная блочная конструкция не обладает высокой жесткостью. Из этого следует, что особого смысла в тюнинге двигателя на основе такого блока нет.

Эти моторы одноразовые из-за невозможности расточить или перегрузить блок.

Несмотря на сложность капитального ремонта найти подрядчика, готового взяться за такие работы, реально. Эффективно провести его практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а неоригинальные долго не служат. Аналоги можно найти и у других производителей.

Масляный поддон также имеет особую конструкцию. Сделан он достаточно добротно и, как и все в моторе, имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт, что уровень сцепления картера находится на одном уровне с центром вращения колеса и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции удалось добиться хороших показателей по жесткости блока цилиндров. Но как и с вкладышами, есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из всего этого, капитальный ремонт мотора в данном случае достаточно проблематичный и затратный процесс.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока, недалеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но индексы и номера моторов тоже проверяют не часто. Для того чтобы к нему было легче добраться, стоит воспользоваться зеркалом.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла осуществляется с помощью шестеренчатого насоса. Насос приводится в действие коленчатым валом, который расположен на передней стороне крышки ГРМ. Масляный фильтр стоит вертикально. Устанавливается вверху, под мотором. Такой вариант расположения фильтра помогает избежать масляного голодания ДВС при запуске.

ГРМ

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но на ресурс это не влияет. Шаг звеньев составляет 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется с помощью гидронатяжителей. Часто цепной привод имеет большую надежность, чем ременный, но конкретно у этой серии ресурс чуть меньше обычного. Дизайн оказался не таким удачным, как это обычно бывает у Тойоты.

Минусы серии 1ZZ

• Мотор этой серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной тому стала цепь ГРМ, которая шумит в разы больше, чем ремень.
Использовались гидронатяжители
• , деталь нельзя назвать проблемной, но особой надежностью она не отличается. Классическое видео во много раз надежнее.
• Вторая проблема натяжителя — башмак. Этот элемент имел необычно малый ресурс.
• Является ли ремень более экономичным с точки зрения обслуживания по сравнению с цепью, вопрос спорный. Цепь служит дольше, а ремень значительно дешевле. Во многих двигателях Toyota замену необходимо производить при пробегах около 200 000 км. Если ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, то пройдет еще больше. Но не в этом случае. 1ZZ потребует замены цепи на 150 000 км. Не раз было замечено, что к такому пробегу полностью портится цепь. При достижении этого износа цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Гораздо хуже, если начнется смещение фаз газораспределения. Стоит отметить тот факт, что на этом моторе при замене цепи стоит заменить и другие узлы, относящиеся к этому узлу, такие как: гидронатяжитель, звезды, демпфер. Это стоит сделать, потому что изношенные детали ускорят износ цепи. Нельзя менять только звездочку распредвала, которая управляет впуском. Этого делать не стоит, потому что это приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы этой системы описан ниже.

Изначально самые первые образцы этой серии не оснащались регулировкой фаз газораспределения. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора его оснастили этой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология разработана компанией Toyota для корректировки фаз газораспределения. Суть системы в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звездочки. Это делается исходя из режима работы двигателя. 60 градусов — предельный угол поворота. Сам привод выполнен в виде ротора с лопастями. При пуске двигателя механизм блокировки фиксирует положение вала в таком положении, чтобы зажигание происходило как можно позже. Это сделано для того, чтобы сделать запуск максимально быстрым и простым.

Электромагнитный клапан с помощью специального регулятора обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, он регулирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другое (более раннее зажигание) направление. В свою очередь, для определения правильных углов контроллер получает информацию от датчиков, расположенных на распределительных валах.

Поломки и проблемы

1. Одним из первых недостатков является относительно большой расход масла. Для моторов 2002 года эта проблема нормальная. Это связано с маслосъемными кольцами. У них был заводской брак. Это было исправлено в 2005 году. После этого полностью исчез расход масла. Если проблема не решена, то просто заливаем масло в двигатель и можно не обращать внимания на проблему. Объем масла в этом случае должен быть около 4,2 литра. Методы раскоксовки двигателя и прочие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
2. Повышенный шум и стук в двигателе почти всегда связаны с износом цепи. Часто эти проблемы появляются на пробегах от 150 тыс. км и более. Этот вопрос решается заменой цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в натяжителях ремня. Тоже решается его заменой. Это заблуждение, что клапана нужно часто регулировать. На 1ZZ эта процедура проводится крайне редко.
3. Довольно часто встречается проблема с «плавающими» оборотами. Этот вопрос решается несколькими операциями: промывка всей дроссельной заслонки, промывка и регулировка клапана холостого хода.
4. В связи с тем, что мотор четырехцилиндровый, он имеет повышенную вибрационную нагрузку. При появлении чрезмерной вибрации необходимо провести диагностику состояния опор двигателя. Довольно часто выходят из строя именно те, что находятся за мотором. Если они в хорошем состоянии, не обращайте внимания. Считайте это конструктивной особенностью модели.
5. Помимо всего этого, стоит помнить, что этот мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы легко приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый). По официальным данным ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного двигателя это вполне приемлемый показатель, но не для Тойоты с ее обычными 400 000 км до столицы и столько же после. Поэтому в народе особенно не любят моторы серии ZZ. Двигатель стал намного лучше после 2005 года. Если его эксплуатировать бережно и спокойно, он будет служить долго верой и правдой.

В последующие годы на базе двигателя 1ZZ были выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный двигатель 2ZZ-GE, 1,6-литровый 3ZZ-FE и 1,4-литровый 4ZZ-FE. Ближе к 2007 году был выпущен рестайлинговый мотор 2ZR-FE, который в свою очередь заменил первую серию.

Чипирование мотора и прочие доработки

Чипить мотор смысла нет. Без турбонагнетателей вы не сможете выжать из двигателя хорошую производительность. Даже при серьезной доработке с кастомными валами типа Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифтом 10 мм и доработанным выпускным коллектором двигатель выиграет не более 30 л.с. с прямым выхлопом. Зато приобретет приятный, более резвый характер. Дальнейшие уточнения смысла не означают слабый блок.

Турбина

Для турбонаддува двигателей этой серии проще всего купить комплект болтового крепления Garrett GT28. Также требуется стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0,5 атмосферы двигатель будет выдавать около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для увеличения наддува необходимо снизить степень сжатия, установив поковку. Компрессия упадет до 8.5. Инжекторы понадобятся с еще большей производительностью (550cc/630cc) С такими доработками мотор будет выдавать чуть больше 300 лошадиных сил. Дальше, скорее всего, блок просто не выдержит.

Вентилятор механический

С компрессорным комплектом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Помпа такая же как и в турбо ките. Кастомизацию можно использовать из Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой мощность будет достигать 200 сил.

Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1ZZ-FE

Двигатель 1ZZ сегодня самый распространенный. Буквально с каждым днем ​​в нашу страну ввозится все больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что они недостаточно изучены в России. Информации о них очень мало. Попробуем систематизировать то, что есть.

Краткий рассказ

Первые двигатели Toyota 1ZZ начали выпускаться в 1998 году. Они выпускались до декабря 2007 года. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их в промышленных масштабах стали в Кембридже, на юге Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично показал себя и использовался в основном на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставились на автомобили C- и D-класса в огромном количестве, причем серийно.

Формально он должен был заменить предыдущее поколение 7A-FW. Двигатели ZZ были заметно лучше по мощности и не уступали по экономичности. Но так как эти моторы устанавливались в основном на топовые модели, то они фактически заменили 3S-FE, не слишком им уступая.

Технические характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр 79 мм. Поршень переместился на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 литра. Мощность была разная — от 120 л.с. С. до 140. Блок цилиндров изготавливался из литого под давлением алюминия. Цилиндры изготавливались из чугуна в виде гильз.

В двигателе 1ZZ использовалась система многоточечного впрыска. Тракт газораспределения обеспечивал высокую топливную экономичность на низких оборотах. Этот агрегат также обладал отличной тягой на высоких оборотах. Конструктивные особенности включают кованые шатуны, цельнолитой коленчатый вал и пластиковый впускной коллектор.

В нашей стране эти агрегаты многим знакомы как двигатели Toyota. Им комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию более подробно.

Цилиндры и поршни

Литой алюминиевый блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя в создании двигателей из легких сплавов. Новые двигатели Toyota были другими. Это открытая сверху рубашка для циркулирующего теплоносителя, что не очень хорошо отражается на жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ этой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес 100 кг, в то время как предыдущая модель весила 130. Главное — возможность изготовления блока цилиндров в пресс-форме. Традиционно, когда блоки изготавливались с закрытыми рубашками, узлы были жестче и надежнее, но процесс был сложнее, а технология дороже. Иногда смесь могла разрушиться.

Еще одной особенностью является картер. Он объединяет подшипники коленчатого вала. Линия разъема картера и блока проходит как раз по линии оси коленчатого вала. Картер, также изготовленный из легкого сплава, составляет единое целое со стальными крышками коренных подшипников. Это также увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатели ZZ можно отнести к длинноходным двигателям. Характеристики хода и диаметра цилиндра позволяют улучшить тяговые характеристики. Это более важный параметр для массовых моделей, чем высокая мощность на высоких оборотах. Кроме того, эффективность использования топлива также хороша.

При проектировании двигателя у разработчиков преобладала идея уменьшить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось на уменьшении диаметров шеек коленчатого вала. Но нагрузка на них увеличилась, и, как следствие, увеличился износ.

Поршень можно различить. Он имеет форму, близкую к дизелю. Для уменьшения трения при большом ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это не лучшим образом сказалось на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах очень рано начинает стучать. В классических моделях этот недостаток проявляется гораздо позже.

Считается, что у этих двигателей есть дефект. Многие считают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. Но это не так. Их вполне можно отремонтировать. Да, с ними были проблемы. Сначала был повышенный «аппетит» к тратам. Это было вызвано быстрым износом и залипанием поршневых колец. «Вылечить» можно, но если гильза изношена, то выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Устранение проблем в 2001

А здесь все не слишком верно. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовались модифицированными кольцами. В том же году изменениям подвергся блок цилиндров. На ранее выпущенных моделях это особо не отражалось, но кольца ставить можно было. Однако проблема не исчезла. И сегодня немало случаев, когда из-за этой проблемы люди ставят контрактный двигатель даже на новые автомобили 2005 года выпуска с небольшим пробегом.

Головка блока цилиндров

Головка также изготовлена ​​из легких сплавов. Камеры сгорания имеют коническую форму. Здесь горючая смесь идет к центру и образует около свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное – полному выгоранию сметет.

Двигатель 1ZZ имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже самый лучший бензин не приведет к улучшению характеристик. Другие модели имеют более высокую степень сжатия и нуждаются в более качественном бензине.

Седла из легкого сплава используются вместо традиционных стальных седел клапанов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично сказывается на охлаждении.

Газораспределительный механизм – привычная 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес вентиля. Это значительно уменьшило воздействие на пружины клапанов. Здесь снова можно увидеть минимизацию потерь на трение, а также повышенный износ. Почему-то японские инженеры решили отказаться от регулировки зазоров клапанов шайбами. Моторы теперь имеют регулировочные толкатели.

Кардинально изменен привод ГРМ. Теперь используется цепь с шагом 8 мм. Это можно назвать преимуществом, но цепь требует частой замены. А недостатки у нее весьма существенные. Цепь требует гидронатяжителя, а это повышенная потребность в масле. Японские устройства не очень качественные, и цепь имеет свойство растягиваться.

Впускной и выпускной тракт

Впускной коллектор теперь впереди. Выход находится на противоположной стороне. Мы пошли на этот шаг из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако за выпускным коллектором его не закрепили, выхлоп разместили сзади. Катализатор находится под днищем.

Впускной тракт довольно длинный. Это позволило значительно увеличить отдачу на малых и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-х трубного коллектора двигатели ZZ получили крестовину с алюминиевыми воздуховодами.

Однако позже японские инженеры пришли к выводу, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с предыдущими версиями произошли изменения. С целью уменьшения испарения в топливопроводах специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь используется регулятор давления в погружном насосе. Установлены новые форсунки с большим количеством отверстий. И они установлены в головке блока цилиндров.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный и имеет хорошую возможность модернизации. Однако владельцев больше интересует, как ведут себя агрегаты после значительного пробега, как отремонтировать двигатель 1ZZ. Альтернативного мотора больше нет.

Вопрос по смазке

По инструкции к мотору японцы советуют заливать только 5W30. Есть специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазки с вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций нет.

Многие не знают какое масло лучше для двигателя 1ZZ. Есть оригинальная японская синтетика. Но некоторые люди предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мотор отзывы

Особо не найти отзывов в просторах интернета. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком требователен к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие говорят, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично и головки в хорошем состоянии. Так же пишут, что проблем с ними потом нет. Но это как повезло.

Проблема с расходом масла была решена в 2005 году, а сейчас с этим никто не сталкивался. В основном проблемный мотор это контрактный мотор из европы 2002г.

Владельцы также иногда сталкиваются с шумом. Часто эта проблема решается заменой цепи. Клапана практически не стучат.

Есть еще такой момент: плавающие обороты. Эту проблему можно решить путем промывки дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, то вам следует проверить крепления двигателя сзади. Если не поможет, то остается только смириться с этой проблемой.

Как отмечают существующие о двигателе 1ZZ отзывы, мотор нельзя перегревать. Считается, что это может расплавить или деформировать головку блока цилиндров.

По словам японцев, эти агрегаты ремонту не подлежат. Некоторые службы могут предложить гильзу или отверстие цилиндра. Но официально эти моторы никто не ремонтирует.

Так же стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Это всего 200 тыс. км. Но после 2005 года проблема была решена. И получился довольно экономичный двигатель 1ZZ, как раз для городских условий. Отзывы о нем тому подтверждение.

Например, владельцы Cellica с этим двигателем считают, что агрегату не хватает динамики. Расход около 7 литров на 100 км. Двигатель требователен к топливу. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что эти агрегаты доставляются прямиком из Европы, после того, как их пригнали европейские водители. Их завозят в нашу страну специальные поставщики.

В разных фирмах на двигатель 1ZZ цена может существенно отличаться. В среднем цены держатся около 50 000 – 60 000 рублей. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какими особенностями обладает двигатель 1ZZ.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant №1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Завод Shimoyama
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип А	встроенный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91,5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л. с./об/мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трек — смешанный.	10,3 6.2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проводится замена масла, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н. д.
Двигатель установлен	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet prizm Понтиак Вайб

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A. Первым и самым массовым двигателем ZZ был 1ZZ, пришедший на смену, среди нововведений можно найти легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ заменен на цепь в приводе ГРМ, все двигатели теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, использованы кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, есть как плюсы, так и минусы, но так как моторы были ориентированы на Североамериканский рынок, акцент был сделан на момент.
В отличие от предыдущих двигателей А, двигатели семейства ZZ не получили такой же россыпи модификаций, но некоторые вариации все же выпускались.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2.1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Симояма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE, адаптированный для работы на биотопливе и произведенный для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина в маслосъемных кольцах, меняйте кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005 году была полностью решена проблема расхода масла), доливайте масло в двигатель до 4,2 литра и проблема исчезла. Декарбонизация и прочие движения не изменят позиции.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема кроется в растяжении цепи ГРМ, бывает после 150 тыс. км, проблема решается ее заменой. Если цепь в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто в регулировке не нуждаются.
3. Обороты поплавка. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверьте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то смиритесь, это особенность 1ZZ.

Кроме всего прочего 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ ремонту не подлежит, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзе или расточке, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс. км, и становится понятно, почему люди не в восторге от серии ZZ и считаю ее проблемной. Если ваш ДВС 2005+ года выпуска, спокойно эксплуатировался и регулярно обслуживался, то в этом нет ничего страшного, он будет ездить долго.
В дальнейшем на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивные, 1,6 л и 1,4 л. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но что-то есть… холодный воздухозаборник, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, прямоточный выхлоп с паук 4-2-1, эта рухлядь даст до 30 л.с., а так же более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретен турбо кит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, форсунками 440сс, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, дует 0.5 бар, получаем 200 л.с. на штатном поршне. Чтобы дуть больше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под компрессию 8,5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет портировать ГБЦ, сварить выхлоп на трубе 2,5 дюйма и удар 300+ хп. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, обдув, впуск холодного воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 л/ч, настройку Greddy E-manage Ultimate, поршень стандартный. дают около 200 л.с.

Двигатель 1zz какое масло заливать. Обзор неисправностей и способы их устранения

Линейка двигателей Toyota под маркировкой ZZ содержит два агрегата объемом 1,8 л. Модификация 2ZZ адаптирована для высоких оборотов, поэтому двигатель имеет цилиндр диаметром 82 мм с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 литра. из.

И наоборот, вариант двигателя 1ZZ FE дает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра — 79 мм, но увеличен ход поршня — 91,5 мм. В эту версию производитель заложил нормы расхода топлива и экологии Евро-4.

Для конвейерного производства двигателей 1ZZ-FE руководство использовало мощности завода TMMC в Кембридже (Онтарио, Канада). Затем у производителя появилось еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Shimoyama в Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Ethanol E100 и устанавливалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 — 143 л. из.

Главной особенностью двигателей семейства Toyota ZZ является алюминиевая гильза цилиндра внутри самого алюминиевого блока. Рядная конструкция двигателя DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвале и двойной, а затем и индивидуальной системой зажигания DIS-2/DIS-4 соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004) выпускался нагнетатель TRD. Цепной привод используется для увеличения временного ресурса привода; капитальный ремонт он отталкивает как минимум на 150 тысяч пробега. Серия 1ZZ имеет самые большие объемы камер сгорания тентового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов, с одной стороны, снизило требования к качеству масла, а с другой добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30 000 км.

В результате разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Производитель	TMMS
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы выпуска	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88–105 кВт (120–143 л. с.)
Крутящий момент	165 — 171 Нм (при 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Еда	Инжектор
Тип двигателя	рядный бензин
Зажигание	ДИС-2 / ДИС-4
Количество цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	ТВЕ
Количество клапанов на каждый цилиндр	4
Материал головки блока цилиндров	алюминиевый сплав
	дюралюминий
Выпускной коллектор	сварная сталь
Распределительный вал	Оригинальный профиль кулачка
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Отверстие	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленчатый вал	чугун
Ход поршня	79 мм
Топливо	АИ-92
Экологические стандарты	Евро 4
Расход топлива	трасса — 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город — 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 — 1 л/1000 км
Какое масло заливать в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя производитель	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE в составе	синтетика, полусинтетика
Объем моторного масла	3,7 л
Рабочая температура	95 °
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	Толкатели механические без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем охлаждающей жидкости	6,5 л
водяной насос	Gwt98a
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 производства NGK или SK16R11
Свечной зазор	1,1 мм
Цепь клапанного механизма	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Работа цилиндра	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142 / 3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 -YZZC7
Маховик	3,6–3,85 кг (легкий), стальной корпус, для всех типов адгезии (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты маховика	M12x1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах не более 1 бар
Оборот ХХ	750 — 800 об/мин
Усилие затяжки резьбовых соединений	свеча — 13 Нм маховик — 62 — 87 Нм болт сцепления — 19 — 30 Нм крышка подшипника — 68 — 84 Нм (коренной) и 43 — 53 (шатунный) ГБЦ — три ступени 20 Нм, 69 — 85 Нм + 90° + 90°

Конструктивные особенности

Японские и североамериканские разработчики в двигатель 1ZZ FE заложили следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ — из сплава магния и алюминия, крепится на акриловой прокладке;
• головка блока цилиндров — вертикальные впускные каналы, каналы охлаждающей жидкости расположены вблизи впуска;
• блок цилиндров — блок крышек подшипников неразъемный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень — с вытеснителем на конце, без размерных групп;
• шатун — кованый из ванадиевого сплава;
• коленчатый вал — 8 противовесов, 5 подшипников, из чугуна;
• Ремень ГРМ — толкатели 35 типоразмера вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядный роликовый цепной с звеном 8 мм;
• Механизм vVTi — только на впускном распредвале.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость Toyota Genuine SLLC с высоким сроком службы 80 000 км.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой версии мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED — производится в Японии (г. Симояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, 140 л. из.;
• 1ZZ FBE — бразильская версия специально для биотоплива E100 Ethanol.

Кроме того, моторы отличались производительностью из-за прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. из.;
• с 2000 года форсирован до 136 литров. из.;
• одновременно выпускался дефорсированный привод на 129 л. из.;
• с 2003 года, крутящий момент был зажат до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. из.;
• модернизация 2004 года снова увеличила характеристики ДВС на 171 Нм и 140 л. из.

В последнем году выпуска — 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до 132 л. из. За все годы выпуска навесное оборудование не претерпело изменений.

Преимущества и недостатки

Электродвигатель гнет клапан при внезапном обрыве цепи или пропуске звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, агрегат подвержен перегреву. Геометрия конструкции искажена; поршни или клапаны могут заклинить.

С другой стороны, двигатель отличается высокой ресурсоемкостью, пока не будет завершено полное изготовление блока ШПГ, коленчатый вал, ГРМ и другие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после завершения в 2005 году проектирования маслосъемных колец.

Список моделей автомобилей, на которые устанавливалась

Базовый атмосферный двигатель 1ZZ FE разработан для следующих легковых моделей Toyota:

• Желание — пятидверный минивэн;
• Allion — молодежный седан спортивный оттенок;
• Isis — семиместный минивэн;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx — для рынка Японии;
• Corolla Altis — для азиатского рынка;
• Опа — кроссовер/универсал полный привод;
• Premio — большой седан класса D;
• Авенсис — седан, лифтбек и хэтчбек;
• Caldina — переднеприводный универсал;
• Matrix XR — переднеприводный хэтчбек с дизайном кроссовера;
• RAV4 — полноприводный кроссовер;
• Celica GT — полноприводный кабриолет, лифтбек и хэтчбек;
• Vista — хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 — двухместный спортивный вариант;
• WiLL VS представляет собой сочетание спортивного универсала и хэтчбека.

Характеристики двигателя оказались подходящими для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe — универсал с чертами хэтчбека;
• Chevrolet Prizm — классический седан и хэтчбек.

1ZZ FED комплектовался автомобилями Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Toyota Corollas и только в таком состоянии.

Правила эксплуатации 1ZZ FE 1,8 л / 120 — 143 л с.

В оригинальном мануале для удобства владельца приведено описание параметров, которые изначально были у двигателя 1ZZ FE, и периодичность замены расходников/деталей:

• ремень ГРМ разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90 000 пробега;
• насадки для размотки ремней подлежат замене через 40 — 50 тыс. км;
• заливать новый рекомендованный специалистами антифриз и моторное масло через 30 и 7,5 тыс. км соответственно;
• система вентиляции картера продувается после 25 000 пробега;
• патрон воздушного фильтра приходит в негодность через 1 год/15 000 км;
• топливный фильтр меняется после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может сгореть через 50-60 тыс. км.

Обзор неисправностей и способы их устранения

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие конструктивные дефекты:

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец; поэтому при большом расходе смазки на двигателях, выпущенных ранее этого срока, для решения проблемы достаточно поменять кольца.

Варианты тюнинга двигателя

Разработчики в двигатель 1ZZ FE заложили потенциал около 50 л. из. Атмосферный тюнинг применяется для увеличения мощности:

• демонтаж коллектора;
• установка прямоточного выхлопа и крестовины;
• использование распредвала с подъемом кулачка на 10 мм и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Еще вариант — турбо тюнинг, чтобы получить 200 л. с.:

• использование форсунок 440cc;
• установка насоса Walbro 255;
• установка перепускного продувочного клапана;
• Применение турбины Garrett GT.

При использовании буста настройка заканчивается перепрошивкой версии ПО ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бар в турбине губительно для общего ресурса двигателя.

Итак, мотор 1ZZ-FE имеет классическую атмосферную архитектуру рядной четверки, но в алюминиевом блоке с дюралюминиевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый агрегат обеспечивает максимум 350 000 км, мощность 143 л. из. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас есть вопросы, оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители будем рады ответить на них.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. one  Toyota Motor Manufacturing West Virginia  Завод Shimoyama
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня мм	91,5
Диаметр цилиндра мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об/мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешанный.	10,3 6.2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30   10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проведена замена масла, км	10000   (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км   — по данным завода   — по практике	н.д. ~200
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса	250+   н.д.
Двигатель установлен	Тойота Аллион  Тойота MR2  Тойота Опа  Тойота Исис Toyota Wish Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства А. Первым и самым массовым двигателем ZZ был 1ZZ, пришедший на смену, из нововведений можно отметить облегченный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ заменен на цепь в приводе ГРМ, все двигатели теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит и низовым, есть как плюсы, так и минусы, но так как моторы были ориентированы на на североамериканском рынке акцент был сделан на момент.
В отличие от предыдущих двигателей А, двигатели семейства ZZ не получили такой же россыпи модификаций, но некоторые вариации все же выпускались.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Симояма и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л. с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE, адаптированный для работы на биотопливе и изготовленный для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняйте кольца на те, что были выпущены после 2005 года (именно в 2005 году была полностью решена проблема с маслом), доливайте масло в двигатель до 4,2 литра и проблема не возникла. Карбонизация и прочие движения ситуацию не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема в растяжении цепи ГРМ, бывает после 150 тыс.км., проблема решается заменой. Если с цепью все в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто не требуют регулировки.
3. Плавающая скорость. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
  4. Вибрация 1ZZ. Проверьте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то смиритесь, это особенность 1ZZ.

Кроме всего прочего 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не ремонтопригоден, т.е. разовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по втулке или расточке, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому низкий ресурс двигателя, порядка 200 тыс. км, и станет понятно, почему люди недовольны серией ZZ и считают ее проблематичной. Если ваш ДВС 2005+ года выпуска, спокойно эксплуатировался и исправно обслуживался, то волноваться не о чем, ездить будет долго.
В дальнейшем на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивные, 1,6 л и 1,4 л. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не много, но что-то есть… холодный воздухозаборник, Monkey Wrench Racing Stage 2 распредвалы фаза 272, лифт 10мм, прямоточный выхлоп с крестовиной 4-2-1, это даст барахло до 30 лс, а так же более злой и приятный характер двигателя. Дальше лезть нет смысла.

Турбина 1ZZ-FE

Приобретен турбо кит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоу-оффом, вместе с этим форсунки 440сс, помпа Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуть 0,5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Для того, чтобы продувать больше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под компрессию 8,5, заменить форсунки на 550сс/630сс, портирование ГБЦ будет хорошо, сварить выхлоп на трубе 2,5 дюйма и удар 300+ хп. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, обдув, холодный воздухозаборник на впуск, форсунки 440cc, насос Walbro 255 л/ч, Greddy E-manage Ultimate тюнинг, даст выдает около 200 л.с. на стандартной поршневой

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1,8 л.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Линейка двигателей ZZ появилась в 1998 году и была призвана заменить популярные, но старые двигатели семейства А. Первым и самым массовым двигателем ZZ был 1ZZ, пришедший на смену 7А, из нововведений наша компания может найти облегченный дюралюминиевый блок цилиндров с металлическими гильзами, ремень ГРМ был заменен на цепь, что осталось сделать нашему клиенту двигатели теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, есть как свои плюсы, так и минусы, однако, потому что моторы были ориентированный на рынок Северной Америки, акцент был сделан на точку.
В отличие от двигателей прошлых А, двигатели семейства ZZ не получили прежней россыпи модификаций, но некоторые варианты, тем не менее, были выполнены.

Модификации

двигатель toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производится на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2.4. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на заводе Симояма и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л. с.
3. Двигатель 1ZZ-E — 1ZZ-FE адаптирован для работы на биотопливе и произведен для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Наибольший расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняйте кольца на те, которые были выпущены после 2005 года (конкретно в 2005 году проблема жора масла была полностью решена), долил масло в двигатель до 4.2 л и задач как то не было. Раскоксовка и другие движения не меняют положения.

Похожие новости

Двигатель   1zz. Что вы должны знать?

Магазин автозапчастей. Если вы ищете запчасти для своего автомобиля. обратитесь к нашему веб-сайту.

Масла в двигатель

Toyota (Тойота моторное масло)

Видео о моторных маслах Тойота и интервалах их замены. Если сомневаетесь какое масло выбрать для двигателя .
  2. Стук в двигателе 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема в растяжении цепи ГРМ, бывает после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если с цепью все в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто не требуют регулировки.
3. Плавающая скорость. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверьте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то смиритесь, это особенность 1ZZ.

Похожие новости

Кроме всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не ремонтопригоден, т.е. разовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по втулке или расточке, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому низкий ресурс двигателя, порядка 200 тыс. км, и станет понятно, почему люди недовольны серией ZZ и считают ее проблематичной. Если ваш ДВС 2005 года выпуска, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, то волноваться не о чем, ездить будет долго.
В дальнейшем на базе 1ZZ были разработаны и другие двигатели: спортивный 2ZZ-GE, 1,6 л 3ZZ-FE и 1,4 л 4ZZ-FE. Для того, чтобы продувать больше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под компрессию 8,5, заменить форсунки на 550сс/630сс, портирование ГБЦ будет хорошо, сварить выхлоп на трубе 2,5 дюйма и дуть 300 л.с. пока не развалится. Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоу-офф, холодный впуск, форсунки 440сс, насос Walbro 255 л/ч, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандартной поршневой выдаст около 200 л.с.

Тюнинг

двигатель toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

1ZZ-FE турбина

В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, пришедший на смену 1ZZ-FE. Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не много, но есть некоторые… холодный воздухозаборник, Monkey Wrench Racing Stage 2 распредвалы фаза 272, лифт 10мм, выхлоп прямоточный с крестовиной 4- 2-1 эта рухлядь даст до 30 л. с., а так же более злой и приятный характер мотора. Нет причин идти дальше. Приобретен турбо кит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоу-оффом, форсунками 440cc, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, продуем 0,5 бар, на стоке получаем 200 л.с. поршень.

Wiseco — Toyota 1ZZ-FE — комплект кованых поршней CR 10,0:1 79,5 мм — гараж на миделе

Wiseco лидирует на рынке запасных частей, производя кованые поршни высочайшего качества для гоночных двигателей 2ZZ-GE.

США Изготовлены из алюминия 2618 и обработаны с прецизионными допусками, они предназначены для плотных зазоров между поршнем и цилиндром, сводя к минимуму стук поршня и износ отверстия цилиндра.

Эти кованые поршни имеют покрытие юбки ArmorGlide™, которое является результатом тестирования, разработки и эталонного тестирования в рамках строгой внутренней программы динамического контроля Wiseco. Результатом является высочайшая прочность покрытия юбки, смазка и технология соединения, которые работают вместе, чтобы минимизировать трение, максимизировать мощность и обеспечить повышенную износостойкость.

• Конструкция из кованого алюминия
• Коэффициент сжатия 10,0:1
• Диаметр отверстия 79,5 мм
• Плотный зазор между поршнем и цилиндром для минимизации ударов поршня и износа отверстия цилиндра.
• Сделано в США

В этот комплект входят:

• Поршни Wiseco Forged x 4
• Комплект поршневых колец Sport Compact ‘XX’ x 4
• Прецизионные булавки на запястье из хромомолибдена x 4
• Стопорные кольца х 8

Производитель	Wiseco
Номер продукта	ВПИ-11120-795
Тип продукта	Двигатель, вторичный рынок
Материал	2618 Кованый алюминий

	Размеры
Отверстие	3,129 дюйма (79,5 мм)
Ход	3,602 дюйма (91,5 мм)
Длина стержня	5,773 дюйма (146,65 мм)

Год	Модель автомобиля	Шасси	Подмодель и отделка	Двигатель
2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006	Тойота MR2	ZZW30	2dr Convertible Spyder (США) MR-S (Япония) Roadster (Европа)	1,8 л 1ZZ-FE
2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006	Тойота Селика	ЗЗТ230	3dr Liftback GT (США) SS-I (Япония) 190 (Европа)	1,8 л 1ZZ-FE
2003, 2004, 2005, 2006	Тойота Матрикс	ЗЗЭ120	3-х др. Лифтбэк XR (США)	1,8 л 1ZZ-FE
1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006	Тойота Королла	Е110 — Е120	4dr Sedan CE, LE, S, VE (США) — 4dr Sedan, 4dr Liftback Fielder (Япония) RunX (Япония) Altis (Азия)	1,8 л 1ZZ-FE
2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008	Тойота Желание	АЕ10	Универсал 4dr ZNE10G (FWD), ZNE14G (4WD) (Азия)	1,8 л 1ZZ-FE
2004, 2005, 2006, 2007, 2008	Лотос Элиза		С	1,8 л 1ZZ-FE
2003, 2004, 2005, 2006	Понтиак Вайб	ЛН6	5dr Лифтбэк База	1,8 л 1ZZ-FE

Тип

Доставка из

Приблиз. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх