Двигатель 24 д: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Двигатели ЗМЗ-24Д/2401 и ЗМЗ-402/4021 автомобилей «Волга» основные различия и характеристики

Сначала разберемся какие автомобили какими двигателями комплектовались с завода
С 1970 по 1986 год:
Автомобиль Волга ГАЗ-24 комплектовался двигателем ЗМЗ-24Д — степень сжатия 8,2, мощность 95 л.с.
Автомобиль Волга ГАЗ-24-01 комплектовался двигателем ЗМЗ-2401 — степень сжатия 6,7, мощность 85 л.с.
С 1986 года по 1992-й год:
Автомобиль Волга ГАЗ-24-10 комплектовался двигателем ЗМЗ-402.10 — степень сжатия 8,2, мощность 100 л.с.
Автомобиль Волга ГАЗ-24-11 комплектовался двигателем ЗМЗ-4021.10 — степень сжатия 6,7, мощность 90 л.с.
С 1992 года и до конца выпуска карбюраторных Волг автомобили комплектовались двигателями ЗМЗ-402.10 и 4021.10. без сколь либо значимых изменений в конструкции.

Основными характеристики и конструктивные отличия двигателей ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, ЗМЗ-402.10, змз-4021.10:

 

ЗМЗ-24ДЗМЗ-2401ЗМЗ-402.10ЗМЗ-4021.10
Рабочий объем, куб.см.2445244524452445
Максимальная мощность при 4500 об/мин958510090
Степень сжатия8,26,78,26,7
Максимальный крутящий момент при 2400 об/мин, Н*м186,3171,6182172
ТопливоАИ-93А-76АИ-93А-76
Удельный расход топлива г/кВт,ч(г/л. с.ч)306(225)312(230)292,4(215)299,2(220)
Диаметр цилиндра и ход поршня,мм92х9292х9292х9292х92
Размещение водяного  насосаГБЦГБЦблок цилиндровблок цилиндров
Диаметр выпускных клапанов, мм36363939
Диаметр впускных клапанов, мм47474747
Водораспре-делительная трубка в ГБЦестьестьнетнет
Штатный карбюраторК-126ГК-126ГК-151К-151
Порядок работы цилиндров1-2-4-31-2-4-31-2-4-31-2-4-3
Двойные пружины клапановнетнетдада
Количество стоек оси коромысел4466

Исходя из таблицы и заводских отчетов мы видим, что основные отличия ЗМЗ-402 от ЗМЗ-24Д такие:

  • система охлаждения с помпой на блоке цилиндров без водораспределительной трубки с измененной циркуляцией жидкости
  • увеличенный диаметр выпускных клапанов
  • установлены двойные пружины клапанов (выше надежность)
  • установлены две дополнительные стойки для краев оси коромысел
  • штатный карбюратор заменен с К-126Г на К-151 (и модификации в т. ч. К-151-С)
  • шпильки крепления ГБЦ увеличенного диаметра и иной резьбы (вместо М11х1 на М12х1.25)
  • увеличена масса шкива-демпфера коленчатого вала
  • изменен профиль кулачков распределительного вала
  • распределительный вал стал чугунным вместо стального
  • масляный насос с алюминиевым маслозаборником вместо стального и с увеличенной производительностью
  • изменена конструкция масляного радиатора

p.s. Характеристики двигателей приведены из заводских руководств по эксплуатации автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10 соответственно. Следует учитывать, что по нынешним методам измерения мощности и крутящего момента моторы показывают более скромные показатели нежели заявлено (в среднем на 5 л.с. и 5Нм меньше). В любом случае разница между ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-402 четко прослеживается по таблице. Мы видим, что старик ЗМЗ-24Д имеет несколько более тяговую характеристику нежели ЗМЗ-402. Это обусловлено вышеописанными изменения в конструкции.

Некоторые аспекты форсировки  двигателей ЗМЗ-24д и ЗМЗ-402 рассмотрены в статье: «Форсировка двигателя Волги».

(С) 2012 Master General.

Устройство двигателя ЗМЗ-24Д


Устройство двигателя ЗМЗ-24Д (ГАЗ-24)

Если Вы собрались заниматься ремонтом двигателя, предполагается, что Вы уже вполне представляете, как работает четырехтактный бензиновый двигатель. Если еще нет, то рекомендуется ознакомиться с принципом действия ДВС. Так же можно ознакомиться с комплектом цветных рисунков по устройству ГАЗ-24 на сайте ГАЗ-2456. Часть рисунков используется в этом разделе.

Здесь же мы рассмотрим только особенности двигателя Волги ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, то есть то, что отличает этот двигатель от многих других.

 

Итак, двигатель ЗМЗ-24Д состоит из двух основных частей - блока цилиндров (17) и головки блока цилиндров (18) (рис1).

 

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В блоке цилиндров размещены гильзы цилиндров (63) с поршнями (50) и шатунами (55), коленчатый (26) и распределительный (14) валы, маслонасос (

рис2). Гильзы цилиндров омываются охлаждающей жидкостью, протекающей от радиатора и далле через отверстия в пркладке в головку блока.

Снизу к блоку цилиндров привинчен масляный картер, закрывающий нижнюю часть блока. Снаружи к блоку цилиндров крепятся масляный фильтр (30), бензонасос (11), стартер (13) и генератор (16) (рис1).

 

К верхней части блока через прокладку с помощью шпилек и гаек крепится головка блока цилиндров. В головке расположены клапана (65,66) с пружинами (72) и ось коромысел (5) с коромыслами (6) (рис2). В сквозные отверстия в блоке и головке установлены штанги толкателей (12). В нижней части штанги упираются в толкатели(13), которые в свою очередь упираются в распределительный вал (14) . Верхней головкой штанги толкателей давят на коромысла, а коромысла на клапана. Сверху механизм привода клапанов закрыт крышкой с горловиной для залива масла.

Сбоку к головке привинчен впускной и выпускной  коллекторы (14) (рис1). В передней части к головке крепится водяной насос со ступицей вентилятора (33). В головке расположены так же полости, по которым тосол омывает камеру сгорания и перетекает через отверстия в блок цилиндров. Герметичность цилиндра от водяной рубашки двигателя обеспечивает прокладка головки блока. См. также снятие головки блока и замена прокладки.

 

Водяная помпа (18), которая крепится к головке, представляет собй насос с крыльчаткой, который прогоняет тосол через водяную рубашку двигателя (19) и радиатор (9) (рис3). Помпа приводится в движение ремнями генератора. На оси помпы также установлен вентилятор охлаждения (14).

Водяная помпа имеет два патрубка; выходной (1) для подачи охлаждающей жидкости в верхнюю часть радиатора и входной (33) для забора жидкости из радиатора (рис1).

В выходном патрубке водяной помпы установлен термостат (17) (рис3). При холодном двигателе термостат перекрывает радиатор и открывает переходное отверстие. Через это отверстие тосол циркулирует по малому кругу: от помпы к термостату, далее через переходное отверстие к блоку цилиндров и затем через головку обратно к помпе. При нагреве двигателя термостат закрывает переходное отверстие и открывает радиатор. При этом жидкость циркулирует по большому кругу: от помпы к термостату, далее в верхнюю часть радиатора, проходит через радиатор, далее через блок цилиндров и головку обратно к помпе. Термостат поддерживает температуру жидкости в районе 90 градусов.

 

Коленчатый вал (26) вращается в пяти коренных подшипниках скольжения, каждый из которых представляет собой пару стале-аллюминиевых вкладыша (24,35) (рис2). Вкладыш имеет форму полукольца. Два вкладыша охватывают шлифованную шейку коленчатого вала, образуя кольцо, диаметр которого чуть больше диаметра шейки. Вкладыши устанавливаются в полукруглые постели, одни из которых находятся в блоке цилиндров, а другие - в чугунных крышках, которые привинчиваются к блоку двумя болтами. Установка коленчатого вала в блок производится следующим образом: сначала устанавливаются в постели перевернутого блока верхние вкладыши, потом в них ставится коленвал, так что каждая шейка вала лежит на своем вкладыше.

Затем шейки закрываются крышками с установленными в них нижними вкладышами и привинчиваются болтами. В каждом вкладыше есть отверстие и кольцевая канавка, а в шейке коленчатого вала так же отверстие, вращающееся вместе с валом в пределах этой канавки. Через отверстия и канавки вкладышей в подшипники скольжения подается под давлением масло из масляных каналов, а через отверстие в шейке масло подается во внутреннюю полость вала для подачи к шатунным подшипникам.

Для того, чтобы масло не вытекало из двигателя, на переднем и заднем концах коленчатого вала имеются сальники. Передний сальник (36) (рис2) представляет из себя кольцо, изготовленое из резины, края которого поджимаются пружинкой к проточке на шкиве коленвала (37). Диаметр коленчатого вала в задней части очень большой, так как к ней привинчивается маховик. Это не позволило конструкторам применить кольцевой резиновый сальник, и задний сальник коленчатого вала сделан набивным. Сальник представляет собой две фрезерованные полукольцевые канавки, одна в блоке, другая в съемной крышке сальника (22). В эти канавки набивается специальный сальниковый шнур (23). То есть сальник получается разрезной, состоящий из двух половинок. Это облегчает установку коленвала, то есть принцип тот же, что и у разрезных вкладышей. Но к сожалению конструкция разрезного набивного сальника не обеспечивает полной герметичности и масло имеет тенденцию покидать двигатель именно через этот сальник. Из-за этого некоторые специалисты при ремонте двигателя нарезают на коленчатом валу перед сальником маслогонную резьбу.

К шатунным шейкам коленчатого вала так же через вкладыши крепятся шатуны (55) (рис2). Подшипники скольжения шатунов так же состоят из пар вкладышей (57) и смазываются маслом под давлением. Масло попадает в подшипник через отверстие в шейке коленчатого вала. Это отверстие через полость вала связано с отверстием в шейке коренного подшипника, через которое масло подается из масляного канала. Шатуны передают на коленчатый вал возвратно-поступательное движение поршней.

Поршни (50) (рис2) крепятся к верхней шейке шатуна посредством поршневого пальца (54). Втулки в поршне смазываются разбрызгиваемым маслом через отверстия в головке шатуна и втулках поршня. Поршень имеет три поршневых кольца (49). Два верхних компрессионных и нижнее разборное, состоящее из четырех частей, маслосъемное. Верхнее кольцо должно быть (но увы не всегда) хромированное, среднее кольцо покрыто оловом. Разборное маслосъемное кольцо предназначено для снятия масла со стенок цилиндра.

 

Поршень ходит внутри цилиндрической поршневой гильзы (63) (рис2). Двигатель ЗМЗ-24Д (и его модификация ЗМЗ-402, а так же двигатель М-412) один из немногих двигателей легковых машин, имеющий съемные гильзы. Двигатели ВАЗ, ЗМЗ-406 и многие другие целиком отлиты из чугуна и цилиндры высверлены прямо в блоке. В двигателе ЗМЗ-24Д в аллюминиевый блок вставлены четыре чугунные гильзы. Снизу гильза опирается через медное кольцо (61) на блок, сверху упирается в головку блока. Хотя в инструкции по ремонту указан специальный съемник для гильз, реально гильза вынимается из гнезда без каких-либо видимых усилий. Наличие съемных гильз делает двигатель ЗМЗ-24Д весьма ремонтопригодным. Если у вас износились цилиндры, просто покупаете новую поршневую группу - поршни, кольца, гильзы, и меняете. На всех других (негильзованных) двигателях приходится растачивать цилиндры в блоке и ставить поршни ремонтного размера. Обычно более одного, редко двух ремонтов такие блоки не выдерживают. Гильзы расположены в полости блока, по которой протекает охлаждающая жидкость. Таким образом, гильзы со всех сторон омываются тосолом, чем обеспечивается эффетивное охлаждение цилиндров.

Вернемся к коленчатому валу (26). На передний конец вала одевается ведущая стальная шестерня (27) газораспределительного механизма, вращающая ведомую текстолитовую шестерню (9) (рис2). Шестерни газораспределительного механизма предназначены для вращения распределительного вала (14). Так как у четырехтактного двигателя полный цикл происходит за два оборота коленчатого вала, частота вращения распределительного вала в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала. Соответственно ведомая шестерня имеет в два раза большее число зубьев. Ведомая шестерня слелана из текстолита, что значительно снижает уровень шума двигателя. Семейство двигателей ЗМЗ-24Д - ЗМЗ-402 на сегодня пожалуй единственное семейство двигателей, газораспределительный механизм которых приводится во вращение шестернями (ну еще можно указать давно снятые с производства M407-M408). Остальные двигатели используют цепную передачу. Шестеренчатая передача имеет более высокую надежность и совершенно не требует обслуживания.

Распределительный вал (14), в отличие от коленчатого, вращается в цельнокольцевых (неразрезных) втулках (15) (рис2). Для того, чтобы устанавливать распредвал в блок, его шейки имеют разный диаметр. Передняя шейка самая большая, а каждая следующая на миллиметр меньше. Поэтому задние шейки свободно проходят через передние втулки при установке распредвала в блок. Втулки запрессовываются в блок с определенным натягом и развертываются затем специальной разверткой до диаметров шеек распредвала (с небольшим зазором). Втулки так же имеют отверстия, через которые в подшипники скольжения подается под давлением масло из масляного канала. Распределительный вал имеет кулачки, расположение которых соответствует фазам газораспределения.

Над кулачками распредвала в цилиндрических направляющих, высверленных в блоке установлены толкатели (13), имеющие форму перевернутого цилиндрического стакана (рис2). В толкатель упирается нижняя головка штанги толкателя (12). Извлекаются и устанавливаются толкатели через коробку толкателей, закрытую штампованной крышкой с боковой стороны блока, со стороны масляного фильтра. При плохой прокладке крышка коробки толкателей является еще одним источником утечки масла.

Штанги толкателей (12) представляют собой длинные трубки с наконечниками (рис2). Нижняя головка штанги упирается в толкатель, верхняя - в коромысло клапана, расположенное в головке. При работе двигателя коленвал (26) через шестерни (27,9) вращает распредвал (14). Кулачки распредвала периодически поднимают и опускают толкатели (13). При этом штанги (12) давят на коромысла (6), которые открывают и закрывают клапана.

Коромысла клапанов (6) распаложены в головке блока (рис2). Коромысла представляют из себя рычаги, качающиеся на общей оси (5), закрепленной четырьмя болтами на головке. Они передают усилие от штанг толкателей (12) на клапана. При регулировке клапанов регулируется именно зазор между коромыслом и торцом клапана. Регулировка производится болтом (8) с контргайкой (7), который расположен с противоположной клапану стороне коромысла. В этот болт и упирается верхняя головка штанги толкателей. Смазываются коромысла под давлением, через масляные каналы, проходящие из блока цилиндров в головку.

Клапана (65,66) установлены в металлокерамических направляющих втулках (67,68) (рис2). Втулки запрессованы в головку и являются съемными, хотя поменять направляющую втулку весьма непросто. Седла клапанов (64) так же вставные, чугунные. Притиркой клапана к седлу обеспечивается его герметичность. Клапан прижимается к седлу двумя пружинами (72), упирающимися в тарелку пружины клапана (73), представляющую из себя широкую шайбу. Тарелка пружины фиксируется на клапане двумя сухариками (74), установленными в канавку в верхней части штока клапана. Чтобы снять клапан надо сжать пружины и извлечь сухарики. Две пружины клапана имеют разный диаметр и вставлены одна в другую. Наличие двух пружин обусловлено требованиями надежности - если лопнет одна пружина, клапан не упадет в цилиндр, а будет держаться на второй пружине. При регулировке должен быть обеспечен требуемый зазор между коромыслом и верхним торцом клапана, во избежание нарушения герметичности и прогорания клапана. Направляющие клапанов уплотнены маслосъемными колпачками (70). См. также снятие клапанов , притрка клапанов и регулировка клапанов.

Маслосъемные колпачки (70) фактически представляют из себя сальник, который одевается на направляющую клапана (68) и располагается внутри клапанных пружин (72), под тарелкой пружины клапана 73 (рис2). Маслосъемные колпачки предотвращают попадание масла в цилиндр по направляющим клапана. Особенно это актуально для всасывающего клапана. Вышедшие из строя колпачки, наряду с изношенными поршневыми кольцами, являются источнико дымления двигателя и образования нагара на свечах. См. также замена маслосъемных колпачков.

 

Маслонасос шестеренчатого типа с маслозаборником (1) расположен в картере блока цилиндров (рис4). Вал маслонасоса (31) приводится во вращение от распределительного вала посредством шестерни (28). Маслонасос перекачивает масло из картера в масляные каналы и создает необходимое давления для смазки подшипников скольжения (пар шейка-вкладыши на коленчатом валу и шейка-втулка на распределительном валу). Маслонасос имеет регулятор давления (34) плунжерного типа, не допускающий превышения давления более 2-4 атмосфер. Маслонасос подает масло из картера непосредственно к тройнику (23), находящемуся на внешней стороне двигателя. От тройника часть масла идет по металлической трубке в маслянный фильтр (9), а другая часть, через предохранительный клапан и краник (20) по резиновому шлангу к масляному радиатору (5). Конструкция маслонасоса от ЗМЗ-402 значительно отличается, однако по сообщениям автолюбителей, маслонасос в сборе взаимозаменяем.

 

Масляный фильтр картонный, полнопоточный, находится в алюминиевом корпусе (9)  (рис4). Полнопоточный - это означает, что все масло, попадающее в масляные каналы двигателя проходит через фильтр. Этим двигатель ЗМЗ-24Д отличается от двигателя ГАЗ-21, в котором через фильтр проходила часть масла. В верхней части корпуса фильтра находится клапан (26), параллельный фильтру, открывающийся при перепаде давлений в 0.5 атмосферы. Поэтому, если Ваш фильтр так засорится, что полностью перестанет пропускать масло, Вы об этом даже не узнаете. Просто в двигатель буде поступать нефильтрованное масло с давлением меньшим на 0.5 атмосферы. Поэтому фильтр надо своевременно менять.

 

Датчики давления масла предназначены для указания давления в масляной магистрали, по которому можно судить о состоянии двигателя и об аварийном режиме. Всего датчиков два - линейный (15), связанный со стрелочным прибором на панели приборов, и аварийный (17), связанный с аварийной красной лампой на панели приборов (рис4). Линейный датчик ввернут в корпус масляного фильтра. То есть он измеряет давление масла до масляного фильтра. Поэтому состояние масляного фильтра никак не отражается на указателе давления масла, а скорее наоборот, если вообще снять фильтр сопротивление уменьшится и датчик покажет, что давление упало. В этом плане на двигателе ЗМЗ-402 датчик давления расположен более грамотно - он ввернут в блок непосредственно в масляную магистраль. То есть он измеряет давление после масляного фильтра, непосредственно в масляных каналах. Аварийный датчик давления масла ввернут в обоих двигателях в нижнюю часть масляного фильтра и измеряет давление сразу после фильтра. Датчик настроен на 0.5-0.8 атмосфер. Так как на малых оборотах давление масла в 0.5 атмосфер норма, аварийная лампа вполне может промаргивать на холостом ходу вполне исправного двигателя, пусть это Вас не смущает. Но ни в коем случае не продолжайте движение и сразу заглушите двигатель, если аварийная лампа постоянно горит на оборотах более высоких, чем хх. При работе двигателя без давления масла в течение минуты вкладыши на коленчатом валу в состоянии нагреться до температуры заклинивания и провернуться в своих постелях. Результат - переборка двигателя и шлифовка коленвала.

Масло, проходящее через масляный фильтр поступает в масляную магистраль, образованную системой каналов (19,18,3,4)  (рис4). Масло подается под давлением к коренным подшипникам коленчатого вала. Через отверстия во вкладышах и шейказ коленвала масло подается во внутреннюю полость вала. Через сверления внутри коленвала масло подается к шейкам шатунных подшипников. Через сверление в шатуне и отверстие масло периодически разбрызгивается на зеркало цилиндра. Так же масло под давлением поступает ко втулкам распредвала, и через сквозное сверление в блоке и головке к оси коромысел для смазки коромысел клапанов.

 

Масляный радиатор (5) включен в обход фильтра и основной масляной магистрали  (рис4). На входе масляного радиатора стоит краник (20), которым можно открывать и закрывать радиатор, и защитный клапан (23), закрывающий радиатор при давлении менее 0.8 атмосфер. Таким образом, масло в радиатор поступает только в том случае, если маслонасос развивает нормальное давление. Поэтому масляный радиатор, как правило, никак не влияет на давление масла на холостом ходу. Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла в картере. Это особенно актуально при жаркой погоде, особенно при движении на высоких скоростях, когда температура масла может превышать 100 градусов. При этом масло сильно разжижается (особенно жидкие сорта), что приводит к снижению давления в системе и быстрому старению масла. Многие водители, замечая в жаркую погоду уменьшение давления масла, закрывают краником масляный радиатор, думая, что этим поднимут давление. Однако масло без радиатора еще сильнее нагревается и разжижается, что приводит в итоге не к росту, а падению давления. Поэтому лучше взять за правило - летом масляный радиатор всегда открыт, зимой - всегда закрыт. Из масляного радиатора охлажденное масло сливается в картер.

 

Система вентиляции картера представляет из себя две трубки, идущие от крышки клапанной коробки головки блока. Одна (толстая) трубка идет к верхней части воздушного фильтра, другая (тонкая) непосредственно во впускной коллектор. Система предназначена для создания в картере небольшого разряжения, под действием которого картерные газы, неизбежно просачивающиеся через кольца поршней в картер, засасываются обратно в цилиндры. При больших нагрузках газы засасываются через большую трубу в воздушный фильтр, при малых нагрузках (когда расход воздуха через фильтр мал, а разряжение во впускном коллекторе велико) газы засасываются через малую трубку во впускной коллектор. Система вентиляции картера предотвращает создание избыточного давления в картере, способствующего потерям масла через сальники. Кроме того, система предотвращает быстрое разжижение масла парами бензина, просачивающимися в картер. Сняв трубку с вентиляции и/или открыв пробку для залива масла можно можно по количеству выходящих картерных газов оценить состояние двигателя. Если идет легкий белый дымок-это норма. Если дыма много - износились кольца. Если идет густой белый дым, дающий обильные осадки на стенках трубок и наливной горловины - масло начало подгорать в подшипниках и в недалеком будущем не избежать ремонта двигателыя. В таком случае лучше это делать сразу, не дожидаясь проворачивания вкладышей в постелях.

 

Бензонасос (16) приводится в движение от распределительного вала посредством рычага (11), на который воздействует кулачек вала (рис5). В бензонасосе есть мембрана (15), на которую снизу давит пружина (2). Когда кулачек распредвала давит на рычаг бензонасоса, мембрана рычагом (11) опускается вниз. Затем, когда кулачек проходит дальше, мембрана поднимается пружиной. В верхней полости бензонасоса, над мембраной, располошены впускной (8) и выпускной (7) клапана. Когда мембрана увлекается рычагом вниз, бензин засасывается в полость между мембраной и клапанами через впускной клапан, а затем, при ходе мембраны вверх выталкивается силой пружины бензонасоса через выпускной клапан. Поэтому давление бензина на выходе определяется силой пружины бензонасоса. Если выходное отверстие (3) бензонасоса закрыть (например когда двигатель работает на газу), пружина не может вытолкнуть находящийся в полости над мембраной бензин, и мембрана остается внизу. При этом рычаг бензонасоса ходит в холостую, почти не беспокоя мембрану. При этом бензонасос может длительное время находиться в таком режиме. Если же закрыть взодное отверстие бензонасоса при работающем двигателе, мембрана будет совершать постоянные возвратно-поступательные движения и быстро выйдет из строя.

См. также снятие двигателя  и переборка двигателя.

 

В разделе использованы рисунки с сайта ГАЗ-2456

 

 

 

 

  • ГАЗ-24 - страница любителей классической Волги

  • Ремонт ГАЗ-24 - ремонт Волги своими руками.

  • Головка и клапана - практические советы по замене головки блока цилиндров, замене прокладки головки, замене, притирке и регулировке клапанов.

  • FAQ по двигателю - типичные вопросы, заданные на форумах Autogaz и Long Vehicle

 

Copyright© V.Bulkin            E-mail: long-vehicle.narod.ru           

Тюнинг: вчетверо мощнее — журнал За рулем

Этот автомобиль, выполняя свои обычные функции, одновременно служит и разъездной рекламой техцентра Алексея Пелевина. Клиенты приезжают к нему со словами: «Твоя машина? Хочу такую же. Не смог догнать!»

Тюнинг

Кузов окрашен той же эмалью, что и спортбайки Yamaha. Карбоновый капот — эксклюзив

Кузов окрашен той же эмалью, что и спортбайки Yamaha. Карбоновый капот — эксклюзив

С детства Алексею нравились «Волги» (именно 24-е). Увлечение превратилось в профессию, и «Волги» − модифицированные — стали специализацией его техцентра, хоть изначально он позиционировался как тойотовский. Только на японских автомобилях ездил и сам Алексей, пока не получил по наследству от деда свою первую «Волгу». Покатавшись на старой отечественной машине, он решил ее немного переделать. Начал искать тюнинг и понял, что ничего готового для «Волги» просто не существует, автомобиль проще полностью реконструировать, нежели пытаться править подетально…

Тюнинг

На заднем плане — кагэбэшная «догонялка» с V8 (ГАЗ-24-34), которая также полностью реконструируется. Проект обещает быть весьма интересным

На заднем плане — кагэбэшная «догонялка» с V8 (ГАЗ-24-34), которая также полностью реконструируется. Проект обещает быть весьма интересным

Тюнинг

В 2007-м Алексей отправился в Тулу, где приобрел у пожилого автовладельца за довольно скромную сумму ГАЗ-24M 1986 года выпуска. Название неофициальное, принятое среди «волговодов», оно означает переходную модификацию от «24-ки» к 24–10. Такие «эмки» еще называют «мутантами» или «переходками». Внешне они практически не отличались от обычных «двадцатьчетверок», но имели ряд технических особенностей: более мощные двигатели, 98-сильные ЗМЗ-402, модифицированную переднюю подвеску, широкие колеса, измененную тормозную систему с двумя контурами и встроенным в главный цилиндр вакуумным усилителем (на некоторых экземплярах спереди стояли даже дисковые тормоза, как на 3102), доработанный стеклоочиститель, электрообогрев заднего стекла. Однако все это Алексея интересовало мало, ведь машину предстояло переделать полностью.

Тюнинг

Выпускная на  76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Выпускная на  76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Тюнинг

Фильтр пониженного сопротивления — атрибут спортивного мотора

Фильтр пониженного сопротивления — атрибут спортивного мотора

Тюнинг

Выпускная на  76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Выпускная на  76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Тюнинг

Стандартная «Волга» едва ли способна устроить такую дымовую завесу. Но для машины Алексея это пустяковая задача. Правда, замена колес для этого автомобиля стала регулярной процедурой

Стандартная «Волга» едва ли способна устроить такую дымовую завесу. Но для машины Алексея это пустяковая задача. Правда, замена колес для этого автомобиля стала регулярной процедурой

Главным условием покупки была сохранность кузова. И в этом ожидания оправдались: бывший автовладелец машину берег, ездил на ней только летом и преимущественно в ясную погоду. Алексей благоразумно решил не делиться с первым хозяином «Волги» своими планами реконструкции.

Тюнинг

Тюнинг

В торпедо поселился мультимедийный комбайн с LCD-дисплеем

В торпедо поселился мультимедийный комбайн с LCD-дисплеем

Тюнинг

Под крышкой перчаточного ящика установлены дополнительные приборы Defi

Под крышкой перчаточного ящика установлены дополнительные приборы Defi

Тюнинг

А также японская жидкокристаллическая «приборка»

А также японская жидкокристаллическая «приборка»

Автомобиль доставили в Москву, разобрали, усилили кузов, где это было необходимо, и начали имплантацию импортных агрегатов. И хотя у мастеров уже был опыт подобной работы, что облегчало процесс, многое приходилось делать заново. Сложность состояла в том, что Алексей хотел получить не просто «Волгу» с современным импортным двигателем. Она должна была стать такой же мощной и быстрой, как спортивные японские машины.

Тюнинг

Сиденья от Volvo R-серии с индивидуальной обивкой

Сиденья от Volvo R-серии с индивидуальной обивкой

Что вышло в итоге — смотрите, изучайте. Двигатель (почти в 400 cил) и автоматическая коробка передач от Toyota Chaser, задний мост и сиденья Volvo, подвеска, тормозная система и электрика гибридные. Вот уж действительно мутант! Вызывающий уважение, как всякая профессиональная работа. И как всякий профессионал останавливаться на достигнутом Алексей не собирается. Он планирует очередные модификации «Волги», а в боксах его техцентра зреет несколько проектов на базе горьковско-нижегородских машин, один любопытнее другого… Со временем мы познакомимся с ними поближе и познакомим вас.

Тюнинг

Спицованные 18-дюймовые колеса позволяют рассматривать тормозные механизмы Proma

Спицованные 18-дюймовые колеса позволяют рассматривать тормозные механизмы Proma

На мой взгляд...

Илья Пименов

— Этот автомобиль критикуют за стилистические огрехи. И его владелец, он же главный автор проекта, не огрызается, а терпеливо объясняет, чем вызвана необходимость, или обещает подумать над вариантами. Техническая же сторона сомнениям практически не подвергается, за исключением разве что архаичной задней подвески. Но и здесь Алексею есть что сказать. Кстати, и он, так же как авторы «Фордоволги» (см. с. 54), не поленился зарегистрировать переделки автомобиля в НАМИ. Верный подход.

Илья Пименов, редактор

Итог

Тюнинг

История ГАЗ-24 «Волга»: обзор и модификации авто

ГАЗ-24 «Волга» — это легковой автомобиль среднего класса, рассчитанный на широкий круг потребителей. Он производился серийно на заводе им. Молотова с 1970 вплоть до 1978 года.

Знаменитый ГАЗ-21 долге годы был на пике популярности и благодаря ряду инноваций оставлял позади многих своих конкурентов. Но ближе к 60-м годам ХХ столетия этот автомобиль уже выглядел немного устаревшим, а потому и было дано задание конструкторам Горьковского завода взяться за поиск новых решений и разработки новой «Волги».

Немного истории о автомобиле

Первые работы по созданию ГАЗ-24 были начаты еще в 1961 году, за которые взялся главный конструктор Горьковского завода Александр Невзоров. Проектированием внешнего вида занимались дизайнеры Киреев Н.И. и Циколенко Л.И. С самого начала еще не было обрисовано четкой картины, поэтому одновременно разрабатывалось несколько вариантов нового ГАЗа и каждый из них - под разные двигатели. Решили использовать не только четырехцилиндровый 2.5 литровый двигатель (кстати, от предшественника ГАЗ-21) и восьмицилиндровый V-образный на 3 литра, но также 5.53-литровый восьмицилиндровый и дизельный четырехцилиндровый (скорей всего – только для импорта).

поисковый макет новой «Волги», 1959-60 гг.

Только спустя 4 года уже окончательно был разработан как внешний вид, так и технические характеристики нового автомобиля. В такой достаточно серьезной модернизации положительную роль сыграло и то, что как раз в этот момент сам завод тоже переживал серьезную модернизацию и получил много современного оборудования. Это позволяло без особых затруднений воплощать в жизнь все замыслы.

американские аналоги - AMC Rambler (сверху) и Mercedes-Benz W111 (снизу)

Как и предыдущие модели ГАЗа, новая Волга была создана, ориентируясь на американский автопром. Это чувствуется не только в «начинке», но и внешнем виде. ГАЗ-24 ничем особо не отличался и для Европы (впрочем, как и для СССР) был заслуженным «средняком». Единственное, чем может похвастаться отечественная модель, так это тем, что много оборудования, которое в импортных автомобилях предлагалось, как дополнительное, в ГАЗ-24 включалось в базовую комплектацию, и потому он удовлетворял потребности даже требовательных покупателей. Дизайн кузова давался конструкторам очень непросто: пытаясь создать современный автомобиль, никому не хотелось копировать уже чей-то. В результате на «заключительный» вердикт было представлено около шести полноразмерный макетов (с круглыми и прямоугольными фарами). 

 

В средине 1967 года конструкторы дали официальное объявление о скором выходе в свет новенького ГАЗа и уже зимой 1968 года эта «Волга» красовалась на автомобильной выставке в Киеве, которая проходила на ВДНХ. За этот год было выпущено 32 опытных экземпляра, которые собирались по «обходной» технологии. Спустя год этот показатель вырос до 215 штук. Но официальная дата выпуска ГАЗа-24 приходится на 15 июля 1970 года и ответ тому прост – именно в этот день Советский Союз отмечал столетие Владимира Ленина, а этот автомобиль решили связать с именем великого вождя.

иллюстрация журнала «За рулем», 1968 год

Дизайнерские решения обновленной «Волги»

В общих чертах, внешний вид автомобиля был типичным тем временам и во многом повторял американские модели, хотя светотехника была приближенной к европейской. Линии кузова выглядят довольно-таки строго, его панели просты и лаконичны, а стекла уже не имеют такого изгиба, как у более ранних моделях, и только дополняют эту самую «строгость». Крыша имела сглаженные углы и четкие ребра, которые очерчивали ее профиль. Стекла как задних, так и передних дверей имели срезаны наискосок уголки, которые выполняли роль форточки. Кстати, такой «прием» спустя какое-то время позаимствовали некоторые иностранные конструкторы. Но были некоторые элементы, которые достаточно сильно выделяли ГАЗ-24 на фоне остальных, например, декорированная хромированными накладками задняя стойка, штампированный воздухосборник на капоте и вентиляционные дефлекторы. Кстати, достаточно интересно смотрелись и расположенные на задних крыльях «плавники», а также – выступающие ребра жесткости на передних крыльях (никакой особой роли они не выполняли, зато помогали водителю лучше чувствовать габариты автомобиля).

панель управления ГАЗ-24

Радиаторная решетка имела V-образную форму, небольшой наклон вперед и своеобразный рисунок, названный в народе «китовый ус». Под решеткой располагался по все ширине горизонтальный молдинг. Как габаритные огни, так и поворотники имеют несколько классическую европейскую конструкцию. Глядя на автомобиль сзади, сразу бросаются в глаза вертикальные шестигранные фонари, которые еще больше подчеркивали широкие габариты этой модели. Поначалу катофары устанавливались отдельно, но потом их перенесли в сами фонари, тем самым, упростив всю конструкцию. Схема работы фонарей была стандартной: красные – это стоп-сигнал, белые – это задний ход, а оранжевые – это поворотники.

Декорирующих деталей в Волге сравнительно немного. Одними их них являются серебристый молдинг с острыми углами, а также – эмблема «Волга» на передней и задней части кузова. Дизайн дверных ручек с большой удобной кнопкой остался прежним. Бампер имел защитную резиновую полоску и крепился без использования дополнительных скрытых болтов. Номерной знак крепился на специальной откидной площадке под передним бампером. Кроме этого, в автомобиле были предусмотрены на крыльях два зеркала заднего вида и автоматически выдвижной антенной (она была на правом крыле). Что касается окраски автомобиля, то цвета подбирались достаточно простые и не бросающиеся в глаза. Для продажи на внутреннем рынке, автомобили окрашивали в серо-голубой, белый, лимонный (для такси) или серый цвета. Все другие цвета либо использовались для экспорта, либо красились по индивидуальному заказу высокопоставленных лиц. Иногда можно встретить и двухцветные Волги, но как правило это импортные модели, которые уже перекрашивались за границей.

салон базовой модели ГАЗ-24

Что касается салона ГАЗ-24, то он тоже достаточно прост и почти аскетичен. Скромная обивка, минимум оборудования и приглушенные цвета не вызывали диких эмоций, но и не были навязчивыми. Но многим он нравился, ведь салон был достаточно просторным и широким, а диваны (до 1977 года они устанавливались как сзади, так и спереди) отличались мягкостью, комфортабельностью и имели подлокотники. Передняя панель плоская, симметричная и минималистическая (отсутствовал даже тахометр), ее обивка была сделана из матового фактурного хрома, которого немного позже заменила обивка «под дерево». Интересно и то, что спидометр был ленточным, на котором скорость показывалась в следствии прокрутки красной ленты с цифрами слева направо. Руль и все рукоятки были изготовлены из черного прочного пластика, но последние дополнительно имели белые декоративные вставки (которые потом заменили на черные).

В принципе, все приборы управления были «американского типа», а поэтому несколько непривычными для советского населения. К примеру, кнопка переключения ближнего и дальнего света, а также – педаль акселератора находились на полу, а «ручник» - под панелью приборов. Все остальные кнопки и переключатели (свет фар, отопление, омыватели, «поднос»…) располагались горизонтально в один ряд, как справа, так и слева от руля. Цвет диванов гармонично сочетался с цветом обивки дверей (до 1977 года это была комбинация ворсистой ткани и винила, а цвет использовался исключительно красный, серый либо коричневый). Иногда можно встретить велюровые или плюшевые нарядные обивки, но они делались исключительно под заказ высокопоставленных лиц. Все модификации ГАЗ-24 имели трехдиапазонный приемник, который принимал волны разной длины (короткие, средние и длинные), а некоторые модели дополнялись и коротковолновой приставкой под основной радиолой. Экспортные экземпляры оборудовали приемниками, принимавшими FM-диапазон и имеющими исключительно английские обозначения.

Общие характеристики и технические особенности ГАЗ-24

Двигатель автомобиля ГАЗ-24

 

Новая «Волга», как и ее предшественник, была заднеприводной, вот только сама база стала на 10 см больше, и это дало возможность вывести диван за пределы задних колес, сделав его шире. Несущий кузов автомобиля имел приваренную подмоторную раму и отличался такой компоновкой, которая гарантировала хорошую унификацию к любым его типам (универсал, такси, седан и т.д.). По сравнению с ГАЗ-21, 24-я модель стала на целых 13 см ниже, чем немного не соответствовала ГОСТу (передняя необозреваемая зона была на 1.5 см больше допустимой). Зато такое решение положительно сыграло управляемости автомобиля на высокой скорости, а также – комфорте сидящих в нем пассажиров, ведь машину намного меньше «трясло» во время езды по бездорожью. За счет уменьшения длины кузова и увеличения поворотных углов передних колес, улучшилась маневренность автомобиля.

первый эскиз багажника автомобиля

Четырехцилиндровый двигатель имел достаточно простую и типичную для того времени конструкцию – восемь приводных клапанов были расположены в головке блока цилиндров (по 2 шт). Сам блок цилиндров, поршни, головка блока и впускной коллектор изготавливались из легких алюминиевых сплавов. Благодаря тому, что гильзы были сменные (их еще называли «мокрыми»), ремонтировать двигатель стало намного проще. Одной из особенностей Волговского двигателя было и то, что он был очень дефорсирован, а это, в свою очередь, положительно сказалось на тяговой силе автомобиля, особенно при малых оборотах и использовании любых доступных смазочных материалов. ГАЗ-24 разгонялся до 100 км/ч всего за 19 секунд, а максимальная скорость, при этом, составляла 145 км. Да, показатели не самые лучшие, но вполне приемлемые для 70-х годов.

компоновочная схема автомобиля

Кстати, одними из важных нововведений стали синхронизировання коробка передач, тормозная система с раздельными приводами и самоотводящими цилиндрами, полнопоточный маслофильтр, амортизаторы телескопического типа, а также – заднеприводный стояночный тормоз. Карданная передача у Волги была двухшарнирная, а задний мост имел разрезной картер, аналогичный картерам компании Timken. Задний мост ГАЗ-24 был заметно облегченный, гипоидный и имел разъемный картер. Шасси отличалось простотой и консервативностью, зато обеспечивало долговечность всех деталей. Шкворневой передний мост был кованным, имел очень прочную поперечину и рычаги. Рессорная задняя подвеска имела телескопические амортизаторы, а удлиненные несимметричные рессоры имели более широкие листы, которые улучшали саму подвеску и боковую устойчивость автомобиля. Руль имел заднее расположение тяг, шарниры которых оснащались вкладышами из пластика. Само рулевое колесо имело две спицы, а ступица была немного углублена. Колодочные барабанные тормоза имели гидравлический привод и автоматическую регулировку зазора. Диаметр барабанов составлял 11 дюймов, и это гарантировало отличную динамику тормозов в сочетании с мощностью двигателя и возможностью езды на достаточно высоких скоростях.

Кроме того, новинкой советского автопрома стал гидровакуумный усилитель, который, по сути, являлся полной копией узла Girling PowerStop и современное отопление салона с функцией обдува не только переднего, но и заднего стекла. Хоть новая «Волга» обрела достаточно эргономичную и современную компоновку, нельзя не остановить свое внимание и на нескольких ее недостатках. Во-первых – это несоответствие пропорций и углов пониженной крыши с дверным проемом, что делало посадку в машину несколько затрудненной. Во-вторых – это неудобный багажник с излишней погрузочной высотой и затрудненным доступом к его передней стенке. Хотя сам багажник вполне может похвастаться более удобным и надежным замком.

Технические характеристика ГАЗ-24

Год выпуска1959-1978 гг.
Название ГАЗ-24 «Волга»
Год выпуска 1970-1978 гг
Кузов Несущий цельнометаллический седан
Вместительность 4 пассажира, водитель, 50 кг багажа
Двигатель Карбюраторный, 4-цилиндровый 24-Д
Объем двигателя 2445 см.3
Диаметр цилиндра 92 см
Степень сжатия 8,2
Макс. мощность 69,9 кВт / 95 л.с.
Вид топлива Аи-93
Средний расход топлива 10-13 л/100 км
Максимальная скорость 145 км/ч
Время разгона до 100 км/ч 19 сек
Сцепление Сухое, однодисковое с гидравлическим приводом
Коробка передач Механическая, 4-ступенчатая, оснащена синхронизаторами 
Подвеска, передняя/задняя Независимая/рессорная
Амортизаторы Телескопические, гидравлические с 2-сторонним действием
Карбюратор 2-камерный с падающим потоком
Рулевой механизм Глобоидный с 3-гребневым роликом и передаточным числом 19,1
Рулевой вал Оснащен травмобезопасной муфтой и противоугонным устройством (блокиратором)
Тормозная система Барабанного типа с гидравлическим приводом и индикатором об отказе одного из контуров
Батарея аккумулятора 6СТ-60-ЭМ

Смотрите полные характеристики ГАЗ-24

Производство и экспорт

Историю производства данного автомобиля принято делить на три этапа, хотя фактически он состоит из двух. «Третья серия» была подвержена очень серьезной модернизации и получила индекс ГАЗ-24-10, поэтому к ГАЗу-24, как таковому, и не относиться, а рассматривается как отдельная модель.

Волга «первой серии» выпуска, в период с 1968 по 1977 гг.

«Волги» в первые годы выпускались небольшими партиями и каждая из них имела свои отличия. Конструкторам постоянно приходилось тестировать автомобили, исправлять ошибки, использовать определенные наработки и совершенствовать автомобиль. Первым делом исправление касалось зеркал заднего вида, которые на практике оказались неудобными. В результате, левое зеркало перенесли на дверь водителя, а правое исключили полностью. Далее был установлен более надежный замок багажника и рессоры, а через неточность показателей ленточного спидометра, его заменили обычным, стрелочным. Кстати, спустя пару лет конструкторы решили установить и задние стояночные огни, которые всегда зажигались при открытии дверей пассажирами.

 

«Вторая жизнь» автомобиля началась в 1977 году, когда модернизация коснулась не только технической части, но и его внешнего вида. Бамперы обзавелись своеобразными «клыками», которые подчеркивали строгость и агрессивность, а также – противотуманными фарами. Сзади дополнительно установили фонари с катофарами. В салоне автомобиля все металлические детали прикрыли мягкой обивкой из ткани или кожзама. Это делало его более комфортабельным, уютным и безопасным. Заботясь о пассажирах, конструкторы установили ремни безопасности, хотя и пришлось пожертвовать подлокотниками.

салон экспортной праворульной «Волги»

Советская «Волга» пользовалась широкой популярностью в многих европейских странах и даже в тех, которые считались более развитыми в плане автомобильного производства. Советские автомобили ежегодно тысячами импортировались как в готовом, собранном виде, так и в форме SKD (комплектов для дальнейшей сборки). Стоит отметить, что наибольшей популярностью пользовались именно модели с экономичным дизельным двигателем, а иностранные дилеры довольно часто изменяли дизайн салона или цветовое решение ГАЗ-24.

Основные модификации двадцать четвертой «Волги»

ГАЗ-24-01 – такси с маркированным кузовом седан, дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, таксометром, зеленым фонарем (свободен) 

такси с кузовом седан, модель 24-01

ГАЗ-24-02 – пятидверный универсал серийного производства. 

Пятидверный универсал ГАЗ 24-02

 

ГАЗ-24-03 – санитарный автомобиль 

 

ГАЗ-24-04 – такси с кузовом седан . 

 

ГАЗ-24-24 – лимитированный автомобиль для спецслужб с улучшенным двигателем, большей скоростью движения (до 170 км/час) и усиленным кузовом. В народе назывался «догонялка». 

Модель ГАЗа-24-24, разработанная для спецслужб («догонялка»)

 

ГАЗ-24-54 – экспортный праворульный седан 

 

ГАЗ-24-95 — лимитированная серия с полным приводом и отсутствием рамы. Всего выпущено 4 экземпляра, одна из которых досталась Брежневу, а остальные – высокопоставленным военным.

 

Выпуск седанов ГАЗ-24 в первые годы:

1967 - 25;

1968 - 31;

1969.-215;

1970 - 18486;

1971 год - 55470;

1972 - 60006

 

Интересные факты и запоминающиеся события

Волга очень часто использовалась в советских соревнованиях, и была одним из самых сильных участников. Их водители носили репутацию достаточно агрессивных и просто безрассудных гонщиков, каждая гонка которых нередко заканчивалась серьезными повреждениями. Кстати, ГАЗ-24 регулярно участвовал в различных гонках вплоть до 2000-х годов. 

В 1976 году завод «Радон» (а потом подключился и «Агат») массово выпускал сувенирные игрушки ГАЗ-24 в масштабе 1:43. Первыми ее купить могли только читатели журнала «Автолегенды СССР» №9, куда она прилагалась в качестве подарка. 

игрушка ГАЗ-24, которая прилагалась к журналу Автолегенды СССР №9

Британская группа «Depeche Mode», снимая в 1986 году клип «Stripped», использовала во многих кадрах черную Волгу. В народе автомобиль любили называть «баржа» (грузовое судно) 

ГАЗ-24 Кабриолет – это довольно редкое явление, которое выпускалось даже не Горьковским заводом, а Бронницким, и то – только перед большими военными парадами. 

редкий экземпляр Волги Кабриолет, представлена в одном из музеев

Этот автомобиль прославился в таких фильмах «Служебный роман» и "Люди и манекены", а также сериале "Чернобыль. Зона отчуждения".

«Волга» в одном из эпизодов фильма «Служебный роман»


 

Смотрите также история ГАЗ-69 и история ГАЗ М20 Победа

Двигатель ЗМЗ-24 (402)

Общие сведения о двигателе

Рисунок 1 — Двигатель ЗМЗ-24 (402)

1 — Маслоприемник. 2 — Крышка коренного подшипника коленчатого вала. 3 — Поршень. 4 — Блок цилиндров. 5 — Прокладка гильзы цилиндра. 6 — Гильза цилиндра. 7 — Задний сальник коленчатого вала. 8 — Краник для слива охлаждающей жидкости. 9 — Краник отопителя кузова. 10 — Заслонка подогрева смеси. 11 — Выпускной коллектор. 12 — Впускная труба. 13 — Тяга управления сливным краником. 14 — Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. 15 — Крышка коромысел. 16 — Коромысло. 17 — Распорная пружина коромысел 18 Выпускной клапан. 19 — Седла клапанов. 20 — Впускной клапан 21 — Пружина клапана. 22 — Сухарь клапана. 23 — Тарелка пружины клапана. 24 — Маслоотражательный колпачок. 25 — Опорная шайба пружины клапана. 26 — Крышка маслоналивной горловины. 27 — Стойка оси коромысел. 28 — Плоские шайбы оси коромысел, 29 — Пружинная шайба оси коромысел. 30 — Ось коромысел. 31 — Прокладка крышки коромысел. 32 — Выпускной патрубок охлаждающей рубашки. 33 — Термостат. 34 — Корпус насоса охлаждающей жидкости. 35 — Крыльчатка насоса охлаждающей жидкости. 36 — Ремни вентилятора. 37 — Вентилятор. 38 — Гайки крепления ступицы вентилятора. 39 — Толкатель клапана. 40 — Распределительный вал. 41 — Упорный фланец распределительного вала. 42 — Шестерня распределительного вала. 43 — Крышка распределительных шестерен. 44 — Передний сальник коленчатого вала. 45 — Шкив коленчатого вала. 46 — Зубчатая шайба храповика коленчатого вала. 47 — Храповик коленчатого вала. 48 — Ступица шкива коленчатого вала. 49 — Отражатель крышки распределительных шестерен. 50 — Маслоотражатель коленчатого вала. 51 — Распределительная шестерня коленчатого вала. 52 — Упорная шайба коленчатого вала. 53 — Передняя шайба упорного подшипника коленчатого вала. 54 — Задняя шайба упорного подшипника коленчатого вала. 55 — Коленчатый вал.

Двигатели 24Д и 24-01 выпускаются на Заволжском моторном заводе им. 50-летия СССР по чертежам, разработанным Горьковским автозаводом на базе двигателя автомобиля ГАЗ-21.
Двигатели — четырехтактные, карбюраторные, верхнеклапанные, четырехцилиндровые, с жидкостным охлаждением.
Ход поршня у этих двигателей равен диаметру цилиндра и составляет 92 мм. Сравнительно малый ход поршня обусловил его малую среднюю скорость, вследствие чего путь поршня на 1 км пробега автомобиля также мал. Это обеспечило малый износ цилиндро-поршневой группы и высокую долговечность узла.

Коленчатый вал — пятиопорный, с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность.

Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты.
Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали:
фаска тарелки выпускных клапанов заправлена более жаропрочным сплавом.
Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки и шейки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т. д.), изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке. В верхнюю часть цилиндра установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна.
Все трущиеся поверхности смазываются под давлением. В системе смазки установлен полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом.

В результате указанных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя — 200 тыс. км пробега автомобиля по дорогам 1 категории.
При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также при выбранных оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов, двигатели развивают мощность 95 и 85 л. с. (при 4500 об/мин коленчатого вала; степень сжатия соответственно 8,2 и 6,7).

В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос 11, стартер 13, распределитель зажигания 8, указатель давления масла и датчик 29 указателя давления масла, масляный фильтр 30, фильтр 32 тонкой очистки топлива, свечи 6 зажигания, с правой стороны — генератор 16, газопровод с сектором 14 регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости с тягой 17, кран отопителя кузова, датчик температуры воды и карбюратор 3. Смазка подшипников насоса охлаждающей жидкости осуществляется через пресс-масленку с правой стороны двигателя. Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса.
Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел; доступ к ним очень удобен.

В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта. Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей — «мокрых» гильз, легко вставляемых в блок цилиндра, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля.
Для изготовления деталей двигателя широко применены алюминиевые сплавы; кроме такой традиционной алюминиевой детали как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены также основные корпусные детали: блок цилиндров, картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, крышка насоса охлаждающей жидкости, выпускной патрубок охлаждающей рубашки, корпус масляного насоса, корпус и крышка масляного фильтра, впускная труба.
В результате широкого применения алюминиевых сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кгс.
Подробное описание конструктивных особенностей двигателя дано к соответствующим иллюстрациям.

Подвеска двигателя

Двигатель установлен на шасси на трех резиновых подушках: две расположены в передней части двигателя (по одной с каждой стороны), одна — сзади, под удлинителем коробки передач

Передние подушки расположены наклонно в поперечной плоскости двигателя. Сверху и снизу подушки имеют стальные пластины. В верхнюю пластину ввертывается болт, соединяющий подушку с кронштейном на двигателе. С кронштейном шасси подушка соединяется двумя болтами, заделанными в арматуру подушки. Кронштейны шасси привернуты (каждый двумя болтами) к поперечине передней подвески. Для усиления связи болтов с поперечиной в конусные отверстия поперечины установлены конические разрезные втулки, плотно охватывающие болт при его затяжке.
Задняя подушка имеет снизу и сверху стальные пластины, в которых закреплено по два болта. Подушка крепится к площадке удлинителя коробки передач и к поперечине. Между подушкой и удлинителем установлены Г-образные пластины- ограничители. Ограничители препятствуют чрезмерному перемещению двигателя в продольном направлении при торможении и разгоне автомобиля. Для правильной работы ограничителей необходимо, чтобы зазор между кромкой вертикальной поЖи и поверхностью подушки (у каждого ограничителя) был 3 мм. Зазор устанавливается перемещением поперечины на болтах, креплениях ее к кронштейнам рамы.

В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически проверять состояние деталей подвески двигателя, подтягивать при необходимости болты и гайки, а также очищать подушки от грязи и попавшего на них масла.

Блок цилиндров (рис.1)

Блок цилиндров 4 составляет одно целое с верхней частью картера. Он отлит под давлением из высокопрочного алюминиевого сплава. Блок цилиндров разделен на две части горизонтальной перегородкой, в которой сделаны четыре отверстия для установки гильз цилиндров. Верхняя часть образует общую для всех цилиндров охлаждающую рубашку. По контуру рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала.

Коленчатый вал 55 установлен на пяти коренных подшипниках. Крышки 2 подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. В первой крышке торцы обработаны совместно с блоком для установки шайб 53 и 54 упорного подшипника. Все крышки имеют шипы, плотно входящие в пазы блока. Такая конструкция крышек подшипников и изготовление их из чугуна (коэффициент линейного расширения алюминиевого сплава вдвое больше, чем у чугуна) обеспечивают малое изменение рабочих зазоров в подшипниках при нагревании и охлаждении двигателя. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком pи поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера. Гайки шпилек крепления крышек затягиваются динамометрическим ключом с усилением 11-12 кгс-м.

Гнезда для подшипников распределительного вала 40 расположены в верхней левой части поперечных перегородок блока. Третья и четвертая перегородки имеют снизу наклонные плоскости для крепления масляного насоса.
В средней горизонтальной перегородке (с левой стороны) просверлены восемь отверстий для толкателей 39 штанг клапанов: четыре отверстия, выполненные в отливке, соединяют полости клапанной камеры и камеры толкателей с масляным картером.

Камера толкателей закрыта штампованной из листовой стали крышкой. Крышка по контуру уплотняется пробковой прокладкой и крепится к блоку двумя шпильками, под гайки которых поставлены фибровые уплотняющие прокладки.
С левой стороны блока отлиты приливы для установки масляного фильтра, бензинового насоса, привода распределителя и бобышка для указателя уровня масла. С правой стороны (в верхней картерной части стенки блока) расположен прилив, через который проходит продольный масляный канал.
Бобышки для крепления кронштейнов двигателя расположены в передней части блока с правой и левой сторон. На правой стороне спереди предусмотрены две бобышки для крепления генератора. Нижний фланец блока снабжен шпильками диаметром 8 мм для крепления масляного картера.

К передней стенке блока на паронитовой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 43 распределительных шестерен. В отверстие в крышке для выхода носка коленчатого вала запрессована обойма с самоподтягивающимся резиновым сальником 44.

К заднему торцу блока шестью болтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления. Точное расположение картера сцепления, необходимое для правильной работы коробки передач, обеспечивается двумя установочными штифтами диаметром 13 мм. Задний торец картера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с коленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком 4, и поэтому картеры сцепления не взаимозаменяемы.
Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз 6, отлитых из серого чугуна. Для повышения износостойкости гильза в верхней части снабжена вставкой из коррозионностойкого чугуна. Длина вставки 50 мм, толщина ее стенки 2 мм.

Гильза вставляется в гнездо блока нижней частью, диаметр которой равен 100 мм. В плоскости нижнего стыка гильза уплотнена прокладкой 5 из мягкой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу — прокладкой головки цилиндров. Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0,034-0,089 мм. При этом красномедная прокладка должна быть обжата. Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница в выступании гильз над плоскостью блока на одном двигателе была в пределах 0,025 мм. Это достигается (на заводе) сортировкой гильз цилиндров по высоте (от нижнего стыка до верхнего торца) и блоков по p pглубине проточки под гильзу (от его верхнего торца) на две группы. При смене гильз у цилиндров равномерность выступания можно обеспечить подбором красномедных прокладок соответствующей толщины.

Головка цилиндров (рис.1)

Головка, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава и подвергнута термообработке (закалке и старению). Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого цилиндра и расположены с правой стороны головки. Гнезда для клапанов расположены в ряд по продольной оси двигателя. Седла 19 всех клапанов — вставные, изготовлены из жаропрочного чугуна высокой твердости. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо головки (на заводе перед сборкой головка нагревается до +170 °С, а седла охлаждаются примерно до −70«С; при этом седло свободно вставляется в гнездо в головке), а также достаточно большому коэффициенту линейного расширения материала седла, обеспечивается надежная и прочная посадка седла в гнезде.

Втулки клапанов, изготовленные из металлокерамики прессованием смеси из железного, медного и графитового порошков с последующим спеканием, обладают высокими антифрикционными качествами. Втулки так же, как и седла клапанов собираются с головкой, предварительно нагретой (втулки — охлажденные). Фаски в седлах и отверстия во втулках обрабатываются в сборе с головкой.

Головка цилиндров крепится к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены плоские стальные цианированные шайбы. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом и пропитанного графитом. Окна в прокладке под камеры сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.

Правильное положение головки на блоке обеспечивается двумя установленными штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров (в бобышки шпилек крепления головки). Момент затяжки гаек крепления головки равен 7,3-7,8 кгс-м. Гайки затягиваются в последовательности, указанной на рисунке, т. е. от середины последовательно переходя к торцам (переднему и заднему). Затяжку и проверку затяжки следует делать на холодном двигателе. Если эту операцию выполнить на горячем двигателе, то после его остывания затяжка гаек окажется неполной вследствие большой разницы в коэффициентах линейного расширения алюминиевого сплава и стали. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку и избежания его деформации затяжку следует делать в два приема: предварительно—с малым усилием и окончательно — с заданным усилием.

Следует иметь в виду, что затяжка гаек вызывает изменение зазоров в газораспределительном механизме. Поэтому после каждой такой операции необходимо проверять величину зазоров между носками коромысел и стержнями клапанов. При необходимости, зазоры надо отрегулировать.

Во время работы двигателя, особенно изношенного, кольца которого пропускают много масла, на стенках камеры сгорания . и днищах поршней отлагается слой нагара. Нагар ухудшает теплоотдачу через стенки в охлаждающую жидкость, в результате чего возникают местные перегревы, явления детонации и калильного зажигания; в результате мощность двигателя уменьшается, а расход топлива возрастает.

При появлении таких признаков следует снять головку и очистить камеру сгорания и днище поршня от нагара. Перед очисткой следует нагар смочить керосином. Это предотвращает распиливание нагара и предупреждает попадание ядовитой пыли в дыхательные пути.
При снятии головки цилиндров рекомендуется притереть клапаны.
Перед установкой головки цилиндров на место прокладку необходимо с обеих сторон натереть графитовым порошком. Это предотвращает ее прилипание к блоку и головке.

Головки цилиндров двигателей 24Д и 24-01 различаются степенью сжатия. Увеличение степени сжатия двигателя 24Д получено за счет дополнительной фрезеровки нижней плоскости головки на 3,6 мм (высота головки двигателя 24Д составляет 94,4 мм, высота головки двигателя 24-01 равна 98 мм).

Поршни и шатуны

Поршни отлиты из высококремнистого сплава и термически обработаны. Головка поршня — цилиндрическая, с плоским днищем. На цилиндрической поверхности головки проточены три канавки: две верхние служат для размещения компрессионных колец, а нижняя — для маслосъемного. Проточка для маслосъемного кольца имеет отверстия, через которые лишнее масло, снимаемое маслосъемным кольцом со стенок цилиндра, отводится в картер двигателя.
Юбка поршня — овальная и конусная. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Диаметр верхнего основания юбки на 0,013-0038 мм меньше нижнего основания. В юбке поршня с левой стороны сделана Т-образная прорезь. Ось отверстия под поршневой палец смещена от средней плоскости на 1,5 мм в правую (по ходу автомобиля) сторону. Пружинящее свойство юбки, благодаря наличию прорези, и смещение поршневого пальца делают работу поршня более бесшумной.

Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,004-0,006 мм.
Чтобы поршни работали правильно, они должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Для этого на одной из бобышек поршень указанной стороной должен быть обращен к задней части двигателя.

Поршни подбираются к гильзам с зазором 0,024-0,048 мм. Для облегчения подбора поршни и гильзы разделены (по диаметру) на пять групп, обозначаемых соответствующей буквой, которая выбирается на днище поршня и на наружной поверхности нижней части гильзы.

А
Б
В
Г
Д
92,000-91,988
92,012-92,000
92,024-92,012
92,036-92,024
92,048-92,036
92,036-92,024
92,048-92,036
92,060-92,048
92,072-92 070
92,084-92,072

Правильность подбора проверяется протягиваем ленты-щупа, проложенного между поршнем и гильзой в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Размеры ленты: толщина 0,05 м, ширина 13 мм и длина 250 мм. Усилие протягивания ленты (замеряется динамометром) должно равняться 1-2 кгс.

Компрессорные кольца отлиты из серого чугуна. Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых условиях (при высоких температуре и давлении, а также при недостатке смазки). Для увеличения износостойкости его наружная поверхность, прилегающая к цилиндру, покрыта слоем хрома. Слой хрома значительно увеличивает срок службы верхнего кольца. Это способствует также увеличению срока службы нижнего кольца и зеркала цилиндра. Наружная цилиндрическая. поверхность нижнего компрессионного кольца покрыта слоем олова толщиной 0,005-0,010 мм. Это улучшает его приработку.

На внутренней цилиндрической поверхности нижнего компрессионного кольца сделана выточка. На поршень кольцо должно быть установлено выточкой кверху. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя. Верхнее кольцо выточки не имеет.

Маслосъемное кольцо сборное. Оно состоит из двух стальных кольцевых дисков и двух стальных расширителей: осевого и радиального. Рабочая цилиндрическая поверхность (прилегающая к цилиндру) кольцевых дисков покрыта слоем хрома толщиной 0,075-0,125 мм.
Замок колец прямой. Монтажный зазор в замке у компрессионных колец, установленных в цилиндр, равен 0,3-0,5 мм, а у кольцевых дисков маслосъемного кольца — 0,3-1,0 мм.
Высота компрессионных колец равна 2 мм, маслосъемного в сборе —4,9 мм. Торцовый монтажный зазор для верхнего компрессионного кольца равен 0,050-0,082 мм, для нижнего компрессионного — 0,035-0,067 мм и для маслосъемного — 0,135-0,173 мм.

Примерно через 100 тыс. км пробега наступает необходимость в смене поршневых колец. К этому сроку они изнашиваются, в результате чего наблюдается дымление двигателя, падение мощности двигателя, увеличение расхода масла. Перед установкой колец канавки в поршне следует очистить от нагара. Эту операцию выполняют специальным инструментом или поломанным кольцом, остерегаясь соскабливания вместе с нагаром металла со стенок канавки.

Поршневые пальцы плавающего типа (они не закреплены ни в поршне, ни в шатуне), стальные, наружная поверхность их закалена. Наружный диаметр пальца равен 25 мм. Палец подбирается к шатуну с зазором от 0,0045 до 0,0095 мм. Так как линейное расширение материала поршня примерно в 2 раза больше, чем у пальца, то при комнатной температуре палец входит в отверстий бобышек поршня с минимальным зазором (от 0 до 0,005 мм). Перед сборкой поршня с пальцем поршень нагревают в горячей воде до температуры 60-70°С. Для удобства подбора пальцев к поршню и шатуну поршень, шатун и пальцы разделены на размерные группы, маркируемые краской.

25,0000-24,9975

24,9975-24,9950

24,9950-24,9925

24,9925-24,9900

25,9925-25,0000

25,0000-24,9975

24,9975-24,9950

24,9950-24,9925

25,0070-25,0045

25,0045-25,0020

25,0020-24,9995

24,9995-24,9970

Белый

Зеленый

Желтый

Красный

Шатуны стальные кованые. В поршневую головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Кривошипная головка шатуна разъемная. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя шлифованными, термически обработанными стальными болтами. Момент затяжки гаек болтов должен быть 6,8-7,5 кгс-м. Гайки контрятся штампованными из листовой стали шайбами. Момент их затяжки должен быть 0,3-0,5 кгс-м. Крышки шатунов обрабатываются в сборе с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышке под болт) выбиты порядковые номера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, углубления в крышке и шатуне для фиксирующих выступов вкладышей также должны находиться с одной стороны.

В стержне шатуна у кривошипной головки имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое производится смазка зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено в правую сторону двигателя, т. е. в сторону, противоположную распределительному валу. При правильной сборке номер детали, выштампованный на средней полке стержня шатуна, а также выступ на крышке шатуна, должны быть обращены к передней стороне двигателя.

Для обеспечения динамической уравновешенности двигателя суммарная масса поршня, поршневого пальца, колец и шатуна, устанавливаемых в двигатель, может иметь разницу по цилиндрам не более 8 г. Это обеспечивается подбором деталей соответствующей массы. По деталям разница в массе может быть: поршней — 8 г, шатуна — 8 г, причем разница в массе поршневых головок — 4 г и шатунных головок — 4 г, поршневого пальца — 2 г.

Коленчатый вал. Коленчатый вал отлит из высоко-прочного чугуна. Он имеет пять опор. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением динамически сбалансирован: допустимый дисбаланс не более 35 гс-см. Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных — 58 мм. Шатунные и коренные шейки полые. Полости в шатунных шейках закрыты пробками. Эти полости служат для удаления продуктов износа из масла, поступающего на шатунные шейки.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя сталебаббитовыми шайбами упорного подшипника, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба баббитовой стороной обращена к стальной упорной шайбе на коленчатом валу, задняя — у щеки коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы. Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,075-0,175 мм. Достигается он подбором соответствующей толщины передней шайбы.
На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены стальная упорная шайба, шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала. Все эти детали стянуты болтом-храповиком (для пуска двигателя от рукоятки). Болт-храповик ввертывается в резьбовое отверстие, имеющееся в переднем торце коленчатого вала.

Шкив привода насоса охлаждающей жидкости, вентилятора и генератора (крепится к ступице тремя болтами) имеет на ободе две метки (риски). По первой метке (по направлению вращения), при совмещении ее с установочным штифтом на крышке распределительных шестерен, устанавливают момент зажигания; при совмещении второй метки со штифтом поршни первого и четвертого цилиндров будут находиться в в.м.т.

Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподтягивающимся резиновым сальником, запрессованным в крышку распределительных шестерен. Для облегчения условий работы сальника перед ним на валу установлен маслоотражатель. Кроме того, корпус сальника имеет отбортовку, отводящую масло, стекающее по стенке крышки. Снаружи сальник защищен отражателями, препятствующими проникновению на него грязи. Надежная работа сальника после переработки обеспечивается хорошей центровкой его по коленчатому валу. Центрировать можно при помощи специальной оправки-втулки или замером величины щели между стенкой отверстия и шейкой коленчатого вала. Перемещая крышку 4 легкими ударами (болты крепления крышки при этом должны быть только слегка затянуты), надо добиваться, чтобы щель по всей окружности отличалась не более чем на 0,1 мм. После этого болты затянуть окончательно.

Задний конец коленчатого вала уплотнен набивкой из асбестового шнура, пропитанного антифрикционным составом и покрытого графитом. Набивка заложена в канавку в блоке цилиндра и в сальникодержателе, привернутом двумя болтами к блоку. На шейке коленчатого вала под сальником имеется микрошнек, а перед сальником — гребень. Стыки держателя сальника уплотнены резиновыми прокладками Г-образной формы. В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо для установки шарикоподшипника первичного вала коробки передач.

Маховик отлит из серого чугуна. Он крепится к фланцу на заднем конце коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами. Момент затяжки гаек болтов 7,8-8,3 кгс-м. Гайки законтрены отгибной пластиной. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. К заднему торцу маховика шестью болтами прикреплено сцепление. На фланце кожуха сцепления и маховике выбита метка «О». При сборке двигателя обе метки должны быть совмещены, чтобы не нарушить балансировку коленчатого вала.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, которые изготовлены из малоуглеродистой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. Толщина коренного вкладыша равна 2,232-2,226 мм, а шатунного — 1,737-1,731 мм. В каждом подшипнике установлены по два вкладыша. Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока или шатуна препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящие в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах.

Все коренные вкладыши имеют кольцевую канавку для непрерывного питания маслом шатунных шеек коленчатого вала. Посередине коренных вкладышей имеется отверстие, через которое подается масло к подшипникам из канала в постели блока. Отверстия в шатунных вкладышах совпадают с отверстиями в шатунах. Для сохранения взаимозаменяемости и предупреждения ошибок при установке новых вкладышей на всех коренных и шатунных вкладышах сделаны отверстия. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,036-0,079 мм для коренных и 0,026-0,063 мм для шатунных подшипников.

Одновременно с заменой поршневых колец следует заменить и вкладыши, т. е. примерно через 100 тыс. км пробега автомобиля. При этой операции необходимо тщательно очистить полости в шатунных шейках. После очистки отверстия в шейках закрыть резьбовыми пробками, затянув их моментом 3,8-4,2 кгс-м. Пробки закернить для предохранения от самоотвертывания.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Iphone Xr

Телефоны и аксессуары » Мобильные телефоны / смартфоны

14 000 грн.

Договорная

Харьков, Новобаварский Сегодня 00:19

Киев, Соломенский Сегодня 00:19

Чернигов Сегодня 00:18

Кепка

Детская одежда » Одежда для девочек

Лубны Сегодня 00:18

Софиевская Борщаговка Сегодня 00:18

Софиевская Борщаговка Сегодня 00:18

Двигатель ЗМЗ-24 (402)


История

С разработкой нового автомобиля ГАЗ-24 для него потребовался новый мотор, поскольку силовой агрегат ГАЗ-21 не соответствовал требованиям. Разработку поручили конструктору Горьковского автомобильного завода – Гарри Вольдемаровичу Эварту.

В отличие от старой серии, двигатель ЗМЗ-24Д получил ряд улучшений. Была изменена конструкция блока цилиндров, системы охлаждения. Но серию силового агрегата перестали выпускать в 1972 году, поскольку ремонт и обслуживание обходились слишком дорого.

Оснащение салона

Салон отличался очень скудным оснащением даже по меркам 70-х годов. Но простейшие элементы комфорта были в наличии:


Вид внутри салона ГАЗ-2401

  • мистема вентиляции и отопления;
  • обогрев лобового и заднего стекол, стекол передних дверей;
  • три пепельницы (спереди и две сзади) и прикуриватель;
  • радиоприемник с электроантенной;
  • часы.

Кузов Волги 2401 окрашивался в лимонный цвет с характерными «шашечками» на капоте и передними дверями. Если стандартная Волга ГАЗ 24 имела тканевую обивку салона, то Волга 2401 — обивку из кожзаменителя (поливинилхлорида), которая легко мылась с помощью шланга и могла быть продезинфицирована при необходимости.

Характеристики

В период Советского Союза двигатель ЗМЗ-24Д получил широкое распространение, и автомобили с этим мотором даже сейчас можно встретить на просторах СНГ. Кроме «Волги», силовой агрегат применялся на УАЗ-469. На базе силовой установки были разработаны УМЗ-417 и 421.

Представим характеристики ЗМЗ-24Д в таблице:

Наименование Описание
Изготовитель ОАО «Заволжский моторный завод»
Модель ЗМЗ-24Д
Топливо Бензин или газ
Система впрыска Карбюратор
Конфигурация L4
Мощность двигателя 95 л. с. (возможность увеличения мощности)
Поршневой механизм 4 поршня
Клапанный механизм 8 клапанов
Поршень (диаметр) 92 мм
Поршень (ход) 92 мм
Охлаждение Жидкостное
Блок и головка (материал исполнения) Алюминий
Ресурс 250 000 км
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Зажигание Контактное или бесконтактное (устанавливалось самими автолюбителями)

Масса и габаритные размеры и характеристики

Тип кузова — несущий четырехдверный четырехоконный седан цельнометаллического типа. Количество мест — 5 плюс 50 кг груза в багажнике. Снаряженная масса автомобиля — 1420 кг. Полная масса — 1820 кг. Распределение полной массы по осям: на переднюю ось 870 кг, за заднюю 950 кг. Длина — 4735 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1490 мм. Колесная база —

2800 мм.Колея колес: спереди 1476 мм, сзади 1420 мм. Минимальный диаметр разворота 11,2 м. Дорожный просвет — 180 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,45. Объем багажника — 500 л. Углы въезда/съезда — 300/200. Максимальная скорость — 135 км/час. Разгон 0-100 км/час — 22 сек. Объем топливного бака — 55 л. Расход топлива — от 11 л/100км за городом до 13 л/100км в городе.

Размер колесных шин — 7,35-14 или 185R14 камерного или бескамерного типа. Рекомендованное давление в шинах 1,7-1,8 кгс/см2.

Советуем посмотреть: технический обзор ГАЗ-2401.

Обслуживание

Обслуживание ЗМЗ-24Д проводится просто, поскольку двигатель конструктивно простой. Замена моторной смазки, а соответственно, и масляного фильтра проводится один раз на 10 000 км пробега. Для того чтобы увеличить ресурс силовой установки, рекомендуется сократить срок до 8000 км и применять только качественные газосмазочные материалы.

Поскольку двигатель уже давно не выпускается, рекомендуется после проведения капитального ремонта перевести мотор на полусинтетическое масло. Смена фильтра проводится каждое плановое техническое обслуживание.

Каждое второе техобслуживание необходимо менять топливный и воздушный фильтры. Также рекомендуется проводить проверку свечей зажигания и бронепроводов. Регулировку клапанов проводят каждые 30-40 тыс. км.

Ремонт

Ремонт ЗМЗ-24Д и других моторов серии проводится по аналогии. Так, даже в самом худшем состоянии можно отремонтировать данный силовой агрегат. Разборку может провести даже начинающий автолюбитель за несколько часов.

Капитальный ремонт двигателя потребует дополнительного специального оборудования. Для начала необходимо опрессовать головку блока и определить наличие трещин и дыр. Если такие присутствуют, то стоит попробовать их заварить при помощи аргонной сварки. Если не получилось устранить неисправность, то ГБЦ придется заменить.

Расточка блока проводится на специальном стенде. Ремонтными размерами считаются 92.5 мм и 93.0 мм. В редких случаях можно применить ремонт 93.5 мм. Если размер повреждений поршневой группы превышен, то проводится гильзование блока под стандартный или ремонтный размер.

Коленчатый вал необходимо обследовать на наличие царапин, трещин или повреждений. В обязательном порядке проводится шлифовка кулачков под вкладыши. Ремонтные размеры 0,25, 0,50 и 0,75 мм. В отдельных случаях применяют ремонтный размер 1,00. В этом случае имеется вероятность обрыва коленвала под нагрузкой, что повлечет за собой замену двигателя.

Авто / ГАЗель (ГАЗ 2705) / Установка двигателя ЗМЗ — 402 от Волги на ГАЗель

Вот, на моей ГАЗельки стал «заканчиваться» двигатель. Первые мысли были о его неспешной переборке, но потом решил просто заменить двигатель целиком. Новый двигатель не стоит тех денег, которые за него просит завод изготовитель. Начал рассматривать варианты покупки б/у двигателя всборе. Удачным образом подвернулась Волга 31029 с пробегом около 40000 км. Двигатели ЗМЗ-402 устанавливаемые на Волгу и ГАЗель в принципе одинаковые за исключением некоторых моментов. Вот эти некоторые моменты мы и рассмотрим ниже (В статье не будет описано как и что открутить чтобы снять или поставить двигатель).

Автомобильный двигатель ЗМЗ-402.10 / 4026.10

Автомобильный двигатель ЗМЗ-4021.10 / 4025.10

Разбираем ГАЗель. Извлекаем двигатель:

Двигатель снят:

Разбираем Волгу. Извлекаем двигатель:

Снят и второй двигатель:

Вот видео как снимали двигатели (скорость увеличина в четыре раза):

Ставим двигатель с Волги на Газель.

Начинаем адаптировать агрегат. Момент первый: необходимо добраться до крышки распределителя шестерен и снять её. Забегая вперёд сразу хочу сказать, что тут надо заменить, а потом почему. Выкручиваем две шпильки [1] и [1a]. Выкрутить можно двумя способами. Первый: при помощи двух гаек — посильнее (но без фанатизма) затягиваем гайки друг к другу и потом просто выкручиваем шпильку как болт. Второй: при помощи шпильковёрта — этот способ считаю варварским, т.к. в некоторых случаях можно повредить резьбу. Использую редко когда первый способ не применить (плохая резьба) или он не работает (шпилька «закисла» и гайки как не тяни прокручиваются).

Выкрученные две шпильки меняем на шпильки М8х1-4hх75 каталожный номер 291762-П. Заменили:

Теперь почему! До производства ГАЗелей двигатель ЗМЗ-402 имел две основные модификации. Первая — ЗМЗ-4021.10 для работы на бензине А-76, вторая — ЗМЗ-402.10 для работы на АИ-93. С началом выпуска а/м ГАЗазель появились ещё две модификации: ЗМЗ-4025.10 — для работы на бензине А-76 и ЗМЗ-4026.10 — для работы на бензине АИ-93. Дополнительные модификации появились из-за расположения двигателя в подкапотном пространстве и отличной от Волговский системы охлаждения. А именно, вентилятор принудительного охлаждения был демонтирован с водяного насоса и перенесён на отдельный кронштейн вниз и немного правее. В итоге крышка распределителя шестерён претерпела некоторые изменения, т.к. на ней поселились кронштейн привода вентилятора и натяжной ролик ремня вентилятора.

Переходим к деталям. Перед нами две крышки. Слева от Волги, справа от ГАЗели. На втором изображении отмечены различия. [1] крепление крышки утолщилось т.к. оно стало ещё и креплением для кронштейна привода вентилятора. [2] флаг МВТ был перенесён в сторону, отсюда следует перенесение меток на шкиве коленвала (замена шкива). [3] крепление шпильки привода вентилятора. [4] крепление шпильки натяжного ролика. Присутствуют и другие, не существенные отличия ни на что не влияющие. Их не рассматриваю.

На этом промежуточном этапе заменили: две шпильки крепления крышки распределителя шестерён, саму крышку распределителя шестерён, шкив коленвала и ремень привода вентилятора.

Далее. Меняем корпуса термостата. Корпус термостата состоит из двух частей основания и крышки. Волговский термостат сверху, ГАЗелевский установлен на двигателе. Отличия. Фланец крышки Волговского термостата имеет бóльший угол крепления патрубка радиатора, чем у ГАЗелевского. В ГАЗелевскую крышку ещё встроен штуцер, для того, чтобы система охлаждения не завоздушивалась (не было воздушной пробки). Фланец основания термостата у ГАЗели несколько «задушен», т.е. значительно уменьшено отверстие для циркуляции охлаждающей жидкости.

Собираем переднюю часть двигателя дальше.

По передней части двигателя вроде всё.

При помощи спецконструкции извлекаем двигатель. Немного о конструкции. Две А-образные опоры с перекладиной, на которой установлена лебёдка. Чтобы конструкция не завалилась каждая из опор имеет боковой упор. Как это работает! Выкатываем автомобиль на два метра в перёд, монтируем спецконструкцию и вывешиваем двигатель. Как только двигатель вывесили, и он не за что не задевает, откатываем автомобиль на два метра назад. Теперь имеется свободный доступ к любой части двигателя.

По ходу работ моем поддон, меняем прокладку и вообще оцениваем визуально внутренности.

Крышки водяной рубашки головки блока тоже отличаются. В ГАЗелевской крышки установлен датчик температуры. В остальном крышки одинаковые.

Крышку заменили.

Поддон установлен. Необходимые работы выполнены.

Ставим двигатель на место. Позиционируем двигатель, подкатываем автомобиль и опускаем. Монтажечкой помогаем сесть двигателю на подушки …

Двигатель установлен.

Подключаем электропроводку, шланги …, вообщем делаем всё что надо …

Если что нужно по ходу дорабатываем … и дорабатываем …

Ставим радиатор, облицовку, бампер …

Двигатель завёл, прогрел и поехал. Передачи включались с трудом, либо не включались вообще, пока не заглушишь мотор. Причина – недовыжим сцепления. Целый день потратил на поиски причины? Заменил оба цилиндра сцепления, прокачивал … Ставил старые, результат тот же … перебирал и новые цилиндры и старые … … оказалось, что на двигателе с Волги под шаровой опорой вилки выжима сцепления отсутствует шайба.

На снятом двигателе с ГАЗели это выглядело так:

С шайбой под опорой вилки передачи стали включаться лучше. Но ещё немного по больше выжима и было вообще нормально. Начались эксперименты. Болт, который крепит шаровую опору, было решено заменить на шпильку.

Подложил под опору вилки ещё две шайбы. Оказалось многовато.

Одну убрал. Вот так в моём случае стало нормально.

Итог. Что нужно заменить, чтобы двигатель от Волги заработал на ГАЗели?

Вот перечень деталей:

  • две шпильки крепления крышки распределителя шестерён;
  • крышку распределителя шестерён;
  • шкив коленвала;
  • ремень привода вентилятора;
  • корпус термостата;
  • крышку водяной рубашки головки блока.

Тюнинг

Поскольку автомобиль имеет минимум электрики, то обычно тюнингу подвергается только механическая часть. В первую очередь, профессионалы проводят расточку блока цилиндров. Идеально для установки подходит поршневая группа производства ATF. Она имеет облегченный вес.

Вторым этапом является проточка коленчатого вала под спортивные вкладыши и шатуны. Все вместе значительно облегчит вес силового агрегата. Далее идет этап доработки впрыска. Вместо стандартного карбюратора можно установить от ВАЗ-2107 или заменить головку под моноинжектор.

Следующим этапом тюнинга является замена системы зажигания. Изначально на ЗМЗ-24Д стоит контактная, но автолюбители ее заменяют или бесконтактной, или вовсе устанавливают бесключевой пусковой механизм. Также не стоит забывать, что необходимо сменить катушку зажигания, свечи и бронепровода.

Последним этапом устанавливают спортивную систему охлаждения. В этом случае некоторые патрубки придется подбирать индивидуально, поскольку найти Kit-комплект на ЗМЗ-24Д не удастся, его попросту не производят. Также рекомендуется установить электровентилятор для лучшего охлаждения усовершенствованного мотора, который будет больше греться.

D24: Двигатель Doosan Infracore

  • D24

    Небольшой (2,4 литра) двигатель (максимальная мощность: 75 л.с.), соответствующий требованиям стандартов ЕС по выбросам Stage 5. В основном он устанавливается на небольшую строительную технику, вилочные погрузчики и сельскохозяйственную технику.

  • Компактный двигатель

    Наши компактные двигатели предназначены для установки на разнообразное малогабаритное оборудование, используемое в таких отраслях, как погрузчики, экскаваторы, вилочные погрузчики, тракторы или переносные силовые устройства.Мы ставим интересы клиентов на первое место, будем стремиться и дальше сокращать выбросы углерода и улучшать наши технологические возможности.

  • Экономичное решение

    Наши компактные двигатели разработаны, чтобы удовлетворить ожидания клиентов в отношении надежности, качества, эффективности и производительности. Общая стоимость владения для клиентов снижается на протяжении всего срока службы двигателей благодаря их компонентам, которые не требуют технического обслуживания, увеличенному интервалу замены деталей и меньшему расходу топлива.Соответственно, срок окупаемости двигателя относительно короткий.

  • Высокопроизводительное решение

    Наши компактные двигатели обеспечивают высокую мощность и высокий / низкий крутящий момент и продолжают работать даже в суровых условиях и сложных рабочих условиях.

  • Удобное решение

    Наши компактные двигатели используются в разнообразном оборудовании, так как они развивают большую мощность при небольшом отклонении.Они предназначены для демонстрации своей оптимальной производительности с учетом их максимальных возможностей. Благодаря компактным размерам, гибкой системе доочистки и простоте монтажа они могут устанавливаться практически на все типы оборудования.

  • самолетов на продажу - новые или бывшие в употреблении - самолеты, вертолеты, самолеты

    Когда серьезные покупатели, продавцы и торговцы самолетами ищут рынок, которому они доверяют, они выбирают Globalair.com в качестве первого выбора. Есть несколько вариантов веб-сайтов, на которых вы можете выставить свой самолет на продажу, но Globalair.com - единственный сайт, который предлагает реальный рынок для конечного пользователя. В отличие от других веб-сайтов, на этом веб-сайте для продажи нашим зрителям представлены только новые и подержанные самолеты. Используя наш защищенный авторским правом веб-сайт для демонстрации самолетов традиционного учебно-тренировочного самолета Cessna 172, последней модели Cirrus SR22, элегантного Falcon 8X и дальнемагистрального частного самолета Gulfstream G650ER, мы предлагаем вам НАСТОЯЩИЕ самолеты, которые ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выставлены на продажу.

    Все объявления на нашем веб-сайте соответствуют текущим рыночным спецификациям, а на большинство самолетов даже указаны цены, чтобы вы могли сделать осознанный выбор. Мы стремимся предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Вы можете сравнить цены, авионику, двигатели и салон продаваемых самолетов. Проверьте право собственности для США и Канады. Просматривайте изображения в больших форматах, удобную навигацию по страницам, текущие новости для конкретного типа самолетов и конвертер валют! Самолеты, выставленные на продажу на этом сайте, предоставляют вам информированную информацию, чтобы помочь продавцам и покупателям самолетов принимать сложные решения в удобном для чтения формате или загружаемом для презентаций.Конечным результатом является возможность частных владельцев, производителей комплектного оборудования, дилеров самолетов и брокерских фирм продавать свои вертолеты и аэронавигаторы на нашем сайте.

    Globalair.com BuyPlane - это торговая площадка для серьезных покупателей и продавцов самолетов по всему миру. Мы являемся старейшей онлайн-платформой для продажи в Интернете. С 1995 года мы выставили на продажу тысячи больших и малых самолетов, частные самолеты на продажу, вертолеты и поршневые самолеты на продажу. Вы также можете купить экспериментальные самолеты, легкие спортивные, коммерческие, турбовинтовые авиалайнеры и самолеты-амфибии.

    GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты на продажу руководителям бизнес-авиации с более чем 250 000 посетителей каждый месяц. От авиастроительных брокеров, генеральных директоров, старших пилотов и менеджеров летных отделов Globalair.com является отраслевым стандартом. С самого начала мы были веб-сайтом для продажи самолетов. GlobalAir.com - это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации.

    У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Предоставьте информацию о характеристиках вашего самолета тысячам посетителей в месяц.Если вы готовы купить самолет, мы можем помочь и с этим. Взгляните на наш постоянно меняющийся ассортимент новых и подержанных самолетов для продажи. Наши страницы технических спецификаций (для каждой марки и модели самолета), например Gulfstream G450, помогут вам найти самолет, который соответствует вашему летному профилю. Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Challenger 604, Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee, и это лишь некоторые из них.Вы также можете легко оценить ежемесячные платежи с помощью нашего онлайн-калькулятора!

    Для тех, кто в пути, загрузите нашу планку App BuyPlane в Apple Store. Можно использовать на расстоянии до 45 000 футов. Самый современный и наиболее часто используемый цифровой журнал в авиационной отрасли. Это не просто веб-сайт с обложкой приложения, это журнал, который скачали более 53 000 раз!

    LEARJET 24 - Технические характеристики, производительность, эксплуатационные расходы, оценка, брокеры

    LEARJET 25D (1976-1985)

    Типичная цена: 34 841 доллар.00
    Общая стоимость владения: 823 839,65 долларов США
    Лучший круиз: 448 тыс. ( 3 )
    Лучшая дальность: 1438 морских миль ( 34 )
    Сжигание топлива: 285.4 галлона в час ( 28,0 )

    Узнать больше

    Многоцилиндровый двигатель Eicher с воздушным охлаждением, 24 л.с., Название / номер модели: 321 Es,

    Многоцилиндровый двигатель Eicher с воздушным охлаждением, 24 л.с., Название модели / номер: 321 Es, | ID: 22232588791

    Спецификация продукта

    Охлаждение С воздушным охлаждением
    Количество цилиндров 2 ЦИЛИНДРА
    Марка EICHER
    Мощность 24 HP
    Название модели / номер модели 321 ES
    Цилиндр Многоцилиндровый
    Применение / Применение ВСЕ

    Описание продукта

    Мы - одна из компаний, которым доверяют, по поставке дизельного двигателя Eicher.Наша продукция пользуется огромным уважением на рынке благодаря своим основным характеристикам.

    Заинтересовались данным товаром? Получите последнюю цену у продавца

    Связаться с продавцом

    Изображение продукта


    О компании

    Год основания 2015

    Юридический статус Фирмы Физическое лицо - Собственник

    Характер бизнеса Оптовый дистрибьютор

    Количество сотрудников от 11 до 25 человек

    Годовой оборот R.2–5 крор

    Участник IndiaMART с июня 2018 г.

    Вернуться к началу 1

    Есть потребность?
    Получите лучшую цену

    1

    Есть потребность?
    Получите лучшую цену

    Новинка 2.5-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с прямым впрыском

    6 декабря 2016 г.

    Новый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2,5 л с прямым впрыском

    Характерная черта

    Toyota назвала свою новую линейку силовых установок внутреннего сгорания «Dynamic Force Engines». Чтобы в полной мере раскрыть потенциал новых двигателей, их базовая конструкция была полностью переосмыслена с использованием TNGA, а их общая конструкция и конфигурация были полностью обновлены для достижения высоких ездовых и экологических характеристик.Работа над новыми двигателями будет продолжена.

    Достигает одного из лучших в мире уровней мощности и теплового КПД

    *

    В новых двигателях используется технология высокоскоростного сгорания и регулируемая система управления. Они также достигают более высокого теплового КПД, что приводит к высокой производительности за счет снижения потерь энергии, связанных, в частности, с системами выхлопа и охлаждения, а также движением механических частей.Их модельный ряд включает 2,5-литровый двигатель, который имеет один из лучших в мире тепловых КПД * ± 40 процентов при использовании в автомобилях с бензиновым двигателем и 41 процент при использовании в гибридных автомобилях (HV). Этот новый, тщательно пересмотренный и значительно усовершенствованный двигатель оснащен множеством новых технологий, таких как технологии для точного управления, которые делают его очень отзывчивым и позволяют генерировать достаточный крутящий момент на всех скоростях.

    По данным опроса Toyota на ноябрь 2016 г.

    Максимальный тепловой КПД

    40% (обычный двигатель)
    41% (двигатель HV)

    Удельная мощность

    60 кВт / л

    Ключевые технологии / производительность

    Низкий расход топлива (высокая тепловая эффективность)
    Высокая производительность
    Высокий отклик
    Технические характеристики двигателя
    Новый двигатель Новый двигатель для HV
    Рабочий объем (куб. См) 2 487 2 487
    Диаметр цилиндра x ход (мм) Φ87.5x103,4 Φ87,5x103,4
    Степень сжатия 13 14
    Система впрыска Д-4С Д-4С
    Макс. Мощность (кВт / об / мин) 151/6600 130/5700
    Макс.Крутящий момент (Нм / об / мин) 250/4800 220 / 3600-5200
    Контроль выбросов LEVⅢ (SULEV30) LEVⅢ (SULEV30)

    Детали новых технологий

    Технология высокоскоростного сгорания Впервые в мире

    И усиленный поток в барабане, и увеличенный объем всасываемого воздуха достигаются за счет изменения конструкции более длинного хода (ход / диаметр ≒ 1.2), увеличивая угол наклона клапана и высокоэффективное впускное отверстие с седлом клапана, покрытым лазером. Благодаря этим технологиям достигается высокая скорость горения.

    Инжектор прямого действия с несколькими отверстиями

    Усиленный перекачиваемый поток и высокопроизводительная форсунка улучшили топливно-воздушную смесь, благодаря чему достигается высокая скорость сгорания.

    Масляный насос непрерывного действия с регулируемой производительностью - тип Trochoid - первый в мире

    Регулируя расход масла при любых условиях работы двигателя, уменьшается дополнительная работа, что в свою очередь способствует снижению потерь на трение в двигателе.

    Сначала изменяют давление масла в камере управления, перемещая кольцо регулировки давления масла и внешний ротор относительно внутреннего ротора, а затем заставляя расход масла непрерывно изменяться.

    Atka B-24D Liberator (Служба национальных парков США)

    Atka B-24 D Liberator - положение и состояние самолета на месте крушения, 1978 год. Фотография Службы национальных парков Тедом Спенсером

    Бомбардировщик Atka B-24D Liberator, расположенный на месте крушения на острове Атка, Аляска, сыграл очень важную роль во Второй мировой войне.В Алеутской кампании против японских императорских войск с 1942 по 1943 год - единственных сражениях, которые велись в Северной Америке во время войны - это было превосходное оружие. Этот самолет совершил не менее 18 боевых вылетов, прежде чем окончательно уступил плохой погоде, а не действиям противника. Изготовленный в 1941 году, это только один из двух известных в мире B-24D. Спроектированный и построенный компанией Consolidated Aircraft, первоначальный вид серийного № 40-2367 представлял собой четырехмоторный бомбардировщик со сдвоенным хвостовым оперением.Он весил примерно 36000 фунтов, имел размах крыльев 110 футов и 67 футов в длину. На нем находился экипаж из 9 человек, и он в основном использовался для бомбардировок. Этот самолет B-24D прибыл на Аляску в марте 1942 года и служил исключительно в Алеутской кампании, но был снят с боевого дежурства и использовался в качестве самолета для наблюдения за погодой. Если бы он разбился во время боя, обычный взрыв, пожар или полная потеря на море уничтожили бы его. Однако 9 декабря 1942 года он совершил аварийную посадку в Атке, Аляска, в результате аварийной посадки, которая спасла несколько жизней.Хвост откололся, как у B-24, но хвостовая часть цела, за исключением вертикальных килей, которые находятся в непосредственной близости от самолета. Краткий отрывок из 11-й Истории ВВС, 1941-1945 гг., Дает следующее сообщение:

    9 декабря (1942 г.) полковник Харт и бригадный генерал Уильям Э. Линд из штаба генерала Бакнера вылетели из Адака на B-24, пилотируемом капитаном Джоном Эндрюсом. Двое офицеров хотели сопровождать метеорологический самолет, чтобы лично наблюдать с Киски и Атту.Самолет достиг Атту, совершил облет бухты Хольц и затем вернулся в Адак. Вернувшись в Адак в 16.00, пилот обнаружил, что его база сильно пострадала от непогоды. Он уведомил вышку, что планирует долететь до дальнего конца острова Атка и совершить аварийную посадку. Атку тоже закрыли, и самолет совершил аварийную посадку. . . Был только один пострадавший. Генерал Линд получил перелом ключицы, а члены экипажа и полковник Харт провели неудобную ночь на пляже, в то время как персонал Одиннадцатого штаба ВВС провел неприятную ночь, гадая, что с ними случилось.На следующий день они были подписаны PBY ВМС, которая приземлилась и высадила на берег резиновую лодку. У мужчин было достаточно еды, и они смогли собрать достаточно коряги, чтобы развести костер, что было сложной проблемой для безлесных Алеутских островов. 11 декабря потерпевшие кораблекрушение были подобраны гидросамолетом ВМС США Gillis , замерзшими и уставшими, но в остальном целыми и невредимыми.

    Передняя часть Atka B-24 Liberator с особыми конструктивными особенностями, эмблемой подразделения и отметками о 18 бомбах. Фотография Службы национальных парков, сделанная Тедом Спенсером, 1978 г.

    B-24 был опорой тяжелых бомбардировщиков, построенных в большем количестве и в большем количестве версий, чем любой другой U.Самолет С. во время Великой Отечественной войны. Он служил на всех театрах военных действий и использовался всеми видами вооруженных сил США, а также воздушными вооружениями британских, французских, китайских, голландских, австралийских и индийских союзников. Опытный образец самолета был построен и совершил первый полет 29 декабря 1939 года, после чего было изготовлено 18 187 самолетов. Одна из самых ярких глав в истории «Освободителя» - его участие в Алеутской кампании с марта 1942 года до конца войны. B-24 летали в начальных патрулях и поисковых миссиях и лучше всего запомнились доблестной работой, выполненной во время бомбардировок Киски и Атту летом и осенью 1942 года и повторного вторжения 1943 года.В это время с острова Умнак на Алеутских островах выполнялись опасные дальние вылеты для бомбардировки японских объектов на островах Киска и Атту. Концентрация японских зенитных батарей в Киске была одной из самых крупных и смертоносных в Тихом океане.

    Посетите Службу национальных парков Travel American Aviation , чтобы узнать больше о исторических местах, связанных с авиацией.

    Bombardier Learjet 24D | Операционные расходы

    Фиксированные затраты

    Общие фиксированные затраты - это расходы, которые необходимы независимо от того, сколько часов вы летите.Эти расходы обычно включают экипаж, ангар, страховку, обучение и другие разные расходы.

    Разбивка постоянных затрат

    Экипаж

    Расходы на экипаж

    будут варьироваться в зависимости от многих факторов, таких как опыт, сертификаты, местоположение и количество времени, в течение которого они, как ожидается, будут находиться вне базы. Некоторые вопросы, которые следует задать себе, прежде чем вкладывать средства в бюджет экипажа:

    • Какой уровень опыта потребуется от вашего пилота и второго пилота? Если вы планируете разместить свой самолет в чартерном сертификате, у них может быть минимальное количество часов в целом и по типу.Узнайте у своей страховой компании, какие требования у них могут быть.
    • Будете ли вы нанимать управляющую компанию или ваши пилоты будут управлять работой? Если вы не нанимаете управляющую компанию, вы можете добавить члена экипажа на случай, если у вас возникнут проблемы с текучестью, обучением или другими проблемами с расписанием. Управляющая компания, имеющая аналогичные самолеты в сертификате, имеет большую гибкость в распределении экипажа с одного самолета на другой.
    • Как долго вы путешествуете за пределами своей базы? Вы склонны путешествовать и возвращаться в один и тот же день или проводите длительные периоды времени вдали от дома? Чем короче поездки, тем меньше текучесть кадров, обучение и зарплата вам придется платить.

    Подготовка экипажа

    Есть две основные компании, которые проводят обучение экипажей, и обе предлагают скидки для операторов крупного флота. Если у вас есть управляющая компания, они часто передают скидки владельцам автопарков.

    Ангар

    Стоимость ангара сильно зависит от региона и аэропорта. В аэропортах с высокой плотностью пассажиров, таких как Тетерборо или Уайт-Плейнс, сборы будут выше, чем в других местах.В некоторых местах с высокой плотностью населения есть общие ангары, которые предлагаются в порядке очереди и являются хорошим вариантом для тех, кто часто будет находиться вдали от своей базы. Более низкие сборы также можно получить за счет переезда в менее населенные районы и переправки самолета туда и обратно, что увеличит количество часов полета и циклов технического обслуживания.

    Страхование

    Стоимость страховки зависит от типа и размера страхового покрытия, размера автопарка и других факторов.Большинство управляющих компаний будут иметь полисы со скидками.

    Разное фиксированное

    Это будет включать плату за такие вещи, как карты, программное обеспечение и компьютеры для управления вашим самолетом.

    Прямые операционные расходы

    Структура прямых операционных затрат

    Топливо

    Большинство владельцев покупают большую часть топлива в своем базовом аэропорту, поэтому выбор ангара является важным компонентом в управлении расходами.Цены на топливо будут сильно различаться, пока самолет находится вдали от базы, и будут зависеть от того, насколько высока конкуренция в каждом аэропорту. Хорошая управляющая компания будет иметь большинство основных авиационных топливных карт, которые договариваются о скидках с поставщиками топлива (FBO) и проверяют цены перед посадкой, чтобы лучше управлять этими расходами.

    Техническое обслуживание

    Запланированные мероприятия по техническому обслуживанию, которые требуются и предопределены спецификациями производителей, можно прогнозировать, а затраты контролировать, так как они могут выполняться недалеко от дома по заранее согласованным ставкам.С незапланированными событиями труднее справиться, и они случаются на дороге, например, прорыв шины, удар птицы или молнии. Крупные операторы автопарков будут иметь сеть предварительно утвержденных объектов технического обслуживания по всему миру, что снизит затраты и повысит безопасность. Некоторые типы самолетов будут иметь программы технического обслуживания для более предсказуемых затрат. Как и в случае со страховкой, вы платите в пул каждый час полета, а когда требуется техническое обслуживание, он выплачивается из этого пула.

    Капитальный ремонт двигателя

    У большинства типов двигателей есть программы, очень похожие на страховой план: вы платите в пул каждый час полета, а когда двигатель готов к капитальному ремонту, он выплачивается из этого пула.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *