Двигатель 2ст дизель: Двигатель Тойота 2СТ 2.0 дизель

Двигатель Тойота 2СТ 2.0 дизель

Технические характеристики 2.0-литрового дизельного двигателя Тойота 2СТ, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2СТ выпускался в Японии с 1984 по 2001 год и ставился как на микроавтобусы Лайт Эйс, Таун Эйс, так и на легковые модели Карина и Камри. Такие моторы при поперечном расположении называли 2C-TL, версии с катализатором 2C-TLC.

К серии C относят: 1C, 1C‑T, 2C, 2C‑E, 2C‑TE, 3C‑E, 3C‑T и 3C‑TE.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 2C-T 2.

0 TD

Точный объем	1974 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	80 — 90 л.с.
Крутящий момент	165 — 175 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	85 мм
Степень сжатия	23

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	4.9 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 1
Примерный ресурс	230 000 км

Вес двигателя 2C-T по каталогу составляет 178 кг

Номер двигателя 2C-T расположен на стыке блока с головкой

Расход топлива Тойота 2CT

На примере Toyota Vista 1992 года с механической коробкой передач:

Город	8. 8 литра
Трасса	5.8 литра
Смешанный	6.9 литра

На какие автомобили ставили двигатель 2СТ 2.0 литра

Toyota

Avensis 1 (T220)	1997 — 2000
Caldina 1 (T190)	1994 — 1997
Carina E 1 (T190)	1996 — 1997
Carina 7 (T210)	1996 — 2001
Corona 10 (T190)	1996 — 1997
Corona 11 (T210)	1996 — 1998
LiteAce 3 (M30)	1985 — 1992
TownAce 2 (R20)	1984 — 1992
Camry 1 (V10)	1985 — 1986
Camry 2 (V20)	1986 — 1991
Camry V30	1990 — 1994
Vista 1 (V10)	1985 — 1986
Vista 2 (V20)	1986 — 1991
Vista 3 (V30)	1990 — 1994

Недостатки, поломки и проблемы дизеля 2СТ

Невысоким ресурсом тут обладает головка блока, она часто лопается от перегрева

Еще одной проблемой ГБЦ таких дизелей является растрескивание седел клапанов

Из-за потери герметичности воздуховодов в камеру сгорания попадает много пыли

Затем данный абразив способствует быстрому износу цилиндро-поршневой группы

Также недолго служит турбина и ремень ГРМ, а с его обрывом клапана обычно гнет

Дополнительные материалы

Подробное видео о капремонте дизеля Тойота 2СТ

Двигатель тойота 2с дизель 2 литра

Описание 2C

В 1985 году появился один из худших и проблемных дизельных двигателей компании Toyota — 2C. Он устанавливался абсолютно на все что можно, начиная от микроавтобусов и заканчивая седанами Toyota.

Силовая установка не завоевала положительных рекомендаций, все потому что двигатель имел множество конструктивных недоработок. Казалось бы серия двигателей 1C должна была научить инженеров и дать понять о всех недостатках их дизелей. Но на деле все наоборот двигатели 2С имеют еще больше недостатков.

Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес микроавтобуса, поэтому двигатели испытывают серьезные нагрузки, естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента, этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Двигатели 2С были оснащены турбонаддувом, имели чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, которая в процессе эксплуатации страдала больше всего, от термонагруженности и плохого охлаждения она покрывается микротрещинами и больше не может выполнять своей функции. Головка в свою очередь имеет 8 клапанов — по 2 на цилиндр, систему Sohc — распредвал всего один, привод газораспределительного механизма осуществлен ремнем, за которым также нужно пристально следить, ведь двигатели серии 2С гнут клапана.

Чугунный блок двигателя свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Описание ДВС Toyota 2C

Рассматриваемая силовая установка является доработанной и изменённой версией 1.8 литрового дизельного двигателя первого поколения серии С. Для получения ДВС 2С увеличили объём до двух литров, причём все болезни и недоработки двигателя первого поколения перешли по наследству ко второму. Несмотря на то, что с самого начала выпуска, 2-х литровый мотор разочаровал потенциальных потребителей, его устанавливали на самые разные модели японских автомобилей. Большой ошибкой стало использование 2С на тяжёлых минивэнах.

Для мотора мощностью 70 л., сил, тянуть кузов весом 2 тонны слишком большая нагрузка. На таких машинах данный движок постоянно перегревался и быстро выходил из строя. Лучше всего чувствовал себя движок на лёгких седанах. При своевременном и правильном обслуживании, а так же бережных условиях эксплуатации на машинах с лёгким кузовом ресурс мотора Toyota 2C, мог превысить 400 тыс., км.

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика вязкости 5w-30, 5w-40.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

• регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
• замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
• регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
• ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс. км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
• замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

Агрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

Характерные неисправности и способы их устранения

1. Растрескивания ГБЦ самая частая неисправность на ДВС Тойота 2С. Происходит это из-за перегрева верхней части двигателя. Виной перегрева, чаще всего бывает попадание воздуха в систему охлаждения. Избавиться от попадания воздуха в каналы охлаждения, можно если перенести расширительный бачок выше уровня охлаждающей жидкости в ДВС. Сделать это не просто, нужно переносить бачок в салон, так как в моторном отсеке подходящего места не найти. Но что поделать следует выбирать между комфортом и ресурсом работы ДВС.
2. На данном моторе часто происходит разрушение клапанов. Причина такая же, как при падении компрессии в цилиндрах. Виной служит попадание пыли и абразива в воздушные каналы, через щели воздуховодов.
3. На третьем месте, по важности неисправностей, стоит деформация клапанов и распределительного вала. Это происходит по причине разрыва или перескока ремня привода ГРМ. Производитель гарантирует безупречную работу ремня ГРМ на протяжении 100 тыс., км. Однако известны случаи выхода из строя зубчатого ремня через 80 – 90 тыс., км. Поэтому, чтобы избежать неприятностей, замену ремня ГРМ следует выполнять через 60 тыс., км. А каждые 20 тыс., нужно производить тщательный осмотр на предмет износа.

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

Цилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Устройство ДВС

Блок цилиндров изготовлен из чугунного сплава. Положительной стороной является возможность расточки цилиндров и возможность проведения капитального ремонта двигателя. Учитывая возможность расточки цилиндров, блок имеет огромный ресурс работы, в отличие от других менее надёжных деталей этого мотора.

ГБЦ

Головка БЦ изготовлена из алюминиевого сплава. В ней находиться один распределительный вал и восемь клапанов. Что соответствует типу ГРМ — SOHC, где каждый цилиндр имеет два клапана. Один клапан на впуск горючей смеси, другой на выпуск отработанных газов. ГБЦ является одной из самых проблемных деталей. Рукава для охлаждающей жидкости в ней расположены не эффективно.

Обзор ГБЦ

При попадании воздуха в систему охлаждения, в верхних частях ГБЦ образуются воздушные пробки. А даже самая маленькая пробка из воздуха, будет способствовать быстрому перегреву ГБЦ. В результате перегрева, в корпусе могут образоваться маленькие трещинки. А даже самой микроскопической трещинки будет достаточно для попадания масла в антифриз и наоборот. Результат окончания этой истории хорошо известен, в лучшем случаи замена ГБЦ, в худшим, дорогостоящий ремонт ДВС.

ГРМ

Привод ГРМ осуществляется ремнём с зубцами. При перескоке, растяжении или обрыве ремня двигатель гнёт клапана. Кроме распределительного вала, системы ГРМ, ремень приводит в работу другое оборудование: водяной насос, ТНВД. Исходя из сказанного можно сделать вывод, что ремень привода ГРМ очень нагружен, поэтому подлежит регулярному осмотру. Гидрокомпенсаторы, системы изменяющие фазы газораспределения, и другое современное оборудование здесь не предусмотренны конструкцией. Смешанный расход 6.7 литров, вполне умеренный для двухлитрового силового агрегата.

Конструкция расположения расширительного бачка непродуманная, он расположен ниже уровня охлаждающей жидкости находящейся в ГБЦ. Какие бы герметичные крышки радиатора и бачка не были, всё равно при низком размещении бачка для расширения, в ГБЦ попадёт воздух. На основной модификации 2С, ТНВД имеет механическое управление, турбонаддув здесь не предусмотрен. Данная конструкция дизельного мотора позволяет развивать максимальную мощность 70 — 75 л., сил, и пиковый момент 135 Нм.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатели серии 2С предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina (11.1992 — 07.2002) универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina (11.1992 — 12.1995) универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina (01.1996 — 08.1997) рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina (08. 1996 — 07.1998) седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina (08.1994 — 07.1996) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina (08.1992 — 07.1994) седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina (05.1990 — 07.1992) рестайлинг, седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina (05.1990 — 07.1992) рестайлинг, универсал, 5 поколение, T170

Toyota Carina (05.1988 — 07.1990) седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E (12.1992 — 01.1996) универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 01.1998) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry (07.1990 — 05. 1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry (08.1986 — 06.1990) седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Европа

Toyota Corolla (06.1992 — 04.1997) универсал, 7 поколение, E100

Япония

Toyota Corolla (09.1991 — 06.2002) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla (09.1991 — 04.1993) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona (02.1994 — 01.1996) рестайлинг, седан, 10 поколение, T190

Toyota Corona (11.1989 — 01.1992) рестайлинг, седан, 9 поколение, T170

Toyota Corona (12.1987 — 05.1992) универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona (12.1987 — 10.1989) седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace (10.1996 — 08.2007) минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace (01.1992 — 07.1995) минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace (08.1988 — 12.1991) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace (09.1985 — 07.1988) минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace (09. 1985 — 12.1991) минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter (05.1993 — 04.1995) рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter (09.1991 — 04.1995) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter (06.1991 — 04.1993) седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace (10.1996 — 01.2008) минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace (01.1992 — 09.1996) 3-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf (08.1988 — 12.1991) 2-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (07.1990 — 05.1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (07.1990 — 05.1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (08.1988 — 07.1990) рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista (08.1988 — 07. 1990) рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista (08.1986 — 07.1988) седан, 2 поколение, V20

Характеристики

Двигатель 2AD-FHV имеет объем 2231 куб. см. Его мощность составляет 177 лошадиных сил, при значении максимального крутящего момента 400 Н*м, достигаемого при 2800 оборотах в минуту.

Блок цилиндров изготовлен из легкосплавного алюминия, а гильзы чугунные, с тонкими стенками. Детально конструктивные особенности блока будут рассмотрены далее. На силовом агрегате используется система впрыска Common Rail, при показателе степени сжатия 15.7. В качестве привода ГРМ используется цепная передача. На двигатель используется турбонаддув VGT. В качестве топлива необходимо применять дизель высокого качества. Для оптимальной работы мотора необходимо использовать масло 5W-30, в количестве 5.9 литров.

Перечень модификаций 2C

Модификаций силовой установки было огромное количество:

• 2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
• 2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л. с., в зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители серии 2C был оснащен турбонаддувом;
• 2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался только на Toyota Avensis;
• 2C-TC — силовая установка развивающая мощность в 90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.

Дизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

На какие машины ставился силовой агрегат 2СТ

Дизельный двигатель Toyota 2СТ устанавливался на следующие транспортные средства:

Похожая статья Технические характеристики и отзывы двигателя 3СТ

• Avensis Т220. Устанавливался с 1997 по 2000 годы;
• Corolla с 1996 по 1997 годы;
• LiteAce M30 c 1985 по 1992 годы;
• Caldina;
• Corona;
• Camry с 1986 по 1991.

Опытные механики советуют проводить ежегодные профилактические работы двигателям вышеописанных транспортных средств. Тогда автовладелец не будет знать горя с двигателем 2СТ.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	1974
Максимальная мощность, л.с.	70 — 74
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	127 (13) / 2600 129 (13) / 2800 129 (13) / 3000 132 (13) / 2500 132 (13) / 2800132 (13) / 3000 160 (16) / 2400 167 (17) / 2400 173 (18) / 2600 174 (18) / 2000 177 (18) / 2200177 (18) / 2600 190 (19) / 2600
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.8 — 7.2
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе	SOHC
Выброс CO2, г/км	170
Диаметр цилиндра, мм	86
Количество клапанов на цилиндр	2-4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	70 (51) / 4700 72 (53) / 4700 73 (54) / 4300 73 (54) / 4600 73 (54) / 470074 (54) / 4700 82 (60) / 4500 83 (61) / 4000 85 (63) / 4500 88 (65) / 4000 88 (65) / 450091 (67) / 4400
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	В зависимости от модифи- кации силовой установки
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	85-94

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Эксплуатационное обслуживание

1. Самым частым мероприятием по обслуживанию ДВС 2С является замена моторного масла. Его замену нужно выполнять не позже, чем через 10 тыс., км. Вязкость масла должна соответствовать 5W40. Для замены нужно брать 4.1 литра. Замену моторной смазки необходимо производить совместно с масляным фильтром.
2. Воздушный фильтр необходимо менять через 20 тыс., км. В тяжёлых, пыльных условиях эксплуатации, срок замены воздушного фильтра нужно сократить вдвое.
3. Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс., км.
4. Детали системы охлаждения, помпа и термостат, имеют малый ресурс работы. Поэтому подлежат замене через 50 тыс., км.
5. Ремень привода ГРМ нужно менять через 60 тыс., км., так как при обрыве зубчатого ремня, возможно разрушение распредвала и клапанов.
6. Каждые 100 тыс., км., необходимо выполнять регулировку тепловых зазоров клапанов.

Полное руководство по использованию масла для двухтактных двигателей в дизельном топливе.

Часть 2. Полноприводные автомобили без герметика

Ваш полноприводной автомобиль — не газонокосилка…

Вся правда о добавлении масла для двухтактных двигателей в дизельное топливо

СЛОВА ИСААКА БОБЕРА

Есть такое? Застраховать его здесь

РУКОВОДСТВО Масло для 2-тактных двигателей в дизельном топливе — Часть 2

ULTIMATE GUIDE — ЧАСТЬ 2

НАПРАВЛЯЮЩАЯ Масло для двухтактных двигателей в дизельном топливе — часть 2

ВЫШЕ Анализатор смазывающей способности шарового цилиндра при задирной нагрузке (SLBOCLE) был разработан в середине 1990-х годов в ответ на отказы дизельной топливной системы в результате внедрения дизельного топлива с низким содержанием серы. . С тех пор он был заменен методом испытаний HPPR.

Масло — это смазка, поэтому добавление его в дизельное топливо делает его еще более скользким, верно?
Поройтесь в паутине, и те товарищи, которых вы никогда не встречали, но говорят, что они знают, о чем говорят, скажут вам, что с меньшим количеством серы в ULSD меньше смазки и что вам нужно добавить что-то в топливный бак, чтобы улучшить ситуацию.

. Вроде, как бы, что-то вроде. Но именно в этот момент ваши приятели покинули комнату, когда шла речь об ULSD.

Видите ли, дизельное топливо по самой своей природе является маслянистым, скользким веществом, но высокое содержание серы в топливе вызывает значительное загрязнение (двуокись серы), откачиваемое из выхлопной трубы. Поэтому, когда страны начали сокращать выбросы выхлопных газов, сокращение количества серы в топливе рассматривалось как быстрый способ сокращения выбросов. Затем последовала обработка DPF и EGR для дальнейшего снижения выбросов мелких частиц и оксидов азота (NOx). Продолжение использования дизельного топлива с высоким содержанием серы убило бы механизм загрязнения и всех нас. В конце концов.

Но вернемся к скользкому дизельному топливу со сверхнизким содержанием серы. Верно. Процесс снижения содержания серы в топливе известен как гидрообессеривание (HDS). Этот процесс не только снижает содержание серы до текущего обязательного уровня 10 частей на миллион (частей на миллион) для ULSD, но также лишает дизельное топливо естественной смазывающей способности (но это не сера, потому что она играет очень незначительную роль в обеспечении смазывающей способности дизельного топлива).

дизель). И это в основном из-за потери полярных микроэлементов на основе азота и кислорода. Итак, вы видите, что сера обладает небольшими смазывающими свойствами, но она не является смазывающим компонентом дизельного топлива.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

РЕКЛАМА

ПРОКРУТИТЕ, ЧТОБЫ ПРОДОЛЖИТЬ

Проверка заявления…
Теперь собственно проверка. В Интернете так много информации о добавлении масла для двухтактных двигателей в дизельное топливо, что бывает трудно понять, что правда, а что нет. Некоторые утверждают, что различные типы форсунок позволяют использовать двухтактные двигатели, другие утверждают, что они делают двигатели тише и экономят топливо. Но ни один из них не предоставляет доказательств в поддержку утверждений.

Существует только один общедоступный документ о добавлении масла для 2-тактных двигателей в дизельное топливо от подразделения Sasol Energy Technology. Статья была опубликована одним из инженеров компании, Адрианом Велаерсом, на 11-й Международной конференции по трибологии в Южной Африке в 2015 году. Это не единственная статья о смазочных материалах и присадках к дизельному топливу, но почти все остальные стоят за очень высокой и дорогой оплатой. стены. Но рефераты всех этих статей имеют одну общую черту: добавление масла для двухтактных двигателей в дизельное топливо ничего не дает.

Примерно сейчас, я полагаю, клавиатурные воины прочтут это и пойдут, ой-ой, топливная компания, спонсирующая исследования, хммм. И, конечно, я тоже скептик, но тесты проводились с использованием стандартной отраслевой методики и оборудования. Была измерена смазывающая способность нескольких видов дизельного топлива и самого масла для 2-тактных двигателей, и, да, оно более смазывающее, чем дизельное; только не при смешивании.

Протестированное топливо (EN590) соответствует топливу, продаваемому в Австралии (соответствующие спецификации указаны в DSEWPaC 2009). ). О, и есть много научных исследований по добавлению смазочных материалов в дизельное топливо для улучшения его смазывающей способности, но они, как правило, скрыты за очень высокими платными стенами, но, прочитав тизеры к другим исследованиям, становится ясно, что сделанные выводы одинаковы, и это это двухтактное масло не помогает.

Иногда некоторые утверждают, что добавление масла для 2-тактных двигателей в дизельное топливо улучшит цетановое число (октановое число дизельного топлива), но, согласно тесту SASOL, на самом деле оно было немного меньше. Был сделан следующий вывод: «Нет никаких технических причин для того, чтобы следовые количества легкого смазочного масла существенно изменяли характеристики воспламенения дизельного топлива. Далее следуют результаты, указывающие на незначительные различия в цетановом числе при добавлении масла для 2-тактных двигателей к дизельному топливу в соотношении 200:1». Итак, от добавления двухтактного двигателя нет никакой выгоды в мощности, но это не утверждение Interweb.

Скорее, смазывающая способность — это утверждение, сделанное сторонниками философии добавления масла для 2-тактных двигателей, но в тестах, проведенных SASOL, дизельное топливо с дозировкой 200:1 для 2-тактных двигателей было намного ближе к 460-микронным максимальным показателям. износа, чем обычный дизель. Это означает, что добавление масла для 2-тактных двигателей в дизельное топливо не улучшает его смазывающую способность.

Глядя на граничную смазку для 2-тактных двигателей, смешанную с дизельным топливом, результаты показали, что добавление масла для 2-тактных двигателей незначительно улучшает эффект покрытия стенок. Но исследователи назвали результат незначительным, предполагая, что, хотя он немного улучшил эффект, этого было недостаточно, чтобы рекомендовать его использование.

Итак, какой здесь ответ? Согласно испытаниям, проведенным SASOL, практика добавления двухтактного масла в дизельное топливо в разбавлении 200:1 не приводит к ощутимому улучшению качества смазки дизельного топлива, а в одном испытании фактически снижает смазывающую способность.

ВЫШЕ В тесте на граничную смазку видно, что даже при добавлении масла для 2-тактных двигателей смазывающая способность ULSD практически не изменилась.  // НИЖЕ В тесте на следы износа видно, что как обычные ULSD, так и ULSD с маслом для 2-тактных двигателей, опять же, показали одинаковые результаты и оба были значительно ниже отметки максимального износа в 460 микрон.

DRIVETECH5X4.COM.AU

РЕКЛАМА

ПРОКРУТИТЕ, ЧТОБЫ ПРОДОЛЖИТЬ

ЕЩЕ ОТЛИЧНЫЕ ИДЕИ ДЛЯ ПОДАРКОВ

ПОИСК МАГАЗИНА

Добавление двухтактного масла может вызвать больше проблем, чем оно того стоит
Хотя на первый взгляд может показаться, что добавление масла для двухтактного двигателя в дизельное топливо не принесет реального вреда или пользы, а тесты на износ показывают, что это может быть на самом деле немного полезно, это не тот случай. Видите ли, добавление масла для 2-тактных двигателей в дизельное топливо (ULSD) может увеличить риск загрязнения форсунок.

Основываясь на отраслевых стандартах испытаний на загрязнение форсунок, исследователи из SASOL соединили совершенно новый дизельный двигатель с системой впрыска топлива Common Rail (размер и модель автомобиля не указаны) с совершенно новыми форсунками. Работая на пиковой мощности, которая составляла 4400 об / мин в течение 16 часов, исследователи искали любое падение мощности и давления топлива, чтобы указать на загрязнение форсунки. Измерения проводились каждые 30 минут. В этом первом испытании топливо содержало цинк в количестве 1 ppm (частей на миллион) и не содержало никаких детергентов, которые содержатся в обычном дизельном топливе. Поскольку отложения цинка могут разрушаться при подаче топлива и тепловом сжатии (охлаждении), двигатель был остановлен после восьми часов работы и ему дали остыть. В конце теста двигатель показал падение мощности и расхода топлива на шесть процентов.

С новыми форсунками испытание под высокой нагрузкой проводилось одинаковым образом как для обычного дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, так и для ULSD с дозировкой масла для двухтактных двигателей в соотношении 200:1. Первое привело к почти нулевой потере мощности или давления топлива, в то время как испытание с двухтактным маслом показало двухпроцентное падение мощности и давления топлива.

Исследователи пришли к выводу, что даже при минимальном количестве отложений, образующихся на форсунках, отламывающихся при холодном перезапуске, отложения остаются, а это означает, что они будут продолжать накапливаться со временем, что приведет к «существенному загрязнению форсунок в течение срока службы дизельного двигателя». двигатель».

2-тактный двигатель вреден для сажевых фильтров?
Накопление цинка на форсунках достаточно плохо, но отложения, которые отрываются при холодном пуске, в конечном итоге попадают в сажевый фильтр, где они осаждаются в виде золы и не сгорают. Это может привести к преждевременной и постоянной блокировке сажевого фильтра.

В дизельном топливе есть моющее средство
Вы все видели телевизионную рекламу бензиновых компаний, что бы они ни утверждали, все дизельное топливо содержит моющее средство, которое предназначено для поддержания чистоты двигателя и предотвращения образования отложений. образование на таких вещах, как форсунки и впускные клапаны. К сожалению, большая часть испытаний детергентов в топливе проводилась на бензине, а не на дизельном топливе.

Но беглый осмотр показывает, что все топливные компании в Австралии включают моющие средства во все виды топлива (бензин и дизельное топливо), однако, если вы покупаете топливо высшего качества (бензин или дизельное топливо) у брендов, тогда вы можете ожидать гораздо более высокий процент детергента в вашем топливе.

И не смотрите слишком внимательно на отчеты за границей, потому что это может быть минным полем. Видите ли, в некоторых странах детергенты добавляют на этапе подачи топлива, но в Австралии их добавляют на этапе нефтепереработки, как и в Южной Африке, где проводились испытания SASOL на смазывающую способность. .

Биодизель может быть ответом?
По данным многочисленных исследователей, работающих в Австралии, США, Европе и Азии, испытания по добавлению биодизельного топлива в дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы на уровне 1-2%, что является более высокой концентрацией, чем обычные присадки для смазывания, но улучшает смазывающая способность дизеля на 30 процентов. В отчете CSIRO говорится, что добавление одного процента биодизельного топлива может улучшить смазывающую способность на 65 процентов, но мы не смогли найти никакой другой литературы, подтверждающей это утверждение, хотя, к сожалению, многие исследования по этому вопросу не проводились. спрятаны за платными стенами.

Но использование чистого биодизеля в дизельном двигателе имеет свои проблемы, поскольку его точка помутнения (точка, при которой он становится парафиновым и непригодным для использования) намного выше, чем у обычного дизельного топлива. Другая проблема заключается в том, что биодизельное топливо, как правило, имеет то же цетановое число, что и обычное дизельное топливо, но выделяет меньше тепла, что может вызвать проблемы с сажевым фильтром.

Испытания, проведенные в США в Вустерском политехническом институте, показали, что использование биодизельного топлива позволяет снизить выбросы выхлопных газов по сравнению с обычным дизельным топливом. В то время как CSIRO и другие предположили, что, хотя твердые частицы могут быть больше с биодизелем, они все равно улавливаются сажевым фильтром и сжигаются, но с меньшим объемом твердых частиц по сравнению с обычным дизельным топливом.

Только биодизельное топливо не является решением…
Несмотря на то, что использование небольшого количества биодизельного топлива в обычном дизельном топливе имеет много преимуществ, таких как смазывающая способность и снижение выбросов, многие производители автомобилей либо не разрешают использовать биодизельное топливо в своих автомобилях. транспортных средств или разрешать только B5, который представляет собой обычное дизельное топливо, содержащее 5% биодизеля. Тем не менее, правительство Австралии изучает возможность внедрения B20 или, по крайней мере, работает над приемлемой структурой, и считает, что к 2030 году двухдизельные двигатели смогут оснащать около шести процентов всех дизельных автомобилей здесь9. 0003

Мой личный автомобиль дизельный, и он ни в коей мере не совместим с биодизелем, то же самое касается и нашего рабочего Амарокса. Но в руководстве по эксплуатации нашего автомобиля Ford Everest говорится: «Ваш автомобиль подходит для биодизельных смесей с содержанием до 7% (B7). Вы можете добиться приемлемой производительности и долговечности двигателя, используя B7, придерживаясь приведенных ниже рекомендаций. Не заполняйте топливный бак топливом, содержащим биодизельное топливо с содержанием примесей более 7%.

» Примечание: Не используйте сырые масла, жиры или отходы кулинарного жира, они не являются биодизельным топливом.

» Примечание: Если в вашем автомобиле возникают проблемы с парафином при низких температурах, рассмотрите возможность использования дизельного топлива других марок или дизельного топлива с меньшим содержанием биодизельного топлива. депиляция».

В руководстве также говорится, что биодизельное топливо может разлагаться быстрее, чем обычное дизельное топливо, при хранении в течение длительного периода времени или при воздействии теплой и/или влажной погоды. Другой жемчужиной в руководстве пользователя является следующее: «Использование присадок к топливу после продажи или других обработок двигателя не рекомендуется». Хм.

ВЫШЕ заголовок? // НИЖЕ заголовка ?

Это не аддитивный баш.
В этой статье никогда не ставилась цель изучить использование присадок к топливу, усилителей или очистителей (поскольку мы все знаем ингибиторы коррозии и средства для уничтожения насекомых и водорослей при работе с дизельным двигателем). улучшит смазывающую способность. А оказывается нет. Совсем.

Мы задали этот вопрос на нашей странице в Facebook, и многие люди сказали нам, что они смешивали это вещество с дизельным топливом для улучшения смазывающих свойств, или сказали, что вам нужны смазывающие присадки, потому что снижение содержания серы снижает смазывающие свойства дизельного топлива. Итак, продолжайте использовать его, если считаете, что это необходимо, но просто знайте, что добавление масла для 2-тактных двигателей в топливный бак абсолютно ничего не делает для вашего автомобиля и, вероятно, приведет к увеличению загрязнения форсунок.

Некоторые скажут, что из-за того, что дизельный двигатель сильно нагревается, скажем, двухтактный двигатель JASO-FC может не улучшить смазывающую способность, но поможет удалить нагар. И, как мы все знаем, углеродистые отложения (как побочный продукт процесса сжигания топлива) могут снизить мощность и привести к тому, что дизельный двигатель будет потреблять больше топлива, потому что он весь забит и борется. Как будто ты пытаешься участвовать в гонке с заложенным носом.

Но во все виды топлива, бензин и дизель, в Австралии добавляют детергенты, которые «предназначены» для сведения к минимуму углеродистых отложений, но езда на велосипеде с частыми остановками, короткие поездки и даже чрезмерная работа на холостом ходу могут вызвать значительное накопление углерода. и другие отложения на впускных клапанах. Слив масла для 2-тактных двигателей в топливный бак здесь не поможет. Может помочь использование высококачественного моторного масла, возможно, некоторого дополнительного очистителя (в зависимости от того, покупаете ли вы дизельное топливо высшего качества или нет), а также может помочь установка ловушки, которая может помочь уловить любое отработанное масло до того, как оно осядет и даст какие-то отложения. чтобы придерживаться.

Итак, добавлять 2-тактный двигатель или нет?
Как показал тест SASOL, добавление масла для 2-тактных двигателей в ULSD практически не улучшает его смазывающую способность; уже включены добавки, которые помогают с этим. И что это может даже привести к увеличению загрязнения форсунок с течением времени (увеличение примерно на два процента). Таким образом, вы можете возразить, что это на самом деле не помогает и не мешает … но я бы не стал тратить лишние деньги на бутылку двухтактного двигателя, чтобы опрокинуть его на мой дизель. Думайте об этом как о поливитаминах, они действительно делают что-то, только если вашему телу чего-то не хватает, если это не так, это дорогой способ получить желтую мочу — ULSD не лишен смазывающей способности, так что … вам, вероятно, лучше. вместо этого добавьте какой-нибудь высокопрочный очиститель — есть доказательства того, что это средство действительно работает (хотя производители автомобилей не рекомендуют вам его использовать), но это другая история в другой раз, потому что мне нужно полежать.

ВЫШЕ Помните, мы говорили, что ваш 4X4 не газонокосилка? Ну это ребята есть, а у вас наверное не

Двухтактный дизельный двигатель | 277 публикаций | 1222 Цитаты | Топ авторов

---

Тема

О проекте: Двухтактный дизельный двигатель является предметом исследования. За время существования по этой теме было опубликовано 277 публикаций, получивших 1222 цитирования. Тема также известна как: 2-й дизель и 2-тактный дизель.

…read moreread less

---

Papers published on a yearly basis

• 2022
• 2021
• 2020
• 2019
• 2018
• 2017
• 2016
• 2015
• 2014
• 2013
• 2012
• 2011
• 2010
• 2009
• 2008
• 2007
• 2006
• 2005
• 2004
• 2003
• 2002
• 2001
• 2000
• 1999
• 1998
• 1997
• 1996
• 1995
• 1994
• 1993
• 1992
• 1991
• 1990
• 1989
• 1988
• 1987
• 1985
• 1984
• 1983
• 1982
• 1981
• 1980
• 1978
• 1976
• 1972
• 1971
• 1966
• 1964
• 1963
• 1959

---

Papers

PDF

Open Access

More filters

Patent•

Two-stroke diesel engine

[. ..]

Jeffrey Justin Spitzer ¹ , Clifford A. Manzke ¹ •Institutions ( 1)

General Atomics ¹

24 декабря 1998 г.

Резюме: Здесь представлен двухтактный дизельный двигатель с оппозитными поршнями. Двигатель включает в себя теплозащитный экран и жидкостный зазор, которые окружают выпускные отверстия для защиты блока цилиндров от выхлопной жидкости из блока цилиндров. Кроме того, охлаждающая жидкость подается во множество спиральных проходов, окружающих корпус цилиндра. Эти особенности позволяют двигателю работать при более низкой температуре и обеспечивают более равномерное охлаждение двигателя. Предпочтительно двигатель также включает в себя первый инжектор, который впрыскивает рабочую жидкость в камеру цилиндра между поршнями в том же направлении, что и завихрение, создаваемое внутри камеры цилиндра. Это увеличивает распределение рабочей жидкости в камере цилиндра и повышает эффективность двигателя.

…читать дальшечитать меньше

57 цитат

Журнальная статья•DOI•

Характеристики сгорания и выбросов двухтактного дизельного двигателя, работающего на спирте

[…]

Li Xiaolu ¹ , Xinqi Qiao ¹ , Liang Zhang ¹ , Junhua Fang ¹ , Zhen Huang ¹ , Huimin Xia  — Show less +2 more•Institutions (1)

Shanghai Jiao Tong University ¹

01 Oct 2005-Возобновляемая энергия

Резюме: Хотя в качестве возобновляемого источника энергии спиртовое топливо имеет много преимуществ в Китае, дизельным двигателям трудно работать на спирте из-за его низкого цетанового числа и высокой скрытой теплоты парообразования. В этой статье предлагается подход к проблеме зажигания путем сочетания внутренней рециркуляции отработавших газов (EGR) с впрыском дизельного топлива малого объема. На основе этого подхода был разработан двухтактный одноцилиндровый дизельный двигатель. Предварительные исследования показали, что двигатель может работать на спирте с практически нулевым уровнем дымности и низкой температурой выхлопных газов, а двигатель, работающий на спирте, имеет более низкие выбросы оксидов азота (NOx) и на 2–3 % более высокий эффективный тепловой КПД, чем двигатель, работающий на дизельное топливо в зонах средних и высоких нагрузок.

…читать дальшеЧитать меньше

56 цитирований

Материалы статьи•DOI•

Математическое моделирование большого двухтактного дизельного двигателя с турбонаддувом

[…]

Ernst E. Streit, Gary L. Borman

01 февраль 1971 г.

48 Цитации

Статья.0275 , Jan Macek ¹ , Pierre-Yves Vallaude, Jean-Charles Ricaud, Philippe Obernesser ² , Pascal Tribotte ²   — Показать меньше +3 еще•Учреждения (2)

Чешский технический университет в Праге ^{1 , Renault 2}

16 апреля 2012

38 СИТАЦИЯ

СТАТЬЯ СТАТЬЯ • DOI •

AVL Двухтактный дизельный двигатель

[. ..]

Рейнхард Кнолл

23 ФОВО 1998

32 Цитаты

32 Цитания

2 32 Цитания

32 32 Цитания

32 32 Цитания

32 32 Цитания

32 32.

COLLAPSE

Информация о сети

Связанные темы (5)

Двигатель внутреннего сгорания

130,5K Papers, 1M Цитаты

78

% Связанный 5151517 КИТАЦИЯ

%.

73

% Связанный

Сгорание

172,3K документов, 1,9 млн. Стирания

72

% Связанные

Турбин

106,6К.