Как выставить момент впрыска на дизеле: Регулировка зажигания дизельного двигателя

Содержание

Установка момента впрыска топлива на двигателе Д-240 МТЗ 82 (80)

Часто называемое понятие « регулировка зажигания » или « установка зажигания » неприемлемо и технически неграмотна по отношению к дизельному двигателю Д-240 трактора МТЗ-80(82), учитывая, что топливо воспламеняется под действием давления в конце такта « сжатия » в распылённом состоянии. Применительно к дизельному двигателю это понятие называется — « установка впрыска топлива ». Для работы дизеля и производства вращательного момента и мощности с соответствующими техническими показателями, подача топлива синхронизируется с работой поршневой группы в тактах « сжатия » в каждом отдельном цилиндре с соответствующей повторяющейся периодичностью. Правильная наладка даёт впрыск топлива в цилиндр в определённый момент — с небольшим опережением перед верхней мёртвой точкой в такте « сжатия » рабочего цикла.

Слишком ранний впрыск нарушает тепловой баланс воздуха и воспламеняемого распылённого топлива, увеличивая время воспламенения. Результатом позднего впрыска будет неполное сгорание топлива, сопровождающееся перегревом двигателя, задымлением и потерей мощности.

Порядок регулировки

Необходимость установки впрыска возникает при замене топливного насоса высокого давления (ТНВД) или его монтаже после ремонта, а также после ремонта поршневой группы дизеля. Регулировку производят при условии исправной топливной аппаратуры, ТНВД и отрегулированном газораспределительном механизме дизеля. Процесс установки состоит из ниже описанных последовательных операций.

Установка первого цилиндра в такте « сжатия »

С правой стороны по ходу движения машины в стенке крепления двигателя к корпусу сцепления, над продольной балкой рамы трактора возле заливной горловины для масла — есть установочный щуп. Своей короткой резьбовой частью он ввёрнут в стенку крепления и длинной безрезьбовой установлен наружу.
При необходимости установки первого цилиндра в положение такта « сжатия » щуп устанавливают в отверстие, длинной частью упирая его в маховик двигателя. Медленно проворачивая коленчатый вал дизеля, находят положение, при котором щуп попадёт в отверстие на маховике и зайдёт в тело детали полностью на 4-5 см. Важно не перепутать установочное отверстие с технологическими, балансировочными сверлениями маховика, которые по своей глубине гораздо меньше. Найденное положение соответствует опережению на 26 ̊ до подхода поршня первого или четвёртого цилиндра в ВМТ. Такое положение соответствует техническим требованиям Д 240 для установки начала впрыска топлива в цилиндр в такте « сжатия ». Для определения, в каком из цилиндров в первом или четвёртом начался такт « сжатия » нужно снять клапанную крышку. Пара закрытых клапанов укажет, в каком из двух цилиндров (первом или четвёртом) начался такт « сжатия ».

Установочный щуп на Д 240

Для смены положения 1 и 4 цилиндров в тактах « сжатия » и « выхлопа » нужно провернуть колен вал на 360 ̊ до повторного совпадения отверстия со щупом. В практике, неважно, по какому цилиндру выставлять момент впрыска по 1 или 4.

Отсоединение привода насоса

Для установки синхронизации циклов работы двигателя и ТНВД нужно понимать, что соединяющий привод насоса через распределительные шестерни двигателя должен быть разъединён. Соединение привода осуществляется соединением отверстий приводной шестерни насоса 4 с регулировочными отверстиями специальной шайбы 5 по периметру через шлицевую втулку, закреплённую на валу насоса. Доступ к приводу осуществляется вскрытием передней крышки

8 насоса. Для разъединения отворачивают два крепёжных болта 3 с планкой 7 и демонтируют регулировочную шайбу со шлицевой втулки. В этом положении вращение колен вала не будет передаваться через привод распределительных шестерён на вал насоса 6.

Устройство привода ТНВД Д 240

Установка моментоскопа

После определения цилиндра в такте « сжатия » и отсоединения привода на топливный насос устанавливают моментоскоп на соответствующую питающую секцию насоса вместо трубопровода высокого давления, соединяющего секцию с форсункой цилиндра. Для более точного определения начала момента впрыска устанавливают ручной рычаг подачи топлива в максимальное положение. Для определения момента впрыска, при необходимости, прокачивают топливную аппаратуру ручной помпой насоса, удаляя воздух из системы.

Операции установки впрыска

Моментоскоп представляет собой стеклянную или пластиковую прозрачную трубку, которую резьбовой частью накручивают на штуцер секции топливного насоса.

Определение и установка момента подачи топлива

Проворачивая кулачковый вал ТНВД по часовой стрелке, и наблюдая за уровнем топлива в трубке прибора нужно определить положение вала насоса в момент начала подачи топлива в данной секции. Моментом начала подачи будет положение, при котором уровень топлива в трубке прибора начнёт повышаться, сдвигаясь в результате начала цикла подачи, набегая кулачком вала ТНВД на толкатель плунжера соответствующей секции. Очень важно определить, наблюдая за уровнем топлива в моментоскопе, начало этого цикла.

Опытные трактористы и ремонтники устанавливают момент подачи топлива, наблюдая за отверстием в выемке штуцера секции. Момент подачи определяют при начале заполнения топливом выемки штуцера.

Установка положения регулировочной шайбы привода насоса

Определив момент начала впрыска на секции положением вала ТНВД, соединяют привод насоса, устанавливая шлицевую регулировочную шайбу на шлицевую втулку. Крепёжные болты с планкой заворачивают в максимально совпавшие отверстия шайбы и фланца приводной шестерни насоса. При этом болты должны входить свободно без закусывания. Затем устанавливают крышку насоса, затягивая три болта по периметру крышки. Регулировочным центральным винтом в крышке регулируют осевой зазор приводной шестерни. Для этого отворачивают контргайку винта, заворачивают его до упора в планку шайбы и отворачивают на 1/3 или 1/2 оборота, после положение фиксируют контргайкой.

Внимание! Перед запуском дизеля не забудьте убрать установочный щуп из маховика и ввернуть его короткой резьбовой частью в установочное отверстие.

Проверка угла опережения впрыска

После запуска проверяют работу двигателя в разных режимах. При неустойчивой или жёсткой работе на высоких оборотах при появлении стуков и детонации, появлении чёрного дыма при неполном сгорании топлива осуществляют проверку и наладку угла опережения впрыска.
Устанавливают моментоскоп на первую секцию насоса и отслеживают совпадение моментов попадания в отверстие щупа в маховике и начала подачи топлива в секции насоса. Момент подачи до совпадения щупа говорит о большом угле опережения, если же при попадании щупа подача топлива не началась – впрыск поздний. При несоответствии момента впрыска корректировка производится путём проворачивания вала ТНВД. Также вскрывают крышку насоса, отворачивают два болта фиксации регулировочной шайбы с планкой. Для увеличения угла опережения проворачивают вал по часовой стрелке, в обратную сторону – уменьшают угол опережения впрыска. Перемещение положения вала на одно регулировочное отверстие на шайбе соответствует 3 ̊ поворота коленчатого вала дизеля. Провернув вал ТНВД в нужную сторону, до совпадения отверстий на шайбе и фланце шестерни изменяют угол впрыска. Сборку осуществляют в том же порядке — устанавливают шайбу с болтами на планке в совпавшие отверстия.

Советы практиков
  1. При необходимости демонтажа ТНВД для сохранения положений циклов работы двигателя и насоса с установленным углом впрыска производите демонтаж узла в положении коленчатого вала дизеля при совпадении отверстия маховика и установочного щупа с тактом сжатия в первом цилиндре. Зафиксируйте положение вала ТНВД. Во время сборки нужно будет просто установить коленвал в соответствующее положение и установить насос.
  2. На двигателях с высокой выработкой в зацеплении распределительных и приводных шестерёнок возникает эффект дополнительного опережения впрыска. Для устранения — устанавливают впрыск позже, индивидуально подбирая смещение регулировочной шайбы против часовой стрелки.
  3.  При неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах обратите внимание на люфт, образовавшийся в результате выработки на шлицах втулки привода и регулировочной шайбе насоса. Износ может являться следствием изменения углов впрыска топлива, которые порождают неустойчивую работу дизеля.
  4. При необходимости корректировки впрыска, для отслеживания порядка работы цилиндров и определения тактов сжатия можно отпустить штуцера секций ТНВД, и проворачивая коленчатый вал наблюдать за периодичностью появления подтёков топлива. Появление вытека топлива на секции насоса укажет момент такта сжатия в соответствующем цилиндре дизеля. Такой приём освобождает от снятия клапанной крышки для наблюдения за клапанами.

Процесс установки впрыска на двигателе Д 240 МТЗ-80 (82) идентичен регулировке на тракторах ЮМЗ 6 , ДТ-75, Т-40 с четырёхцилиндровыми силовыми дизельными агрегатами. Установка точности момента впрыска на дизеле является важным фактором, влияющим на устойчивость работы агрегата, развитие мощности, расход топлива и другие эксплуатационные показатели трактора. Регулировку впрыска осуществляют при условии настроенных распылителей форсунок, исправном ТНВД с настроенной равномерной дозировкой подачи топлива каждой плунжерной пары.

 

Как выставить метки на тнвд

Приветствую всех читателей моего БЖ.
Вот решил поделиться своим опытом по установке момента впрыска на дизельных двигателях AAZ и AEY (M-TDI).
И так, допустим что у вас имеется дизельный двигатель с механическим тнвд (семейства VAG), у которого отсутствует ремень ГРМа и сбиты установочные метки.
Приблизительно так :-).

Естественно вы начинаете переварить кучу информации полученную с тех.книг и форумов. И узнали что Вам понадобится для этого специальные приспособления, а именно: планка для фиксации распредвала, валик для фиксации шкива тнвд и микрометрический индикатор часового типа для выставления момента впрыска. И эти приспособления действительны нужны. Но есть одно "НО", у нас нет их в данный момент, а двигатель нужно завести.

И так, как нам установить ремень ГРМ и момент впрыска, если нет приспособ?
Для начала нам надо выставить газораспределительный механизм. Начнем с распредвала.
Распредвал пороворачиваем так чтобы кулочки первого цилиндра смотрели вверх, а прорезь с обратной стороны торца распредвала должна встать параллельно корпуса гбц.

Затем устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ, для этого совмещаем метку (0) на маховике КВ с меткой в окошке КПП. Если КПП нет, то расстояние между отверстиями болтов (сверху) делим по полам, ставим метку на блоке, это будет ВМТ. Совмещаем (0) с этой меткой.

Дальше тнвд.
Для установки тнвд в момент впрыска первой форсунки, нам надо совместить самое маленькое отверстие шестерне тнвд с отверстием кронштейна тнвд.

Точно совместить их не получится из-за пружины ппары в корпусе тнвд. Так что шкив будет уходить против часовой стрелки на один зуб. Но это не сташно.
Продолжаем дальше.
Устанавливаем ремень ГРМ на шестерню КВ подводим к шестерн тнвд, ключем на 19 аккуратно по часовой стрелке поворачиваем шестерню тнвд на один зуб (смотрим чтобы отверстия совпали), одеваем ремень на шестерню тнвд. После чего аккуратно убираем ключ, шестерня тнвд под действием пружины смещается на один зуб против часовой стрелки, метка (0) КВ тоже уходит на один зуб.

Дальше ремень ГРМа подводим к шестерне распредвала, но перед тем как одеть ремень нам надо шестерню распредвала на один зуб повернуть против часовой стрелки, после чего одиваем ремень и натягиваем его натяжным роликом.

Возвращаем метку (0) на своё место и видим что все метки встали как надо :-).

Далее выставляем момент впрыска тнвд, для этого нужно совместить метки на тнвд и его шестерни.

Совмещение меток производим следующий образом, все метки ГРМа должны остаться на своих местах. Метки совмещаем путем перемещения корпуса тнвд, а шестерня остаётся на своем месте. После чего тнвд затягивается. И всё готово :-), можно заводить двигатель :-).
При неоднократной проверки часовым индикатором, момент впрыска в пределах 0.84-0,92.

В принципе всё :-).
Спасибо за внимание :-). Всем удачи :-).

Как выставить зажигание на дизеле? Необходимость решения данной задачи может возникнуть в одном из следующих случаев:

После того как был заменен ремень газораспределительного механизма.

После того как был снят или заменен топливный насос высокого давления. После этого бывает невозможно найти метки, по которым был установлен шкив насоса. Поэтому перед тем, как приступать к ремонту, лучше метки обновить, чтобы потом не мучиться с зажиганием. Для этого можно использовать разные способы, например нанесение краски вокруг метки.

Но если все-таки возникла проблема с выставлением зажигания, можно пойти двумя путями.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №1

Путь первый – выставление зажигания с использованием метода проб и ошибок. Нужно сразу оговориться, что подобный метод не является оптимальным. Более того, он при слишком долгом выставлении зажигания таким способом не добавляет двигателю живучести и сокращает его моторесурс. Но этот метод все равно стоит рассмотреть.

Как это делается

• После того как шкив установлен, делается попытка завести двигатель. Если дизель не завелся вообще, шкив насоса проворачивается по отношению к ремню на 3-5 зуба. Делается опять попытка завести двигатель.

• Если двигатель после нескольких перемещения завелся, нужно понять, как работает дизель. Если слышен стук, то нужно провернуть шкив насоса на 1-2 зуба в сторону обратную вращения шкива.

• Если при заведенном двигателе из выхлопной трубы идет обильный дым, это означает, что происходит запоздалый впрыск дизтоплива. Шкив насоса в этой ситуации нужно провернуть на один зуб вперед по отношению к ремню.

• Если все эти действия не помогли, придется ослаблять крепление насоса и путем его проворачивания вокруг оси попытаться добиться нормальной работы дизеля. В идеале дизель должен работать на грани уровня детонации. Как только начинается детонация, это становится слышно по звуку двигателя.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №2

Второй путь выставления зажигания более правильный с технической точки зрения.

Как это делается

• Демонтируется трубка высокого давления от форсунки 1-го цилиндра.

• На трубку высокого давления надевается прозрачная трубка из пластика (трубки продаются в любых хозяйственных магазинах). Прозрачная трубка должна находиться вертикально.

• Включается зажигание и ключом вращается шкив насоса. По мере вращения определяем верхнюю точку положения топлива в трубке, а соответственно в форсунке. Вращать шкив нужно очень медленно и плавно,без резких рывков.

• Как только найдена нужная точка ставится метка на шкиве.

• После этого по меткам выставляются положения распредвала и коленвала.

Еще более точно выставить момент впрыска дизтоплива можно, если передвигать топливный насос. Но если насос перед ремонтом не снимался, то его трогать не имеет смысла.

Если все эти действия кажутся слишком сложными, то имеет смысл обратиться к опытному мотористу или в соответствующий сервис, специалисты которого прекрасно знают, как выставить зажигание на дизеле.

Но чтобы исключить вероятности вновь выставлять зажигание, нужно перед любым ремонтом, связанным со снятием ремня, ТНВД, обязательно обновлять метки.

Бывает, что после замены ремня газораспределительного механизма (ГРМ) или топливного насоса (ТНВД) на дизеле, трудно найти метки, по которым нужно выставить шкив ТНВД для обеспечения своевременной подачи топлива. Как быть?

Можно, конечно, попытаться "поймать" необходимое положение шкива топливного насоса методом "научного тыка", т.е. поставить в одно положение и попробовать завести двигатель.

Не завёлся – провернуть шкив ТНВД на 3-5 зубьев относительно зубчатого ремня в любую сторону и попробовать вновь.

Завёлся, но сильно стучит – ранний впрыск, значит необходимо провернуть шкив на 1-2 зуба против направления вращения и снова запустить двигатель.

Завёлся, но дымит и работает очень мягко – поздний впрыск, надо провернуть шкив насоса на 1 зуб по направлению его вращения.

После того, как перестановкой ремня уже нельзя добиться точной регулировки надо ослабить гайки крепления ТНВД и поворотами его вокруг собственной оси добиться нужного положения (это такое положение, когда прогретый дизель работает на грани детонации; детонационные стуки в двигателе очень громкие и их нельзя не услышать).

Описанный выше способ неудобен и вреден для двигателя.

Поэтому лучше поступить следующим образом: откручиваете трубку высокого давления от форсунки первого цилиндра и на неё (трубку) надеваете прозрачную трубочку, либо непрозрачную, но тогда в неё вставляете стеклянную трубку (длина непрозрачного отрезка должна быть как можно меньше). Трубка должна смотреть вверх, чтобы в ней было видно, заполняющее её топливо.

Затем включаем зажигание и ключом крутим шкив насоса (ремень ГРМ снят с насоса) пока в трубке не появится поступающее топливо (нам необходим его уровень в трубке).

Затем медленно, небольшими движениями проворачиваем шкив ТНВД и внимательно смотрим за уровнем топлива в трубке, как только уровень шелохнулся, значит, начало поступать топливо к форсунке первого цилиндра и, прекратив дальнейшее вращение шкива, ставим на нём метку.

Далее выставляем по меткам коленвал, распредвал и теперь ТНВД по той самой метке, которую мы определили.

Более точно выставить момент впрыска необходимо поворотами насоса, но это в том случае если он снимался, а если снимали только ремень, и до этого момент впрыска был выставлен, то больше ТНВД трогать не надо.

Чтобы не искать метки и не ловить момент впрыска после ремонта двигателя, перед снятием ремня ГРМ, установите коленвал по метке и краской нанесите свои метки или обведите заводские. Так будет гораздо надежнее, и сэкономите время.

Еще несколько статей из раздела "Вы и автомобиль"

На странице "Книги – бесплатно" Вы можете СВОБОДНО скачать некоторые материалы раздела "Бонус" немедленно.

Как выставить момент впрыска на дизеле д-245 видео

Д-245 и Д-260. плюсы, минусы, критика, особенности и т.д. | Автор топика: Leontius

Уж очень много разносторонних мнений.

Сам лично не встречал эксплуатантов от которых были б жалобы. интернет не в счёт.

Alexey (Amoz) Осталось ещё поискать более несбалансированный, звук даже у евро такой: как будто разница масс поршней >1кг. Ведь можно его сбалансировать, как сбалансировали классические ямз

Sergey (Gloria) не вижу связи между звуком работы и сбалансированностью.

большинство европейских дизелей вообще тарахтят, как ебанутые. хуже и меньше от этого они не работают.

Pavel (Montreal) На момент его появления, альтернативы ему из отечественных моторов не было. Сам являюсь владельцем 131 Зила с Д-245.12С. Ходят эти движки все по разному, я прошлой зимой менял коленвал лопнул, по своей вине и водителя. Друг за год раз 5 или 6 движок перебирал, заменил он практически всё, от родного осталась головка и распредвал, недавно опять менял коленвал модификация д-245.9 машина зил-131. У него же есть газон с 245, который исколесил всю Архангельскую область пробег более 500000 км, по его словам, двигатель капиталися на 300000 км пробега и он им доволен.

Pavel (Montreal) Из особенностей любит давление масла от 2, 5 до 4 кг/см2, надо следить за перепускным клапаном в масляной магистрали, закоксовывается от грязи. Качество турбин отдельный разговор. Нужна для этого движка новая КПП с ПЧ выше 1. Модернизированные КПП СААЗ рвёт.

Alexey (Amoz) Кпп СААЗ это хорошо забытое старое, и на 245 в сочетании с зилом 130 и выше не расчитана. Да, турбины ходят единицы из сотни при том что если соблюдать все правила эксплуатации.
Не любят заводится в мороз, особенно 260й, благо появились свечи накаливания. И на счёт давления верно подмечено.

Связь между дизбалансом и звуком: "Даже на тарахтящих европейских двс, на холостых из зубов пломбы вылетают".

Кто скажет что рядные татра, дойц дисбаланс????

Sergey (Gloria) Алексей, а ты где предлагаешь найти такую экзотику, как рядный Татровский мотор?

Sergey (Gloria) Павел, на момент появления он и не был уже отечественным. и сам альтернативой не ялвяется, т.к. движок допилен из чисто тракторного.
так уж получилось, что с дизелестроением в РБ дела оказаолись лучше, чем у нас.

Pavel (Montreal) Сергей, Проект турбирования д-240 разрабатывался в СССР для МТЗ-100, 102, правда индекс мотора был д-240Т.

Sergey (Gloria) вы сговорились сегодня?

При чём тут наддув? логично, что родили бы турбовый мотор....Т Р А К Т О Р Н Ы Й

Sergey (Gloria) Хрен бы кто в благополучное время занялся бы такой "конверсией".

Alexey (Amoz) Сергей, где то есть, и не в коем случае не дисбаланс, т.к. по "легенде" срисованный д-37/144 намного сбалансированнее чем ММЗ или Д-65

Sergey (Gloria) Алексей, рядная чётвёрка от Татры таки была. и что в данном случае есть сбалансированность?

Pavel (Montreal) Внимание вопрос: "Когда стали ставится маслосъёмные колпачки на д-245? "

Sergey (Gloria) 

Pavel (Montreal) Короче суть проблемы. Д-245.12с стал немерено кушать масло, да плюсом ещё прокладку гбц пробило. Решил я менять кольца поршневые, вчера это сделали. При мытье головки обнаружилось, что выпускные клапана 1, 3, 4 болтаются, решили разобрать хотя бы один клапан, рассухарили, обнаружили, что от маслосъёмной манжеты осталась только пружинка (я думал что их там вообще нет и не ставятся), клапан охренеть как болтается. Выбил я втулку направляющую. Есть гбц от д-240, возможно ли от неё использовать направляющие? , как их грамотно выпрессовать и запрессовать?

Denis (Tzigana) Павел, когда стали ставить колпачки я х.з. Если их раньше небыло, то определённо с повышением норм Евро. Раньше смысла небыло, если и так работало.
Грамотно выпрессовать/запрессовать нужен спец съёмник направляющих. И потом нужна ПРИРЕЗКА сёдел, потом притирка.
P.S. Неужели направляйки от Д245 так дороги, чтобы морочить голову себе вопросом, подойдёт ли от Д240 или нет?

Denis (Tzigana) Поставили на 131 Д245.9 в 2010г, на сегодняшний день поменяли поршневую (трещины в поршнях) сперва интеркулер выкинули) Тем летом упало давление, хотели было капиталить, но я вспомнил про клапан уже упомянутый Павлом и давление снова поднялось до 4, слава богу. Меняли водяную помпу 1 раз. Наработка большая в км не измерить, 70% бездорожье и стройки, поля весной (на Я-170 на задних мостах). Летом вместе со сцеплением (комплект ТАЯ) поменял задний сальник КВ. Сейчас снята топливная, насос Моторпал на стенде проверили всё отлично. Поменяли распылители форсунок, завтра ставить и заводить.
Холодный заводился хреново с новья, с чем связано х.з. Поставим топливную, будем посмотреть. Вибрация на хх это да косяк, но 245 Е3 работает значительно лучше. Вероятно дело в угле опережения впрыска. Надо будет попробовать покрутить немного. Для 131 с родной коробкой его хватает везде, по весу примерно как штатный. В общем если при замене ДВС проходимость не на последнем месте, то из наших ему альтернативы нету. Хотя и подорожали они последнее время изрядно.

Alexey (Amoz) То что так заводится, в этом вся и прелесть этого двигателя, д-260 на морозе только новый можно завести, и то если получится, чуть постареет даже в -5 хрен заведешь. Вибрацию настройками тнвд не убавишь, если угол не сбит конечно. Решают ГКК, развесовка поршневой.

Denis (Tzigana) Алексей, всётаки больше склоняюсь к моменту впрыска. Поршневую на заводах как делали так и делают, развесовка как у всех. А вот углы разные скорее всего.

Tags: Как выставить момент впрыска на дизеле д-245 видео

МОЙ ВТОРОЙ КАНАЛ: .

установка зажигания двигателя д-245 | Автор топика: Ольга

Кирилл установить поршень первого цилиндра в ВМТ такт сжатия ,на задней плите внизу есть отверстие для стопора,если стопора нет, то совместить отверстие на 12 в маховике с центром отверстия на плите,это будет положение поршня первого цилиндра момент впрыска.Снимаешь крышку привода ТНВДЛидия отпускаешь 3-и гайки привода ТНВД ,отворачиваеш трубку с 1-го штуцера ТНВД накручиваешь моментоскоп ,прокачиваешь рчной помпой насос до удаления воздуха,ставишь рычаг останова на насосе вертикально совместив с меткой на крышке регулятора,головкой на 27 повернуть привод ТНВД влево-вправо пока не пойдёт чистое топливо из 1-ого штуцера ТНВД,поворачиваешь привод ТНВД влево затем медленно вправо до начала движения топлива в моментоскопе и в этом положении затянуть 3-и гайки приводаТНВД.

Алёна Интересно)))

Как выставить зажигание на тойота хайс, первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента

АВТОМАСТЕРСКАЯ — ремонт авто своими руками

«ГТ» Установочные метки ГРМ на двиг. 2L — 2.4Dizel. Toyota HiAce.

Признаки для определения правильности выставленного угла опережения зажигания. Последствия некорректно настроенного УОЗ, способы выставления зажигания. ПРИВЕТ ВСЕМ !!! Если тебе интересно покрутить гайки самому, при этом сэкономить семейный бюджет, а также…



Как выставить зажигание стробоскопом / установка зажигания TOYOTA 5E-FE

Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура. Установка угла опережения зажигания на двигателе TOYOTA 5E-FE. Подходит для многих трамблёрных двигателей. Стро…

Подробнее



Как выставить метки на двигателе Toyota 3s

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Подробнее



TOYOTA TOYOACE двс 3с замна грм

Как все правильно поставишь — двигатель заведется моментально. После этой процедуры возьми страбоскоп, замкни скрепку и выставь зажигание по мануалу.

Подробнее

Как выставить зажигание на дизеле (момент впрыска)

В последнее время, а именно на протяжении уже 2 недели, что-то не едет как пологается мой автомобиль. Работает жестковато по сравнению с подобными (просто сегодня был в мастерне, и по случайным стечениям обстоятельств туда одновременно подъехали 5 хайсов в том числе и я 2-KZ и 3-L, было с чем сравнить). Так вот выглядит это следующим образом: жестковато работает сам мотор, при увеличении оборотов характерный гул, а тяги как это было ранее нет, при чем педалька по ощущениям несколько тяжелей нежели обычно. Заметил довольно странное явление когда в баке достаточно топлива (литров 30), то тупит значительно сильнее, чем при наличии 15л, по эл. И еще, заводится бывает не сразу после поворота ключа, а после 2-3 оборота. Канал ТНВД-ОРГ Сайт по ремонту ТНВД Сайт по запчастям к ТНВД Задать…

Двигатель Toyota 2lt — ТО, замена ГРМ, регулировка клапанов (на Газеле)

Установка зажигания необходима для правильного соединения распределителя с приводом от двигателя и со свечами зажигания для того, чтобы искра в цилиндры двигателя подавалась в нужные моменты. Установка зажигания осуществляется перед надеванием зубчатого ремня, а также в случае неправильной его установки или сползания зубчатого ремня (ремень перескочил через зуб). Наш спонсор Супротек: Дизельная Газель Кирилла Плисова: Контакты:…

Метки цепи Ленд Крузер Прадо 120

Я работал на большом предприятии, где был (точнее и сейчас есть) моторист, который перебирает дизеля от МТЗ-80 до Сканий и МАНов. Он около 15 лет отработал в автобусном парке и на всех дизелях он выставляет момент впрыска одинаково и, как ни странно, все двигателя отлично ходят и прекрасно себя ведут!

TOYOTA ТНВД

Проверь порядок,должно быть 1-3-4-2,вращение по часовой стрелке. Синий дым это позднее зажигание,а причины могут быть разными.

Замена ремня ГРМ toyota 3s-fe. Подробно!

Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания. После ролика про замену ремня грм на 3s-fe посыполось много возмущений о том что мол не подробно показал проце…

Toyota Noah 3S FE Тойота Ноах 2000 года Сборка двигателя, ремонт 5 часть

На моторе 1кз есть небольшие на мой взгляд недочеты. Заводится прекрасно как на горячую, так на холодную, тут в прямом смысле с пол-оборота. При заводке первый пучек выхлопа с дымком, остальное все чисто. При газовке до 2000 тысяч практически прозрачный выхлоп, на 2000 оборотов, если держать стабильно, то дымит, притраивает, как будто не догорает солярка. Если ввалить ему хорошо, то дымит как на 2000, но не троит, ну или я не улавливаю это. Дизелисты по симптомам сказали, что надо зажигание регулировать, кто что может сказать? И могу ли я сам повертеть аппаратуру и чем это чревато и как это лучше всего делать? провода высоковольтные SEIWA 50079 сальник распредвала TOYOTA 90311-38067 датчик давления масла FACET 70114 фильтр топлив…

По теме

  • Тойота надия все о ремонте двигателя

    Учтите, что двигатель транспортного средства всегда нагревается быстрее, чем коробка…

  • Тойоте функарго замена ремня гидроусилителя

    Прежде чем приступить к процедуре замены смазки, следует проверить ее…

  • Как поставить противотуманки на тойоту короллу 2008г

    Кнопку включения/выключения противотуманки можно поставить в любое удобное для вас…

  • Как перемотать спидометр на toyota

    В принципе, обе они могут быть выполнены своими руками, только…

  • Как поменять передние тормозные колодки на toyota

    Минимальная толщина диска указана на внутренней стороне диска. И толщина…

  • Замена сайлентблоков задней балки тойота королла видео

    И так поставив зад машины на опоры и сняв колёса…

  • Тойота карина ед ремонт кузова

    Третье поколение популярного седана Toyota Carina ED лишилось угловатой внешности,…

  • Ремонт автомобилей тойота в краснодаре

    В этом руководстве представлена подробнейшая актуальная информация по правилам эксплуатации,…

  • Замена лампочек освещения салона тойота

    Просто самое важное либо найди того кто уже снимал плафон…

  • Как поменять амортизаторы задние на тойоте камри

    А если у вас есть пожелания и советы, как поменять…

  • Тойота калдина передняя подвеска как разобрать

    Здравствуйте, на сузуки гранд витара 2001г 2,5 АКПП треснул корпус…

  • Ремонт переключателя света toyota

    Ребята время работы переключателя не показатель, суть в том что…

Для тех , кто привык пользоваться обычными печатными изданиями , рекомендуем купить руководства по ремонту автомобилей в крупнейших магазинах России и Украины

Магазины автолитературы :

krutilvertel - Электронные книги типографского качества в формате PDF
autodata - Интернет-магазин издательства Легион-Автодата

Как на дизеле выставить зажигание


Как выставить зажигание на дизеле — DRIVE2

Как выставить зажигание на дизеле? Необходимость решения данной задачи может возникнуть в одном из следующих случаев:

После того как был заменен ремень газораспределительного механизма.

После того как был снят или заменен топливный насос высокого давления. После этого бывает невозможно найти метки, по которым был установлен шкив насоса. Поэтому перед тем, как приступать к ремонту, лучше метки обновить, чтобы потом не мучиться с зажиганием. Для этого можно использовать разные способы, например нанесение краски вокруг метки.

Но если все-таки возникла проблема с выставлением зажигания, можно пойти двумя путями.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №1

Путь первый – выставление зажигания с использованием метода проб и ошибок. Нужно сразу оговориться, что подобный метод не является оптимальным. Более того, он при слишком долгом выставлении зажигания таким способом не добавляет двигателю живучести и сокращает его моторесурс. Но этот метод все равно стоит рассмотреть.

Как это делается

• После того как шкив установлен, делается попытка завести двигатель. Если дизель не завелся вообще, шкив насоса проворачивается по отношению к ремню на 3-5 зуба. Делается опять попытка завести двигатель.

• Если двигатель после нескольких перемещения завелся, нужно понять, как работает дизель. Если слышен стук, то нужно провернуть шкив насоса на 1-2 зуба в сторону обратную вращения шкива.

• Если при заведенном двигателе из выхлопной трубы идет обильный дым, это означает, что происходит запоздалый впрыск дизтоплива. Шкив насоса в этой ситуации нужно провернуть на один зуб вперед по отношению к ремню.

• Если все эти действия не помогли, придется ослаблять крепление насоса и путем его проворачивания вокруг оси попытаться добиться нормальной работы дизеля. В идеале дизель должен работать на грани уровня детонации. Как только начинается детонация, это становится слышно по звуку двигателя.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №2

Второй путь выставления зажигания более правильный с технической точки зрения.

Как это делается

• Демонтируется трубка высокого давления от форсунки 1-го цилиндра.

• На трубку высокого давления надевается прозрачная трубка из пластика (трубки продаются в любых хозяйственных магазинах). Прозрачная трубка должна находиться вертикально.

• Включается зажигание и ключом вращается шкив насоса. По мере вращения определяем верхнюю точку положения топлива в трубке, а соответственно в форсунке. Вращать шкив нужно очень медленно и плавно, без резких рывков.

• Как только найдена нужная точка ставится метка на шкиве.

• После этого по меткам выставляются положения распредвала и коленвала.

Еще более точно выставить момент впрыска дизтоплива можно, если передвигать топливный насос. Но если насос перед ремонтом не снимался, то его трогать не имеет смысла.

Если все эти действия кажутся слишком сложными, то имеет смысл обратиться к опытному мотористу или в соответствующий сервис, специалисты которого прекрасно знают, как выставить зажигание на дизеле.

Но чтобы исключить вероятности вновь выставлять зажигание, нужно перед любым ремонтом, связанным со снятием ремня, ТНВД, обязательно обновлять метки.

www.drive2.ru

Как выставить зажигание на дизеле — Mazda 626, 2.0 л., 1993 года на DRIVE2

Как выставить зажигание на дизеле? Необходимость решения данной задачи может возникнуть в одном из следующих случаев:

После того как был заменен ремень газораспределительного механизма.

После того как был снят или заменен топливный насос высокого давления. После этого бывает невозможно найти метки, по которым был установлен шкив насоса. Поэтому перед тем, как приступать к ремонту, лучше метки обновить, чтобы потом не мучиться с зажиганием. Для этого можно использовать разные способы, например нанесение краски вокруг метки.

Но если все-таки возникла проблема с выставлением зажигания, можно пойти двумя путями.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №1

Путь первый – выставление зажигания с использованием метода проб и ошибок. Нужно сразу оговориться, что подобный метод не является оптимальным. Более того, он при слишком долгом выставлении зажигания таким способом не добавляет двигателю живучести и сокращает его моторесурс. Но этот метод все равно стоит рассмотреть.

Как это делается

• После того как шкив установлен, делается попытка завести двигатель. Если дизель не завелся вообще, шкив насоса проворачивается по отношению к ремню на 3-5 зуба. Делается опять попытка завести двигатель.

• Если двигатель после нескольких перемещения завелся, нужно понять, как работает дизель. Если слышен стук, то нужно провернуть шкив насоса на 1-2 зуба в сторону обратную вращения шкива.

• Если при заведенном двигателе из выхлопной трубы идет обильный дым, это означает, что происходит запоздалый впрыск дизтоплива. Шкив насоса в этой ситуации нужно провернуть на один зуб вперед по отношению к ремню.

• Если все эти действия не помогли, придется ослаблять крепление насоса и путем его проворачивания вокруг оси попытаться добиться нормальной работы дизеля. В идеале дизель должен работать на грани уровня детонации. Как только начинается детонация, это становится слышно по звуку двигателя.

Как выставить зажигание на дизеле. Метод №2

Второй путь выставления зажигания более правильный с технической точки зрения.

Как это делается

• Демонтируется трубка высокого давления от форсунки 1-го цилиндра.

• На трубку высокого давления надевается прозрачная трубка из пластика (трубки продаются в любых хозяйственных магазинах). Прозрачная трубка должна находиться вертикально.

• Включается зажигание и ключом вращается шкив насоса. По мере вращения определяем верхнюю точку положения топлива в трубке, а соответственно в форсунке. Вращать шкив нужно очень медленно и плавно, без резких рывков.

• Как только найдена нужная точка ставится метка на шкиве.

• После этого по меткам выставляются положения распредвала и коленвала.

Еще более точно выставить момент впрыска дизтоплива можно, если передвигать топливный насос. Но если насос перед ремонтом не снимался, то его трогать не имеет смысла.

Если все эти действия кажутся слишком сложными, то имеет смысл обратиться к опытному мотористу или в соответствующий сервис, специалисты которого прекрасно знают, как выставить зажигание на дизеле.

Но чтобы исключить вероятности вновь выставлять зажигание, нужно перед любым ремонтом, связанным со снятием ремня, ТНВД, обязательно обновлять метки.

Полный размер

www.drive2.ru

Volkswagen Passat Variant SyncroG60 стал 1,9 M-TDI › Бортжурнал › Приобретёный опыт по установке момента впрыска у дизеля.

Приветствую всех читателей моего БЖ.
Вот решил поделиться своим опытом по установке момента впрыска на дизельных двигателях AAZ и AEY (M-TDI).
И так, допустим что у вас имеется дизельный двигатель с механическим тнвд (семейства VAG), у которого отсутствует ремень ГРМа и сбиты установочные метки.
Приблизительно так :-).

Естественно вы начинаете переварить кучу информации полученную с тех.книг и форумов. И узнали что Вам понадобится для этого специальные приспособления, а именно: планка для фиксации распредвала, валик для фиксации шкива тнвд и микрометрический индикатор часового типа для выставления момента впрыска. И эти приспособления действительны нужны. Но есть одно "НО", у нас нет их в данный момент, а двигатель нужно завести.
И так, как нам установить ремень ГРМ и момент впрыска, если нет приспособ?
Для начала нам надо выставить газораспределительный механизм. Начнем с распредвала.
Распредвал пороворачиваем так чтобы кулочки первого цилиндра смотрели вверх, а прорезь с обратной стороны торца распредвала должна встать параллельно корпуса гбц.

Затем устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ, для этого совмещаем метку (0) на маховике КВ с меткой в окошке КПП. Если КПП нет, то расстояние между отверстиями болтов (сверху) делим по полам, ставим метку на блоке, это будет ВМТ. Совмещаем (0) с этой меткой.

Дальше тнвд.
Для установки тнвд в момент впрыска первой форсунки, нам надо совместить самое маленькое отверстие шестерне тнвд с отверстием кронштейна тнвд.

Точно совместить их не получится из-за пружины ппары в корпусе тнвд. Так что шкив будет уходить против часовой стрелки на один зуб. Но это не сташно.
Продолжаем дальше.
Устанавливаем ремень ГРМ на шестерню КВ подводим к шестерн тнвд, ключем на 19 аккуратно по часовой стрелке поворачиваем шестерню тнвд на один зуб (смотрим чтобы отверстия совпали), одеваем ремень на шестерню тнвд. После чего аккуратно убираем ключ, шестерня тнвд под действием пружины смещается на один зуб против часовой стрелки, метка (0) КВ тоже уходит на один зуб.
Дальше ремень ГРМа подводим к шестерне распредвала, но перед тем как одеть ремень нам надо шестерню распредвала на один зуб повернуть против часовой стрелки, после чего одиваем ремень и натягиваем его натяжным роликом.

Возвращаем метку (0) на своё место и видим что все метки встали как надо :-).

Далее выставляем момент впрыска тнвд, для этого нужно совместить метки на тнвд и его шестерни.

Совмещение меток производим следующий образом, все метки ГРМа должны остаться на своих местах. Метки совмещаем путем перемещения корпуса тнвд, а шестерня остаётся на своем месте. После чего тнвд затягивается. И всё готово :-), можно заводить двигатель :-).
При неоднократной проверки часовым индикатором, момент впрыска в пределах 0.84-0,92.

В принципе всё :-).
Спасибо за внимание :-). Всем удачи :-).

www.drive2.ru

установка зажигалки ААВ — Volkswagen Transporter, 2.4 л., 1994 года на DRIVE2

Установка по меткам

5. Двигатель вращать до тех пор, пока
распредвал не займет положение ВМТ для 1
цилиндра. При этом метка на приводной
шестерне распредвала должна совпасть с
меткой на кожухе зубчатого ремня.
Существует 2 исполнения (указаны стрелкой А
и стрелкой В).

6. При этом метка на маховике (0) или ведомом
диске сцепления должна совпадать с меткой
ВМТ. В противном случае вращать коленвал
дальше.
7. Отсоединить виброгаситель с коленвала.
8. Снять верхний и нижний кожух зубчатого ремня.
9. Ослабить и снять зубчатый ремень.

Натяжение ремня

Экспресс проверка:
Зубчатый ремень натянуть так, чтобы при воздействии на него большим и указательным пальцем пальцами он скручивался на 90°.
Избегать повышенных оборотов двигателя пока натяжение ремня, по возможности в ближайшее время, не будет проверено контрольным прибором.

Полуавтоматическая регулировка натяжения зубчатого ремня с октября 1991 г.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Ослабить на 1 оборот гайку крепления подпружиненного натяжного ролика на головке блока цилиндров. Происходит автоматическое, требуемое натяжение зубчатого ремня.
2. Провернуть двигатель на 1/4 – 1/2 оборота (от 90° до 180°) по направлению вращения.
3. Затянуть гайку крепления моментом 15 Н•м.

Подача топлива – момент зажигания

2.17.7.6. Проверка начала подачи ТНВД
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Начало подачи можно проверить на установленном и на снятом двигателе. Для проверки необходим часовой микрометр с соответствующим переходником для ввинчивания в насос.

Проверочные и регулировочные значения хода поршня

Двигатель
1Х, ААВ Проверочное значение: ход поршня, мм 0,93 – 1,07
Регулировочное значение ход поршня, мм 1,00 ± 0,02
ABL Проверочное значение: ход поршня, 0,85 – 0,95 мм
Регулировочное значение ход поршня, мм 0,90 ± 0,02

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Установить 1 цилиндр в ВМТ. Для этого повернуть коленвал так, чтобы метка ВМТ на маховике и наплыв картера сцепления, а также метка на шестерне ТНВД и консоли совпали (см. подраздел 2.5.2).
2. Тросик управления ускорителем холодного старта не вытягивать.
3. Натяжение зубчатого ремня должно быть в норме.
5-цилиндровый двигатель
4. Снять нижний брызговик моторного отсека.
5. Откинуть радиатор вместе с опорой замка вперед.
6. Снять кожух зубчатого ремня привода ТНВД.
7. Вывинтить резьбовую пробку на крышке ТНВД.
8. Ввинтить вместо пробки переходник (V.A.G-2066) с маленьким часовым микрометром (область измерения 0–3,0 мм) до тех пор, пока стрелка микрометра не начнет двигаться. Установить микрометр за регулировочное кольцо на "0". Затем надавить на микрометр дальше: показания на шкале примерно 2,5 мм (5-цилиндровый двигатель: 2,0 мм).
9. Повернуть постепенно коленвал в направлении противоположном вращению двигателя (против часовой стрелки) до тех пор, пока стрелка микрометра не прекратит двигаться.
10. Микрометр с показанием около 1 мм установить на "0".
11. Повернуть коленвал по направлению вращения двигателя (по часовой стрелке) до тех пор, пока метка ВМТ на маховике не совпадет с соответствующей меткой. Теперь микрометр должен показывать проверочное значение (см. табл. Проверочные и регулировочные значения хода поршня).
Предупреждение
Если проверочное давление лежит в допускаемых пределах, то новой регулировки не требуется. Если будет производиться новая регулировка, то необходимо устанавливать регулировочное значение.

Регулировка 5-цилиндрового двигателя
Регулировку можно производить следующим образом:
– вращением приводной шестерни ТНВД (второй способ).

Предупреждение
Для того чтобы можно было наблюдать за показаниями микрометра при вращении приводного колеса ТНВД, вращение производить снизу машины, установленной на козлы или подъемник.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором ослабить болт на 1 оборот.
2. Проверить положение коленвала в ВМТ, при необходимости установить в ВМТ.
3. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором против направления вращения двигателя (по направлению стрелки А), пока стрелка микрометра не перестанет двигаться.
4. Установить микрометр на "0".
5. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором по направлению вращения двигателя (по направлению стрелки В), пока микрометр не покажет регулировочное значение (в приведенном примере – 1,07 мм).
6. Удерживая приводную шестерню ТНВД в этом положении контрупором затянуть болт крепления предварительно моментом около 50 Н•м.
7. Проверить еще раз начало подачи вращением коленвала вперед-назад.
Предупреждение
В результате проскальзывания зубчатого ремня проверочное значение немного отклоняется от отрегулированного значения.
Пример:
Отрегулированное значение (требуемое значение) = 1, 00 мм хода поршня
Проверочное значение = 0,93 мм хода поршня
Отклонение (1,00 минус 0,93) = 0,07 мм хода поршня
Отклонение + Требуемое значение дает регулировочное значение с опережением (для второй регулировки) = 1,07 мм хода поршня
Предупреждение
При необходимости повторить регулировку столько раз, пока не будет достигнуто требуемое значение.

8. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором затянуть ее моментом 100 Н•м.
9. Снять микрометр и затянуть резьбовую пробку на крышке насоса.
Предупреждение
Уплотнительное кольцо резьбовой пробки заменять всегда. Момент затяжки: 25 Н•м.
10. Установить кожух зубчатого ремня с опорой замка и нижний брызговик моторного
отсека.

www.drive2.ru

Опережение впрыска (Diesel)

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД  стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка  в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ  в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение  на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

autodata.ru

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Регулировка УОВ (угла опережения впрыска) на 1.9TDI с ТНВД

Всем привет! Запись про то, как самостоятельно настроить угол опережения впрыска на VAGовском дизеле 1.9TDI с электронно управляемым ТНВД.
Для этого нужен самый простой k-line адаптер и программа VAG-COM и ей подобные (вася диагност, VCDS и т.п.)

У меня ТНВД с цельной шестерней (бывают варианты с разрезной), буду описывать действия для своего мотора, т.е. для AFN.
Итак, нужно прогреть двигатель до рабочей температуры и снять все, что препятствует доступу к шестерне ТНВД (у меня это корпус воздушного фильтра и кожух ремня ГРМ).
В шестерне есть большие окошки для откручивания гаек, их нужно совместить с гайками и отпустить немного их (на оборот-полтора).

ВНИМАНИЕ!
Ни в коем случае нельзя прокручивать ремень ГРМ за гайку шкива ТНВД!
Это может привести к порче ремешка или проскакиванию ремешка на один-несколько зубов.
Кто так делал уже, я не запрещаю, сам такой был, но так делать не правильно!
Или включаем 5-ую передачу и толкаем авто и смотрим как совмещаются метки, или берем многогранную головку на 19 и проворачиваем ГРМ за болт коленвала.

Далее нужно отпустить болт, что за насосом под топливными трубками, и остается болт, который прямо перед глазами, возле генератора.
Его отпускаем и подтягиваем немного. Фото не прилагаю, ибо там все на виду и найти проблем не составляет.

Далее запускаем двигатель, подключаемся к автомобилю (необходимое для этого указал выше). А вот теперь самое интересное. Есть два способа регулировки впрыска. Один — просто наглядный, второй — более точный.
Наглядный.
Входим в 01-Двигатель, 04-Измерения, запускаем группу 000, в нижнем правом углу появляется окошко TDI-timming, кликаем по нему и открывается график (фото не моё)

В нижней правой графе нужно выбрать свой двигатель (у меня это строка All AFN из предложенного списка).
Далее двигатель обязательно должен быть прогрет до 80С или выше.
По этому поводу нужно поставить галочку в окошке по середине 80С=hot.

Чтобы сделать УОВ раньше, нужно двигать корпус насоса к блоку.
Лично я беру обрезок 20 мм фанеры, ставлю его на голову насоса (так называемый МУКТ, где еще один хитрый болт с 3-х гранной головкой) и легонько стукаю. Но лючше воспользоваться резиновым молотком. Кто-то пользуется монтажками для передвижения насоса. Способов много, выберите устраивающий Вас.

Соответственно для того, чтобы сделать УОВ позже, нужно двигать насос от блока.
Тут удобно пользоваться трубой 1 м, вставляете между блоком и насосом и тянете трубу тихонько на себя.

Но мне не нравится этот способ регулировки. Он красив, нагляден, но не точен.

Более точный способ регулировки.
Условия те же — двигатель полностью прогрет.
Заходим в 01-Двигатель, 08-Измерения, выбираем группу 004 и запускаем ее. Второе окошко группы это то, что просит ЭБУ от насоса. Третье окошко — то, что насос дает. Четвертое — скважность работы клапана опережения впрыска в процентах.
Вот так у меня настроено

Теперь расскажу как должно быть. Скважность клапана не должна быть более 10-15% на полностью прогретом двигателе на ХХ.
Так же нормально, когда значение фактического угла больше значения запрашиваемого, например 1.1 во втором окне, а в третьем 1.3
И это значение должно быть не более 2.

Теперь несколько примеров.
Правильно когда:
0.9=0.9=10% — запрос=факту, клапан работает на 10%.
0.9=1.1 (1.3…1.9)=2.8% — факт чуть больше запроса, но в пределах "2", клапан опережения вообще отдыхает на 2.8%
Не правильно когда :
0.9 = 0.6=96% — факт 0.6 меньше запроса 0.9, клапан работает на 96%, но не может выжать нужный угол впрыска.
0.9=0.9=46% — запрос равен факту, но клапан уже старается на половину, дабы выдать нужные циферки, и если вдруг мотору нужно будет 7 углов, а не 0.9, то клапан не справится.
0.9=3.5=2.8% — факт 3.5 больше запроса в недопустимых пределах — это сильно ранний впрыск.

То есть иными словами при первом способе настройки все может быть идеально, а на в тоже самое время открыв 0.8-Измерения и запустив 004 группу увидим чепуху. На моих старых распылителях так и было. По TDI-timming все идеально, а в 004 группе 1.1=1.3-96%
И как я не старался, ниже 68% со старыми распылителями я не мог получить от клапана опережения впрыска. С новыми сами видите какая картина (на рисунке выше). При том на графике оси пересекаются у меня немного выше средней линии, т.е. по графику впрыск как-бы ранний немного, а в группе 004 — идеал.

В общем думаю понятно расписал. Все это касаемо только VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым насосом. Я не специалист по дизелям, знаю только свой дизель, так что как выставить угол на рено или тойоте не знаю, уж извините 🙂
В следующий раз расскажу как выставить цикловую подачу (значение IQ), что от нее зависит и какие значения должны быть.

www.drive2.ru

SsangYong Musso Sports 10v 5R mt › Бортжурнал › Как выставить зажигание самому на musso korando 2.9 со снятием ТНВД

НАМ ПОНАДОБЯТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ ИНСТРУМЕНТЫ:
— пила по металлу
— тиски
— зубило
— ключ и головки 7\8\10\13\14\17\27
— шестигранники
— набор ТОРКС (звезды)

Решил написать о том как правильно выставлять зажигание самому, без помощи на SsangYong Musso Sports (musso\korando 2.9) со снятием ТНВД.
Это руководство пригодится при замене:
1. Цепи ГРМ
2. Муфты распределения зажигания
3. ТНВД
4. Резинового кольца (прокладки) ТНВД.

Мотор турбо\нетурбо — значения не имеет. Все одинаково.
Заводские параметры -15 град (рекомендуемые -12 град)
На всякий случай — насосы от турбо\нетурбо НЕвзаимозаменяемы. Отличаются количеством подачи топлива, настройками и железом внутри. Но работать будет. (расход топлива с таким насосом 16л, вместо 9)

ТНВД Турбо\нетурбо. НЕвзаимозаменяемы

ТНВД Турбо\нетурбо. НЕвзаимозаменяемы

ТНВД Турбо\нетурбо. НЕвзаимозаменяемы

Мне так западло было снимать клапанную крышку, что я тупо забил на это дело…
Для тех, кто делает это в первый раз, все же, советую снять клапанную крышку.
Это нужно для точно чтобы сверить метки ВМТ с коленом.

Самое важное, это знать, что:
Два оборота коленвала = один оборот метки ТНВД.
Если это не учесть, можно ошибиться в метке на 180град. Машина не заведется.
Придется тратить кучу времени чтобы все переделать.
Второе самое важное — болт крепления муфты ТНВД с обратной резьбой.
Третье — не крутите коленвал против часовой стрелки.
С важными вещами разобрались.

Разборка


Переходим к разборке.
0. Отсоединяем и убираем вакуумные трубки, тягу газа.
1. Отсоединяем 5 штуцеров форсунок на ТНВД (ключ 14)
2. Отсоединяем два штуцера на топливном фильтре (те что ближе к мотору ключ 17)
3. Отсоединяем третий штуцер от топливного фильтра, но на ТНВД (ключ 17)
4. Отсоединяем заднее крепление ТНВД (головка\ключ 13)
5. Отсоединяем три передних крепления ТНВД. (головка 13)
Для этого заранее надо снять кожух вентилятора, вентилятор, ремень, качели, обводной ролик.
Аккуратнее. Не уроните квадратик с резьбой, тот что ближе к мотору. У меня он завалился за компрессор, пришлось все разбирать чтобы вытащить оттуда…
6. Снимаем пробку на ТНВД (головка\ключ 17)
7. Снимаем шланг подачи топлива.
Теперь ТНВД почти свободен.
8. С передней части мотора откручиваем вакуумную хрень. (много болтов головка 10) Тут открывается вид на муфту ТНВД и цепь. На муфте болт. ВНИМАНИЕ — именно этот болт С ОБРАТНОЙ РЕЗЬБОЙ. На нем маркировка "L". Болт пока не трогаем.

Вакуумная хрень снята. Вот муфта распределения впрыска и болт с обратной резьбой

9. Снимаем клапанную крышку. Как — сами догадаетесь. Все просто. Нужны шестигранники и головка 8, 7 и 10.
10. Не забудьте снять автомобиль с передачи. Берем вороток с головкой на 27. Крутим коленвал. Выставляем ВМТ, на распредвале есть метка. Сверяем метку с коленвалом.
Если все ништяк — двигаемся дальше.
11. Крутим коленвал на 360град. И еще на ~240. Как только появляются деления притормозите.
12. Аккуратно ставим метку коленвала на -20-10-ОТ+10+20+30 (выделил жирным "-10")
(если не получилось с первого раза, повторяем п.11. ни в коем случае не крутите КВ в обратную сторону)

Метка -10


13. Убираем ключ с КВ подальше. Иначе после снятия ТНВД может сработать натяжитель цепи, придется его снимать и выставлять все заново, а это тот еще гемор…
14. Откручиваем болт головкой на 17 с обратной резьбой.
15. Около прилегающей поверхности ТНВД к мотору есть шестигранник который можно крутить головкой\ключем 8. Все четыре крепления ТНВД имеют пазы регулировки. Сделайте так, чтобы отцентровать регулировку. Это даст возможности регулировать ТНВД в случае неправильной установки.
16. Аккуратно вынимаем ТНВД покачивая из стороны в сторону (выпадет сам)
17. ТНВД снят.

ТНВД снят


Изготавливаем спецприспособу для удобства установки по метке.

Изготовление приспособы ч1


Изготовление приспособы ч2


Изготовление приспособы ч3


18. Выставляем метку на ТНВД, можно плоскогубцами или другим интрументом. Главное не повредить вал. После того как метка на ТНВД попалась в "окошко" — вставляем туда нашу приспособу, теперь метка никуда не денется.

Фиксация метки ТНВД ч1


Фиксация метки ТНВД ч2

Переходим к сборке.
1. Ставим ТНВД с приспособой на свое законное место

ТНВД на месте с приспособой. Приспособу снять после закрепления ТНВД

2. Закручиваем "от руки" болт "L"
3. Следите за тем, чтобы насос встал ровно, в противном случае придется купить новый насос, как мне. (вставил криво, при затягивании обломил ухо крепления). Затягиваем три "лобовых" крепления ТНВД.
4. Насос стоит ровно. ОБЯЗАТЕЛЬНО Снимаем приспособу. Метка обязательно сдвинется, поэтому крутим КВ на 360 +240 град. Теперь с зеркальцем ловим метку по центру окошка.

Ловим метку зеркальцем…

Она может быть и на -20 и на ОТ. Зависит от навыка. Идеально, если она встанет в -12-13.
Если метка попала в -18 или -6 — не страшно. Регулировками на шестиграннике все выравняется (только при ослабленных 4 креплениях ТНВД).

Метка ТНВД

5. Если метка дальше чем надо, повторяем разборку, выст

www.drive2.ru

Как определить и отрегулировать раннее и позднее зажигание

Главная » Новости » Как определить и отрегулировать раннее и позднее зажигание

Правильная установка зажигания дает хорошие преимущества автолюбителям. От ее корректного функционирования зависит много факторов, которые благоприятно скажутся на других элементах. От них зависит правильная служба авто: от стабильности движка и увеличения срока его службы до возможности экономить топливо, ведь при правильной эксплуатации потребление топлива сокращается.

При нормальной работе четырехтактных моторов, вещество топливовоздушной смеси должно воспламеняться к концу акта сжатия, когда поршень должен подняться к кульминационной верхней точке. Так происходит из-за того, что веществу надлежит немного времени, чтобы сгореть и, по правилам физики, энергия от газов двигает поршень в низ, после чего авто движется.

В этой статье расскажем, как отрегулировать поджиг таким оптимальным способом, чтобы моторчик работал на всю мощность и при этом показывал стабильные, бесперебойные результаты.

Когда и зачем нужно настраивать?

Прежде чем перейти к ответу на вопрос, уделим немного внимания теоретическому пониманию предмета. Когда вещество в цилиндрических колбах двигателя сгорает, то делает это не сразу, а постепенно, при мгновенном распаде проблем с предварительным воспламенением не было бы. Но топливовоздушной смеси требуется время, исчисляемое в долях секунды. Если добавить к этому уравнению, что коленчатый вал вращается вокруг своей оси с непостоянной скоростью то, получаем проблему – вещество будет сгорать или раньше времени, или немного позднее. Итогом станет нестабильная служба движка он будет перегреваться, что приведет к детонации и завершению работы раньше эксплуатационного срока.

  • Слишком ранее зажигание приведет к тому, что давление от газов будет мешать движению и попаданию поршня к верхней точке. Это приведет к тому, что мощность станет меньше, и будет больше потреблять топлива из-за нестабильного покачивания при малых оборотах.
  • А позднее зажигание приведет к тому, что воздушно-топливные элементы будут долго сгорать, сердце транспорта из-за этого перегреется и топлива будет уходить больше.

Чтобы избежать этих неприятных последствий, не мешает сделать так, чтобы вещество воспламенялось и сгорало согласно количеству вращения вала и соответствовало оптимальной нагрузке мотора. Старые автомобили, придуманные Фордом, перебрасывали ответственность за регулировку на водителя. В конструкции предусмотрен специальный рычаг-рукоятка.

Современные модели оснащены трамблером с деталью центробежного механизма.

Эта вещь представляла собой регуляторную конструкцию с несколькими нетяжелыми грузиками и пружинами для равновесия внутренних элементов. Когда вращательное число возрастало, грузы распределялись по сторонам и приводили в движение опорную деталь-прерыватель. Чем сильнее разгонялся вал, тем больше грузы распределялись по области и как следствие увеличивался угол опережения. Но эти предохранительные функции плохо функционируют, если октановое число горючего не соответствует требованием производителя двигателя даже при удовлетворении рассматриваемых факторов, не те октановые значения приведут к детонации.

В прошлом веке при такой ситуации можно было просто открыть крышку капота и своими руками манипулировать трамблер в необходимую сторону. При использовании низко октанового горючего, нужно было сделать, что свеча срабатывала позднее. На нынешних моделях это регулирует специальный датчик, который следит и регулирует температуру, обороты и другие подкапотные процессы.

Как определить раннее или позднее зажигание

Чтобы предотвратить сбои в моторчике любимого транспорта, надлежит понять запаздывает или опережает возжигание. Чтобы помочь в диагностировании и поставить правильный диагноз следует пройтись по этим пунктам плана проверок:

  • Насколько сложно запустить машину?
  • Насколько увеличился расход топлива за последнее время?
  • Мотор стал слабее работать. Причина потеря приемистости.
  • Угол опережения зажигания на холостом ходу провоцирует непредсказуемую службу.
  • При давлении ногой на педаль газа теряется прежняя отзывчивость, кажется, что есть какие-то преграды в нажатии.
  • Слышны неприятные звуки под капотом во время езды, что является одним из признаков детонации.
  • Когда выставлен неправильный зажигательный угол, то это повлечет за собой появление характерных звуков, от карбюратора и выпускающей системы, если эту проблему не решить, то это повлечет за собой серьезные поломки, помните, что регулярная детонация усугубит проблемы!
Признаки раннего зажигания

Для диагностики следует пройтись по пунктам:

  1. Сердце внутреннего сгорания издает неприятный металлический треск, как будто какие-то стальные детали ударяются друг об друга.
  2. Обороты выполняют свою функцию некорректно и плавают.
  3. При резком задействовании газа, сердце автомобиля не справляется с подачей большого количества горючего.
Позднее зажигание признаки

Теперь рассмотрим обратный пример, когда химическое вещество зажигается гораздо позже, поршня, который уже находится внизу. И горючее догорает, когда деталь возвращается вверх. Признаки данной проблемы:

  • Сердце внутреннего сгорания не разгоняет скорость. Воздействие на педаль идет туго или вообще не реагирует на воздействие.
  • Топливо расходуется быстрее, чем было при нормальной работе и начале эксплуатационного срока.
  • На стенках цилиндрического бака можно заметить нагар, который затрудняет нормальную эксплуатацию авто, есть вероятность, что это приведет к детонации.
  • ДВС перегревается из-за нестабильного сгорания топливовоздушного вещества.
Раннее зажигание на дизеле

Симптомы характерные для автомобилей, работающих на нефтепродукте похожи на раннее зажигание на дизеле. Но причины неисправности следует искать совсем в других местах.  Главное отличие дизельного мотора от бензинового это то как поджигается горючее. В первом это связано с воспламенением солярки, которая вступает в реакцию с излишне перегретым O2. Во втором — отличие состоит в установке правильного угла опережения для подачи топливной смеси, при правильной службе оно подается в период сжимания. Если установить угол не с тем градусным значением, то впрыск будет подаваться не в нужное время, что ведет к некорректному сгоранию энерго образующего вещества и нарушению функции движка. Ранее зажигание на дизеле зависит от того насколько форсунки и топливный насос своевременно осуществляют подачу горючего в топливную емкость.

Признаки позднего зажигания на дизеле

Хотя дизельные модели отличатся от бензиновых, но симптом болезни у них схожи. Отличием является, то что при позднем зажжении на дизельных двигателях затрудняется старт даже при предусмотрительно нагретом моторе. Неприятным симптомом будет периодическое появление смольного дыма из выхлопной системы. Так как впрыск горючего начинается при старте, то керосин не успевает сгореть и находит выход через выхлопную трубу в виде черных смол. Если машина заводится слишком поздно, то она не заведется совсем!

Как выставить зажигание на дизеле видео

УОЗ что это?

Угол опережения – это анахронизм, которого давно не встретишь на современных моделях авто, ведь они оснащены контролерами, чипами. Они самостоятельно регулируют процесс впрыска, но в странах СНГ большинство транспортных средств все еще снабжены этой древней деталью. Если общаться на языке технических терминов, то УОЗ – это угол поворота коленчатого вала движка от места, где появляется искра до перемещения поршня к верхней точке.

Начальный угол опережения зажигания 

Как выставить зажигание регулируя УОЗ?
  • Необходимо уменьшить силу крепления у прерывателя(трамблера).
  • Нужно понять, и вычислить, когда начинается сжатие в цилиндрической емкости. Чтобы провести расчеты, выверните свечу из емкости двигателя, а затем отверстие цилиндра заткните пробкой, подойдет даже тряпка или скомканное бумажное полотенце. Теперь нужно провернуть коленвал, пока импровизированная пробка, под давлением не покинет окружность бака.
  • Проворачиваем деталь коленчатого вала пока он не совместится со штифтом.
  • Когда бегунок находится на уровне с крышкой трамблера, присоединяем небольшую лампочку, малой мощности одной стороной к клемме с прерывателем.
  • Теперь можно запускать свечу и повернуть прерыватель пока контакты не замкнутся. После этих действий лампочка должна перестать гореть.
  • Теперь нужно приложить небольшую силу и повернуть бегунок по часовой стрелке, чтобы убрать пустоты в механизме привода. Теперь медленно меняем положение прерывателя, пока лампочка не начнет свечение.
  • Фиксируем крепление вибратора, и убираем лампочку.

как настроить угол зажигания видео

Вопросы, на которые полезно знать ответы

Как выставить зажигание на слух?

Некоторые автолюбители чьи уши не были повреждены лапой медведя, одарены методом настройки на слух. Как они это делают? Они вращают прерыватель, и затем получают представление о работе мотора. Рассмотрим схему проверки детальнее:

  1. Необходимо включить двигатель.
  2. Затем немного попустить крепление вибратора. Позже гаечным ключом немного поворачиваем гайку против часовой стрелки.
  3. Трамблер нужно поворачивать самому, для понимания как действует сердце внутреннего сгорания.
  4. Идеальный градус должен функционировать, плавно не издавая резких звуков и не вибрируя. Но показывать самые высокие результаты по оборотам холостого движения.
  5. Когда идеальный угол найден следует зафиксировать положение гайкой, закрепляя ее гаечным ключом по часовой стрелке.
Как выставить зажигание методом искры?

Требуется сделать так, чтобы метки коленвала совпадали со знаками газораспределительного механизма. Стрелка ГРМ должна указывать на основной цилиндр. После чего не плохо было бы ослабить скрепляющую гайку вибратора и забрать провод из-под люка трамблера.  Теперь высоковольтный проводок должен находиться рядом с массой на расстоянии не больше 6 мм. Включаем свечу. Теперь поворачиваем прерыватель приблизительно на 20-25 градусов по часовой стрелке, пока не увидите искру между массой и вибратором. На каком градусном значении увидели искру, там и фиксируйте положение закручивая гайку.

Как настроить зажигание точнее?

Чтобы диагностировать проблему рекомендуем воспользоваться этими пунктами плана:

  1. Перед началом диагностирования хорошо прогрейте область под капотом.
  2. Разгоните транспортное средство до скорости в 50 км в час.
  3. Переключите коробку передач на значение четвертой скорости, а затем надавите на педаль газа.
  4. Оцените обстановку как ведет себя моторчик, издает ли он металлические звуки, нет ли детонации?
  5. Если УОЗ скорректирован правильно, тогда после четвертой передачи на скорости 50 км в час, под капотом должна произойти небольшая детонация и длиться не больше трех секунд, она должна прекратиться после повторного нажатия на педаль движения.

Помните, если взрывы быстро не исчезли, то было установлено слишком ранняя затопка.

Признаки позднего зажигания, если детонации не происходило вовсе.

Если не удалось произвести настройку с первого раза, то следует повторять прием до тех пор, пока не получится корректного результата. Это поможет не только добиться правильной настройки, но и отточить навык корректировки внутренней системы, без вспомогательных приборов, используя только собственную наблюдательность и слух. Эти методы помогут использовать свое любимое имущество на колесах весь эксплуатационный срок и сохранить средства на посещение автомастерских.

Хороших дорог!

 

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autoclub.su

Установка угла опережения впрыска топлива

Принципиальное отличие дизельного и бензинового двигателей – в принципе поджигания дизельного топлива. Зажигание смеси происходит при самопроизвольном воспламенении солярки, контактирующей со сжатым и разогретым воздухом.

Зажигание выставляется с учетом изменения угла опережения впрыска. Некорректно выставленный угол приведет к несвоевременному впрыску, неполному сгоранию смеси и сбоям в работе мотора.

Установка угла опережения впрыска топлива осуществляется, когда нужно скорректировать зажигание мотора параллельно замене зубчатого ремня ГРМ или после демонтажа насоса, когда нельзя установить его шкив в соответствии с метками.

 

Как выставить зажигание на дизеле?

Существует два способа – выставление по меткам и подбор опытным путем. У каждого способа есть свои особенности.

 

  • ✔ Выставление по меткам.

Для двигателей с механической аппаратурой такая установка угла подходит оптимально, угол настраивается поворотом топливного насоса.

Этапы выставления угла по меткам:

❶ Демонтировать кожух маховика и проворачивать его до срабатывания фиксатора.

❷ Совместить метки на фланце топливного насоса и на приводе, затянуть болты, поднять стопор маховика, а затем провернуть коленчатый вал и проверить положение шкалы.

❸ Установить защиту маховика и затянуть болты, включить двигатель и проверить его работу. Работа мотора на холостом ходу должна быть мягкой, рывки недопустимы.

❹ Если мотор работает с рывками и отмечается серо-черное дымление, необходимо обратиться за помощью на СТО, чтобы устранить неполадки.

 

  • ✔  Подбор угла впрыска.

Сначала нужно попробовать завести двигатель после установки шкива. Если мотор не включается, шкив проворачивается относительно ремня, затем двигатель заводится снова.

Действия при подборе угла опытным путем:

❶ Демонтировать трубку давления с форсунки, надеть на нее прозрачный шланг из пластика и зафиксировать вертикально.

❷ Включить зажигание, провернуть шкив. Если вращение ровное – угол впрыска выставлен верно.

❸ Проанализировать уровень топлива и определить его верхнюю границу, сделать отметку и выставить распредвал и коленчатый вал. Запустить мотор и проверить его в работе.

❹ При появлении сбоев повторить предыдущие действия.

Если у вас возникают сложности с выставлением угла впрыска, обратитесь за помощью в автосервис «Виктум»! Установка угла опережения впрыска топлива – одна из услуг, которые мы предлагаем клиентам. Квалифицированные механики быстро устранят любые неполадки в работе вашего автомобиля!

Регулировка зажигания на ЯМЗ-240

16.01.2020

12-цилиндровые двигатели ЯМЗ устанавливают на тяжелую спецтехнику, самосвалы, дизель-поезда. Выносливые и мощные агрегаты решают самые сложные задачи в непростых климатических условиях. Однако и эти сверхнадежные агрегаты нуждаются в регулярном обслуживании. Один из самых актуальных вопросов у водителей – как отрегулировать зажигание на ЯМЗ-240.

Установочный угол опережения впрыска топлива (УОВТ): поэтапная регулировка

Выставлять зажигание следует со всей тщательностью. Неправильные манипуляции при прокручивании вала увеличат затраты времени на техобслуживание и могут привести к полному выходу узлов мотора из строя.

«Визуальный» способ

Найдите риску на муфте топливного насоса высокого давления и разместите агрегат так, чтобы метка была наверху. Проверните мотор до установки на фрикционном колесе значения в 15-20 градусов. Расслабьте болты, которые удерживают муфту, и поверните ее на поздний впрыск против часовой стрелки. Выкрутите из первого цилиндра топливоподающую трубку, уберите оставшееся в выемке топливо и проворачивайте муфту по часовой стрелке, пока горючее снова не появится. Затяните болты на муфте ТНВД.

Этот способ подходит для опытных механиков и водителей. Новичкам следует воспользоваться моментоскопом или в сервисный центр.

Использование моментоскопа

Первый этап полностью совпадает с предыдущим способом: риски должны находиться по одну сторону. Отсчитайте от привода двенадцатую секцию и отключите от нее топливопровод.

Вспомогательное устройство – моментоскоп – установите на штуцер. Активируйте подачу горючего скобой регулятора. Прокачайте топливо в системе питания три минуты. Прокрутите с помощью ключа-трещотки коленвал. Также это можно выполнить, зацепив ломом маховик со стороны нижнего люка корпуса. Вращайте вал, пока топливо не заполнит трубку механизма. Слейте излишки, отключите топливоподачу и проверните коленвал против часовой стрелки на угол 50-60 градусов. Потребуется около 15 качаний ключа. Вновь запустите подачу топлива.

Установите УОВТ примерно за 18-20 градусов до верхней мертвой точки. При прокручивании коленвала следите, когда появится горючее в трубке моментоскопа. Если это произошло, значит, начала работу двенадцатая секция ТНВД. В этот момент метки на маховике или демпфере должны совпадать с указателями на корпусе маховика или крышке блока.

Может получиться так, что подача топлива началась раньше или позже совпадения меток и указателей.

Если раньше, приостановите прокрутку вала и выполните следующие действия:

  • ослабьте болты полумуфты;
  • зафиксируйте муфту опережения впрыска в том положении, когда топливо начнет поступать, прокрутите коленвал, пока метки не совпадут с указателями;
  • закрутите болты полумуфты.

Если позже, проверните вал и отрегулируйте момент начала впрыска горючего. После этого открутите болты и, придерживая муфту, вращайте коленвал на 15-20 градусов в обратном направлении, что примерно равно 4-5 качаниям ключа. Совместите риски с указателями, прокручивая вал по ходу вращения, затяните болты полумуфты.

Перед регулировкой УОВТ необходимо удостовериться в исправности всех элементов узла.

Когда нужна регулировка

Проверять УОВТ необходимо:

  • при замене ТНВД или одного из его элементов;
  • после ремонта ДВС;
  • если двигатель с трудом заводится, присутствует большое количество белого дыма, слышен посторонний звон или внезапно вырос расход солярки.

Эта процедура позволит вам избежать лишних затрат на запчасти ЯМЗ.

Руководство по времени впрыска - что это такое и как его отрегулировать

Возможно, вы слышали о времени впрыска раньше, но что это такое и как оно соотносится с вашим судовым двигателем? Вам вообще нужно беспокоиться, если ваш мотор работает нормально?

Если вы хотите увеличить мощность или ваш двигатель немного старше, чем вы хотели бы признать, регулировка момента впрыска может повлиять на всю систему. В этом руководстве мы обсудим, как работает этот процесс, каковы преимущества внесения изменений и как вносить корректировки самостоятельно.

Время впрыска - что вам нужно знать

Внутренние компоненты судового двигателя сложны и зависят от точных движений для обеспечения эффективной и надежной мощности. Вы можете не понимать всего, что происходит в системе, но если у вас есть представление о том, как работает двигатель внутреннего сгорания, вы можете выполнить всестороннюю регулировку времени впрыска.

В двигателе внутреннего сгорания тепловая энергия переходит в механическую.Созданная мощность перемещает поршни двигателя, следовательно, перемещает коленчатый вал, а затем и сам морской блок. Тепловая энергия поступает от сгоревшей топливовоздушной смеси внутри цилиндра.

Головка цилиндра содержит клапаны системы, распределительные валы, возвратные пружины клапанов, клапанные лопатки и форсунки. Блок двигателя, подключенный под цилиндром, содержит коленчатый вал, шатун и поршень. Поршень перемещается внутри цилиндра от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке во время сгорания.

Есть несколько терминов, которые вам необходимо знать, чтобы понять, как поршень движется внутри цилиндра, в том числе:

- Верхняя мертвая точка (ВМТ): Верхняя мертвая точка - это когда поршень находится в верхней части цилиндра, находясь дальше всего от коленчатого вала.

- Нижняя мертвая точка (НМТ): Нижняя мертвая точка - это когда поршень находится ближе всего к коленчатому валу в самой нижней точке цилиндра.

- Перед верхней мертвой точкой (BTDC): Перед верхней мертвой точкой - это точка прямо перед тем, как поршень достигнет самой высокой области цилиндра.

Процесс внутреннего сгорания

Процесс внутреннего сгорания - это то, что генерирует энергию для движения поршней, что приводит к цепочке событий, приводящих в движение двигатель.

В двигателе с впрыском топлива впускные клапаны выпускают воздух в цилиндр. Поршень движется вверх к ВМТ, сжимая воздух, и впускной и выпускной клапаны закрываются.

Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед тем, как поршень достигает вершины. Максимальное давление топливовоздушной смеси достигается при достижении поршнем ВМТ.Воздух под высоким давлением образует интенсивный температурный режим, в результате чего дизельное топливо самопроизвольно сгорает.

Расширенные газы заставляют поршень опускаться обратно до НМТ во время рабочего такта, каждый раз перемещая коленчатый вал. Затем газы выходят через выпускные клапаны в выхлопную трубу.

По мере того, как выхлоп выходит наружу, из впускных клапанов в цилиндр поступает больше воздуха, и процесс начинается заново.

Что такое время впрыска?

Время впрыска, также называемое временем разлива, - это момент, когда дизельное топливо поступает в цилиндр во время фазы сгорания.Когда вы регулируете время, вы можете изменить время впрыска топлива двигателем и, следовательно, изменить время сгорания.

ТНВД часто приводится в действие косвенно от коленчатого вала цепями, шестернями или зубчатым ремнем, который также приводит в движение распределительный вал. Время работы насоса определяет, когда он будет впрыскивать топливо в цилиндр, когда поршень достигнет точки BTDC.

Производитель порекомендует определенный момент впрыска в соответствии с маркой и моделью вашего судового двигателя.Они устанавливают подходящий момент при изготовлении двигателя, поэтому вы получаете максимально возможную мощность, не превышая установленных законом пределов выбросов.

Если вы хотите отрегулировать время впрыска на любом судовом дизельном двигателе, его возраст не имеет значения. Однако способ внесения изменений может отличаться в зависимости от того, старожил ли он или только что сошедший с производственной линии.

Почему вы можете изменить время впрыска

Основная цель системы впрыска топлива - подавать дизельное топливо в цилиндры двигателя, но то, как и когда подано топливо, может повлиять на характеристики двигателя, уровень шума и выбросы.

Возможно ускорение или замедление хода двигателя. Увеличение времени работы двигателя приводит к тому, что процесс впрыска происходит раньше, чем установлено производителем.

Напротив, замедление - это когда вы вносите изменения, поэтому топливо высвобождается после рекомендованного времени. Хотя замедление менее распространено по сравнению с опережением, оно может устранить проблему с задержкой или дымом в судовом двигателе. Он также может помочь решить проблемы с производительностью и экономией топлива.

Причины для регулировки времени впрыска

Вы можете отрегулировать время впрыска, если ваш судовой двигатель отработал несколько дней или уже работал.Например, если вы установили новый ремень ГРМ или ТНВД, вам нужно будет отрегулировать систему, чтобы она соответствовала заводским стандартам. Или вы можете настроить его под свои нужды. Со временем синхронизация впрыскивающего насоса замедляется, что приводит к таким проблемам, как:

- Сложный пуск

- Температура горячего двигателя

- Низкая экономия топлива

- Дым при запуске и разгоне

Выполнение надлежащих настроек может вернуть систему к исходному уровню производительности или лучше.

Имейте в виду, что увеличение мощности вашего двигателя - не всегда правильный шаг. Иногда большая мощность может привести к чрезмерному дыму из выхлопной трубы и задержке наддува. Это также может увеличить мощность вибрации двигателя и вызвать больше выбросов, что может не соответствовать стандартам EPA.

Убедитесь, что вы смотрите на свой судовой двигатель в целом и на то, является ли это мудрым решением. Знайте, с чем может справиться ваше оборудование и для чего оно требуется. Если вы не уверены, лучше всего обратиться к механику, который знает все тонкости времени впрыска двигателя.

Преимущества регулировки систем синхронизации впрыска дизельного двигателя

Поскольку компонент привода ГРМ подает дизельное топливо под высоким давлением, детали и материалы могут выдерживать высокие нагрузки и нагрев. Благодаря высоким допускам система впрыска может хорошо работать, когда двигатель работает в течение длительного времени. Время впрыска дизельного топлива также имеет более глубокий контроль.

Если объединить все ее свойства, система газораспределения впрыска может составить около 30% общих затрат дизельного двигателя.

Если вы хотите улучшить синхронизацию впрыска в морских устройствах, вам нужно убедиться, что двигатель полностью использует процесс впрыска топлива. Удостоверьтесь, что нужное количество дизельного топлива в нужное время соответствует вашим требованиям к мощности. Вам необходимо контролировать время впрыска и дозировку. Несколько преимуществ усовершенствования регулировки угла опережения зажигания вашего двигателя включают:

- Повышенная мощность двигателя

- Более высокое пиковое давление в цилиндре

- Пониженная температура выхлопных газов

- Более высокие выбросы NOx

- Повышенная топливная экономичность

Хотя производители устанавливают время впрыска таким образом, чтобы уравновешивать выбросы и мощность, это не означает, что система судового двигателя настроена на максимальный потенциал.Вы можете увеличить синхронизацию двигателя, чтобы увеличить мощность машины, когда вы хотите работать на более высоких скоростях или буксировать больший вес.

Если вы хотите отрегулировать впрыск после того, как произошел BTDC, вы можете воспользоваться другими преимуществами, такими как предотвращение преждевременного сгорания, уменьшение дыма и устранение задержки.

Как это повлияет на мой судовой двигатель?

Изменение момента впрыска морского двигателя влияет на многие компоненты.

Продвижение системы приведет к тому, что дизельное топливо будет впрыскиваться в цилиндр раньше, чем обычно, что также приведет к более быстрому возникновению фазы сгорания.Опережение времени показывает количество градусов до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки и произойдет зажигание.

Впрыск дизельного топлива BTDC означает, что топливовоздушная смесь может полностью сгореть до того, как поршень достигнет вершины. Этот процесс создает максимальное давление в цилиндрах двигателя, позволяя выхлопным газам опускать поршень вниз с максимально возможной силой.

Если продвижение слишком далеко вперед, это может привести к тому, что смесь будет давить на поршни, когда они движутся вверх, заставляя их столкнуться друг с другом и повредить двигатель.Это также известно как детонация.

Изменения, которые происходят в вашей машине, зависят от типа судового двигателя и его возраста. Увеличение времени на дизельном топливе может повлиять на различные аспекты вашего двигателя, например:

- Долговечность двигателя

- Расход топлива

- Опережение зажигания

- Соотношение топлива и воздуха

- Мощность двигателя

- Задержка впрыска

Задержка впрыска - это интервал времени от момента начала впрыска до начала горения, то есть он напрямую связан со временем.Период приостановки включает в себя совпадающие физические и химические интервалы. Распад атомов, испарение и смешивание топлива с воздухом задерживают процесс, как и реакция горения. Когда вы увеличиваете время, это уменьшает задержку впрыска, но когда вы замедляете впрыск, он увеличивает интервал.

Установка идеального момента впрыска имеет решающее значение для поддержания и повышения производительности вашего двигателя. Дизельное топливо, которое попадает в цилиндр слишком рано или слишком поздно, может вызвать чрезмерную вибрацию или серьезное повреждение компонентов.

Как отрегулировать время впрыска

Способ регулировки момента впрыска топливного насоса также зависит от типа вашего судового двигателя и его возраста. Перед выполнением любых регулировок убедитесь, что трос холодного пуска вставлен, а ремень привода распределительного вала имеет надлежащее натяжение.

Вот некоторые из наиболее распространенных способов увеличения времени:

1. Запрограммируйте ECM

.

Модуль управления двигателем - это компьютер, который анализирует информацию, чтобы контролировать ходовые качества вашей лодки.Это почти как мозг морского двигателя.

Модуль управления двигателем легче настроить в новых двигателях по сравнению со старыми версиями. Если вы знаете, как программировать ECM, вы на шаг впереди. Но если нет, вы можете положиться на механика, который проберется к EMC и подключит Flash-инструмент, который перепрограммирует компьютерную систему. Для более старых компонентов есть другие части, которые вы можете изменить, чтобы изменить время.

2. Модифицировать топливный насос высокого давления

Один из наиболее простых способов изменить синхронизацию - отрегулировать топливный насос высокого давления.Все, что вам нужно сделать, это повернуть насос с помощью отвертки и торцевого ключа - стандартных инструментов, которые вы можете найти в своем гараже или ящике для инструментов. Вы должны убедиться, что вы точно измерили настройку времени с помощью таймера или датчика для считывания.

Любое небольшое движение насоса приведет к значительным изменениям времени. Избегайте радикальных корректировок и придерживайтесь незначительных изменений для правильных модификаций.

Если вы решили переделать ТНВД, вам необходимо:

1.С помощью торцевого ключа на болте переднего распределительного вала проверните двигатель вручную по часовой стрелке, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ.

2. Впускной и выпускной клапаны должны быть закрыты, а отметка ВМТ должна быть совмещена.

3. Установите циферблатный индикатор, сняв заглушку таймера и убедившись, что он показывает предварительный натяг примерно 2,5 миллиметра.

4. Поверните коленчатый вал против часовой стрелки до остановки индикатора, затем обнулите шкалу.

5. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке до ВМТ.

6. Если показания прибора находятся в пределах значений, указанных производителем, вы можете выбрать ускорение или замедление отсчета времени или оставить его как есть.

7. Ослабьте ТНВД, чтобы дизельное топливо быстрее попало в цилиндры, и наоборот для замедления.

8. Установив его в нужное положение, затяните крепежные болты.

9. Проверните судовой двигатель на несколько оборотов и повторите процедуру, чтобы убедиться, что вы правильно отрегулировали.

10.Снимите индикатор.

11.Ут на пробке ГРМ.

12. Запустите двигатель, проверьте на герметичность.

Поскольку усовершенствование системы газораспределения впрыска зависит от ваших конкретных запросов и ситуаций, часто лучше полагаться на экспертов по дизельным судовым двигателям. Они укажут вам в правильном направлении, насколько нужно изменить время, чтобы оно соответствовало вашей машине.

3. Заменить распредвал

Вы можете заменить оригинальный распределительный вал двигателя на вал с кулачками другого размера и формы.Это изменение позволяет вносить изменения при срабатывании клапанов и форсунок. Возможно, вам придется работать с опытным механиком или техником, потому что в этот процесс входит приличное количество математических расчетов.

4. Замените прокладки кулачка и опоры

Один из самых дешевых вариантов - приобрести новые прокладки кулачка и толкатели. Изменение любой из шестерен может привести к аналогичным настройкам, которые вы увидите при замене распределительного вала. Установка более толстых или более тонких прокладок повлияет на рабочие выступы кулачка и толкатели при их соприкосновении.Следовательно, компоненты могут влиять на активацию клапанного механизма.

Время впрыска можно проверить, измерив ход насоса форсунки в ВМТ с помощью индикатора часового типа.

Найдите все необходимое в одном месте

Обладая 28-летним опытом работы в отрасли, компания Diesel Pro Power усердно работает, чтобы вы были на переднем крае нашей деятельности. Мы перевозим все детали судовых двигателей и держим их на складе 24 часа в сутки, 7 дней в неделю для удобной доставки по всему миру.Наши специалисты предоставляют комплексные решения и стремятся упростить весь процесс покупки с помощью эргономичного веб-сайта, который работает быстро и легко.

Просмотрите наш перечень компонентов судовых двигателей или обратитесь к нашей интуитивно понятной команде обслуживания клиентов, позвонив нам по телефону 1-888-433-4735.

Как проверить синхронизацию впрыска топливного насоса

Изображение: en.wikimedia.org

ТНВД - важный компонент двигателей, работающих на дизельном топливе.Топливный насос высокого давления - это часть, отвечающая за подачу топлива в цилиндры, которые, в свою очередь, определяют мощность, которую может вырабатывать двигатель. Они используются в тракторах, морской технике и дорожных транспортных средствах.

Так почему же топливный насос высокого давления и его синхронизация важны? Правильное количество топлива и его выбор времени чрезвычайно важны, потому что он регулирует сгорание топлива и скорость двигателя. Следовательно, поддержание точного времени важно каждый раз, когда ремень ГРМ двигателя заменяется или регулируется.oneHOWTO показывает это, объясняя , как проверить синхронизацию впрыска топливного насоса .

Как регулируется впрыск топливного насоса?

Если вы решите сделать это самостоятельно , имеет смысл сначала просмотреть руководство пользователя для двигателя, над которым вы работаете, более подробно. Если у вас новый дизельный двигатель, вполне вероятно, что система впрыска топлива будет управляться электроникой, поэтому вам нужно будет доставить его к авторизованному дилеру для выполнения работ.Проблемы с синхронизацией насоса впрыска дизельного топлива чаще встречаются в старых двигателях и могут чаще встречаться владельцами старых родстеров, тракторов или аналогичных двигателей.

Если это старый дизельный двигатель с механическим топливным насосом , вам необходимо проверить тип коленчатого вала, труб, цилиндров, шестерен и т. Д. Вашей модели. Вы должны проверить это перед началом работы, так как внесение изменений в топливный насос высокого давления может привести к аннулированию гарантии .

Как установить синхронизацию дизельного ТНВД

Чтобы обеспечить правильную синхронизацию на механическом топливном насосе высокого давления, сначала поверните двигатель до верхней мертвой точки (ВМТ) и зацепите синхронизирующий штифт ВМТ с шестерней распределительного вала. Затем снимите заглушку доступа к синхронизирующему штифту с впрыскивающего насоса и проверьте, подходит ли паз в штифте к зубцу синхронизации насоса.

Затем осторожно замените насос, чтобы исправить синхронизацию, отрегулировав и повторно отрегулировав штифт синхронизации и заглушку доступа в топливном насосе.Наконец, отсоедините установочный штифт от шестерни распределительного вала. Вы можете захотеть узнать больше о том, когда заменить ремень ГРМ для получения дополнительной информации.

Каковы симптомы проблем с синхронизацией насоса двигателя?

Неправильная синхронизация топливного насоса высокого давления приводит к снижению производительности двигателя и может вызвать пропуски зажигания в двигателе или другие менее очевидные симптомы. Это также вызывает чрезмерный расход топлива, чрезмерное дымообразование, потерю мощности и проблемы с запуском двигателя.Степень проблемы также будет зависеть от того, насколько далеко не время, то есть, если время немного отклоняется, симптомы могут быть минимальными или отсутствовать.

Существуют также похожие проблемы с дизельным двигателем, которые могут привести к аналогичным проблемам. Например, если топливопровод загрязнен, из выхлопной трубы может подняться дым. Вот почему часто важно обратиться к механику, поскольку наших собственных диагностических тестов может быть недостаточно.

Таким образом, в следующий раз, когда вы почувствуете, что ваш автомобиль не работает плавно, работает с перебоями или издает слишком много дыма , синхронизация топливного насоса является лишь одним из возможных виновников, поэтому обратитесь к своему механику для диагностики проблемы.

Если вы хотите прочитать статьи, похожие на Как проверить время впрыска топливного насоса , мы рекомендуем вам посетить нашу категорию «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей».

Как отрегулировать синхронизацию турбодизельного двигателя

Турбодизельный двигатель - фаворит энтузиастов-автомобилистов из Европы и Азии. Это связано с тем, что дизельные двигатели более экономичны в эксплуатации по сравнению с сопоставимыми бензиновыми двигателями и выдают значительно больший крутящий момент, который отвечает за огромную тяговую мощность, которой известны TDI (с прямым впрыском с турбонаддувом) и другие дизельные двигатели.Дизельные двигатели имеют значительно более низкие выбросы NOx (закиси азота), чем автомобили с бензиновым двигателем, а наличие на рынке дизельного топлива с низким содержанием серы дополнительно снижает образование черного дыма и сажи.

Если чувствуется внезапная потеря мощности или появляется избыточный дым на выхлопной трубе, то регулировка времени может улучшить ситуацию и решить проблему с мощностью. Обратите внимание, что разные марки и модели дизельных двигателей могут привести к различию процедуры, но основные принципы почти одинаковы.

Как отрегулировать синхронизацию

Совершенно новые легковые и грузовые автомобили, оснащенные турбодизельным двигателем, обычно настраиваются на умеренную потребляемую мощность с небольшим количеством дыма или без дыма, но должны регулироваться по мере увеличения пробега двигателя. Это достигается путем регулировки насоса для увеличения потока топлива в камере сгорания для выработки энергии. Однако для достижения желаемого эффекта необходимо также измерить и отрегулировать синхронизацию двигателя.

Шаг 1 - Прогрев

Запустите двигатель и дайте ему прогреться до нормальной рабочей температуры.Заглушите двигатель, когда он полностью прогрет. Никогда не пытайтесь выполнить следующие процедуры при работающем двигателе, так как это может привести к серьезным неисправностям двигателя и дорогостоящему повреждению зубчатой ​​передачи ТНВД.

Шаг 2 - Установка датчика яркости

Дизельные двигатели полагаются на измеритель времени, в котором используются датчики яркости и магнитные датчики для правильного определения схем воспламенения. Правильный измеритель времени для дизельного двигателя - важный инструмент для точного определения момента зажигания. Имея под рукой измеритель времени, осторожно снимите соответствующую свечу накаливания и установите датчик яркости.

Шаг 3 - Подключите измеритель к автомобильному аккумулятору

Подайте питание на измеритель от аккумуляторной батареи двигателя и установите магнитный зонд в держатель передней крышки. Убедитесь, что кабели не свисают и не мешают работе вентилятора двигателя, чтобы предотвратить несчастные случаи при запуске двигателя.

Шаг 4 - Проверка существующего тайминга

Запустите двигатель и проверьте хронометраж через различные интервалы, чтобы установить точную базовую линию для анализа.

Шаг 5. Отрегулируйте синхронизацию двигателя

Поверните топливный насос, чтобы увеличить или уменьшить синхронизацию двигателя по мере необходимости.Обычно это достигается путем ослабления болтов и небольшого вращения топливного насоса по часовой стрелке или против часовой стрелки. После регулировки снова затяните болты.

Шаг 6 - Наблюдение и оценка

Перед тест-драйвом понаблюдайте за грохотом и дымом на холостом ходу. Бедное сжигание обычно предпочтительнее для идеального баланса между меньшим количеством дыма и идеальной подачей мощности. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать правильные значения времени.

Регулировка фаз газораспределения на турбодизельном двигателе проста, но для ее правильного выполнения требуются некоторые технические знания и соответствующее диагностическое оборудование.Помните, что правильная настройка может быть достигнута только путем многочисленных регулировок и тестовых поездок для правильного определения правильного приращения, обеспечивающего баланс между мощностью, экономией топлива и выбросами.

maxx МОМЕНТ: Дизель, синхронизация

Может быть, вы видели кадры из фильма о замкнутом газовом насосе в реалити-шоу? Автомобиль у бензонасоса внезапно загорается, пока владелец заправляет топливо. Обычно водитель начинает качать бензин, а затем возвращается в машину за чем-нибудь.После скольжения по сиденью, создавая накопление статического электричества внутри своего тела, он снова касается рукоятки насоса с достаточным запасом статической искровой энергии, чтобы зажечь летучую топливно-воздушную смесь на заливной горловине. ПУФ. Затем запаниковавший оператор, по понятным причинам, инстинктивно, но по ошибке вытаскивает сопло из заливной горловины, разбрызгивая топливо по всему автомобилю и земле: он только что заново изобрел огнемет из садового шланга.

Если вы разожгли достаточно костров, вы поймете, насколько опасен бензин.Тем не менее, с оттенком смирения я скажу вам, что маленькая леди не была впечатлена моими навыками бойскаута, когда я чуть не сжег новую конструкцию шторы на заднем дворе после того, как срезал бензин в переносной костровой яме под ней. Пламя выскочило из ямы на 12 футов или около того, пока я стоял наготове: ром и кокс в одной руке, садовый шланг в другой. Урок здесь? Если вам нужен шланг для воды в руке, возможно, вы не совсем продумали это. Я подозреваю, что некоторые варианты этого утверждения могут оказаться на моей надгробной плите или как часть повествования о посмертной премии Дарвина.

Если оставить в стороне самоанализ, заметили ли вы, что ни в одном из этих зажигательных видеоклипов не используется дизельный насос? Никогда не дизель, всегда бензин. Почему это простое наблюдение важно для настройки дизельного двигателя? И как вы можете повысить экономию топлива с помощью этих знаний? Есть ответы.

Дизель нелегко воспламеняется по сравнению с другими видами топлива, во всяком случае, при температурах, при которых нам комфортно дышать. Это ключ к успеху топлива в приложениях с большой мощностью, которые также имеют дополнительный запас прочности.Возможно, если бы кто-то предложил мне это раньше, у меня все еще могла бы быть затененная структура заднего двора.

Я хочу больше

В жалобах на местах, исходящих от сервисного отдела Клиент A получает 24 мили на галлон, в то время как Клиент B расстроен своими результатами на 11 миль на галлон. Среди факторов, которые создают несоответствие: стиль вождения, продолжительность поездки, погода, состояние транспортного средства, высота над уровнем моря, энергетическая ценность топлива… список длинный. Тюнинг - это один из факторов, которым мы можем управлять; в нашу пользу, как мы увидим.


LLY Duramax Diesel EFI Live Lope Tune

В идеальном мире синхронизация дизельного двигателя постоянно менялась бы в соответствии с обратной связью по давлению в цилиндре и причудливым компьютерным алгоритмом.Эта технология сегодня используется в некоторых разработках. Планирование времени впрыска дизельного топлива настолько хорошо, насколько хороша точность оборудования, используемого для его измерения и контроля. Предполагается, что это может объяснить отклонение на плюс-минус пять градусов в желаемом и фактическом времени, как указано в PCM (ECU). Без причудливых датчиков давления в цилиндрах нам остается определить это экспериментально (предположить): настройка динамометра методом проб и ошибок является обычным методом. Это часто может быть ответом на повышение производительности и эффективности, и оно того стоит.Что, если бы я сказал вам, что можно увеличить экономию на 30 процентов, просто настроив? Что, если я скажу вам, что мой 8000-фунтовый 2500HD Duramax получает 24 мили на галлон на шоссе… каждый день? А что, если я тоже скажу, ты тоже можешь?

Рисунок 1. Воздухозаборник и компрессионный нагрев

Искра ушла

Концепция воспламенения от сжатия - это сдвиг для тех, кто привык думать о воспламенении от искры.Концепции настройки дизельного двигателя аналогичны, но, в отличие от определения того, когда подавать искру для определения точного момента начала зажигания, дизельный двигатель полагается на менее точный механизм воспламенения от сжатия, также известный как самовоспламенение.

Такт сжатия - одна из четырех термодинамических фаз дизельного цикла, когда свежий воздух сжимается или сжимается в цилиндре. Когда это происходит, он подвергается изэнтропическому сжатию - термодинамическому термину, который описывает то, что мы уже знаем: воздух нагревается.Воздух в гораздо меньшее пространство становится горячим, очень горячим. Это можно понять, если мы посмотрим на эти температуры во время такта сжатия, показанные ниже справа.

Это сжатие регулируется следующими термодинамическими уравнениями для прогнозирования температуры и давления в сжатом состоянии:

Т2 = Т1 (V1 / V2) γ-1

P2 = P1 (V1 / V2) γ

V1 / V2 - это просто степень сжатия вашего двигателя, а T1 и P1 - это температура или давление на впуске перед сжатием поршня.Гамма (γ) - это отношение удельных теплоемкостей, известная константа (1,4) для воздуха. Состояние сжатого воздуха T2 и P2 рассчитывается и отображается в таблице 1 на различных ступенях поршня, когда цилиндр поднимается вверх.

Обратите внимание, что эти цифры отражают только температуру воздуха, сжимаемого в двигателе с высокой степенью сжатия. Напор воздуха в цилиндре может достигать 1100ºF еще до начала сгорания. После сгорания температура на короткое время может достигать 3 000–5 000 ° F.

Эта совершенная модель не предполагает потерь теплового механизма на стенки цилиндра и потерь на сжатие при продувке, поэтому фактическая температура и давление будут немного ниже.Обратите внимание, что при ходе сжатия на 180 градусов первые 150 градусов вращения доводят температуру воздуха до 775ºF (желтая подсветка), нагреваясь до 675ºF. Последние 30 градусов (красная подсветка) вращения добавляют столько же тепла, что и начальные 150 градусов, в результате чего температура достигает 1298ºF. Это неравенство является результатом геометрии поршня и штока.

Впрыск и зажигание

Как только воздух сжимается и оказывается где-то около верхней мертвой точки (ВМТ - нижний ряд таблицы 1), появляется PCM и подает команду впрыскивания - точно отмеренной порции дизельного тумана микронного размера под необычайным давлением.Мелкодисперсное жидкое дизельное топливо поступает в горячую камеру, где быстро начинает испаряться. Только в этот момент может начаться возгорание, поскольку жидкое дизельное топливо не горючее (не путать с горючим). Это топливо, как и любое другое топливо, имеет очень специфические характеристики горения. Продолжительность горения зависит от конкретных химических характеристик, таких свойств, как октан, гептан и цетан, а также макрофизических свойств, таких как качество распыления и температура цилиндра. Даже конечная температура нагнетаемого воздуха влияет на ожог.

Событие горения чрезвычайно сложно из-за кучи динамических переменных и условий. Если синхронизация впрыска дизельного топлива происходит слишком рано, мощность будет потрачена впустую на попытки повернуть двигатель назад, и экономия топлива будет потеряна. Слишком поздно, и взрывное пламя будет преследовать отступающий поршень по цилиндру, прикладывая к нему небольшое усилие. Вот почему страдает экономия топлива, так как синхронизация дизельного двигателя слишком запаздывает или слишком агрессивна.

Теперь снова посмотрим на столбцы в первой таблице.Посмотрите, что происходит, когда температура на входе повышается всего на 100ºF. Температура конечного сжатия превышает 300ºF. Это в значительной степени означает также повышение EGT на 300ºF. Теперь вы знаете, что может помочь уменьшить EGT. Если EGT вызывает беспокойство, начните с источника холодного воздуха для горения; это самая эффективная помощь EGT.

Что делать, если возгорание происходит задолго до того, как цилиндр поднимется наверх? Например, некоторые виды нефтяного топлива, такие как бензин и эфир, могут самовоспламеняться при относительно очень низких температурах, ниже 400 ° F.В таблице 1 это будет 60 BTDC. Давайте проясним: если самовоспламенение начинается при 60 BTDC, вы взорвете двигатель, поскольку событие зажигания пытается повернуть цилиндр (и двигатель) назад. Это чрезвычайно опасно, так как на кривошипную шатуну воздействуют огромные силы, направленные назад и вниз, что может привести к тому, что она вылетит из днища грузовика. Если все еще непонятно, то оглушительный хлопок, который вы слышите в такой ситуации, прояснит это. Если вы хоть раз по ошибке отъезжали от насосов с полным баком бензина, мои соболезнования.Напротив, дизельное топливо требует 800ºF для самовоспламенения.

Таблица 1 также дает нам представление о том, что делает наддув как для температуры, так и для давления сжатого заряда. Столбец с надписью «Впуск при 100ºF (без наддува)» соответствует максимальному значению в 55 атмосфер. Колонка, которая добавляет всего 20 фунтов на квадратный дюйм (1,4 атм) наддува (типичное значение), добавляет 75 атм, чтобы довести давление напора ВМТ до 130 атм. Ой! И помните, что создание наддува - это еще один процесс сжатия, в результате которого в качестве побочного продукта выделяется тепло, поэтому наддув обычно сопровождается более высокими температурами наддува.Таким образом, увеличение наддува имеет огромные последствия для угла опережения зажигания, не говоря уже о влиянии на прокладки головки блока цилиндров от добавленного давления. Это показание давления ВМТ вполне может быть лучшим барометром для определения нагрузки на двигатель, и анализ отказов должен начинаться с рассмотрения того, что происходит с воздушным зарядом, который вы используете. То, что здесь происходит, включая эффекты индукции, является платформой для создания крутящего момента… генезиса процесса сгорания.

Надеюсь, я начинаю понимать потенциальный ущерб, который может быть нанесен из-за слишком большого времени, как с увеличением наддува, так и с температурой всасываемого заряда.Некоторое время это может сойти с рук, но как только вы столкнетесь с условиями, которые приводят к избыточному нагреву заряда, низкая экономия будет наименьшей из ваших проблем. Обломки на дороге расскажут всю остальную историю. Это может происходить в форме дня 105ºF, когда ваш воздухозаборник нагревается до 180ºF, ожидание в пробке, отсутствие охлаждающего воздушного потока для CAC, нагревание всего, а затем… опускание акселератора. Эти 30 градусов времени, вместо медленного воспламенения при 10 BTDC, теперь быстро воспламеняются при 20 или 25 BTDC (в зависимости от разницы в самовоспламенении из таблицы) изгиба стержней или хуже, выгоняя кривошип прямо из нижней части, принимая подшипники и компоненты системы смазки с ней.Важным моментом здесь является то, что вы должны контролировать температуру впускного коллектора, если хотите поиграть с настройкой производительности. Это избавит вас от многих душевных страданий.

Выдержка

Будет полезно понять количество времени, о котором мы говорим, имея в виду событие инъекции. Сам импульс измеряется в микросекундах в очень быстром и мощном событии: современный инжектор Common Rail подвергается воздействию 26000 фунтов на квадратный дюйм. Типичный импульс форсунки V8, необходимый для создания 300 л.с., занимает 2000 микросекунд или.0020 секунд. Моргание длится в 20 раз дольше. Это быстро. За 2000 микросекунд крылья колибри поднимутся и опускаются один раз. При движении со скоростью 60 миль в час ваш автомобиль проедет 2,1 дюйма за время действия впрыска.

Тем не менее, в целях оценки правильного выбора времени для дизельного двигателя такие аналогии теряют действенность, поэтому давайте увеличим масштаб. Возможно, будет полезно узнать, как далеко ходят кривошип и поршень во время импульса подачи топлива. Можно использовать градусы угла поворота коленчатого вала (CADeg). Скажем, наш выброс топлива мощностью 300 л.с. происходит при 3000 об / мин, и каждый оборот составляет 360 CADeg.Математика не сложная:

3000 об / мин - 3000/60 секунд

или 50 оборотов в секунду. Таким образом, за 0,0020 секунды поршень совершает 0,002 X 50 = 0,10 оборота или 36 градусов. Таким образом, нашего 300-сильного импульса длительностью 2000 микросекунд хватает на 36 градусов поворота коленчатого вала. Это то, о чем мы теперь можем подумать, но помните, что это для определенной частоты вращения двигателя, только 3000 об / мин. Если двигатель вращается медленнее, скажем, вдвое меньшей скорости при 1500 об / мин, тогда CADeg будет вдвое меньше при 18 градусах.

Теперь вернемся к расписанию сжатия. В том же случае впрыска на 36 градусов происходит повышение температуры заряда на 600–700 ° F. Когда топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением, оно распыляется на маленькие капельки тумана и начинает испаряться по мере удаления от сопла. Испарение также означает испарительное охлаждение, которое в некоторой степени противодействует нагреву от сжатия.

Соотношение топливо-воздух в любой точке цилиндра может находиться в диапазоне от почти нуля, в точке без топлива, до бесконечности внутри капли неиспарившегося топлива.Как правило, соотношение топливо-воздух высокое около наконечника форсунки и низкое вдали от него, но из-за сложности процесса смешивания соотношение топливо-воздух не изменяется равномерно в цилиндре. Горение может происходить только в относительно узком диапазоне соотношения топливо-воздух. Если соотношение слишком низкое, топлива недостаточно для поддержания горения; если соотношение слишком велико, воздуха недостаточно. Это факт, что жидкое дизельное топливо при обычных температурах почти так же легко воспламеняется, как дождливый день. Спичка, упавшая в ведро с дизельным топливом, каждый раз гаснет.Но если топливо нагревается до температуры более 130 ° F, концентрация паров топлива прямо над поверхностью жидкости увеличится, и пламя воспламенит смесь. Как говорится, дома не пробуйте. Как я упоминал ранее, те же свойства низкой летучести при нормальных температурах также делают дизельное топливо более безопасным от случайного возгорания в топливных насосах.

Три фазы сгорания дизельного топлива

Когда топливо испаряется в горячий сжатый воздух, оно начинает окисляться. По мере того, как больше топлива испаряется и смешивается с воздухом, количество и скорость реакций окисления возрастают в цепной реакции до конца

.

Период задержки воспламенения: возгорание происходит независимо во многих местах, и горение распространяется очень быстро в регионах, где соотношение топливо-воздух находится в диапазоне горючести.

Это начальное сгорание после начала воспламенения называется

.

Предварительно смешанная фаза сгорания: потребляется от пяти до 10 процентов топлива, используемого двигателем при типичной работе с полной нагрузкой. В конце фазы сгорания с предварительным смешиванием большая часть топлива еще не впрыскивается или все еще находится в области, которая слишком богата для сгорания.

Но впрыск продолжается, и топливо продолжает испаряться и смешиваться с воздухом, чему способствуют тепловыделение и турбулентность, возникающая при начальном сгорании.Это быстро производит больше газа с требуемым соотношением топлива и воздуха, и горение продолжается с экспоненциальным ростом. Это называется

.

Фаза с регулируемой диффузией или фаза сгорания с контролируемым перемешиванием: идеально расходует оставшееся топливо. Кратковременная температура газа в этой фазе будет превышать 3000 ° F, хотя сам баллон никогда не будет таким горячим.

Момент зажигания и дизельного впрыска

До сих пор мы пытались понять, как ведет себя дизельное топливо и какое значение имеет тепло для его сгорания.Прежде чем продолжить, давайте проведем четкое различие между синхронизацией топливного импульса и тем, что подразумевается под термином "зажигание". Они не одинаковы. Если я говорю о воспламенении, я имею в виду реальное событие возгорания. Время впрыска дизельного топлива должно быть рассчитано по времени с учетом факторов, влияющих на качество и время зажигания. Обычно событие воспламенения следует за началом события впрыска. Поскольку они связаны во времени, понимание зажигания является первым шагом к определению обязательно правильного оптимизированного момента впрыска.Подчеркивание этого может показаться исчерпывающим, но мы склонны использовать эти термины как синонимы, и это может привести к путанице, когда мы пытаемся понять, что происходит внутри цилиндра.

Сама по себе небольшая капля жидкости дизельного топлива не воспламеняется. Горючим только испарившийся пар топлива. Горючая смесь кислорода (воздуха) и испарившихся паров топлива должна существовать в среде, достаточно горячей для ее самовоспламенения. Чтобы воспламенение произошло, должно быть очень определенное соотношение паров топлива к кислороду, узкий диапазон пропорций, иначе взрыва не будет.Чтобы усложнить ситуацию, даже эти пропорции меняются при изменении температуры. Эти пропорции также влияют на качество зажигания. Об этом вкратце говорилось ранее.

В нашем стремлении к максимальному расходу топлива мы должны отрегулировать время впрыска в соответствии с характеристикой коллективного зажигания топлива и свойств двигателя

Оптимальная синхронизация дизельного двигателя

Итак, что составляет оптимальное время? Какая модель поможет нам составить временную диаграмму дизеля? Инженеры-проектировщики преследуют множество целей, пытаясь удовлетворить требования нескольких органов власти, соблюдая при этом ограничения, регулируемые государством.Это их желание получить максимальный крутящий момент, приемлемый EGT, минимальный уровень шума, максимальную экономию и минимальные выбросы химических веществ, при этом пытаясь максимально продлить срок службы двигателя. Это чистое жонглирование компромиссами, и редко когда можно внести какие-либо изменения без каких-либо других негативных последствий. Например, замедление времени круиза снижает выбросы твердых частиц и шум, но снижает экономичность. Так как же определяется время в цилиндровой среде, которая имеет такие динамические тепловые условия? Время от вечной мерзлоты на Аляске до безводного лета в Долине Смерти необходимо постоянно корректировать.Для оптимальной синхронизации дизельного двигателя важно, чтобы начало зажигания происходило где-то в верхней части такта сжатия. Опять же, если смесь самовоспламеняется слишком рано - до того, как поршень достигает ВМТ - тогда большая часть работы раннего сгорания будет пытаться повернуть кривошип в обратном направлении, поскольку поршень поднимается против расширяющегося продукта сгорания газа. Этот отрицательный крутящий момент явно вреден для экономики: это самая большая неэффективность, с которой сталкивается двигатель внутреннего сгорания. Если впрыск происходит слишком поздно, фронт пламени продуктов сгорания будет преследовать быстро удаляющийся поршень по цилиндру, что приведет к небольшому крутящему моменту.Снова плохая экономика. Чтобы максимизировать экономию, событие сгорания должно происходить, чтобы минимизировать отрицательный крутящий момент и максимизировать положительный крутящий момент. Если зажигание начинается при 28 градусах перед верхней мертвой точкой, поршень пытается повернуть назад на 28 градусов. Если вы начинаете впрыск так, что воспламенение начинается на 10 градусов перед верхней мертвой точкой, тогда оно действует против нее только на 10 градусов. Двигатель становится более механически эффективным за счет увеличения чистого положительного крутящего момента. Конечно, поршень сопротивляется обратному движению из-за импульса, создаваемого семью другими цилиндрами, которые не находятся в ВМТ.Всегда есть компонент отрицательной работы, прежде чем преобладает более обильная положительная работа.

Рисунок 3 - Влияние давления в цилиндре слишком большого времени
На Рисунке 3 начинают проявляться эффекты чрезмерного опережения. Повышение давления в цилиндре на 40 процентов сопровождается снижением мощности на 20 процентов. Немедленные дополнительные расходы на топливо и, в конечном итоге, сокращение срока службы. На Рисунке 3 показано, что давление в цилиндре достигает пика после ВМТ.Используется среднее эффективное (в цилиндре) давление в тормозной системе (BMEP) или иногда IMEP. Эти термины аналогичны и определяются как среднее давление, которое весь ход крутящего момента должен был бы оказать, чтобы равняться крутящему моменту, создаваемому фактическим чистым положительным давлением.

То, что мы называем крутящим моментом или чистым положительным крутящим моментом, определяется из общей площади под кривой после отметки ВМТ и вычитания площади под кривой перед ВМТ. Их объединение дает чистый положительный крутящий момент.

Геометрия поршня

Познакомившись с поршневым циклом на 360 градусов, я помню, как подумал; Чистая геометрия хода крутящего момента вниз предполагает, что 80 ATDC - это место, где вы хотите, чтобы вся ваша работа выполнялась мгновенно.Единственная проблема заключается в том, что при 80 ATDC все движется с максимальной скоростью от преследующего взрыва. При 80 ВМТ скорость цилиндра значительно превышает скорость фронта пламени. Другая менее очевидная проблема заключается в том, что по мере того, как цилиндр движется мимо ВМТ, увеличивая объем цилиндра без события воспламенения, температура начинает падать, в противоположность тому, что мы видели в графике сжатия: и она быстро падает, фактически, вы рискуете полный пропуск самовоспламенения.

Расход топлива равен LPP

Давайте быстро пройдемся через все эксперименты: с помощью датчика давления в цилиндре уже было определено, что максимальный крутящий момент достигается, когда точка пикового давления в цилиндре, LPP, находится между 10 и 16 градусами ВМТ.Стандартный эталонный оптимальный LPP для двигателей внутреннего сгорания составляет 12 или 14 ATDC, в зависимости от указанного исследования. Я буду использовать 14. Если воспламенение начнется в оптимальное время, 15 градусов до ВМТ (гипотетическое число), горение будет распространяться по камере, и пиковое давление произойдет при 14 градусах ВМТ. Чтобы максимизировать экономию, инженер регулирует время впрыска дизельного топлива, чтобы добиться желаемого LPP.

Топливный импульс обязательно имеет конечную длительность, и время, в течение которого форсунка открыта, может охватывать 40 или более градусов вращения, небольшой промежуток времени.Сгорание не прекращается при прекращении впрыска топлива; это продолжается до тех пор, пока пары топлива находят кислород. Это называется дожиганием и снижает эффективность и производительность двигателя, потому что объем цилиндра увеличивается намного выше ВМТ. По мере увеличения количества топлива за цикл дожигание увеличивается и приводит к неполному сгоранию в конце такта расширения, хотя воздух все еще присутствует. Это подразумевает важность хорошего распыления. Плохое состояние форсунки или низкое давление в топливной рампе приводит к дожиганию топлива, плохой экономичности и задымлению.

Рисунок 4. Влияние качества топлива на пиковое давление и продолжительность сгорания

Качество топлива, цетан, задержка зажигания

Качество зажигания дизельного топлива зависит от двух основных характеристик, которые волнуют проектировщика электростанции: задержки зажигания и продолжительности горения. Во время нормальной работы
задержка зажигания является самой большой переменной для точного выбора впрыска. Это свойство одного топлива может резко меняться в зависимости от условий, от 5 до 60 CADeg.Это также представляет собой самую большую проблему для выбросов; Полнота сгорания во многом зависит от правильного выбора времени для дизельного топлива. Задержка в первую очередь определяется химическими свойствами, хотя, когда двигатель холодный, задержка физического испарения также значительна.

Продолжительность горения зависит от химических свойств и факторов окружающей среды, температуры и давления.

Цетановое число - это показатель того, как скоро после начала впрыска топливо начинает самовоспламеняться.Двигатель требует топлива с все более высоким цетановым числом для легкого запуска на холоде. Изменение содержания цетана означает изменение задержки воспламенения. Топливо с высоким цетановым числом начинает гореть вскоре после впрыска в цилиндр; у него короткий период задержки зажигания. И наоборот, топливо с низким цетановым числом сопротивляется самовоспламенению и имеет более длительный период задержки воспламенения.

На уровень шума влияет цетановое число. В США требование к цетановому числу D 975 стандарта ASTM составляет минимум 40.Следовательно, как культура, у нас есть более громкие автомобили, чем в Европе, где согласно спецификации требуется минимум 45. Источником шума является быстрота повышения давления. Если топливо имеет длительный период задержки воспламенения, то оно, наконец, воспламеняется позже, когда температура заряда значительно выше. Более горячая среда ускоряет воспламенение. Скорость этого события является источником типичного для нас грохота. Когда зажигание начинается раньше и с меньшей задержкой, повышение давления происходит более плавно и тихо.Как я выяснил, разница может составлять несколько децибел.

На рисунке 4 показана задержка зажигания и снижение давления в цилиндре с цетаном. Более высокое цетановое число приводит к более низкому давлению в цилиндре, но еще большему положительному крутящему моменту… беспроигрышный вариант. Обратите внимание, что LPP одинаков в каждом случае, контролируемый до 18 ATDC в каждом случае.

Грубый старт

Мой грузовик дымит холодным утром при запуске, что с этим не так?

Ничего такого. Это называется холодным дымом, и он всегда белый.Это неизрасходованный топливный туман, который появляется вместе с отработавшими выхлопными газами. Обычно он длится всего минуту или меньше, рассеиваясь, как только кожа стенки цилиндра становится достаточно теплой, чтобы эффективно поддерживать самовоспламенение. Пока температура цилиндра и поршня не станет достаточно высокой, чтобы поддерживать температуру сжатого заряда, мощность будет снижаться, эффективность будет низкой, а двигатель будет работать громче. Если у вас много коротких поездок, рассчитывайте на невысокую экономию.

Теплота сжатия отвечает за нагрев пара в камере сгорания до температуры, которая инициирует самовозгорание топлива.При запуске холодного дизельного двигателя стенки камеры сгорания изначально холодные, что делает их поглотителями тепла. Поскольку скорость вращения коленчатого вала ниже рабочей скорости, сжатие также происходит медленнее; это дает сжатому воздуху больше времени для отвода тепла к стенкам холодной камеры или за счет постепенного сброса давления (расширение равняется охлаждению) по мере утечки воздуха через кольца / клапаны. В дополнение к дефициту тепла при холодном запуске импульс топлива испаряется, значительно охлаждая заряд и усугубляя дилемму холодного запуска: заговор препятствий для запуска в сочетании с холодной погодой.Таким образом, необходим дополнительный локализованный источник тепла для дизельных двигателей с непрямым впрыском холодного пуска - свеча накаливания. Даже после запуска двигателя температура в камере сгорания все еще будет слишком низкой для полного сгорания впрыскиваемого топлива. Белый дым, который вы получаете в течение следующих минут или двух, называется холодным дымом. Это дизельный паровой туман, который не сгорает из-за того, что цилиндр недостаточно горячий. Это ужасное раздражение глаз и дыхательных путей.

Горючее, которое сгорает с большей легкостью, требует меньшего проворачивания коленчатого вала для запуска двигателя.Таким образом, при прочих равных условиях топливо с более высоким цетановым числом облегчает запуск. Между прочим, цетан и октан в прямом смысле обратно связаны. Повышение октанового числа увеличивает задержку воспламенения. Те же химические характеристики, которые обеспечивают хорошее сгорание дизельного топлива, сводятся к плохой детонационной стойкости бензина: высокое октановое число равно низкому цетановому числу, и наоборот.

Концепции оптимизации

Предположим, что температура самовоспламенения для нашей дизельной платформы составляет 800ºF. При фиксированном импульсе впрыска 15 BTDC событие воспламенения начинается примерно при 10 градусах BTDC, с использованием стандартного значения задержки цетанового числа в пять градусов.Если событие зажигания длится 40 градусов вращения, то имеется 10 градусов отрицательного крутящего момента и 30 градусов положительного крутящего момента, что приводит к 20 градусам чистого положительного крутящего момента.

Но что произойдет, если наддув нагревается до 240ºF? Это реальный пример эффекта более высокой нагрузки и индукционного нагрева при подъеме на уклон. Если событие синхронизации не изменилось, то имеется 13 градусов отрицательного крутящего момента и 22 градуса положительного крутящего момента, чистый положительный крутящий момент резко снизился более чем на половину до всего лишь девяти градусов.Обратите внимание на потерю пяти степеней продолжительности; это связано с уменьшением времени горения из-за более горячей окружающей среды. Таким образом, чтобы восстановить чистый крутящий момент до 20 градусов, время впрыска дизельного топлива должно быть замедлено на пять градусов (пять градусов имеют чистый эффект на 10 градусов, небольшое изменение имеет большое значение). Если эта регулировка не выполняется динамически, вы ощутите снижение эффективности и заметную потерю мощности на уклоне.

Дизель ГРМ

Часто добавление времени приводит к лучшей экономии топлива.Многие люди хотят знать, какой прогресс им сойдет с рук, чтобы повысить производительность. В отличие от бензинового двигателя с искровым зажиганием, в котором детонация является пределом опережения по времени, дизельный двигатель может быть продвинут без непосредственной угрозы кратковременного повреждения от детонации: компоненты дизеля обычно усилены, чтобы справиться с дополнительным напряжением. Как это работает? Допустим, вы опережаете впрыск до смехотворных 45 градусов ... очень скоро после впрыска имеется горючая топливно-воздушная смесь, но окружающая среда еще не достаточно горячая для быстро прогрессирующего самовоспламенения.Фактически преждевременный впрыск и последующее испарение отрицательно охлаждают сжатый заряд. По мере приближения ВМТ и достижения, наконец, температуры воспламенения, очень насыщенная воздушно-топливная газовая смесь вызывает очень быстрое горение, а быстро движущийся фронт давления создает больше шума, характерного для дизельного двигателя дребезжания. Результатом является очень высокое давление в цилиндрах перед ВМТ, меньший чистый положительный крутящий момент и возможность серьезного повреждения двигателя, особенно при ухудшении тепловых условий, как мы увидим дальше.

Пожар в яме

Что, если вы буксируете с этим радикальным подъемом на 45 градусов и выдерживаете большую нагрузку в течение минуты или двух на уклоне? ЕСТ повышается, цилиндр становится все горячее. IAT повышается, поэтому график сжатия воздушного заряда стал более горячим, событие самовоспламенения происходит быстрее в более ранней точке хода, скажем, около 30 BTDC. Эта насыщенная среда внезапно воспламеняется, быстро высвобождая большую часть своего потенциала задолго до ВМТ, и результат похож на гранату в молочной банке, что приводит к катастрофическому давлению в цилиндре и взрыву, во многом подобно тому, что происходит с двигателями с избыточным опережением искры.Если продвижение будет достаточным, это поднимет головы или сломает двигатель в течение нескольких секунд, без особого звукового предупреждения. Коварный убийца. Когда вы исследуете геометрию поршневого штока и силы, действующие на эти элементы, вы увидите, что вся эта энергия пытается вывести кривошип из нижней части двигателя, что часто приводит к изгибу штоков. Также могут образоваться обгоревшие поршни в результате более высоких температур и давлений. Также важна реальная потеря мощности на уклоне в результате снижения чистого положительного крутящего момента.Это ключевое наблюдение. Если вы замечаете, что по мере того, как ваш мотор нагревается, вы начинаете терять мощность, он пытается сказать вам, что он вошел в состояние чрезмерного стресса. Обычному оператору это кажется нелогичным: трудно поверить, что двигатель может взорваться, поскольку он производит меньшую мощность.

К счастью, у инженеров есть способ решить эту проблему, используя стратегию PCM, которая сокращает время при факторах, способствующих воспламенению. Если вы выполняете свою собственную модифицированную настройку и заранее хотите действовать агрессивно, важно ознакомиться с этими концепциями и их влиянием на зажигание.Как минимум, не забудьте защититься от такого рода стресса с помощью замедления времени, обусловленного увеличением ЭСТ и ВАТ. Большинство PCM теперь имеют такую ​​возможность, и для GM ничто не делает такую ​​настройку возможной, как EFILive.

Факторы, влияющие на задержку зажигания и продолжительность (и, следовательно, влияющие на требуемую синхронизацию дизельного топлива)

Они представлены в порядке важности, первые из них оказывают наибольшее влияние на возгорание. В конечном итоге проблема заключается в том, как каждый фактор влияет на продолжительность горения.Если изменение сокращает время сгорания (как это происходит в большинстве случаев), время впрыска дизельного топлива обязательно должно быть замедлено, и наоборот. Достаточно просто?

Первый набор факторов находится под контролем оператора…

Рисунок 5. Нагрев / охлаждение в результате сжатия / декомпрессии воздуха.

Обороты

Число оборотов изменяет количество времени, в течение которого топливо должно испариться. Более быстро движущийся поршень требует большего опережения по времени, потому что он достигает LPP за меньшее время, чем более медленный поршень.Чтобы подготовить топливо к сгоранию при одинаковом угле поворота коленчатого вала, его необходимо впрыскивать раньше, чтобы за то же время было горючее около ВМТ. Глядя на временную кривую, можно увидеть, что тенденция к увеличению отсчета времени по мере увеличения оборотов.
Нагрузка

Термин «нагрузка» обычно неправильно понимается и используется неправильно. Под нагрузкой буквально понимаются силы, отталкивающие поршень, когда он пытается работать. Встречный ветер, уклон, переключение на более низкую передачу - все это означает увеличение нагрузки. Здесь мы определим это как то, какое давление существует в цилиндре на LPP.По мере увеличения нагрузки температура выхлопных газов увеличивается с повышенным давлением и более интенсивной работой двигателя. Чем больше энергии рекуперируется в турбонагнетателе, тем выше давление наддува. Соответственно, давление и температура в цилиндре в течение периода задержки зажигания возрастают. Более высокое давление и температура при более высокой нагрузке в конечном итоге сокращают период задержки воспламенения. Задержка зажигания может составлять от трех CADeg при высокой нагрузке до восьми CADeg во время круиза. Это говорит о необходимости активного замедления впрыска для более высокой нагрузки.Все эти факторы пытаются замедлить движение автомобиля. Ваш ответ - подавать больше топлива правой ногой. Это основная метрика, которую мы используем для установки времени дизельного топлива для изменений нагрузки: больше нагрузки> меньше опережения.

Более высокая нагрузка обычно требует более длительного топливного импульса, на 200 или даже 300 процентов большей продолжительности, чем импульс низкой нагрузки. Естественно, это требует опережения, чтобы удерживать LPP в нужном положении, поэтому эффект нагрузки и более длинный импульс, связанный с нагрузкой, имеют тенденцию гасить друг друга.Но конечный результат - небольшая задержка воспламенения, требующая небольшого продвижения. Возможно, это звучит не совсем четко, но ясно, что одно только увеличение числа оборотов снижает нагрузку. В сочетании с более высокой потребностью в топливе необходимо опережать время.
Еще один лакомый кусочек, заслуживающий упоминания: по мере увеличения нагрузки продолжительность сгорания предварительной смеси становится все меньше и меньше, что приводит к сгоранию, управляемому диффузией. Это помогает объяснить, почему события с низким числом оборотов и высоким топливом требуют очень малых временных значений.

Эти два фактора, частота вращения и нагрузка, объясняют большую часть тенденции в базовой временной диаграмме Duramax (рис. 6), дополняющей EFILive.Эта таблица является настраиваемой таблицей, которую я создал для конкретного специального буксирного приложения Duramax. Наиболее очевидна тенденция к увеличению сроков с увеличением числа оборотов в минуту.

Факторы окружающей среды

Эти факторы, по большей части, находятся вне нашего контроля ...

Высота

Высота меняет плотность воздуха больше, чем любой другой фактор. На высоте 10 000 футов кислорода на 40 процентов меньше, чем на уровне моря. Это снижение содержания кислорода приводит к более длительному воспламенению, поэтому время впрыска дизельного топлива должно быть увеличено для поддержания правильного LPP.Этот эффект можно частично компенсировать с помощью турбонаддува, аналогично тому, как герметизация салона самолета помогает нам оставаться в сознании на высоте 40000 футов. Увеличьте высоту> время опережения.

Рисунок 6. Таблица синхронизации, показывающая зависимость от числа оборотов в минуту и ​​топлива

Температура всасываемого воздуха

IAT важен, потому что температура сжатого цилиндра сильно влияет на задержку зажигания и скорость события воспламенения.Более теплый воздух ускоряет испарение топлива, уменьшает задержку зажигания и продолжительность сгорания, поэтому необходимо замедлить время впрыска дизельного топлива. Если PCM не учитывает это, тогда двигатель обнаружит, что теряет мощность из-за неоптимального, чрезмерно опережающего зажигания. Это особенно верно, если IAT увеличивается с увеличением усилия транспортного средства, как это происходит в отношениях с тепловой обратной связью. Увеличьте IAT> задержите синхронизацию.

Влажность

Это очень часто упускается из виду, и, насколько мне известно, для него нет коррекции PCM на любом автомобиле, о котором я знаю.Обычно настройка устанавливается на некоторое среднее значение влажности. Но влияние влажности на возгорание немаловажно. Повышенная влажность имеет ярко выраженный эффект замедления воспламенения, требующий некоторой предварительной компенсации. Когда топливо сочетается с влажным воздухом, горение происходит с плавной скоростью, замедляемой молекулами воды, которые существуют в газовой форме. В реальном смысле он обеспечивает медленное и умеренное сгорание, что может быть преимуществом для создания крутящего момента. Горячий сухой воздух, лишенный этой помощи, воспламенится быстрее, сгорит быстрее и с меньшим общим крутящим моментом на каждый ход.

Вопреки распространенному заблуждению, влажность действительно делает воздух легче, то есть менее плотным, поскольку молекулы воды весят меньше, чем молекулы кислорода и азота в воздухе. Вода действительно вытесняет кислород, но минимально. Однако известно, что охлаждающий эффект влажности является большим преимуществом для сигналов тревоги EGT, потому что водяной пар имеет более высокую теплопроводность, чем воздух, и поэтому цилиндр не нагревается. Увеличьте влажность> заблаговременно.

Коэффициент усиления и сжатия

Эти факторы влияют на зажигание так же, как и нагрузка.Их увеличение создает более богатую кислородом среду и, в большинстве случаев, более теплую, более реактивную. Более быстрые результаты зажигания (создающие опережение зажигания), что требует замедления для его уменьшения.

Испытания показали, что плотность воздуха сама по себе мало влияет на задержку воспламенения, и этот факт часто искажается. Изменение задержки воспламенения обычно происходит из-за изменений температуры или давления или того и другого, которые сопровождают увеличение плотности. Помните также Таблицу Один. Огромное увеличение давления в цилиндре в результате увеличения наддува устраняет запас по мере приближения к максимально допустимому давлению напора.Это требует тщательной проверки газораспределения дизельного двигателя и требует принятия консервативных мер, чтобы не допустить взрыва прокладок головки блока цилиндров и разрушения компонентов поршня. Сейчас не время выписывать последние 10 HP еще на два градуса опережения. Повышение плюс опережение равняется катастрофе при высоких уровнях заправки. Увеличение ускорения> задержка времени.

Температура топлива

Этот фактор влияет на вязкость топлива, степень распыления форсунки и скорость испарения. Дизельное топливо при температуре 150ºF будет распыляться на капли вдвое меньше дизельного топлива при температуре -30ºF.Это также означает удвоение площади поверхности жидкости, первоначально открытой для нагнетаемого воздуха. Скорость испарения увеличивается, что приводит к более быстрой горючей смеси. Таким образом, у более теплого топлива воспламенение происходит быстрее, что требует задержки впрыска. Увеличьте температуру топлива> задержите синхронизацию.

Качество топлива

Обычно это относится к цетановому числу. Сама по себе наука, более высокое цетановое число приводит к более постоянной задержке воспламенения и, как мы видели, снижению шума.Более высокое цетановое число позволяет тюнеру немного замедлить синхронизацию, чтобы поддерживать ту же LPP. Снижение шума стоит затраченных усилий. Увеличить цетановое число> замедлить время.

Практическое применение

Теперь предположим, что вы буксируете уклон на юго-западе пустыни на высоте 7000 футов; наружная температура 92ºF при шести процентах влажности. Предположим далее, что вы используете устройство повышения наддува, чтобы компенсировать высокий EGT, связанный с этими условиями. Вскоре двигатель нагревается до 230ºF ECT, и заряд воздуха, выходящий из промежуточного охладителя (IAT2), достигает 240ºF.А теперь вы смотрите вокруг и спрашиваете, почему этот грузовик продолжает терять мощность?

Теперь вы знаете ответ. Помимо разреженного воздуха при такой температуре, время впрыска запаса слишком опережает для этих условий, и слишком большое количество топлива пытается повернуть двигатель в обратном направлении. Если вы уберете пять градусов опережения по времени, скажем, с 12 BTDC до семи, используя удобную переключаемую настройку EFILive, часть этого крутящего момента и мощности будут мгновенно восстановлены на уклоне. Если мы сжигаем одинаковое количество топлива, то больше мощности означает большую скорость, а это означает лучшую экономию топлива.

Другой вариант - убрать буст. "Ждать!" ты говоришь. Разве это не уменьшит мою силу? Не совсем. Поскольку больший наддув приводит к более быстрому воспламенению, и наоборот, если мы удалим некоторый наддув из чрезмерно продвинутого сценария (из-за тепла), это будет похоже на синхронизацию затяжки. Это может быть вариант, чтобы помочь исправить состояние разгона IAT, наблюдаемое в некоторых транспортных средствах. Мы даже не подозреваем об этом, это именно то, что делает перепускной клапан, уменьшая наддув при ухудшении условий индукционного нагрева. Для владельца VGT вестгейт недоступен, поэтому я разработал алгоритмы для динамического позиционирования и поддержки LPP в меняющихся условиях, когда вышеуказанные факторы хотят исказить нашу оптимизированную платформу.

Ограничения динамометра

Возьмем другой пример - спортивное транспортное средство, настроенное на динамометр. Обычно динамометрическая настройка не принимает во внимание постепенно меняющиеся условия, в которых автомобиль оказывается в реальном мире, особенно рабочие автомобили с высоким крутящим моментом. После того, как он оторвался от динамометрического стенда, вы отправляетесь на трассу и выполняете три последовательных пробежки подряд. Может быть, каждые четверть мили немного отличается от предыдущего. Почему? По прошествии дня трасса становится теплее, мотор тоже.CAC пропитывается теплом с каждым проходом, и, как ни странно, IAT (если вы его отслеживаете) становится все выше и выше, потому что ваш паршивый воздухозаборник вытягивает постоянно теплый воздух из горячего двигателя.

Насос форсунки дизельного двигателя

ГРМ

Топливные насосы

имеют два положения для синхронизации подачи топлива с движением поршня. Метки времени на ведущих шестернях устанавливают основную взаимосвязь. Удлиненные отверстия под крепежные болты, которые позволяют поворачивать корпус насоса на несколько градусов, обеспечивают точную регулировку.Референтные метки, нанесенные на корпус насоса и монтажный фланец, позволяют повторить регулировку (рис. 5-14).

Перед снятием насоса заблокируйте двигатель до тех пор, пока оба клапана на цилиндре № 1 не закроются и метка синхронизации на гармоническом балансире или маховике не совместится с его стрелкой. Эта процедура индексирует метки синхронизации шестерни насоса для облегчения сборки. При повторной установке того же насоса контрольные метки на корпусе насоса и фланце должны быть действительными. Замена другого насоса ставит под сомнение маркировку, и двигатель следует восстановить статически или динамически.

Статические процедуры синхронизации сильно различаются, но цель упражнения - синхронизировать начало подачи топлива с поршнем в цилиндре № 1. В зависимости от марки, модели и области применения двигателя топливо должно начинаться в любом месте с 8–22 0 btdc, поскольку маховик блокируется вручную.

Маховики для небольших двигателей общего назначения обычно имеют две отметки на их ободах: одну, представляющую tdc, а другую, всегда перед первой, указывающую, когда топливо должно начать поступать из No.1 нагнетательный клапан. Удобный способ контролировать расход топлива - сделать переходник из отрезка прозрачной пластиковой трубки и фитинга нагнетательного клапана, как показано на рис. 5-15. Механик медленно перекрывает двигатель, наблюдая за малейшим повышением уровня топлива. Начало движения топлива должно произойти в момент совмещения метки времени с ее стрелкой. Если tdc пройден, и плунжер отступает, маховик необходимо повернуть назад на 15 градусов или около того, чтобы поглотить зазор шестерни, и операция повторить.

Ведущие шестерни для Navistar (International) DT358 и его собратьев имеют шесть меток синхронизации. Какой из них использовать, зависит от модели двигателя и области применения. В противоположность традиционной практике некоторые американские компании Bosch прокачивают время до конца, а не до начала подачи топлива. Нагнетательный клапан, который действует как обратный клапан для плунжера № 1, должен быть отключен до отсчета времени.

Временные характеристики распределительных насосов часто выражаются в тысячных долях дюйма хода плунжера от bdc.На Рис. 5-16 показан адаптер циферблатного индикатора, который заменяет центральный болт в распределительной головке. Определение точки bdc - точного момента, когда поршень останавливается в нижней части своего хода - требует терпения. Как только bdc обнаружен, механик обнуляет датчик и блокирует двигатель в нормальном направлении вращения до соответствующей отметки коленчатого вала или гармонического балансира. Затем он поворачивает корпус насоса по мере необходимости, чтобы поднять подъемную силу с опубликованной спецификацией.

Динамическая синхронизация с помощью проблескового маячка, когда двигатель тикает на малых холостых оборотах, компенсирует износ шестерен насоса и другие переменные факторы.Это единственный способ отследить время фургона и других недоступных двигателей.

Таймер Sun получает питание от розетки или, если он оборудован инвертором, от 12-вольтовых или 24-вольтовых батарей двигателя (рис. 5-17). Преобразователь зажимает топливную линию № 1, чтобы вызвать стробоскоп, когда форсунка открывается, и внезапное падение давления топлива сжимает линию. Кроме того, прибор отслеживает, на сколько градусов коленчатого вала сдвигается время при увеличении частоты вращения двигателя.

Насос-форсунки (UI), которые объединяют функцию насоса с впрыском, синхронизируются, как описано ниже.

Влияние времени впрыска дизельного топлива на дизельный двигатель с турбонаддувом, обработанный этанолом (Конференция)

Шредер А. Р., Сэвидж Л. Д., Уайт Р. А. и Соренсон С. С. Влияние времени впрыска дизельного топлива на дизельный двигатель с турбонаддувом, обработанный этанолом . США: Н. П., 1988. Интернет.

Шредер, А. Р., Сэвидж, Л. Д., Уайт, Р. А., и Соренсон, С. С. Влияние времени впрыска дизельного топлива на дизельный двигатель с турбонаддувом, обработанный этанолом . Соединенные Штаты.

Шредер, А. Р., Сэвидж, Л. Д., Уайт, Р. А., и Соренсон, С. С. Пт. «Влияние времени впрыска дизельного топлива на дизельный двигатель с турбонаддувом, обработанный этанолом». Соединенные Штаты.

@article {osti_6446963,
title = {Влияние времени впрыска дизельного топлива на дизельный двигатель с турбонаддувом, обработанный этанолом},
author = {Шредер, А. Р. и Сэвидж, Л. Д. и Уайт, Р. А. и Соренсон, С. С.},
abstractNote = {Было проведено исследование, чтобы определить влияние изменений времени впрыска дизельного топлива на характеристики двигателя с использованием многоцилиндрового дизельного двигателя с турбонаддувом, окуриваемого этанолом.Испытания при половинной нагрузке и оборотах двигателя 2000 и 2400 об / мин показали, что повышение теплового КПД на 4% может быть получено путем увеличения времени впрыска дизельного топлива с 18 до 29 / sup 0 / BTDC. Эффект изменения фаз газораспределения дизеля был гораздо более выражен при 2400 об / мин. Увеличение времени для дизельного топлива значительно снизило уровни CO и несгоревших углеводородов. Повышение уровня NO из-за прогресса в выборе времени для дизельного топлива было компенсировано снижением NO из-за добавления этанола.},
doi = {},
url = {https: // www.osti.gov/biblio/6446963}, journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1988},
месяц = ​​{1}
}

PCCI Работа с установкой момента впрыска топлива близко к ВМТ

Образец цитирования: Kanda, T., Hakozaki, T., Uchimoto, T., Хатано, Дж. И др., «Работа PCCI с установкой времени впрыска топлива близко к ВМТ», Технический документ SAE 2006-01-0920, 2006 г., https://doi.org/10.4271/2006-01-0920.
Загрузить Citation

Автор (ы): Томохиро Канда, Таказо Хакодзаки, Тацуя Учимото, Дзюничи Хатано, Наото Китаяма, Хироши Соно

Филиал: Honda R&D Co., ООО Научно-исследовательский центр Точиги

Страниц: 11

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2006

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Контроль твердых частиц и NOx в цилиндрах 2006-SP-2002

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *