Двигатель 21179 отзывы о достоинствах и недостатках: Недостатки двигателя ВАЗ 21179 выявленные на ресурсных испытаниях

Двигатель ВАЗ 21179 1,8л: характеристики, достоинства и недостатки,

15 июль 2016 Лада.Онлайн 85 198 8
В начале 2021 года АВТОВАЗ показал новый двигатель объемом 1,8 литра и мощностью 122 л.с. с индексом ВАЗ-21179. Сначала этот мотор ставили на Lada XRAY, а затем он появился под капотом седана Лада Веста. Рассмотрим его характеристики, особенности и отзывы владельцев этого силового агрегата.

Динамические характеристики

ДВС 21179 ставится как с механической коробкой передач, так и с роботом.

Разгон до 100км/ч с двигателем 21179

  • 12.1 с (Веста седан + робот)
  • 10,5 с (Веста седан кросс + мкпп пара 4,2)
  • 12,7 с (Веста седан кросс + робот)
  • 12,9 с (Веста SW + робот)
  • 13,3 с (Веста SW Cross + робота амт)
  • 11,2 с (Веста SW Cross + механическая кпп с главной парой 4,2 вместо стандартной 3,9)
  • 10,4 с (Xray + мкпп на паре 4,2)
  • 12,3 с (Xray + робот)
  • 10,9 с (Xray Cross + механика)

*Автомобиль показывает заводские динамические характеристики

Максимальная скорость 21179

  • 180 км/ч (21179 + мкпп с парой 4,2)
  • 186 км/ч (21179 + робот)

Тест Весты на механической коробке на трассе


Применение

Мотором ВАЗ-21179 сначала оснащали только переднеприводные кроссоверы Lada Xray, затем его стали устанавливать и на седан Lada Vesta. Популярность ДВС продолжает расти вместе с его востребованностью – выше уже говорилось о планах АвтоВАЗа по комплектации этим мотором полноприводной Lada Niva. Не исключено, что и ожидаемая полноприводная версия Lada XRay получит этот соответствующий классу «кроссовер» двигатель, который будет вполне уместен и на Largus, Kalina и Granta.

Как заявляют разработчики ВАЗ-21179, в этом двигателе они совместили очень многие свои технические задумки, но при этом – далеко не все. Так что, перспективы самые радужные, на подходе ждущий внедрения ВАЗ-21238 — тот же ВАЗ-21179, но с двумя фазовращателями, которые серьёзно изменят характеристики мотора, причём – в лучшую сторону.


Реальный расход топлива


По заявлению автоваза: Расход топлива зависит в зависимости от автомобиля и трансмиссии. Но сразу отметим, что в некоторых режимах работы 21179 мотор оказался намного экономичнее всех 1,6 литровых моторов. Какой реальный расход топлива на весте?

Реальный расход топлива: Пообщавшись с автовладельцами, становится понятно, что расход топлива не совсем такой экономичный, как нам заявляет завод:

Веста седан + робот

  • смешанный расход — 7,3 л на 100км
  • город — 9,3 л
  • трасса — 6 л

(при снарежонной массе 1230-1380 кг в зависимости от комплектации)

Веста седан кросс + мкпп

  • смешанный расход — 7,7 л на 100 км
  • город — 9,9л
  • трасса — 6,4 л

Веста седан кросс + робот

  • смешанный расход — 7,5 л на 100 км
  • город — 9,6л
  • трасса — 6,2 л

Веста SW + робот

  • смешанный расход — 7,6 л на 100 км
  • город — 9,9л
  • трасса — 6,2 л

Веста SW Cross + робота амт

  • смешанный расход — 7,7 л на 100 км
  • город — 10,1 л
  • трасса — 6,3 л

Веста SW Cross + механическая кпп

  • смешанный расход — 7,9 л на 100 км
  • город — 10,7 л
  • трасса — 6,4 л

Xray + мкпп

  • смешанный расход — 7,2 л на 100 км
  • город — 9,7 л
  • трасса — 6,1 л

Xray + робот

  • смешанный расход — 6,8 л на 100 км
  • город — 9,0 л
  • трасса — 6 л

Xray Cross + механика

  • смешанный расход — 7,5 л на 100 км
  • город — 9,7 л
  • трасса — 6,3 л

Исходя из мощностных характеристик становится понятно, почему Веста 1,8 есть приличное количество топлива. Всему причиной — высокий момент на низких оборотах. Силовой агрегат имеет высокое КПД, «Паровозная тяга» начинается чуть ли не с 1500 об.

ГЦ2–3


Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.
Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива — второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.

Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179

Недостатки двигателя 21179

Первые двигатели 1,8 21179 сошли с конвейера в 2021 году. Уже на 3-год использования, известны недостатки «объёмного» мотора.

Главным недостатком по мнению владельцев исходя из отзывов является низкий ресурс мотора. Чем это обусловлено?

  • Для снабжения фазовращателя моторным маслом, производители просверлили дополнительные каналы в блоке цилиндров, тем самым поставив под сомнение возможность растачивать блоки до небывалых ремонтных размеров. Для сравнения, автоспортсмены растачивают «приоро» блоки 21126 с 82 мм до 84 мм, гражданские моторы растачивают до 83 мм. Расточив блок двигателя до размеров 83 мм на цилиндр, становится высокой вероятность вскрытия масляного канала.
  • Повышение нагрузки на шейку коленвала. Относительно 21126 или 21129 мотора, шейку коленвала уменьшили в диаметре. Из-за более высокого хода поршня, чем на 1,6 моторах, мы получаем дополнительную нагрузку на коленвал.
  • Вкладыши — ошибка расчета инженеров. существенно снижают ресурс ДВС.
  • Более сложное обслуживание мотора. Чтобы поменять ремень ГРМ, необходим специнструмент, демонтаж клапанной крышки и т.д.

АвтоВАЗ поставил цель на самостоятельное обслуживание у официального дилера. Теперь Лада — далеко не тот автомобиль, который можно отремонтировать самостоятельно в гараже.

  • Жор масла — Шатунно-поршневая группа с завода может быть установлена не правильного размера. (Частая беда на АвтоВАЗе, сталкивался лично). Выход из такой ситуации — замена поршней по гарантии (производитель заверяет, что жор масла упадет по ходу обкатки мотора).
  • Еще один нюанс — использование сплошных маслосъемных колец. Применение данных колец при нагрузках ведет к расходу масла. В прочем, как и любой 16кл вазовский мотор, из-за применения данных маслосъемных колец, на высоких оборотах идет жор масла.
  • Стук гидрокомпенсаторов — масляное голодание, проверьте уровень масла
  • Отсечка 6200 оборотов — немного не достаточно для комфортного объема, приходится переключаться в момент непосредственного опережения авто

Достоинство двс 21179

  • мощность/момент
  • более производительные помпа и масляный насос

Моторное масло

  • 5W-30 5W-40 10W-40 15W40

Стандартные масла для ВАЗовских моторов. Период замены — не реже чем раз в 10 тыс.км. (совет на благо мотору). На вопрос, какое масло лучше заливать, ведутся бесконечные баталии, тесты и переписки на форумах. Люди оценивают нагар и прочие параметры, которые непонятны «далеким» автолюбителям. Автор придерживается своего мнения на этот счет: не важно какое масло, главное чтоб оно было оригинальным с завода, а не разлитым из бочки соседнего гаража. Поверьте, на практике найти оригинальное масло не так уж и просто.

ГЦ2


Головка блока цилиндров. Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.
Головка блока цилиндров. Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

Головка блока цилиндров — отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки — соответствующего размера. Цель облегчения — снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

Особенности двигателя

С виду 179 мотор схож со всеми шестнадцатиклапанными вазовскими двигателями. В отличии от первых 1,8 мелкосерийных моторов 21128 и народных умельцев, АвтоВАЗ, достигать увеличение объема решил не расточкой блока цилиндров, а за счет длины хода самого поршня на том же блоке цилиндров. Для этого, пришлось разработать оригинальный коленвал с увеличенным кривошипом и сделать масляные каналы для регулятора фаз, дополнительные каналы для системы охлаждения. Из-за увеличенного объема цилиндра, была поставлена дроссельная заслонка блока Е-газ большего диаметра и увеличили впускные каналы по сравнению с моторами объемом 1,6л. до 39мм. Так же главной особенностью 21179 мотора является регулировка фаз газораспределения.

  • Ход поршня увеличился с до 84мм.
  • уменьшились шейки шатуна коленвала
  • ШПГ Federal Mogul – Восток. Из особенностей — юбка поршня изменена для увеличения контакта и имеет графитовое покрытие.
  • Маслосъемные кольца имеют хромированное покрытие
  • Компрессионная высота — 26,7мм
  • Клапана — mahle
  • «голова» имеет дополнительные масляные каналы
  • Масленый насос повышенной производительности — GMB
  • Объем масляного картера 4,4л с алюминиевым поддоном.
  • Помпа — GMB
  • Разработчики ушли отказались от установки ДМРВ, в пользу ДАД (датчик давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха)
  • Распредвалы — Toyota Tsusho. Намного легче старых — чугунных.
  • Механизм регулировки фаз INA. ( В первые на вазе устанавливается мотор с изменяемыми фазами газораспределения)
  • Ремень ГРМ как и форсунки — Continental.

Форсунки имеют большую производительность в отличии от приоромотора. Ресурс ремня ГРМ -180 тыс.км. В прочем на Приоре заявляли примерно такие же ресурсные пробеги, но пройдут ли столько ролики и помпа: все вы знаете, дорогие читатели, чем это все заканчивалось. Кстати ролики так же немецкой фирмы INA.

ГЦ1–9


Дроссельная заслонка — без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.
Дроссельная заслонка — без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы — так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

Гнет ли клапана 21179 двигатель 1,8л.?

Автовладельцы часто задаются этим вопросом. Ответ — ДА, двигатель 1,8л гнет клапана, впрочем как и абсолютно все современные автомобили.

За исключением мотора 21129. ДВС 21129 с конца 2018 года перестал загибать клапана при обрыве ремня ГРМ, за счет применения поршней с выемками.

Из-за облегчения поршневой и увеличения степени сжатия с целью выжать максимальную мощность автомобиля при гражданской эксплуатации, при клине ролика или помпы, а в следствии обрыва ремня ГРМ — крупный ремонт неизбежен на абсолютно любом современном автомобиле.

В каких авто присутствует?

Первый в линейке производителя 1,8 л мотор 21179 устанавливается лишь на две марки авто производителя АвтоВАЗ:

  • Лада Веста – с 2021 года, пятидверный пятиместный универсал или седан;
  • Лада Икс Рей – с 2021 года, пятиместный пятидверный хетчбэк.

Это обусловлено тем, что характеристики двигателя больше заточены под французские коробки передач, которые на других машинах производителя пока не используются. В перспективе комплектация машин Гранта, Калина-2, Ларгус и Лада 4х4 NG.


Коробка АМТ робот для Икс Рей

История возникновения

Мотор же 21179 в головах инженера уже вынашивался намного раньше, нежели вы можете себе представить. Еще на закате СССР разработчики стали задумываться о проекте Lada C и о его силовых агрегатах. Уже тогда инженеры «знали» этот мотор по его особенностям и силовым характеристикам. Но сложная экономическая ситуация того времени и распад СССР заставил инженеров и вовсе забыть проект Лада-Ц.

И вот спустя долгое время, когда на пост главного менеджера АвтоВАЗа приходит Бу Андерсон, проект заново поднимается и разрабатывается.

Главной задачей было создание мотора с хорошим низовым крутящим моментом, чего так не хватало АвтоВАЗу для ощущения уверенной комфортной езды. «Тракторные» 8-кл моторы давно изжили себя, но новые 16-кл моторы имели более «спортивный» характер. Ситуацию подправил еще тогдашний 21127 мотор, ныне уже 21129, который устанавливается На Весту, иксрэй, и на другие модели АвтоВАЗа. За счет установленного на нем впускного ресивера с изменяемой геометрией, крутящий момент с низов начинался куда ранее в отличии от «Приоромотора» (21126) и его полка была куда дальше, вплоть до отсечки. Но с началом производства седана с большей массой — Весты, и хэтчбэком Иксрэй — потребность в низовых моторах вновь появилась.

Мотор долго обкатывался и тестировался. В итоге, в процессе тестирования выяснилось, что кольца залегли уже на 4т.км., в итоге жаровой пояс повысили и проблема исчезла.

Ниссановский мотор HR16DE мощностью 110 л.с. вполне справляется со своей задачей на переднем приводе. Но при наличии полного привода — он будет напрягаться, греться, много жрать и не ехать.

Еще одним фактором создания мотора 21179 служит экономика и политика. По скольку нисановский мотор хоть и собирается у нас, но все же принадлежит ниссану. И в случае неблагоприятной экономической ситуации, повышения курса валют, стоимость его производства и реализации может оказаться попросту нерентабельна.

Начало производства мотора 21179

Еще в 2014 году пошли слухи о возможном производстве двигателя с объемом 1,8л с фазовращателями. И все же это стало реальностью. Ранее ОПП и дочернее предприятие «Супер-Авто» уже занимались постройкой и установкой двигателя 1,8л с индексом 21128, который устанавливали на Приору Спорт. Но тот двигатель не отличался особым ресурсом.

ГЦ2–2


Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.
Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры — под наш мотор. Поставщик — немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах — и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс — 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу — экономить или «отжигать».

Тюнинг движка

Стандартно для производителя АвтоВАЗ двигатель 21179 имеет потенциал минимум 150 л. с. Однако тюнинг затруднен следующими факторами:

  • блок управления М86 – очень сложно изменить настройки ДВС онлайн;
  • выпускной тракт – диаметр коллектора заужен для норм Евро-5, «паук» поставить практически невозможно.


Электронная дроссельная заслонка

Мотор 21179 изначально – уже заводской тюнинг версии 21127 и 21129, поэтому без возможности настройки контроллеров модернизировать его собственными силами редко кому удается.

Таким образом, мотор 21179 на 2021 год является лучшей версией 16 клапанного силового привода с двухвальной схемой DOHC. Изменениям подверглись все узлы, за исключением контроллеров управления и свечей, широко используются запчасти иностранных компаний, что не совсем правильно в момент санкций Евросоюза в отношении России.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Преимущества и недостатки рядного пятицилиндрового двигателя

Рядные пятицилиндровые двигатели, которые на протяжении многих лет использовались в некоторых автомобилях-героях, как и все силовые агрегаты, имели свои плюсы и минусы

Напомнить позже

Пятицилиндровые двигатели сумели пробраться под капоты некоторых лучших автомобилей всех времен в области спортивных автомобилей. Хорошо известные варианты использования этой конфигурации включают Audi Ur Quattro, Ford Focus RS второго поколения и Volvo 850R. Вполне себе ростер.

Пятицилиндровые двигатели все еще производятся и используются в Audi TT RS и RS3. Несмотря на их редкость, стоит взглянуть на плюсы и минусы таких двигателей, чтобы понять, почему одни производители клянутся ими, а другие никогда бы их не трогали, придерживаясь стандартной рядной четверки.

Пять цилиндров имеют индивидуальный порядок включения, который может выровнять рабочие такты при вращении коленчатого вала. Четырехтактный пятицилиндровый двигатель обеспечивает рабочий интервал 144 градуса вращения коленчатого вала. По сравнению с четырехцилиндровым двигателем, который срабатывает каждые 180 градусов, будет перекрытие на 36 градусов, что означает, что еще один рабочий такт произошел до того, как коленчатый вал повернется до отметки 180 градусов. Это приводит к плавной подаче мощности, а не к относительной тряске, как у рядной четверки.

Шейки коленчатого вала разнесены таким образом, чтобы соответствовать пяти цилиндрам. Относительно первого поршня, находящегося в верхней мертвой точке, вторая шейка расположена на 144 градуса против часовой стрелки вокруг коленчатого вала, третья шейка на 216 градусов, четвертая на 288 градусов и пятая на 72 градуса (или 432 градуса от исходной точки). . С соответствующим интервалом зажигания это составляет порядок воспламенения 1-2-4-5-3 в большинстве пятицилиндровых двигателей. Это означает, что поршень совершает возвратно-поступательные прыжки с одной стороны блока цилиндров на другую, прежде чем завершить свой полный цикл центральным третьим поршнем.

Как и в трехцилиндровых двигателях, поведение возвратно-поступательного движения из-за расстояния между шейками и порядком включения приводит к балансу вертикальных сил внутри двигателя. К сожалению, существует дисбаланс крутящего момента в горизонтальной плоскости двигателя, а это означает, что пятицилиндровый двигатель постоянно пытается перевернуться или перевернуться по всей длине. Для этого качательного движения часто требуется балансировочный вал, чтобы компенсировать эту крутящую силу, что улучшит общую точность. Затем это внутреннее инерционное поведение усиливается за счет длины двигателя по сравнению с I4, что приводит к технической сложности, от которой многие производители предпочитают уклоняться.

Тем не менее, для тех, кто хочет решить эти проблемы, есть несколько причин, по которым пятицилиндровый двигатель является жизнеспособным вариантом в качестве трансмиссии. Во-первых, будучи короче рядной шестерки, их гораздо проще монтировать поперечно. Это открывает окно для внедрения пятицилиндрового двигателя в автомобили меньшего размера в пределах диапазона производителя.

Как обсуждалось ранее, подача мощности более плавная, чем у рядного четырехцилиндрового двигателя, что обеспечивает плавный набор оборотов, которым славится пятицилиндровый двигатель.

Это еще больше усиливается за счет вертикального баланса возвратно-поступательных поршней, а в сочетании с дополнительным потенциальным рабочим объемом по сравнению с четырехцилиндровым двигателем появляется множество возможностей, которые оправдывают выбор этих силовых установок такими компаниями, как Audi.

Fiat Coupe был основан на том же шасси, что и Alfa Romeo GTV, но отличался пятицилиндровым силовым агрегатом, а не четырехцилиндровым двигателем Alfa Twinspark

. Звучащие как миниатюрные V10, пятицилиндровые двигатели, похоже, естественным образом завоевали уважение в автомобильном сообществе. Возможно, благодаря прошлым успехам в автоспорте, автомобили с пятипоршневым двигателем все еще держатся, в отличие от своих собратьев с двигателем V10.

Скоро мы будем тестировать седан Audi RS3 с теми же 39Пятицилиндровый 2,5-литровый двигатель мощностью 5 л. Поскольку Audi отменяет версию своего рядного четырехцилиндрового двигателя EA888 мощностью более 400 л. с. из-за того, что существующий пятицилиндровый двигатель является более дешевым вариантом, этот двигатель должен существовать еще некоторое время.

Добавьте к этому тот факт, что Mercedes снова присоединяется к игре с рядными двигателями в этом году со своим новым рядным шестицилиндровым двигателем плюс Jaguar, который должен последовать за ним, мы можем быть на пороге возрождения рядных высокопроизводительных двигателей. Захватывающие времена!

Задний двигатель против крылатого: преимущества и недостатки

Автор Мохамед Анас Мааз

Опубликовано 27 ноября 2022 г.

В настоящее время редко можно встретить двигатели, расположенные сзади, в коммерческих самолетах.

Фото: Дассо

В настоящее время редко можно встретить двигатели, расположенные сзади, в коммерческих самолетах. Почти все современные авиалайнеры имеют двигатели, установленные на крыле. Однако двигатели, установленные сзади, по-прежнему довольно часто встречаются в корпоративных самолетах. Обе эти конфигурации двигателя имеют свои преимущества и недостатки.

Крыльевые двигатели

Преимущества

  • Двигатели, установленные на крыле, уменьшают изгибающие моменты крыла: Когда двигатели прикреплены к крылу, они утяжеляют конструкцию, что помогает уменьшить изгибающие нагрузки на крыло из-за изменения подъемной силы. Это означает, что крыло не обязательно должно быть таким прочным, что снижает его вес и сложность.

Двигатели, прикрепленные к крыльям, уменьшают изгибающие моменты крыльев. Фото: Том Бун — Simple Flying

  • Возможна самотечная подача топлива в случае выхода из строя топливного насоса: Так как подкрыльевые двигатели находятся под крыльями, топливо может подаваться из крыльевых баков в двигатели самотеком, если насосы по какой-либо причине отказали.
  • Двигатели находятся вдали от возмущенного воздуха: В двигателях, установленных на крыле, воздухозаборник двигателя находится вдали от конструкции самолета. Таким образом, двигатели могут всасывать чистый воздух без помех.
  • Уход намного проще: Конфигурация двигателя, установленного на крыле, удерживает двигатель близко к земле, что делает простые задачи обслуживания, такие как доливка масла, очень удобными для инженеров по техническому обслуживанию.

Крыльевые двигатели проще в обслуживании. (Фото ДЖОЭЛА САГЕТА / AFP) (Фото ДЖОЭЛА САГЕТА / AFP через Getty Images)

Недостатки

  • Самолету требуется более длинное шасси: Поскольку двигатели расположены низко, шасси должно быть длиннее, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет.

Самолету с крыльевыми двигателями требуются более длинные стойки шасси. Фото: Александр Маркин через Wikimedia Commons

  • Двигатели более восприимчивы к повреждению посторонними предметами (FOD): Опять же, поскольку двигатели находятся ближе к земле, в условиях высокой мощности они могут засасывать мусор, который может повредить компоненты двигателя.
  • Труднее управлять дроном в случае отказа двигателя:
    Поскольку двигатели находятся дальше от центра тяжести (ЦТ), при отказе двигателя летательный аппарат создает сильное нежелательное рыскание, которому необходимо противодействовать пилотом с помощью руля направления. Для этого также может потребоваться плавник большего размера (вертикальный стабилизатор) и конструкция руля направления.

Крыльевые двигатели находятся дальше от ЦТ. Фото: МО

  • Больше шума в салоне: Двигатели, установленные на крыльях, создают больше шума в салоне, поскольку они расположены ближе к пассажирскому салону.
  • Отрицательно влияет на продольную (тангажную) устойчивость самолета: При установке двигателей под крыльями они находятся ниже ЦТ самолета. Таким образом, при добавлении мощности создается момент поднятия носа, который снижает устойчивость по тангажу. Это может потребовать большей конструкции горизонтального стабилизатора.
  • Если самолет должен быть оснащен более мощными двигателями, может потребоваться изменение конструкции крыла/шасси: Мы часто видим, что новые двигатели устанавливаются на уже установленные самолеты. Если новые двигатели будут больше, может потребоваться изменение конструкции крыла для обеспечения достаточно хорошего дорожного просвета. Еще один способ — переделать шестерню. И то, и другое увеличивает стоимость.

Боинг 737-200 имел двигатели меньшего размера. Крыло следующего поколения 737 пришлось перепроектировать, чтобы можно было использовать двигатели большего размера. Фото: Aero Icarus через Викисклад.

Задние двигатели

Преимущества

  • Более чистое крыло: Поскольку двигатели не прикреплены к крыльям, у конструкторов больше свободы при проектировании крыла. Они могут свободно строить гораздо более эффективную структуру. В двигателях, установленных на крыле, двигатели прерывают крыло, и это приводит к некоторой потере подъемной силы.
    Чтобы восстановить эту подъемную силу, требуются сложные закрылки передней, а иногда и задней кромки. Заднерасположенные двигатели решают эти проблемы.

Отсутствие двигателей на крыльях приводит к более чистому и эффективному крылу. Фото: Dassault

  • Легче управлять самолетом в случае отказа двигателя: Задние двигатели ближе к ЦТ, чем крыловые. Следовательно, когда двигатель выходит из строя, рыскание, создаваемое работающим двигателем, намного меньше, что требует от пилота меньших усилий для управления.
  • Самолет может сидеть низко над землей: Так как двигатели расположены не близко к земле, шасси можно сделать короче, что снижает сложность конструкции. Поскольку фюзеляж самолета расположен близко к земле, воздушному судну может не потребоваться такое оборудование, как высокие погрузчики, для загрузки багажа и груза. В дополнение к этому самолет может быть оснащен простой трапом для посадки пассажиров.

С задним расположением двигателей самолет может садиться ниже земли. Фото: Сатком Директ

  • Меньше шума в салоне: Поскольку двигатели установлены сзади, вдали от пассажирского салона, это снижает шум двигателя и вибрацию, что делает его более комфортным для пассажиров.
  • Двигатели менее подвержены повреждению посторонними предметами (FOD): Если двигатели установлены дальше от земли, меньше риск того, что двигатели будут поглощать мусор.
  • Т-образный дизайн делает управление рулем высоты более эффективным: Т-образный хвост означает, что хвост и руль высоты можно разместить дальше от ЦТ. Это дает лучший рычаг, давая больший контроль по тангажу, что приводит к более низким взлетным и посадочным скоростям.

Недостатки

  • Т-образное хвостовое оперение приводит к характеристикам глубокого сваливания: Поскольку двигатели обычно размещаются там, где обычно встроен горизонтальный стабилизатор, Т-образное хвостовое оперение может быть единственным вариантом. Т-образные хвостовики подвержены опасному явлению, известному как глубокое сваливание. В глубоком срыве след от крыла закрывает Т-образное хвостовое оперение, что делает его неэффективным. Неэффективный хвост означает, что пилоты больше не могут опустить нос, чтобы выйти из сваливания.

Глубокая стойло. Фото: Оксфорд ATPL

  • Требуется более прочное крыло: Поскольку конфигурация двигателя с расположением на крыле снижает изгибающие моменты крыла, с двигателями, установленными сзади, такой роскоши больше не существует. Это требует большей прочности крыла, что увеличивает вес и сложность конструкции.
  • Двигатель подвергается воздействию возмущенного воздуха от крыльев и фюзеляжа: 900:50 В конфигурации с задним расположением двигателей двигатели располагаются непосредственно за крылом и большей частью фюзеляжа. Это означает, что двигатель подвергается воздействию кильватерного следа от крыла и возмущенного воздуха от фюзеляжа.

В конфигурации с задним расположением двигателя в двигателях присутствует возмущенный воздух. Фото: Воздушный волкодав через Wikimedia Commons.

  • Требуется более сложная топливная система: Поскольку топливо должно подаваться вверх в двигателях, расположенных сзади над топливными баками, требуются более мощные топливные насосы. Это также означает, что если насосы крыльевых баков откажут, двигатели самолета могут не получить необходимое топливо. Для этого требуются резервные насосы в дополнение к основным насосам в целях резервирования.
  • Фюзеляж, к которому крепятся двигатели, должен быть усилен: Поскольку область крепления двигателей подвергается нагрузкам из-за изменений мощности, место их крепления должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки. Иногда это требует сложных конструкций между двигателями и фюзеляжем для передачи нагрузки, увеличивая вес.
  • Двигатели забирают грузовое пространство: Этот пункт характерен для корпоративных самолетов. Поскольку у большинства этих типов самолетов есть грузовое пространство за кабиной, расположение двигателей в задней части уменьшает пространство, доступное для груза. Двигатели также могут затруднить погрузку груза.

Заднее расположение двигателей может уменьшить доступное грузовое пространство. Фото: Эрик Салард через Flickr

  • Вертикальный стабилизатор (плавник) должен быть прочнее: Поскольку горизонтальный стабилизатор должен быть прикреплен к килю, он должен быть прочнее, чтобы поддерживать стабилизатор.
  • Скулы должны быть встроены в шины передней стойки шасси: Поскольку двигатели расположены сзади, брызги воды, когда самолет движется по мокрой поверхности, могут подвергать двигатели воздействию воды. Скулы, сконструированные в шинах носового колеса, могут изменить распыление воды, чтобы предотвратить это. Это усложняет конструкцию носовой шины.

Скулы предотвращают попадание брызг воды в двигатель.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *