Двигатель 2sz fe характеристики: Двигатель Toyota 2SZ-FE: характеристики, преимущества и недостатки

Двигатель Toyota 2SZ-FE: характеристики, преимущества и недостатки

2SZ-FE представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяной системой охлаждения. Газораспределительный механизм 16-ти клапанный, по четыре клапана на цилиндр, собранный по схеме DOHC.

Вращательное движение от коленчатого вала передается к распредвалам ГРМ посредством цепного привода. «Умная» система управления фазами газораспределения VVT-I значительно увеличила мощность и крутящий момент по сравнению с первым двигателем семейства. Оптимальный угол между впускными и выпускными клапанами (буква F в названии), и электронная система впрыска топлива (буква Е), сделали 2SZ-FE экономичнее своего предшественника.

Содержание

• Характеристики 2SZ-FE
• Преимущества и недостатки
• Сфера применения

Характеристики 2SZ-FE

Длинна/ширина/высота	3614/1660/1499 мм
Объем двигателя	1. 3 л. (1296 см/куб.)
Мощность	86 л.с.
Крутящий момент	122 Н*м при 4200 об/мин
Степень сжатия	11:1
Диаметр цилиндра	72
Ход поршня	79.6
Ресурс двигателя до капремонта	350 000 км

Преимущества и недостатки

Двигатель toyota 2SZ-FE сохранил нетипичные черты конструкции, более подходящие разработкам Дайшитсу, нежели Тойота. В начале 2000-х годов большинство серий обзавелись гильзованными алюминиевыми блоками цилиндров, с дополнительными ребрами воздушного охлаждения. Безусловные преимущества такого решения – простота, а следовательно, дешевизна изготовления, а так же малый вес по сравнению с моторами конкурентов, заставили забыть об одном. О ремонтопригодности.

2SZ-FE под капотом Toyota Yaris

Чугунный блок цилиндров 2SZ-FE сконструирован с запасом прочности и материала, достаточным для проведения полноценного капитального ремонта. Избыток тепла, возникающий из-за длинного хода поршней, успешно рассеивается массивным корпусом двигателя. Продольные оси цилиндров не пересекаются с осью коленвала, что значительно продлевает срок службы пары поршень – цилиндр.

Недостатки же в основном, связаны с неудачной конструкцией газораспределительного механизма. Казалось бы – цепной привод должен обеспечить высокий уровень надежности и долгий срок эксплуатации, но все вышло по-другому. Длина привода потребовала введения в конструкцию двух успокоителей цепи, а гидронатяжитель оказался на удивление чувствительным к качеству масла. Пластинчатая цепь конструкции Морзе при малейшем ослаблении перескакивает по шкивам, что приводит к удару тарелок клапанов по поршням.

Крепление привода навесных агрегатов – не стандартные для Тойоты кронштейны, а приливы, выполненные на корпусе блока цилиндров. Как следствие, все оборудование не унифицировано с остальными моделями двигателей, что существенно усложняет ремонт.

Сфера применения

В отличие от большинства серийных двигателей Тойота, 2SZ-FE предназначен для использования всего в двух семействах автомобилей – Toyota Yaris и Toyota Belta. Такая узкая «целевая аудитория» значительно увеличивает цену, как самого мотора, так и запасных частей к нему. Доступные же владельцам контрактные двигатели, являются лотереей, выигрыш в которой зависит более от удачи, чем от других, более прогнозируемых, качеств.

В 2006 году увидела свет следующая модель серии, двигатель 3SZ. Практически полностью идентичный своему предшественнику, он отличается увеличенным до 1,5 литра объемом и мощностью в 141 лошадиную силу.

2SZ-FE — двигатель Тойота 1.3 литра

Технические характеристики 1.3-литрового бензинового двигателя Тойота 2SZ-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.3-литровый двигатель Тойота 2SZ-FE выпускался с 1999 по 2016 годы в Китае и Индонезии для компактных моделей концерна. Мотор оснащался фазорегулятором VVT-i только на впуске, а привод газораспределительного механизма агрегата осуществлялся при помощи цепи Морзе.

В семейство SZ также входят двс: 1SZ‑FE и 3SZ‑VE

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 2SZ-FE 1.3 литра

Точный объем	1297 см³
Система питания	инжектор MPI
Мощность двс	82 — 88 л. с.
Крутящий момент	115 — 125 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	72 мм
Ход поршня	79.6 мм
Степень сжатия	11

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепь Морзе
Фазорегулятор	на впуске VVT-i
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.4 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	250 000 км

Вес двигателя 2SZ-FE по каталогу составляет 93 кг

Номер двигателя 2SZ-FE расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива 2SZ-FE VVT-i

На примере Toyota Yaris 2004 года с механической коробкой переключения передач:

Город	7. 7 литра
Трасса	5.1 литра
Смешанный	6.1 литра

На какие автомобили ставили двигатель 2SZ-FE

Toyota

Yaris XP10	1999 — 2005
Yaris XP90	2005 — 2011
Ractis NCP100	2005 — 2010
Belta XP90	2005 — 2016

Daihatsu

YRV	2000 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2SZ-FE

Многих проблем с мотором можно избежать, если использовать качественное масло

Из-за износа гидронатяжителя цепь иногда перескакивает и клапана гнет о поршни

Бывает подсос воздуха во впускном тракте при сильном морозе или наоборот в жару

Смазка долго разносится по системе после запуска двс из-за конструкции насоса

Быстро изнашивается ремень привода навесных агрегатов, а стоит он очень дорого

Дополнительные материалы

Плавают обороты холостого хода Toyota Yaris 2SZ-FE (1,3л)

Двигатели Toyota серии SZ

ЕН | JP Евгенио,77 [email protected] © Toyota-Club.Net июль 2021 г. К3-ВЕ · 2SZ-FE ЕВРО · 2SZ-FE JDM · 1СЗ-ФЭ · 3СЗ-ВЭ · Опыт В самом конце 1990-х Daihatsu и Toyota создали новую серию двигателей, в которых классические решения сочетались с новыми веяниями (чугунный блок цилиндров, цепь ГРМ, VVT). Один из них имел обозначение 1SZ-FE и использовался только для моделей Toyota (Vitz/Yaris/Platz). Второй превратился в небольшое семейство собственных моделей Daihatsu: базовый K3-VE, форсированный K3-VE2, турбо K3-VET, упрощенный K3-DE. В 2002 году на базе К3-ВЕ были созданы две совершенно непохожие друг на друга версии, получившие одинаковое тойотовское обозначение 2SZ-FE: одна для европейских (Yaris 10..90), второй для японского рынка (Vitz 10..90, Belta, Ractis). В 2005 году для моделей Daihatsu (в том числе с шильдиками Toyota и Perodua) был представлен третий двигатель 3SZ-VE. С 2000 года сборка СЗ началась на ТМУК, со временем производство было развернуто в Китае и Индонезии. Несмотря на то, что уже с середины 2000-х годов двигатели СЗ стали заменяться сериями КР и НР, их производство продолжалось до начала 2020-х годов. 9 * масса двигателя: 1SZ-FE — 83 кг, 2SZ-FE — 9 кг.5 кг Заявок: 1SZ-FE: Витц/Плац/Ярис 2SZ-FE ЕВРО: Yaris 2SZ-FE JDM: Витц/Белта/Рактис 3SZ-VE: Terios/Be-Go/Rush, Boon/Sirion/Myvi, Coo/Materia/Bb, Gran Max/Luxio/Townace/Liteace, Boon Luminas/Passo Sette K3-DE: Ксения/Аванза, Гран Макс K3-VE: Storia/Sirion/Duet, Terios/Cami, YRV, Atrai 7/Sparky, Boon/Sirion/Passo/Myvi, Coo/Materia/Bb, Copen, Xenia/Avanza K3-VE2: История/Дуэт K3-VET: Териос/Ками, YRV Двигатель Displacement, cm 3 Bore x Stroke, mm Compression ratio Output, hp Torque, Nm RON 1SZ-FE 998 69. 0 x 66.7 10.0 68 / 6000 90 / 4100 95 (EEC) 1SZ-FE 998 69.0 x 66.7 10.0 70 / 6000 95 / 4000 91 (JIS) 2SZ-FE 1298 72.0 x 79.7 10.0 87 / 6000 122 / 4200 95 (EEC) 2SZ-FE 1296 72.0 x 79.6 11.0 87 / 6000 116 / 4000 91 (JIS) 3SZ-VE 1495 72.0 x 91.8 10.0 107 / 6000 141 / 4400 95 (EEC ) 3SZ-VE 1495 72.0 x 91.8 10.0 109 / 6000 141 / 4400 91 (JIS) 3SZ-VE 1495 72.0 x 91.8 10.0 97 / 6000 134 / 4400 91 (JIS) K3-DE 1297 72. 0 x 79.7 10.0 87 / 6000 114 / 3600 — К3-ВЭ 1297 72.0 x 79.7 10.0 90 / 6000 123 / 4000 91 K3-VE2 1297 72.0 x 79.7 11.0 110 / 7000 126 / 4400 95 K3-VET 1297 72.0 x 79,7 8,5 140 /6400 177 /3200 177 /3200 177 /3200 10004 /3200 /3200 900 /6400 К3-ВЭ (1. 3 ЭФИ ВВТ) Двигатель механический В двигателе используется классический чугунный блок цилиндров с «закрытой декой». Вместе с блоком отлиты некоторые элементы крепления, камера насоса, камера редукционного клапана масляного насоса, отверстие для щупа и т.д. 1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — кронштейн генератора, 3 — камера насоса, 4 — канал охлаждающей жидкости, 5 — блок цилиндров, 6 — водяная рубашка, 7 — отверстие указателя уровня масла, 8 — кронштейн компрессора кондиционера, 9- перепускной клапан масляного насоса, 10 — полость масляного насоса, 11 — масляный насос Ось коленчатого вала смещена на 8 мм относительно линий осей цилиндров («десаксация»), что снижает боковую составляющую усилия поршня на стенку цилиндра, уменьшая износ. Коленчатый вал имеет 8 противовесов, 5 шеек и отдельные крышки коренных подшипников. Поршни легкосплавные, Т-образные с достаточно широкой юбкой, с алюмитовидной обработкой на головном поясе. Недостаток — поршневые пальцы не полностью плавающие, а запрессованы в шатуны. Конструкция ГБЦ традиционная цельная. На передние подшипники распределительного вала установлены комбинированные крышки, на остальные — отдельные крышки. Крышка головки изготовлена ​​из алюминия. Соленоид VVT встроен в крышку цепи привода ГРМ. 1 — крышка, 2 — прокладка, 3 — крышка шейки 1 распредвала, 4 — крышка шейки 2-5 распредвала, 5 — головка блока цилиндров, 6 — масломер, 7 — прокладка головки блока цилиндров Клапанный зазор регулируется толкателями разного размера, без регулировочных шайб и гидрокомпенсаторов. 1 — водяная рубашка, 2 — патрубки, 3 — свеча зажигания. а — впуск, б — выпуск Клапанный механизм — типа DOHC, угол между впускными и выпускными клапанами 29,7°. На впускном распредвалу установлена ​​звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения), диапазон регулировки 42°. Подробнее о принципах работы Toyota — см. «Изменение фаз газораспределения Toyota. VVT-i (gen.IV)» . Фазы газораспределения: впуск открыт 30BTDC-12ATDC, закрыт 10ABDC-52ABDC; выхлоп открыт 30BBDC, закрыт 2ATDC. 1 — соленоид VVT, 2 — регулятор VVT, 3 — впускной распредвал, 4 — ротор, 5 — выпускной распредвал, 6 — толкатель клапана, 7 — пружина клапана, 8 — выпускной клапан, 9- впускной клапан, 10 — звездочка Привод ГРМ — бесшумная цепь (шаг 6,35 мм) с гидронатяжителем. 1 — соленоид VVT, 2 — фильтр VVT, 3 — кронштейн крепления, 4 — крышка цепи привода ГРМ, 5 — сервисное отверстие, 6 — сервисная пробка, 7 — крышка цепи привода ГРМ 2, 8 — регулятор VVT, 9 — впускной распределительный вал, 10 — выпускной распределительный вал, 11 — направляющая цепи, 12 — звездочка масляного насоса, 13 — направляющая цепи 2 (предотвращение проскакивания), 14 — масляный жиклер, 15 — рычаг натяжителя цепи, 16 — натяжитель цепи Вспомогательный привод — одинарный поликлиновый ремень, натяжение регулируется болтом крепления генератора. Ранние модели могли иметь гидравлический насос усилителя руля. 1 — промежуточный вал 1, 2 — промежуточный вал 2, 3 — компрессор кондиционера, 5 — коленчатый вал, 6 — генератор, 7 — насос охлаждающей жидкости. Смазка Трохоидный масляный насос приводится в действие цепью ГРМ. Байпас масла находится внутри впускного отверстия насоса. 1 — впускной распредвал, 2 — выпускной распредвал, 3 — масляный фильтр, 4 — перепускной клапан, 5 — масляный фильтр, 6 — масляный жиклер, 7 — натяжитель цепи, 8 — фильтр VVT, 9 — соленоид VVT Масляный фильтр мог иметь как хорошую классическую, так и неудачную разъемную конструкцию. Со временем для удобства обслуживания фильтры на поперечных моторах стали устанавливать на длинном кронштейне. 1 — фильтрующий элемент, 2 — крышка фильтра, 3 — сливная трубка Охлаждение 1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — корпус дроссельной заслонки, 3 — отопитель, 4 — термостат, 5 — радиатор Система охлаждения классическая: привод помпы поликлиновым ремнем, «холодный» (80-84°С) механический термостат, подогрев дроссельной заслонки, один вентилятор радиатора. Впускной и выпускной Расположение впускного и выпускного коллекторов — сзади и спереди соответственно. Впускной коллектор изготовлен из пластика. Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали со встроенным катализатором. 1 — воздухозаборник, 2 — расширительный бачок, 3 — прокладка Топливная система / блок управления двигателем 1 — ECM, 2 — воздухоочиститель, 3 — датчик температуры воздуха на впуске, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — дроссельная заслонка, 7 — EVAP VSV, 8 — датчик разрежения, 9 — соленоид VVT, 10 — форсунка, 11 — катушка зажигания, 12 — датчик положения распредвала, 13 — контроллер VVT, 14 — адсорбер EVAP, 15 — датчик детонации, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик положения коленчатого вала, 18 — датчик кислорода (S1), 19 — катализатор, 20 — кислородный датчик (S2) Система управления двигателем — EFI D-типа (с датчиком MAP). Топливная система — без обратки, с регулятором давления, топливным фильтром и адсорбером EVAP, встроенным в насосный модуль. 1 — топливопровод, 2 — демпфер пульсаций, 3 — форсунка, 4 — регулятор давления, 5 — топливный фильтр, 6 — топливный насос 1 — форсунка, 2 — топливопровод, 3 — демпфер пульсаций, 4 — прокладка, 5 — изолятор Инжектор – с 4-точечным соплом. Датчик положения коленчатого вала — индукционного типа. 1 — датчик положения коленчатого вала, 2 — ротор, 3 — коленчатый вал Датчик положения распредвала — индукционного типа. 1 — датчик положения распредвала, 2 — штифт ГРМ, 3 — ротор, 4 — распредвал Простая система EVAP с продувкой VSV. Датчик детонации — плоский пьезоэлектрический нерезонансного типа. Дроссельная заслонка имеет механический привод и классический клапан управления холостым ходом (R-ISCV). Как ни странно, но этот принцип сохранился до конца производства. 1 — порт PCV, 2 — порт охлаждающей жидкости, 3 — ISCV, 4 — датчик положения дроссельной заслонки Система зажигания — типа DIS, отдельная катушка на каждый цилиндр. Предусмотрен контроль горения током ионизации. 1 — аккумуляторная батарея, 2 — сигнал ионного тока горения, 3 — сигнал управления зажиганием, 4 — микросхема обнаружения ионного тока, 5 — воспламенитель, 6 — первичная катушка, 7 — вторичная катушка, 8 — свеча зажигания Свечи зажигания — иридиевые NGK IKR7D или Denso SXU22PR9. 2SZ-FE EUR (1.3 EFI VVT) Казалось бы, этот двигатель должен быть полной копией К3-ВЭ, но при ближайшем рассмотрении имеет ряд мелких и существенных отличий… • Коленчатый вал имеет 4 балансира (как и 1СЗ-ФЭ). • Шатуны с отверстиями для подачи масла. • Система управления — EFI L-типа (с датчиком массового расхода воздуха). 1 — катушка зажигания, 2 — соленоид VVT, 3 — форсунка, 4 — ISCV, 5 — датчик положения дроссельной заслонки, 6 — датчик положения распредвала, 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 — датчик детонации, 9 — датчик положения коленчатого вала, 10 — масло реле давления, 11 — кислородный датчик (B1S1), 12 — расходомер воздуха, 13 — EVAP VSV, 14 — кислородный датчик (B1S2) • Форсунки с 10-точечной форсункой. • Различное расположение зубьев ротора датчика положения коленчатого вала. 1 — датчик положения коленчатого вала, 2 — ротор • Свечи зажигания — Denso K16R-U или NGK BKR5EYA. • Версия 2005 г. оснащалась электронной дроссельной заслонкой (ETCS). 1 — корпус дроссельной заслонки, 2 — датчик положения дроссельной заслонки, 3 — редукторы, 4 — дроссельная заслонка, 5 — двигатель дроссельной заслонки, 6 — датчик Холла, 7 — магнитопровод 2SZ-FE JDM (1.3 EFI VVT) Японская версия 2SZ сильно отличается как от K3-VE, так и от европейской 2SZ. • Прокладки в водяной рубашке установлены для оптимизации потока охлаждающей жидкости возле цилиндров. 1 — сталь, 2 — смола, 3 — насос охлаждающей жидкости, 4 — подача охлаждающей жидкости • Коленчатый вал с 8 противовесами (аналог К3-ВЕ). • Повышенная степень сжатия. • Поршень другой формы и полимерное покрытие на юбке. • Комбинированные крышки для всех подшипников распределительных валов. • Привод ГРМ — простой роликовой цепью (шаг 8 мм) с гидронатяжителем. • Угол между впускным и выпускным клапанами составляет 18,6°. 1 — выпускной патрубок, 2 — впускной патрубок, 3 — свеча зажигания • Привод клапанов — коромыслами. Регулировка зазора — заглушками штока разного размера. 1 — регулятор VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — ротор, 4 — выпускной распредвал, 5 — звездочка распредвала, 6 — коромысло, 7 — шкворень, 8 — торцевая крышка штока, 9- замок, 10 — держатель пружины, 11 — пружина клапана, 12 — клапан • Если фазы газораспределения евро-2SZ-FE аналогичны K3-VE, то японские фазы кардинально отличаются: впуск открыт 33BTDC-12ATDC, закрыт 35-80ABDC; выхлоп открыт 40BBDC, закрыт 2ATDC. Рабочий диапазон VVT — 45° • В системе охлаждения добавлены контуры клапана EGR и охладителя CVTF. 1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — корпус дроссельной заслонки, 3 — отсечной клапан, 4 — шланги отопителя, 5 — термостат, 6 — охладитель CVTF, 7 — клапан EGR, 8 — радиатор • Система управления — EFI L-типа (с датчиком массового расхода воздуха). 1 — ЕСМ, 2 — воздухоочиститель, 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — расходомер воздуха, 5 — дроссельная заслонка, 6 — электродвигатель дроссельной заслонки, 7 — датчик положения педали акселератора, 8 — EVAP VSV, 9 — топливный бак, 10 — адсорбер, 11 — форсунка, 12 — соленоид VVT, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик положения распредвала, 15 — кислородный датчик (S1), 16 — датчик детонации, 17 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 18 — датчик температуры EGR, 19- клапан EGR, 20 — датчик положения коленчатого вала, 21 — катализатор, 22 — кислородный датчик (S2) • Дроссельная заслонка с электронным управлением. 1 — электродвигатель дроссельной заслонки, 2 — дроссельная заслонка, 3 — возвратная пружина, 4 — датчик положения дроссельной заслонки. • Ротор датчика положения коленчатого вала аналогичен евроверсии. Двигатель получил систему EGR: клапан приводится в действие шаговым двигателем, обратная связь обеспечивается датчиком температуры. 1 — клапан EGR, 2 — шаговый двигатель, 3 — возвратная пружина, 4 — тракт охлаждения, 5 — датчик температуры EGR, 6 — клапан Выхлопные газы забираются после катализатора, проходят к клапану EGR и далее через головку блока цилиндров к изолятору впускного коллектора, который более равномерно распределяет их между цилиндрами. 1 — изолятор, 2 — впускной коллектор, 3 — вход EGR • Свечи зажигания — Denso SK16HR11 или NGK ILFR5C11 1SZ-FE (1,0 ЭФИ ВВТ) Немного нарушив хронологический порядок, можно считать этот двигатель уменьшенной копией евро-2SZ-FE. Отличия 1SZ-FE автомобилей японского и европейского производства одно время считались более принципиальными. Например, для ТМС: процессор Denso, датчик положения распредвала — индуктивный, датчик детонации — Denso резонансного типа, датчик кислорода — Denso, инжектор — Denso 10-точечный, свечи зажигания — Denso K16R-U/NGK BKR5EYA; для TMMF: процессор Bosch, датчик положения распредвала — типа Холла, датчик детонации — нерезонансный Bosch плоский, кислородный датчик — Bosch, форсунка — 4-х точечный Bosch, свечи зажигания — Bosch FR7KCU. .. • Фазы газораспределения: открытие впуска 48ВМТ — 12ВМТ, закрытие 8ВМТ — 52ВМТ; открытие выхлопа 30BBDC, закрытие 2ATDC. • Порты коллектора одинаковой длины для каждого цилиндра. Выпускной коллектор типа «Паук». В 2003 году с введением Евро-IV появились две Евро-модификации, имевшие некоторое отличие от первой версии: . • Алюминиевый масляный поддон вместо стального. • Коллекторы различной формы. • Модификация для MMT получила дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS), датчик положения педали акселератора, 10-точечные форсунки, 32-битный процессор ЭБУ. • Вырвались три лошадиные силы, а масса двигателя увеличилась до 89 кг. 3SZ-VE / 3SZ-FE (1,5 EFI VVT) Механически и система управления 1. 5 максимально приближена к К3-ВЕ. • Основным отличием является обычная роликовая цепь (шаг 8 мм) в клапанном механизме. 1 — роликовая цепь, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — ротор, 5 — толкатель клапана, 6 — пружина клапана, 7 — клапан, 8 — регулятор VVT • Поршни с полимерным покрытием юбок. Рем. Двигатели К3-ВЕ и 3СЗ-ВЕ могли устанавливаться не только FF (легкие автомобили) или FR (Териосы), но и продольно-горизонтально под передними сиденьями (Sparky, TownAce). 1 — ЕСМ, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик положения коленвала, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик абсолютного давления, 7 — датчик кислорода, 8 — датчик детонации, 9 — форсунка, 10 — зажигание катушка, 11 — соленоид VVT, 12 — ISCV, 13 — EVAP VSV, 14 — реле ТНВД, 15 — главное реле, 16 — реле стартера, 17 — реле вентилятора охлаждения, 18 — адсорбер EVAP, 19 — DLC3, 20 — комбинация метр, 21 — топливный насос Опыт С точки зрения журналистики двигатели SZ/K3 совершенно неинтересны — ведь по сравнению с проблемными сериями двигателей Toyota тех лет они просто не имели врожденных дефектов и типичных неисправностей. Главными врагами СЗ были годы, естественный износ и бережливые владельцы. Пробег свыше 200 т.км стал для них нормой, и даже 400+ не были редкими случаями (гораздо сложнее понять, почему владельцы использовали далеко не самые комфортные модели с недостаточной тяговооруженностью для таких интенсивных и длительной эксплуатации). • Определенный стереотип требует использовать самое низкокачественное масло, какое только можно найти, и не заменять его как можно дольше. Между тем серия СЗ не отличается от других современных двигателей поршневыми кольцами и отверстиями для слива масла, а также легко склонна к закоксовыванию. • На японской версии 2SZ-FE система EGR играет огромную роль в отравлении двигателя и образовании нагара, поэтому ее следует заглушить при первой же возможности. • Шпонку коленвала действительно можно признать слабым местом: она хоть и работает нормально с заводского производства, но вскоре после первого вмешательства местных техников слишком часто ломается (вызывая столкновение поршень/клапан) — и если те же ремонтники удалят и установить шкивы на десятки других двигателей без последствий — значит проблема не только в недотянутом болте. • Что характерно, потенциальная ремонтопригодность чугунного блока СЗ оказалась невостребованной — замученный двигатель однозначно экономически целесообразнее, легче и быстрее заменить в сборе на б/у. За всю историю серии практически не было официальных сервисных кампаний (уникальный случай для Тойоты). Только недавно появился отзыв #2944 для Townace/Liteace 2018-2019 с 3SZ-VE — дефектные шатуны могут сломаться в процессе эксплуатации (рецепт — профилактическая замена шатунов). Обзор двигателей Toyota · Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.М20 · F33 · G16 · М15 · Т24 · V35 ·

Toyota 2SZ-FE 1.

3 Характеристики двигателя, проблемы, масло, надежность

23 июня 2022 г. 23 июня 2022 г.

2SZ-FE представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением. Механизм газораспределения 16-клапанный, по четыре клапана на цилиндр, собран по схеме DOHC.

Вращательное движение от коленчатого вала передается на распределительные валы с помощью цепной передачи. «Умная» система фаз газораспределения VVT-I значительно увеличила мощность и крутящий момент по сравнению с первым двигателем в семействе. Оптимальный угол между впускными и выпускными клапанами (буква F в названии), а также электронная система впрыска топлива (буква E) сделали 2SZ-FE экономичнее своего предшественника.

Читать также: Toyota 2E 1.3 Спецификации двигателя, проблемы, надежность

Прыжки до статьи

Характеристики 2SZ-FE Двигатель

Высота длины	3614/16010/1499 ММ.	1,3 л. (1296 см/куб.)0012
Cylinder diameter	72
piston stroke	79.6
Engine resource before overhaul	350,000 km

2SZ-FE Specifications and Performance Summary

Here, we will investigate the характеристики и характеристики этого двигателя со ссылкой на данные атмосферного двигателя типа 2SZ-FE, установленного на Toyota SCP90 тип Vitz F модели 2009/08.

2SZ-FE Type Naturally Aspirated Deviltactions

36

Toyota SCP90 тип
Модель автомобиля	DBA-SCP	2 9003	Модель автомобиля	DBA-SCP	2
.	Модель двигателя	2SZ-FE
тип	Рядный 4-цилиндровый
Рабочий объем	1296см3 3 внутренний диаметр 1296cc 3 ход поршня	72,0 мм × 79,6 мм
Отношение штрихора	1,11
Одноцилиндровый объем	324. 1CC
СОЗДАНИЕ 9000 9000
СПОРТИВНЫЙ РАБОТЫ
.	использовать топливо	Обычный бензин
Максимальная мощность	87 л.0012

Прежде всего, в качестве базовой конструкции двигатель типа 2SZ представляет собой длинноходный двигатель с диаметром цилиндра (внутренним диаметром) 72,0 мм, ходом поршня 79,6 мм и передаточным числом 1.11 (величина хода больше диаметра поршня).

При одинаковом рабочем объеме и количестве цилиндров двигатель имеет лучшие характеристики крутящего момента в диапазоне низких оборотов, чем короткоходный, и им легко управлять, но в диапазоне высоких оборотов эффективность наполнения ухудшается и проскальзывание сопротивление увеличивается. Есть опасения, что производительность упадет.

Кроме того, при одинаковом числе оборотов средняя скорость поршня выше, чем у короткоходного типа, поэтому нагрузка на двигатель больше.

Среди моделей, зарегистрированных на этом сайте, самой старой моделью, оснащенной атмосферным двигателем типа 2SZ-FE, является первая Vitz [тип SCP13 | 2004/04], выпущенный с 1999/01 года, и самая новая модель.

Это Vitz второго поколения [тип SCP90 | 2009/08], выпущенных с 2005/02 года, и зарегистрированы все 4 модели автомобилей NA, а автомобили с турбонаддувом / SC — 0 моделей.

Evaluation from the viewpoint of transient characteristics and liter equivalent horsepower

Image of engine performance curve
Changes in horsepower	65.9PS → 87PS
Transition of torque	11.8 кгм → 10,4 кгм
л л.с.0014 Рядный 4-цилиндровый двигатель Vitz объемом 1296 см³ со степенью сжатия 11,0 и стандартными характеристиками бензина, являющийся эталонным автомобилем на данный момент, развивает максимальную мощность 87 л. с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 11,8 кгм при 6000 об/мин. об/мин. Если вы знаете мощность и количество оборотов, вы можете узнать крутящий момент, а если вы знаете крутящий момент и количество оборотов, вы можете узнать мощность в лошадиных силах. Крутящий момент при 6000 об/мин составляет 10,4 кгм. Мощность на литр рабочего объема составляет 67,13 л.с./л, а крутящий момент – 90,1 кгм / л, а мощность на цилиндр (объем одного цилиндра 324,1 куб.см) составляет 21,8 л.с., а крутящий момент — 3,0 кгм. Когда безнаддувный двигатель 2SZ подвергается 10-ступенчатой ​​оценке, основанной на совокупном значении отклонения от всех автомобилей Северной Америки, зарегистрированных на этом сайте, оценка является «стандартной» с преобразованной мощностью в лошадиных силах [ 5 ] и преобразованным крутящим моментом в [ 5 ]. Он относится к категории двигателей с типичной мощностью (нижняя часть посередине). Увеличение рабочего объема, увеличение степени сжатия, изменение степени хода поршня Normal displacement and compression ratio Bore Stroke Displacement Compression ratio B/S ratio 72. 0 79.6 1296cc 11.0 1.11 Расширение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра 72,5 79,6 1314cc 11,2 1,10 3 2 20004 73.0 1333cc 11.3 1.09 73.5 1351cc 11.4 1.08 74.0 1369cc 11.6 1.08 74.5 1388cc 11.7 1.07 75.0 1407cc 11.9 1.06 Увеличение рабочего объема на 31191 72.0 80.6 1313cc 11.1 1.12 81.6 1329cc 11. 2 1.13 82.6 1345cc 11.4 1.15 83.6 1361CC 11,5 1.16 84,6 1378CC 11,6 1,17 . Увеличивая или уменьшая их, создаются двигатели с различным рабочим объемом. Здесь, независимо от того, возможно ли это на самом деле, рабочий объем при увеличении диаметра поршня с исходных 72,0 мм до 75,0 мм с шагом 0,5 мм и при увеличении хода с исходных 79,6 мм до 84,6 мм с шагом 1 мм . И, изменение степени сжатия, когда предполагается, что объем камеры сгорания не изменяется. * Легко сказать, ход вверх, но если вы хотите сделать длинный ход, вам нужен коленвал и совместимый шатун, а если вы не можете отвести его, вы должны сделать его одноразовым, поэтому все равно дорого. Это меню, которое требует значительной готовности потушить. Что касается степени сжатия, то в большинстве случаев неравномерность емкости верхней поверхности поршня изменяется по мере увеличения диаметра поршня, поэтому в списке совпадают значения не степени сжатия, а рабочего объема. Пожалуйста, наслаждайтесь атмосферой, что степень сжатия будет естественным образом увеличиваться по мере увеличения размера. Соотношение B / S является аббревиатурой для коэффициента хода отверстия, и по мере увеличения диаметра отверстия приближаются к характеристикам типа с длинным ходом, квадратным типом или типом с коротким ходом. В случае двигателя типа 2SZ передаточное число изменяется с 1,11 до 1,06 при увеличении диаметра цилиндра на +3,0 мм относительно оригинального поршня. Увеличенный рабочий объем с двигателями с аналогичными диаметрами поршней Имеется 45 двигателей с поршнями, близкими по размерам к двигателю типа 2SZ с диаметром поршня 72,0 мм, поэтому рассчитаем рабочий объем при отклонении поршня и диаметре поршня увеличено как интермедия. 9003 [+37CC] 9003 . 1,0 мм] Тип Eg Диаметр поршня Рабочий объем Honda L15B тип 73,0 мм 9,0018 [+10004 1333CC [+37CC] Mitsubishi K12C Тип 73,0 мм [+1,0 мм] 1333CC [+37CC] HOLDA [+37CC] 9004 HOLDA . ] 1333CC [+37CC] HONDA L15A Тип 73,0 мм [+1,012 1333CC [+37CC] 1333 см3 [+37 см3] Honda Lea Type 73,0 мм [+1,0 мм] 1333CC [+37CC] для Engine с аналогичными диаметрами Piston, Honda: L15 9914. -V, Mitsubishi: K12C тип 1242cc 73,0мм установлен на ZC83S тип Delica D: 2, Honda: RU3 тип Vezel LEB тип 1496cc 73,0мм установлен на Honda: L15A тип 1496cc 73,0мм установлен на GE8 тип Fit, Mitsubishi: K12B тип 1242cc 73. 0 мм установлен на ZC72S тип Delica D: 2, Honda: ZF2 тип LEA тип 1496cc 73,0 мм, установленный на CR-Z, применим. (Хотя количество людей, получающих удовольствие от такого квеста, уменьшилось) Как бы ни был близок диаметр, есть такие факторы, как диаметр поршневого пальца, высота поршня, удобство выемки клапана , поэтому, если возможно, одного и того же производителя. Если возможно, если вы выберете то же топливо и тот же метод впуска и, если возможно, с аналогичным рабочим объемом, вероятность подлинной утечки может увеличиться. Average piston speed stroke Maximum torque 4000rpm Maximum output 6000 rpm 79.6mm 10.6m/s 15.9m / s 91188 40004 40004 911138 4000 40004 40004 40004 9 000/ч 9000. 0004 10.6m/s Скорость вращения/минута в секунду Скорость 2000RPM 5,3 м/с 19KM/H 9 000/ч 4000 40004 40004 40004 9000/ч 38km/h 6000rpm 15.9m / s 57km/h 8000rpm 21.2m/s 76km/h 10000rpm 26.5 м/с 95км/ч Далее, давайте посмотрим на среднюю скорость поршня. Средняя скорость поршня при 6000 об/мин, когда двигатель с ходом 79,6 мм выдает максимальную мощность, составляет 15,9 м/с, то есть скорость поршня, который проходит расстояние 15,9 м/с.метров в секунду (57,2 км/ч на скорости). Это означает, что он движется вверх и вниз. Средняя скорость составляет 17,2 м/с при 4000 об/мин, при которой создается максимальный крутящий момент, и 17,2 м/с при 6500 об/мин, что на 500 об/мин выше, чем 6000 об/мин, при котором создается максимальная мощность. предел оборотов. Для справки рассчитал изменение скорости поршня при вращении двигателя 2SZ с ходом 79,6 мм до 10000 об/мин. Глядя на это, кажется, что скорость увеличивается примерно на 5,30 м/с при увеличении числа оборотов на 2000 оборотов. Принимая во внимание только 20,0 м/с, что является ориентиром для двигателей общего назначения, предполагающих массовое производство, механически установить верхний предел высоких оборотов примерно на уровне 7540 об/мин (независимо от того, вращается он или нет). Это кажется предпочтительным как ментально. 2SZ-FE Проблемы и надежность Двигатель Toyota 2SZ-FE сохранил нетипичные конструктивные особенности, более подходящие для конструкций Daishitsu, чем для Toyota. В начале 2000-х большинство серий обзавелись футерованными алюминиевыми блоками цилиндров с дополнительными ребрами воздушного охлаждения. Несомненные преимущества такого решения – простота, а значит, и дешевизна изготовления, а также небольшой вес по сравнению с двигателем конкурентов, заставили забыть об одном. О ремонтопригодности. Чугунный блок цилиндров 2SZ-FE имеет достаточную прочность и материал для капитального ремонта. Избыточное тепло, возникающее в результате длинного хода поршней, успешно рассеивается массивным корпусом двигателя. Продольные оси цилиндров не пересекаются с осью коленчатого вала, что значительно продлевает срок службы пары поршень-цилиндр. Распространенные неисправности в основном связаны с неудачной конструкцией газораспределительного механизма. Казалось бы, цепной привод должен обеспечивать высокий уровень надежности и длительный срок службы, но все вышло иначе. Длина привода потребовала введения в конструкцию двух направляющих цепи, а гидронатяжитель оказался на удивление чувствительным к качеству масла. Листовая цепь конструкции Морзе при малейшем ослаблении перескакивает через шкивы, что приводит к ударам клапанных тарелок о поршни. Крепление привода навесного двигателя осуществляется не штатными для Toyota кронштейнами, а приливами, выполненными на корпусе блока цилиндров. В результате все оборудование не унифицировано с другими моделями двигателей, что значительно усложняет ремонт. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх