Двигатель 3 s fse: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

Двигатель Toyota 3S-FSE


Дмитрий Смуров, Владивосток

В литературе не представлялось возможным найти какое-либо описание по двигателям непосредственного впрыска, за исключением информации, распложенной по адресу: www.alflash.narod.ru/d4e.htm. Там представлено только общие слова, поэтому, при ремонте такого типа двигателей возникают определенные сложности. В большей мере, эти сложности связаны с малым объемом наших знаний о конструкции этих двигателей. Можно даже сказать, что с полным отсутствием этой информации.
Поработав с этим двигателем, у меня появилось некоторое представление о конструкции автомобиля ²Corona-Premio² с двигателем 3S-FSE, имеющий аббревиатуру –D-4. Я попробую описать то, что удалось узнать. Но в этом описании не хотелось бы претендовать на полное знание и полную достоверность информации.
Это всего лишь предположения и ощущения.
Что же представляет из себя двигатель 3S-FSE?
Двигатель 3S-FSE (D-4) – является двигателем непосредственного впрыска, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания. При этом, для более полного наполнения цилиндров воздухом, используется режим изменения фаз газораспределения (VVT-i) и режим изменения сечения впускного коллектора.
Общий вид двигателя представлен на Фото 1.
В режиме холостого хода реализуется экономичный режим работы, при котором соотношение топливо-воздушной смеси составляет 25-1, о чем свидетельствует лампочка на панели приборов ²ECONOM². При этом длительность импульса форсунок составляет, примерно, 0.
6 мс. При увеличении нагрузки, двигатель переходит в работу в мощностном режиме, при котором соотношение уже составляет 13-1. Для увеличении времени открытия клапанов, что способствует увеличению объема воздуха, поступающего в цилиндры, включается в работу клапан VVT-i, который открывает масляный канал устройства изменения фаз газораспределения. Сам механизм изменения фаз газораспределения расположен под крышкой, где крепится топливный насос высокого давления (Фото 2).
Технически, клапан VVT-i  выполнен таким образом, что неисправность его может быть вызвана только обрывом обмотки. Каналы клапана достаточно большие, что привести к закоксовыванию их, практически, не возможно (если только вместо масла не использовать солидол).
Так же, для увеличения объема воздуха, поступающего в цилиндры, используется система, регулирующая сечение впускного коллектора (переменное сечение впускного коллектора). Во впускном коллекторе находится вал с заслонками, которые приоткрываются, в зависимости от нагрузки двигателя. Управление заслонками осуществляется электродвигателем, а положение заслонок определяется трехпроводным датчиком (Фото 3).
Самым неприятным в этом узле является то, что со временем вал заслонок может закоксовываться и начинать подклинивать. Хотя управление этим валом происходит электродвигателем посредством червячной передачи, подклинивание все-таки возможно. Результатом этого может быть нестабильность работы двигателя, неустойчивые обороты холостого хода (хотя это только предположение). Но то, что этот узел является наиболее подвержен закоксовыванию –
это реальный факт
. На двух машинах встречалась эта ситуация. Доступ к нему достаточно неудобный, но если делать, то приходиться делать. Первый раз, чтобы добраться до этого узла, ушел практически весь рабочий день. Разобрав несколько раз, время на демонтаж уже уходило около двух часов.
Для снижения вредных веществ в отработанных газах используется система рециркуляции ( EGR system ). Одним из элементов системы рециркуляции является сервомотор рециркуляции (Фото 4).
Возможной неисправностью сервомотора является, также, закоксовывание клапана и как следствие – прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция сервомотора похожа на конструкцию сервомотора компании ММС. Электрически — он состоит из четырех обмоток, сопротивление которых составляет, порядка 34 – 38 Ом. Управляется – импульсными сигналами в определенной последовательности.
Наиболее тонким узлом является узел дроссельной заслонки (Фото 5).
Конструкция такого узла появилась не только на двигателях D-4, а на многих современных двигателях. Датчик положения педали акселератора
определяет степень нажатия водителем на педаль газа. По этому сигналу блок Управления Двигателем вырабатывает сигнал, поступающий на электродвигатель дроссельной заслонки. Степень открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки очень тяжело поддается регулировке. Кроме, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки узла. Самое неприятное, если попробовать отрегулировать обороты холостого хода упорными винтами. Данные, которые удалось получить, конечно условны, но при отсутствии других, даже используя эти, удалось нормально отрегулировать узел дроссельной заслонки.
Выход левого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 8.7 мм, при этом зазор между дроссельной заслонкой и корпусом составляет 0.15 мм. Выход правого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 7.2 мм. Только после этого можно приступить к электрической регулировке. Так как датчик положения педали акселератора крепиться жестко, следовательно, он регулировке не подлежит. А вот регулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важна. Делаем это так:
  1.  Включить зажигание (двигатель не заводить).
  2.  Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (я думаю, что он и является сигнальным), при этом вы можете услышать, что перестал  работать электродвигатель дроссельной заслонки – возможно, что из-за шунтирования цепи прибором блок блокирует работу узла.
  3.  Выставить напряжение на датчике 2.17 В (это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona-Premio. Для других моделей может и отличаться ???).
Когда я занимался этой машиной, в то время, когда двигатель работал нестабильно, умудрился сбить регулировку. Потом довольно-таки долго я пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только отрегулировав весь узел так, как это описано, двигатель стал работать стабильно.
Одним из больных вопросов в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько другим способом, как это было ранее. Как вы помните, в систему холодного пуска, ранее, входил датчик холодного пуска. Управление форсункой холодного пуска (Фото 4) осуществляет блок управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, в большей степени, зависят от исправности форсунки холодного пуска. Этой зимой несколько раз приходилось сталкиваться с неисправностью форсунки. Результат удавалось получить, используя ультрозвуковую чистку.
Интересным элементом конструкции этого двигателя является
датчик давления топлива
(Фото 6).
Конструктивно, датчик давления топлива представляет собой трехпроводный датчик. По сигналу этого датчика, блок определяет значение высокого давления в топливной рейке. Так как значение давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры – эта информация является значимой при определении длительности импульса открытия  форсунки (Фото 7)
Кроме того, при отсутствии давления в топливной рейке, система блокирует запуск двигателя. У меня предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось. Во время работы с этим двигателем, появилось еще одно предположение. Измеряя значение напряжения на выходе
датчика давления топлива
, можно, хотя бы и относительно, судить о давлении топлива в топливной рейке. При нормальных условиях, напряжение на выходе датчика составляет 1.8 – 2.0 В.
И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления (Фото 2) и демонтированный(Фото8).
Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем?
Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.
Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см² и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е. составлять 40 – 50 кг/см² (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см²). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см². Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса??? (Фото 9).
После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
1.              Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.
1.             Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
2.             Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
3.             Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
4.             Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
5.             Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводиться, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)
Основной неисправностью Топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото11).
Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему.
Что же будет, если топливо попадет в масло???
Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82º С. При достижении температуры 82º С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об\мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об\мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет.
Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).
Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.

На сайте В.П. Кучера (www.efisakh.katorga.ru)
вы можете прочитать множество других интересных авторских статей

Toyota
двигатели серии S

1. 8i · 2.0i

Руководство по ремонту


Какое масло лить в двигатель 3s fse

Altarena.ru — технологии и ответы на вопросы » Детали

Опубликовано

Просмотров 2141

Содержание

  1. Какое масло лить в двигатель 3s fse
  2. Кто сейчас на конференции
  3. Какое масло лить в двигатель 3s fse
  4. Кто сейчас на конференции
  5. Двигатель Toyota 3S-FSE
  6. Основные технические характеристики мотора 3S-FSE
  7. Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?
  8. Минусы и недостатки FSE – главные проблемы
  9. Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты
  10. Как произвести тюнинг этого мотора?
  11. Выводы о силовой установке 3S-FSE
  12. Видео

Какое масло лить в двигатель 3s fse

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Рекламные ссылки:
Специалист

Зарегистрирован: 07 мар 2010, 04:00
Сообщения: 134
Тем: 5
Откуда: самара
Блог: Посмотреть блог (1)
Машина: Toyota Vista Ardeo
О машине: sv50, D4, 3S-FSE
Репутация: 2

модератор

Зарегистрирован: 27 окт 2008, 04:00
Сообщения: 12302
Тем: 15
Откуда: Вятка
Машина: Toyota Vista Ardeo
О машине: 3S-FSE, 1999
Репутация: 1996

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

Любитель

Зарегистрирован: 26 май 2008, 03:00
Сообщения: 92
Тем: 4
Откуда: г.Стрежевой Томская обл.
Репутация: 4

_________________
VISTA ARDEO 3S-SFE 2000CC 2000г.
PROLOGY MDN-2410 (экран 4″, DVD, mp3, DVix и т.д. + Навигация Navitel)
Webasto

модератор

Зарегистрирован: 05 май 2009, 03:00
Сообщения: 6759
Тем: 72
Откуда: Ставрополье
Блог: Посмотреть блог (7)
Машина: Toyota Vista
О машине: седан SV50, 3S-FSE, U240E, 98г.
Репутация: 1393

_________________
Случайности не случайны.

Специалист

Зарегистрирован: 13 ноя 2008, 04:00
Сообщения: 444
Тем: 19
Откуда: москва юг
Репутация: 0

_________________
Тойотоводы, сц. ко, тихие. Ездят себе потихоньку и никого не трогают.

Специалист

Зарегистрирован: 22 ноя 2010, 21:21
Сообщения: 269
Тем: 5
Откуда: г.Бердск, Новосибирская обл.
Машина: нет тачки
О машине: Antara Z32SE + Run’x 1NZ-FE
Репутация: 168

местный модератор

Зарегистрирован: 12 фев 2009, 04:00
Сообщения: 7539
Тем: 100
Откуда: Хабаровск
Блог: Посмотреть блог (6)
Машина: Toyota Vista Ardeo
О машине: серебристая с ресничками
Репутация: 1743

Специалист

Зарегистрирован: 17 окт 2006, 03:00
Сообщения: 316
Тем: 18
Машина: Toyota Vista Ardeo
Репутация: 28

_________________
Vista Ardeo 2000 3S-FE 4WD

Специалист

Зарегистрирован: 22 ноя 2010, 21:21
Сообщения: 269
Тем: 5
Откуда: г. Бердск, Новосибирская обл.
Машина: нет тачки
О машине: Antara Z32SE + Run’x 1NZ-FE
Репутация: 168

Это то я знаю, но опыт эксплуатации Короны с 4S-FE показал что лучше залить 0W-30(40) на зиму вместо 5W-30(40) чтобы лучше заводилась зимой. В 4S-FE не было узлов, которым противопоказана вязкость 0W-. Вот меня и интересует как себя поведёт 3S-FSE если в него лить зимой 0W-30, а на лето переходить на рекомендуемое 5W-30. Не будет ли хуже топливному насосу, муфте VVT или головке блока при холодном запуске на 0W-.

Зарегистрирован: 27 янв 2009, 04:00
Сообщения: 857
Тем: 12
Откуда: Санкт-Петербург
Блог: Посмотреть блог (9)
Машина: др. неЯпонка
О машине: Ардэха была, девятос был, фабка есть
Репутация: 192

_________________
vista sv50 3sfse D4 2001 с черным салоном
ВАЗ-2109 88г с коришневым салоном
Фабия 2010 1. 4 мт универсал с черным салоном
Dodge Ram будет или не будет, все зависит от политиков.

Специалист

Зарегистрирован: 07 мар 2010, 04:00
Сообщения: 134
Тем: 5
Откуда: самара
Блог: Посмотреть блог (1)
Машина: Toyota Vista Ardeo
О машине: sv50, D4, 3S-FSE
Репутация: 2

Специалист

Зарегистрирован: 06 дек 2010, 17:57
Сообщения: 156
Тем: 1
Откуда: Хабаровск
Блог: Посмотреть блог (1)
Машина: Toyota Vista Ardeo
О машине: SV50 3S FSE
Репутация: -1

Ребят, хрена спорить.
TOYOTA сказала и зимой и летом лить 5W30.вот и лейте тридцатку. Сильно уставший двигун,которому постоянно над добавку через каждую тысячу, угости его сороковкой.
Но учтите. к сепараторам 40 проходит гораздо хуже,нежели родное 30. а на 3S это актуально, и так мотор шумный.

Ну а про пятидесятку я вообще не слышал чтобы такое лили,насколько знаю такое только на сервомоторы подают,на крейцкопных дизелях да на лубрикаторные насосы.

Зарегистрирован: 27 янв 2009, 04:00
Сообщения: 857
Тем: 12
Откуда: Санкт-Петербург
Блог: Посмотреть блог (9)
Машина: др. неЯпонка
О машине: Ардэха была, девятос был, фабка есть
Репутация: 192

_________________
vista sv50 3sfse D4 2001 с черным салоном
ВАЗ-2109 88г с коришневым салоном
Фабия 2010 1.4 мт универсал с черным салоном
Dodge Ram будет или не будет, все зависит от политиков.

Начинающий

Зарегистрирован: 23 ноя 2010, 02:26
Сообщения: 5
Тем: 3
Машина: Toyota Vista Ardeo
О машине: SV50 3S-FSE (D-4)
Репутация: 0

Последний раз редактировалось uraStav 28 июн 2011, 19:36, всего редактировалось 1 раз.
правка цитаты
Рекламные ссылки:
Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Источник

Какое масло лить в двигатель 3s fse

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

_________________
VISTA ARDEO 2000г 3S-FSE D-4

Рекламные ссылки:
Любитель

Зарегистрирован: 16 май 2007, 03:00
Сообщения: 61
Тем: 7
Откуда: Екатеринбург
Репутация: 0

Последний раз редактировалось tas_RED 03 дек 2008, 22:35, всего редактировалось 1 раз.

Специалист

Зарегистрирован: 05 ноя 2006, 04:00
Сообщения: 140
Тем: 6
Откуда: Красноярск
Репутация: 0

_________________
VISTA ARDEO 2000г 3S-FSE D-4

Любитель

Зарегистрирован: 18 июл 2008, 03:00
Сообщения: 53
Тем: 3
Откуда: Новосибирск
Репутация: 20

Специалист

Зарегистрирован: 05 ноя 2006, 04:00
Сообщения: 140
Тем: 6
Откуда: Красноярск
Репутация: 0

_________________
VISTA ARDEO 2000г 3S-FSE D-4

Специалист

Зарегистрирован: 13 ноя 2008, 04:00
Сообщения: 444
Тем: 19
Откуда: москва юг
Репутация: 0

_________________
Тойотоводы, сц. ко, тихие. Ездят себе потихоньку и никого не трогают.

Зарегистрирован: 31 окт 2006, 04:00
Сообщения: 1393
Тем: 7
Откуда: Кемеровская обл., Прокопа
Машина: др. Toyota
Репутация: 52

_________________
VISTA SV50 2WD 3S-FSE 06/98
PREMIO ZZT245 4WD 1ZZ-FE 12/02
Toyota forever!

Местный

Зарегистрирован: 01 янв 2006, 04:00
Сообщения: 10044
Тем: 182
Откуда: ХМАО Роман
Машина: др. неЯпонка
О машине: Volkswagen Tiguan
Репутация: 705

Сообщение было удалено | удалил: uraStav | 28 июн 2011, 19:34.
Сообщение было удалено | удалил: uraStav | 28 июн 2011, 19:34.
Любитель

Зарегистрирован: 16 июл 2008, 03:00
Сообщения: 43
Тем: 2
Откуда: г.Большой Камень Приморский край
Репутация: 0

_________________
SV50 3S FSE 07.1998

Зарегистрирован: 26 янв 2009, 04:00
Сообщения: 536
Тем: 10
Откуда: Новосибирск
Блог: Посмотреть блог (1)
Машина: Toyota Vista
О машине: SV50 3S-FSE N200G 06.2001
Репутация: 11

Зарегистрирован: 10 июл 2008, 03:00
Сообщения: 1086
Тем: 39
Откуда: Подлужковье
Репутация: 12

Зарегистрирован: 26 янв 2009, 04:00
Сообщения: 536
Тем: 10
Откуда: Новосибирск
Блог: Посмотреть блог (1)
Машина: Toyota Vista
О машине: SV50 3S-FSE N200G 06. 2001
Репутация: 11

Специалист

Зарегистрирован: 22 янв 2008, 04:00
Сообщения: 152
Тем: 17
Откуда: Новоуральск
Машина: Toyota Vista
Репутация: 0

_________________
VISTочка, 2001 г., 3S-FSE, мультивижн, автосвет, эл/лавка
Веду свой сайт объявлений: www.Doskavery.ru

Рекламные ссылки:
Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Источник

Двигатель Toyota 3S-FSE

Двигатель Toyota 3S-FSE оказался одним из самых технологичных во времена своего выпуска. Это первый агрегат, на котором японская корпорация опробовала непосредственный впрыск топлива D4 и создала целое новое направление в строительстве автомобильных моторов. Но технологичность оказалась палкой о двух концах, поэтому FSE получил тысячи негативных и даже гневных отзывов владельцев.


У многих автомобилистов вызывает определенное недоумение попытка ремонта своими руками. Даже снять поддон для замены масла в двигателе оказывается крайне сложно из-за специфических креплений. Мотор начали производить в 1997 году. Это время, когда специалисты Тойота начали активно превращать искусство автомобилестроения в хороший бизнес.

Основные технические характеристики мотора 3S-FSE

Движок был разработан на базе 3S-FE – более простого и неприхотливого агрегата. Но количество изменений в новой версии оказалось довольно большим. Японцы сверкнули своим пониманием технологичности и установили в новую разработку практически все, что можно было назвать современным. Тем не менее, и в характеристиках можно найти определенные недостатки.

Вот основные параметры двигателя:

Рабочий объем2.0 л
Мощность двигателя145 л. с. при 6000 об/мин
Крутящий момент171-198 Н*м при 4400 об/мин
Блок цилиндровчугунный
Головка блокаалюминиевая
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Впрыск топливанепосредственный D4
Тип топливабензин 95
Расход топлива:
— городской цикл10 л / 100 км
— загородный цикл6.5 л / 100 км
Привод системы ГРМремень

С одной стороны, этот агрегат имеет отличное происхождение и удачную родословную. Но он совершенно не гарантирует надежности в эксплуатации после 250 000 км. Это очень малый ресурс для моторов данной категории, да еще и тойотовского производства. Именно в этот момент начинаются проблемы.

Впрочем, капитальный ремонт провести можно, чугунный блок не является одноразовым. А для этого года производства и данный факт уже вызывает приятные эмоции.

Ставили данный двигатель на Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?

Замена ГРМ производится 1 раз в 90-100 тысяч км пробега. Это стандартный вариант, здесь стоит практичный и простой ремень, нет никаких проблем, характерных для цепи. Метки выставляются по мануалу, ничего выдумывать не нужно. Катушка зажигания взята с донора FE, она простая и работает долго без особых проблем.

В распоряжении данного силового агрегата находится несколько важных систем:


То есть, мотор нельзя назвать некачественным и ненадежным, если учитывать его преимущества. В процессе эксплуатации также водители отмечают низкий расход топлива, если не давить на гашетку слишком сильно. Радует и местоположение основных сервисных узлов. До них довольно просто добраться, что несколько снижает стоимость и срок обслуживания во время регулярных ТО. Но ремонтировать в гараже собственными силами будет непросто.

Серия 3S известна отсутствием серьезных детских проблем, но модель FSE выделилась на фоне своих собратьев по концерну. Проблема в том, что на данную силовую установку специалисты Toyota решили установить все актуальные на то время наработки для экономичности и экологической чистоты. В итоге есть ряд проблем, которые никак не решаются в процессе использования двигателя. Вот лишь некоторые из популярных неполадок:

Если вы хотите знать, гнет ли клапана на 3S-FSE, лучше не проверять это на практике. Мотор не просто загибает клапана при обрыве ГРМ, вся ГБЦ после такого события идет на ремонт. А стоимость такого восстановление окажется чрезмерно высокой. Часто на морозе бывает такое, что двигатель не схватывает зажигание. Замена свечей может решить проблему, но также стоит проверить катушку и прочие электрические детали зажигания.

Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты

В ремонте стоит учитывать сложность экологических систем. В большинстве случаев экономически выгоднее их отключить и удалить, чем ремонтировать и чистить. Набор уплотнителей, таких как прокладка блока цилиндров, стоит покупать перед капиталкой. Отдайте предпочтение наиболее дорогим оригинальным решениям.

Проследите за работой всех датчиков, особое внимание на датчик распредвала, автоматику в радиаторе и всей системе охлаждения. Правильная настройка дроссельной заслонки также может оказаться сложной.

Как произвести тюнинг этого мотора?

Не имеет никакого экономического и практического смысла увеличение мощности модели 3S-FSE. Сложные заводские системы, такие как цикличное изменение оборотов, к примеру, не будут работать. Стоковая электроника не справится с задачами, блок и ГБЦ также будут нуждаться в доработках. Так что устанавливать компрессор неразумно.

Также не стоит задумываться о чип-тюнинге. Мотор старый, рост его мощности закончится капитальным ремонтом. Многие владельцы жалуются, что после чип-тюнинга мотор гремит, изменяются заводские зазоры, повышается износ металлических деталей.

Выводы о силовой установке 3S-FSE

Данный агрегат полон сюрпризов, включая и не самые приятные моменты. Именно поэтому назвать его идеальным и оптимальным по всем статьям невозможно. Двигатель теоретически простой, но множество экологических дополнений, таких как EGR, дали невероятно плохие последствия в эксплуатацию агрегата.

Владельца может радовать расход топлива, но он также очень зависит от манеры поездки, от веса автомобиля, от возраста и износа.

Уже перед капиталкой мотор начинает кушать масло, потреблять на 50% больше топлива и звуковым сопровождением показывать владельцу, что сейчас самое время готовиться к ремонту. Правда, ремонту многие предпочитают свап на контрактный японский мотор, и это нередко дешевле капиталки.

Источник

Видео

Какое масло лить в 3SFE и 7AFE, Corona, Caldina, Carina

Toyota. Правильно выбрать моторное масло для Тойоты. Как подобрать замену тойотовскому маслу?

Замена масла в двигателе RAV4 3S-FE

Какое моторное масло лить в Японца и Европейца?

Toyota 3S-FSE поломки и проблемы двигателя | Слабые стороны Тойота мотора

ПОЧЕМУ МОТОР ЖРЕТ МАСЛО тойота 3SFE

Все о ДВС 3S-fse

КАКУЮ ВЯЗКОСТЬ МАСЛА ЛУЧШЕ ЗАЛИТЬ ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ ГАРАНТИЙНОГО СРОКА НА БОЛЬШОМ ПРОБЕГЕ…

Моторное масло 5w30 Это нужно знать каждому водителю!

Снятия впускного коллектора 3S-FSE D-4 тойота Надия

Поделиться или сохранить к себе:

Разборки с D4 (3S-FSE)

    Dmitriy

Иногда в работе возникает тупиковая ситуация.
Хотел бы рассказвать о своей проблеме, которая пока не поддается никакому логическому объяснению.

И так, в чем же заключается проблема?
Попытаюсь рассказать, чьо делалось, и что получилось.
Пришла в ремонт машина Корона-Премио. Двигатель 3S-FSE (D-4). Двигатель D-4 — это двигатель непосредственного впрыска (по аналогии с ММС-GDI).
Так как каких- либо данных и описаний по этому двигателю не встречал, то все, о чем здесь будет сказано — это предположения, сделанные исходя из увиденного, «пощупанного» и т.д. …
По словам клиента, двигатель работает как-то не так. Клиент — женщина.
При первоначальном осмотре машины увидел следующее: ( день был прохладный, пока мы вышли на улицу прошло некоторое время, т.е. машина подостыла, клиент проехал от места работы до меня незначительное расстояние — СЕЙЧАС Я ДУМАЮ, ЧТО ЭТО ВАЖНО.) машина завелась хорошо, на холостых оборотах двигатель работал ровно. Не увидев каких-либо сбоев в работе, я попытался выяснить, в чем же заключается проблема? Она сказала, что в проуессе поездки, остановившись на перекрестке начинают плавать обороты. Нажав на педаль газа и отпустив ее. обороты начали действительно плавать. Двигатель заглушили, завели снова, работает на холостых ровно, без сбоев. Опять газанули — обороты поплыли. Сделал диагностику — неисправностей нет.
Первоначальное предположение было связано с сервомотором рециркуляции. Закоксовывание и неплотное прикрытие. Это было вечером. На следующий день машина пришла в ремонт. Располовинив впускной коллектор, снял сервомотор. Закоксованность была, но незначительная. Все почистил. Свечи рядом. Проверил их состояние. Желательно было поменять. Так как в наличии таких не было, то поставил старые. Все собрал, прогрел — проявление неисправности не увидел. Свечи со временем нашли и поменяли в другом боксе. Вопросов больше не возникало, но … Через неделю машина появилась у меня опять с той же проблемой (стало теплее на улице). За это время машина побывала в других местах. Там почистили насос высокого давления (это что я знаю).
Когда машина пришла во второй раз, сначала попытались понять смысл происходящего, с чем это может быть связано. Эксперементировали с датчиком температуры. На холодном и горячем двигателе задавали значение температуры подбором сопротивления. Если на холодном двигателе ( не полностью прогретом — 50-60 град) установить сопротивление 300 Ом, то обороты скачут. Если на прогретом двигателе (82 град и выше) задать температуру примерно 65 град (390 Ом), то обороты около 950 и не скачут.
А сама наисправность проявляется следующим образом: До температуры 80-81 град двигатель прогревается и работает устойчиво. Если в это время газануть, обороты опускаются на ту же отметку, как это нужно. При понижении оборотов происходит небоьшая задержка. То что надо. Двигатель прогревается, обороты устанавливаются на отметке 650-670 об\мин. Для этого двигателя это норма. Далее, как только значение температуры переваливает отметку 82 град, начинаются чудеса. На холстых оборотах двигатель работает нормально. Устойчивые обороты холостого хода, перебоев нет. Стоит только поднять обороты выше 2000 или резко газануть, обороты снижаются до отметки 1000 об\мин и начинают скачкообразно изменяться в пределах 100-150 об. Если двигатель заглушить и сразу же завести, обороты холостого хода — норма, замечаний к работе двигателя нет. Газанули — опять то же самое.
Что еще при этом происходит?
На сервомоторе клапана рециркуляции все время пока скачут обороты есть импульсы управления. Заслонки во впускном коллекторе смещены на какой-то угол. Давление в топливной магистрали (измерялось на входе в топливный насос высокого давления) скачет в районе 4 кг. Было предположение, что импуль с коленвала дробиться (сопротивление датчика 1.4 Ком). Импульс распредвала — устойчивый. Напряжение датчика давления топлива в топливной рейке — не изменяется ( примерно 1.8-1.9 в). Сопротивление обмоток сервомотора равномерно (примерно 39 Ом). Больше зависимости изменения сигналов от оборотов не заметил.
По диагностике:
— в системе управления двигателем — неисправностей нет (когда искуственно вводили неисправности, блок их определяет)
— в трансмисси — неисправностей нет.
— в системе управления режимом «Эконом» — неисправностей нет.
Непонятно пока одно. Режим «Эконом» формируется в блоке ЭФИ или отдельным блоком ??? Такой блок не нашли. Первое время я пытался измерить и просмотреть осциллографом различные входные и выходные сигналы. Потом появилась возможность произвести замену некоторых узлов. Замена производилась с заведомо исправной точно такой же машины. Таким образом, можно было исключить из предполагаемых причин различные блоки и узлы. При этом была произведена замена:
— блока ЭФИ
— блока управления инжекторами
— узла дроссельной заслонки
— узла управления валом впускного коллектора
— датчика коленвала
— погружного насоса
— топливного насоса высокого давления.
Замена результата не дала.
Не менялись на данный момент:
— датчик положения распредвала (но сигнал с него устойчивый. 3 хороших импульса)
— клапан системы VVT-i (сам клапан снимался. Срабатывание его четкое, без заеданий. Каналы чистые)
— сервомотор системы рециркуляции (сопротивление обмоток одинаково и составляет 39 Ом)
— датчик температуры впускного воздуха (по данным диагностики, температура соответствует температуре в боксе)
— датчик температуры охлаждающей жидкости (эксперименты с ним проводились. Видна зависимость от его значений)
Во время скачкообразных изменений оборотов еще пытался отключить датчик детонации, датчик кислорода. зависимости при отключении этих датчиков не увидел.
Если во время скачкообразного изменения оборотов, отключить сервомотор, то обороты поднимаются до 1200 и потом снижаются до холостых. Скачки прекращаются. То же самое происходит, если отключить управление двигателемво впускном коллекторе.
Еще проверил установку ремня газораспределения, взаимное положение распредвалов, состояние шестерни коленвала, состояние зубцов распредвала.
При измерении параметров в режиме Date, каких либо отличий, в сравнении с исправной машиной не заметил. И последнее, чем выше температура двигателя, тем частота скачкообразных изменений оборотов выше. Позже выяснилось, что машина пришла в Россию где-то в конце ноября (холода уже у нас наступили). Три месяца зимы человек проездил не замечая этой проблемы. Но тот, кто привез эту машину говорит, что какие-то предпосылки этой ситуации, похоже, были. Вполне возможно, что машина пришла с этой неисправностью, но из-за холодов, явно сибя не проявляла.
Поэтому, на данный момент пока ТУПИК.


———————————————————————————
12 дней спустя
———————————————————————————

Работа сделана. Многое стало понятно в работе двигателя. Но остались еще и вопросы, о которых хотелось бы услышать и ваше мнение.
Описание проблемы я уже приводил, поэтому повторяться не буду. При работе с этой машиной произошло много накладок и случайных совпадений. Были допущены ошибки. Но конечным результатом было все же желание разобраться с тем, как оно там все работает. Этот результат, я думаю, что достигнут.
Что же всетаки происходило с этой машиной?
Причина такой работы двигателя оказалась выработка на штоке плунжерной пары. Уплотнение плунжера происходит сальником специальной конструкции. Одной частью производиться уплотнение от поступления масла, а внутри находиться резиновое кольцо, как мне кажется, оно является единым с сальником, которое обеспечивает защиту от поступления топлива в масло. Сам шток плунжера цементирован, поэтому прочность его должна быть высока. Но со временем на поверхности штока появляется небольшая выработка. Она составляет микроны. Оказывается, что этой выработки достаточно, чтобы топливо начало поступать в масло. Конечно, качество нашего топлива желает быть лучшем, но и из Японии машины приходят с такой неисправностью. В начале работы я проверял уровень масла. Уровень был нормальный. Как проверить качество масла? Есть ли в нем бензин? На вкус, нюх, запах? Это возможно, но значительного запаха бензина я не почувствовал. Спасибо Mastar-у, он подсказал, как это можно сделать.
Это было причиной. А следствия???
Почему в этой ситуации происходит прямая зависимость от температуры?
Обороты начинают скакать только при достижении температуры 82 градуса. Если понизить температуру до 75-78 градусов, обороты не скачут. Если температура выше 82 градусов, то частота изменения оборотов выше. Почему при скачкообразном изменении оборотов начинает подрабатывать сервомотор рециркуляции? Но при этом канал рециркуляции я глушил. Ситуация не изменилась. Если обогащение происходит через канал картерных газов, то его я перекрывал.
Почему обороты начинают скакать только на прогретом двигателе, если поднять их до 2000 об или резко газануть?
Если в этот момент двигатель заглушить и снова завести, то обороты устанавливаются на холостые и он продолжает, относительно, нормально работать. Тоже самое происходит, если просто снять разъемы с сервомотора, двигателя управления заслонкой во впускном коллекторе, если в режиме теста прибором включить режим Т1-Е1, т. е. режим диагностики.
Ошибочные выводы были сделаны по работе датчиков давления топлива и датчика оборотов коленвала. По коленвалу — это было не дробление сигнала, как я предположил сначала, а изменение сигнала, связанное с резким изменением оборотов. Датчик давления топлива важен на этом двигателе т.к., по его сигналу система отслеживает состояние топливной магистрали. Кстати, измерив сигнал этого датчика, можно, во всяком случае относительно, сделать вывод о работоспособности насоса высокого давления. Напряжение на нем должно быть порядка 1,8-1,9 В. А в случае выхода из строя этого датчика, машина не заведется.
Основная ошибка была в том, что обогащение на свечах было приязано к неустойчивой работе двигателя, а не наоборот.
И самое неприятное получилось после того, как один хороший человек доверил свою машину с таким же двигателем, чтобы можно было сравнить параметры ее работы.
А ГОВОРЯТ, ЧТО СЛУЧАЙНОСТЕЙ НЕ БЫВАЕТ. ОКАЗЫВАЕТСЯ, ЧТО БЫВАЮТ ОНИ.
В один из моментов было предположение, что датчик давления топлива дает сбой. Немного поэксперементировав с этим датчиком, снимаем его и меняем на датчик с неисправной машины. Эта машина заработала точно также, как и неисправная. УРА! Причина найдена. Можно сделать такой вывод или нет??? Мне кажеться, что в той ситуации такой вывод напрашивался сам. Так как неисправная машина к тому времени очередной раз была разобрана, значит ее надо собирать и ставит на нее исправный датчик. Логика есть в этом? Собираю двигатель, завожу, прогреваю и наступает небольшая трясучка. Неисправная машина как работала, так и работает. Меняем датчики по своим местам. Теперь в наличии две неисправных машины, которые ведут себя абсолютно одинаково. И теперь наступает просто шоковое состояние. Что произошло? Проведя несколько экспериментов с датчиком давления, обе машины стали работать одинаково. Неужели возможно, чтобы эти датчики были такими нежными?
В конце концов, причина найдена. Обе машины оказались с одной и тойже неисправностью. Как такое могло произойти, что заехав в бокс без скачков оборотов, поменяв два датчика друг с другом, машины стали похожи на братьев-близнецов, по поведению. В это вериться с трудом, но это было.
В результате, удалось на разборке найти топливный насос, промыть маслянную систему, почистить свечи и двигатель стал шептать.
Вот такая получилась история.
Машина у хозяйки. Результат есть.
P.S. Оказалось, что эта история имеет свое продолжение. Сегодня эта машина опять приезжает ко мне. С большим трудом хозяйка добралась до бокса. Холостых оборотов нет. Ехать невозможно. Претензий нет, но просят что-то сделать. Машину вчера только перегнали до дома, а сегодня проездили не больше часа.
Оказывается, что тот насос, который я купил на разборке, по состоянию хуже родного насоса. Неисправный насос я вернул продавцам, а на эту машину придется заказывать новый насос.

Вывод.
На этом двигателе менять насос на б\у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии.
И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом «научного тыка» практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость — 680$, и это опять же в Японии).
В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона — Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому — снизу.


———————————————————————————
Вопросы и замечания
———————————————————————————

Dmitry 42
Присоединяюсь к поздравлениям, хотя до конца не уловил все тонкости, например как определить бензин в масле(напишите в раздел «Делимся опытом» :-))), но на то я просто водила, а не ремонтник. Квалификация — что говорить…
Но возникло все же пару вопросов(только сильно не пинайте, хочу разобраться и понять):
1. Что сделали с сальником плунжеров, заменили на нормальный или меняли пл. пару ?
2. Каким образом бензин попадающий в масляную систему давал сбои в работе двигателя.
3. Причем здесь топливный насос ???
4. Откуда было обогащение смеси, дававшее перебои в работе.
Насколько я понял причина была единственная и в сальнике пл. пары или я не понял ничего ???? А перечитал на 3 раза.

Dmitriy
Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где «зарылась эта вредная собака».
Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, — найдешь причину — никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем — нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше.
Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять.
С уважением ко всем.

А пока те вопросы, которые уже есть.
1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант — замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна — 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать…). Ставить б\у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло??? Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ.
2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла.
Почему же оказалась такая зависимость от температуры???
Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов.
А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу.
Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин.

Aleks
Здравствуйте всем ! Последние 3 недели я тоже имею «секс» с Д4 -корона премио (Ангарск (Иркутская обл)). в принципе пришёл к тем же выводам что и Дмитрий, но с небольшими дополнениями. : Даже насос с конченой и текущей плунжерной парой , развивает вполне приемлемое давление, мы «сгородили» манометр на 250атм . Давление на заведённой машине (на ХХ) составляет ~90атм, при 2500об.мин поднимается до 130-150атм. А вот если отключить маодулирующий клапан ТНВД, тодавление падает до ~2.5атм ( давление насоса в баке). Но !! , машина продолжает работать , набирать газ , и пр. При этом меняется момент впрыска . Т.е. бензин подаётся в момент Н.М.Т. Всё это конечно практического значения не имеет , -так , интересные факты. И ещё , машина попала ко мне с точно такими же симптомами как и у Дмитрия. ТОже бензин в масле , и пр. Ездила в России полгода. И что интересно , случайно , под клапаном EGR обнаружили самодельную отглушивающую прокладку , но прогоревшую. Есть мысли что именно её прогар как-то ускорил визит к нам. Заменить её пока не пробовал , так как машина пока стоит раскиданная по запчастям :-). как только что-то проясниться — сообщу.
«Секс» происходит в :-).
Забыл рассказать. У меня был для опытов TPS от снятого и выкинутого (по той же причине) Д4 , ради интереса расковырял его. Итог : Сдвоенный переменник , крайние ноги это запаралеленные стороны подковок , а средние — движки переменников.

По материалам сайта www.efisakh.katorga.ru

3S-FSE (D-4)

Самым неприятным в этом узле является то, что со временем вал заслонок может закоксовываться и начинать подклинивать. Хотя управление этим валом происходит электродвигателем посредством червячной передачи, подклинивание все-таки возможно. Результатом этого может быть нестабильность работы двигателя, неустойчивые обороты холостого хода (хотя это только предположение). Но то, что этот узел является наиболее подвержен закоксовыванию – это реальный факт. На двух машинах встречалась эта ситуация. Доступ к нему достаточно неудобный, но если делать, то приходиться делать. Первый раз, чтобы добраться до этого узла, ушел практически весь рабочий день. Разобрав несколько раз, время на демонтаж уже уходило около двух часов.

Для снижения вредных веществ в отработанных газах используется система рециркуляции (EGR system). Одним из элементов системы рециркуляции является сервомотор рециркуляции (Фото 4).

 

Возможной неисправностью сервомотора является, также, закоксовывание клапана и как следствие – прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция сервомотора похожа на конструкцию сервомотора компании ММС. Электрически — он состоит из четырех обмоток, сопротивление которых составляет, порядка 34 – 38 Ом. Управляется – импульсными сигналами в определенной последовательности.

Наиболее тонким узлом является узел дроссельной заслонки (Фото 5).

 

Конструкция такого узла появилась не только на двигателях D-4, а на многих современных двигателях. Датчик положения педали акселератора определяет степень нажатия водителем на педаль газа. По этому сигналу блок Управления Двигателем вырабатывает сигнал, поступающий на электродвигатель дроссельной заслонки. Степень открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки очень тяжело поддается регулировке. Кроме, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки узла. Самое неприятное, если попробовать отрегулировать обороты холостого хода упорными винтами. Данные, которые удалось получить, конечно условны, но при отсутствии других, даже используя эти, удалось нормально отрегулировать узел дроссельной заслонки. Выход левого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 8. 7 мм, при этом зазор между дроссельной заслонкой и корпусом составляет 0.15 мм. Выход правого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 7.2мм. Только после этого можно приступить к электрической регулировке. Так как датчик положения педали акселератора крепиться жестко, следовательно, он регулировке не подлежит. А вотрегулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важна. Делаем это так:

1.     Включить зажигание (двигатель не заводить).

2.     Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (я думаю, что он и является сигнальным), при этом вы можете услышать, что перестал работать электродвигатель дроссельной заслонки – возможно, что из-за шунтирования цепи прибором блок блокирует работу узла.

3.     Выставить напряжение на датчике 2.17 В (это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona-Premio. Для других моделей может и отличаться ???).

Когда я занимался этой машиной, в то время, когда двигатель работал нестабильно, умудрился сбить регулировку. Потом довольно-таки долго я пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только отрегулировав весь узел так, как это описано, двигатель стал работать стабильно.

Одним из больных вопросов в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько другим способом, как это было ранее. Как вы помните, в систему холодного пуска, ранее, входил датчик холодного пуска. Управление форсункой холодного пуска (Фото 4) осуществляет блок управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, в большей степени, зависят от исправности форсунки холодного пуска. Этой зимой несколько раз приходилось сталкиваться с неисправностью форсунки. Результат удавалось получить, используя ультрозвуковую чистку.

Интересным элементом конструкции этого двигателя является датчик давления топлива (Фото 6).

 

Конструктивно, датчик давления топлива представляет собой трехпроводный датчик. По сигналу этого датчика, блок определяет значение высокого давления в топливной рейке. Так как значение давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры – эта информация является значимой при определении длительности импульса открытия форсунки (Фото 7)

 

Кроме того, при отсутствии давления в топливной рейке, система блокирует запуск двигателя. У меня предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось. Во время работы с этим двигателем, появилось еще одно предположение. Измеряя значение напряжения на выходе датчика давления топлива, можно, хотя бы и относительно, судить о давлении топлива в топливной рейке. При нормальных условиях, напряжение на выходе датчика составляет 1.8 – 2.0 В.

И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления(Фото 2) и демонтированный(Фото8).

 

Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем?

Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.

Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см² и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е. составлять 40 – 50 кг/см² (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см²). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см². Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса??? (Фото 9).

 

После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?

1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.

 

1. Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.

2. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.

3. Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.

4. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).

5. Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводиться, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)

Основной неисправностью Топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото11).

 

Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему.

Что же будет, если топливо попадет в масло???

Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82º С. При достижении температуры 82º С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 обмин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 обмин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет.

Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).

Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.

АВТОР: Дмитрий Смуров, Владивосток

Двигатели серии 3s fe: характеристики, особенности

Двигатели 3S-FE , произведенные корпорацией Toyota, и устанавливаемые практически на все типы автомобилей этой марки, являются близкими конкурентами к наиболее популярными моторам Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63.

Для начала, нужно разобраться с индексом силового агрегата. Toyota, как и все крупные производители, в том числе Ford, GM и прочие, выпускает двигатели семействами. Наименование серийной линии мотора обозначается первым буквенным знаком в обозначении.

Соответственно, рассматриваемый силовой агрегат относится к семейству F. Под эти обозначением скрываются двигатели объемом 2,0 или 2,2 литра, с двумя верхнерасположенными распредвалами. Используя полное техническое обозначение кодировка двигателя выглядит так 3S-FE DOHC 16V 2,0.

Цифра «3» обозначает генерацию движка по применяемым конструктивным решениям. Второй буквенный код «E» — указывает на применение системы впрыска топлива EFI, то есть впрыск топлива с электронным контролем.

Мотор 3S-FE серийно устанавливался с 1987 по 2007 год. Использовался для комплектации легковых автомобилей Camry, Celica, Carina, Corona и Avensis, внедорожника RAV4 и однообъемника Ipsum. Пожалуй, можно считать этот двигатель самым массовым и по количеству установленных единиц может поспорить с ниссановским SR20DE.

Базовой основой для разработки нового поколения был силовой агрегат Toyota 2S-FE, за счет изменения диаметра поршня и его хода двигатель получил большую мощность и крутящий момент, что позволило агрегатировать мотор с автоматической коробкой передач. По гаражной классификации мотор стал «квадратным» — диаметр и ход поршня стали одинаковыми 86 мм.

Конструктивные решения, применяемые в самом массовом серийном агрегате, были отработаны на карбюраторной версии ДВС, имевшей обозначен6ие 3S-FC, которая выдавала 115 (в австралийской версии 111) л. с. и 166 Нм тяги.

Этот мотор, оснащенный катализатором, устанавливался помимо автомобилей Toyota Camry в 21 кузове на Holden Apollo, который выпускался в Австралии до 1997 года. После шлифовки технических характеристик и надежности корпорация изменила систему подачи топлива на впрыск. По 1991 год выпускались оба типа двигателя и карбюраторный и инжекторный. Схема исполнения этих двигателей была L4 DOHC.

За свою жизнь двигатель пережил 4 перевоплощения, поэтому предлагаемые на вторичном рынке силовые агрегаты, имеют разные технические характеристики. Самая слабая модификация развивала мощность 115 л.с. и 162 Нм. Двигатель четвертого поколения, выпускавшийся с 1998 по 2000 год развивал 128 л.с. и 178 Нм тяги. Хотя без применения экологических ограничений в предыдущей прошивке имел на 2 лошади больше при той же тяге.

Максимальные крутящие моменты у всех поколений достигаются при 4400 об/мин, но кривые графиков тяги отличаются. Так четвертое поколение имело более пологую картинку, что обеспечивало более устойчивые характеристики по разгону. Такие движки устанавливали на Toyota Avensis ST220.

Самым мощным вариантом была модификация 3S-FSE, которая при том же объеме и «квадратном» решении выдавала 150 л.с. при 6000 оборотах коленвала и развивала тягу в 192 Нм. Этот движок имел прямой впрыск D-4 от механического топливного насоса, устанавливавшегося на головке цилиндров со стороны четвертого поршня. Данный ДВС устанавливали на японские и российские варианты Камри.

Надежность двигателя 3S-FE

Установленный корпорацией ресурс двигателя составляет 300 000 км пробега. При обычной эксплуатации с учетом возможных ошибок в управлении и загруженности двигателя, пропуске рекомендуемой даты ТО — проблемы в работе мотора начинали проявляться при отметке пробега примерно 200 000 км.

С другой стороны, за счет не очень высоких мощностных характеристик при достаточно большом относительном объеме движка — 3С-ФЕ достаточно надежен и имеются экземпляры с зарегистрированным пробегом под миллион.

В действительности, по надежности эти силовые агрегаты делятся на две группы: до 1996 года и после. До появления третьего поколения доработок движок был практически полностью механическим.

При наличии вибрации на малых оборотах, жоре масла до 1 л на 1000 км, зависимости срока службы ремня ГРМ от технического состояния подшипников помпы и масляного насоса — все неисправности, которых было относительно мало, определялись недоработками блока ЭСУД, а именно системой электронного контроля впрыска топлива.

Двигатель допускал выполнение промежуточного капитального ремонта с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные размеры. Мануал, выпускавшийся для выполнения ремонта собственными силами, показывал весь процесс проведения ремонта двигателя 3S.

Третье поколение ДВС 3S fe стала одноразовой. Расточка блока не предусмотрена. Ремкомплекты для восстановления ЦПГ не поставлялись. Кроме того, стремление к экономии материала вылилось в очень неоднозначную конструкцию шатунных болтов, которые при стечении обстоятельств имели свойство обрываться.

Ремонт двигателя выпуска после 1996 года не предусмотрен, и сколько он пробежит, зависит исключительно от применяемой тактики эксплуатации.

Эксплуатационные жидкости

Двигатель Тойота 3S-FE был разработан по старым экологическим требованиям и может с уверенностью потреблять 92 бензин. Хотя максимальные характеристики буде выдавать на топливе с 95 октановым числом. Доработанная версия двигателя третьей серии, имеющая измененную головку цилиндров и обозначающаяся 3S-GE, предпочитает топливо с октановым числом 95.

Масляная система и конструктивные материалы кованного распредвала и чугунного блока и прочих деталей двигателя позволяют применять полусинтетическое масло. Моторное масло на минеральной основе было снято с заливки на конвейере еще в конце 80-х, поэтому данный тип смазки абсолютно исключается. Применение синтетики будет оправдано только при малом износе уплотнительных манжет.

Но эксплуатационные потери масла, имеющие в качестве причины не только угар, но и потение маслом чугунного блока, делает применение синтетических масел экономически нецелесообразным. При замене масла следует учитывать, что до 1996 года производитель рекомендовал масла с вязкостью 5w50, а после — 5W30

ТО двигателя 3S-FE

Двигатель 3S FE требует прохождения ТО каждые 10 000 км пробега. Руководство по эксплуатации указывает, что менять масло через указанный промежуток пробега следует при нормальной эксплуатации. При использовании машины в горной местности, с пониженными температурами, а также в условиях сильной запыленности обслуживание следует сократить вдвое. Это же касается и двигателей с пробегом более 200 000 км.

Привод ГРМ выполнен ременной передачей. Зубчатый ремень ГРМ требует замены каждые 100 000 км вне зависимости от технического состояния. Тот факт. что ремень ГРМ требует замены, не означает, что при его обрыве загибает клапана. Конструктивное решение не допускает такой неисправности.

Тюнинг и доработка двигателя

Улучшение технических характеристик тойотовского агрегата выполняется либо изменением прошивок ЭСУД с отменой экологических изменений, либо установкой турбины.

Внесение конструктивных доработок стандартной головки цилиндров лучше не производить, а поменять ее на головку от двигателя 3SGE, которая дает большое открытие клапана и больший объем впрыска, притом же расходе топлива.

С другой стороны, блоки 3SFE и 3SGE — абсолютно одинаковы. Разница в этих типах силовых агрегатов заметна в материале коленчатого вала (чугунный на ФЕ и стальной на ГЕ). Заменив головку с целью увеличения мощности можно поменять и коленвал. В итоге проще приобрести собранный вариант 3F-GE. Если и этого мало, то приобретя вариант исполнения 3S-GTE с интеркуллером , получается турбированная версия классического мотора серии 3S.

Запчасти TOYOTA 3S-FSE | К АВТОМАГАЗИН

135.110 — Сальник коленчатого вала ELRING

Общая информация
Код: 135. 110
Бренд: Elring
Название: Уплотнение вала, коленчатый вал
Автомобиль: PEUGEOT
Вес: 0,04 кг

Критерий
Внутренний диаметр [мм]: 85 мм
Внешний диаметр [мм]: 105 мм
Высота [мм]: 9 мм
Радиальное уплотнение вала Исполнение: ПЛО
Тип завихрителя: Левый поворот
Материал: FPM (фтористый каучук)/ACM (полиакрилатный каучук)
Пылезащитный чехол: с пыльником

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 11,66 € (9,80 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-5%) 11,08 € (9,31 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

137.030 — Комплект уплотнений ELRING, шток клапана

Общая информация
Код: 137.030
Бренд: ELRING
Название: Шток клапана 9 Комплект уплотнений0011
Автомобиль: TOYOTA
Вес: 0,05 кг

Нетто цена: 14,71 € (12,36 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-5%) 13,97 € (11,74 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

473.150 — Сальник коленчатого вала ELRING

Общая информация
Код: 473.150
Марка: ELRING
Название: Вал0011
Автомобиль: TOYOTA
Вес: 0,03 кг

4

5 Критерии
Внутренний диаметр [мм]: 42 мм
Внешний диаметр [мм]: 60 мм
Высота [мм]: 7 мм
Радиальное уплотнение вала Исполнение: В КАЧЕСТВЕ
Тип завихрителя: Правый поворот
Материал: ФПМ (фтористый каучук)
Пылезащитный чехол: с пыльником

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 3,67 € (3,08 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-5%) 3,49 € (2,93 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

473.500 — Кольцо уплотнительное ELRING, пробка сливного отверстия

Общая информация
9,0010 Маслосливное кольцо0011
Код: 473.500
Марка: ELRING
Название:
Автомобиль: TOYOTA
Вес: 0,00 кг

4

04 Критерии 04
Внутренний диаметр [мм]: 12 мм
Внешний диаметр [мм]: 24 мм
Толщина [мм]: 2 мм
Форма: Форма
Материал: ВФ (вулканизированное волокно)
Альтернативный ремонтный комплект: 505. 540

Показать все Показать меньше

Ваша цена: 0,45 € (0,38 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

587.

290 — ELRING Резьбовая пробка масляного картера

Общая информация
Код: 587.290
Марка: ELRING
Title: Screw Plug, oil sump
Car: BMW
Weight: 0,03 kg

Criteria
Дополнительный артикул/информация 2: без уплотнительного кольца
Размер резьбы: М12х1,25х11
Головка болта/гайки Исполнение: Мужской шестигранник
Размер ключа: 14 мм

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 2,33 € (1,96 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-5%) 2,21 € (1,86 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

864.110 — Кольцо уплотнительное ELRING, шток клапана

Мы рекомендуем!

Общая информация
Code: 864.110
Brand: ELRING
Title: Seal Ring, valve stem
Car: TOYOTA
Weight: 0, 00 кг

Критерий
Диаметр штока клапана [мм]: 6 мм
Внутренний диаметр [мм]: 10,8 мм
Внешний диаметр [мм]: 13,6 мм
Высота [мм]: 10,3 мм
Материал: ФПМ (фтористый каучук)

Показать все Показать меньше

Ваша цена: 1,08 € (0,91 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

908.150 — Кольцо уплотнительное ELRING, шток клапана

Общая информация
110.
Код: 908.150
Бренд: ELRING
Название: SEAL RING, STEM клапана
CAR: TOYOTA
Вес: 0,0011119
Диаметр штока клапана [мм]: 6 мм
Внутренний диаметр [мм]: 11 мм
Внешний диаметр [мм]: 13,2 мм
Высота [мм]: 9,85 мм
Материал: ФПМ (фтористый каучук)

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 5,38 € (4,52 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-5%) 5,11 € (4,29 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

952.850 — ELRING Резьбовая пробка масляного картера

Общая информация
Код: 952.850
Марка: ELRING
Название: Резьбовая пробка масляного картера0011
Автомобиль: TOYOTA
Вес: 0,02 кг

4

5 Критерии
Дополнительный артикул/информация 2: с уплотнительным кольцом
Размер резьбы: М12х1,25х11
Головка болта/гайки Исполнение: Мужской шестигранник
Размер ключа: 14 мм

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 2,14 € (1,80 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-5%) 2,03 € (1,71 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.
Внешний запас:

57031600 — Комплект уплотнений AJUSA, шток клапана

Общая информация
Код: 57031600
Бренд: AJUSA
Название: SELE, STEM VALVE
CAR: CHEVLET. 04 кг

Критерий
Вес [г]: 26,24 грамм

Нетто цена: 49,98 € (42,00 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-25%) 37,49€ (31,50 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.

A229/4 STD — Упорная шайба GLYCO, коленчатый вал

Общая информация
Code: A229/4 STD
Brand: GLYCO
Title: Thrust Washer, crankshaft
Car: TOYOTA
Weight: 0,04 кг

Критерий
Номер компонента: 65-018-1
Номер компонента: 65-018-2
Стандартный размер [STD]: да

Показать все Показать меньше

Нетто цена: 6,62 € (5,56 € без НДС 19%)

Ваша цена: (-25%) 4,96 € (4,17 € без НДС 19%)

На складе: 0 шт.

Двигатели Toyota 3S и сломанный шатун

ЕН | JP

Евгенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
май 2016 г.


К 30-летию с начала производства двигателей 3S-FE (1986-2003 гг.)…

В «большом обзоре» мы упомянули самую неприятную особенность заслуженного Тойотовского мотора. Давайте рассмотрим это более подробно.

Проблема

При работающем двигателе срывается головка одного шатунного болта, затем ломается второй болт, после чего вращающийся коленчатый вал и отсоединенный шатун приводят к катастрофическому разрушению двигателя. Часто шатун пробивает блок двигателя насквозь — отсюда и русско-фольклорный термин «кулак (рука) дружбы».







Фото: goo-net. com и автовладельцы.

История

Случаи поломки шатуна наблюдались еще на ранних 3S-FE (1986-1991, 1991-1996), однако тогда это воспринимается как «частный случай», который можно отнести к местным дорожным условиям.

Эта поломка стала «фишкой», как ни странно, после прибытия в страну более свежих моделей, оснащенных модернизированным 3S-FE (1996-2003 гг.).

И это стало поистине массовой проблемой для автомобилей с двигателем 3S-FSE. Первую «разорвавшуюся» Д-4 мы видели здесь в 2003 году, ну дилеры и ремонтники на востоке знали и раньше.

Причина

Вообще поломки шатунов в народе рассматривают как последствия заедания поршней или подшипников, обвиняя качество масла, качество бензина, охлаждение, режим движения… но не задумываясь о врожденных конструктивных дефектах.

Однако в случае двигателей Toyota 3S-FE / 3S-FSE причиной неисправности является недостаточная прочность шатунных болтов .

В первую очередь это поняли те, кто ломал шатунные болты при затяжке даже до заданного момента при капитальном ремонте двигателя, и дистрибьюторы запчастей.



Увы, артикул не выделяет «плохой» болт — 13265-62030 применялся как для менее проблемных ранних 3S-FE второй ревизии (с начала 1990-х), так и для более проблемных поздних 3S-FE (с 1996 г. ) Также для всех 3S-FSE использовался 13265-74030.

Следовательно, для снижения вероятности отказа есть, пожалуй, что:
— Никогда не используйте повторно болты при капитальном ремонте двигателя
— Затяните новые болты строго указанным моментом

Небольшое замечание о взаимозаменяемости. Для моделей японского рынка с 3S-FE (начиная со второй ревизии и до конца производства) предписано использовать «родные» болты 13265-62030. Для моделей всех зарубежных рынков с 3S-FE прописан болт 13265-74030 (оригинальный для 3S-FSE) в качестве замены 13265-62030.

Бюллетень

Только через 11 (!) лет после окончания производства 3S-FSE Toyota нашла полезную информацию. Речь идет об отзыве #2919 (12.04.2012).



Проблема: недостаточная прочность шатунного болта. Под воздействием испорченных моторных масел он может выйти из строя. Это приведет к отказу двигателя, что может привести к аварии или пожару.

Исправление: Замените все болты шатуна. Информировать владельцев о необходимости регулярной замены масла. Пометьте исправленную машину краской.

Покрытие: Модели с двигателем 3S-FSE — Vista SV50 1998-2001, Корона ST210 1996-2001, Надя SXN10 1998-2001. Всего около 70 000 автомобилей.

Почему об этой акции вообще стало известно? В отличие от европейского и американского рынков, получить сервисные бюллетени японских производителей для внутреннего рынка крайне сложно. Но в этом случае дефект может напрямую повлиять на безопасность движения, поэтому Toyota была вынуждена публиковать информацию открыто с привлечением МЛИТ (Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма).

Почему речь только о 3S-FSE? Это просто ясно. Неудачный по всем параметрам двигатель 3S-FSE имелся только у некоторых старых моделей отечественного рынка, многие из этих автомобилей уже не эксплуатируются (в Японии), и отзывная кампания не столь велика. Что касается 3S-FE, то речь идет не о десятках тысяч, а о миллионах автомобилей, выпущенных за пятнадцать лет и массово поставляемых на европейский и американский рынки (RAV4, Carina E, Avensis и т. д.). Так что полное «покаяние» Toyota мы можно долго-долго ждать.


Обзор двигателей Toyota
· Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.М20 · F33 · G16 · М15 · V35 ·


Toyota 3S-FE и версия D4. Что лучше?

ема1 , 10 мая, 3:36

Я вижу в некоторых Toyota Corona около 1997-2000 указаны с 2-литровым двигателем 3S-FE, а другие — с 2-литровым двигателем D4.
Какая разница и какой двигатель лучше!
Я не имел никакого отношения к этим поздним моделям, поэтому и спрашиваю!


роджакелл , 10 мая, 3:50

Не трогайте D4. Серьезно. Toyota никогда не должна была выпускать их на рынок, который не может их поддерживать.


_горох , 10 мая, 4:22

+1. слышал шокирующие истории об этом. Топливные насосы имели тенденцию выдавать из (довольно смутной) памяти.


поллимэй , 10 мая, 4:27

3sfe, эти двигатели тупо надежны, пока в них есть масло. Сальники штока клапана могли быть пересмотрены в 97-м, что стало причиной падения большого количества бензина в начале 9-го.0 моторы йота


Филипп Уэстон , 10 мая, 5:00

х1

в основном D4 — это (лицензионная) версия Toyota GDI от Mitsubishi.


ема1 , 10 мая, 5:33

Должным образом отмеченный и «предупрежденный» более ранний 3S-FE до 1996 года или около того следует выбирать, а не последний 3S-FSE (D4). Спасибо за эту информацию.
На самом деле я услышал шепот и подумал: «Хорошая работа», — спросил я. Спасибо всем.


ема1 , 10 мая, 5:33

Должным образом отмечено и «предупреждено», что следует выбирать более раннюю версию 3S-FE, а не 3S-FSE (D4). Спасибо за эту информацию.


носвальг , 10 мая, 7:27

механик toyota увел меня от D4, он считает, что это собака! мой 94 Малолитражка 3S FE по-прежнему набирает обороты с пробегом 270 000 км, каждый день она совершает 100-километровую поездку туда и обратно на работу и ни разу не промахнулась! Я хочу купить ute, но хочу водить корону, пока она не умрет, чтобы увидеть, как далеко она пойдет, что делать, что делать!


ема1 , 10 мая, 7:40

У меня была Corona 1991 года с карбюраторным двигателем 3S-F, и на момент продажи пару лет назад у нее было 327 000 км пробега.
У него все еще была тонна мощности, и ему никогда не требовалось доливать масло между заменами масла на 5000 км, он никогда не пропускал удары, когда он был у меня, сосед купил его у меня и накопил км, и он сказал мне, что он просто продолжает работать с абсолютно вообще никаких драм.
Сейчас пробег приближается к 400 000 км.


саванна71 , 10 мая, 8:58

Откуда вы взяли эту информацию? Насколько мне известно, между Toyota и MMC не было совместного предприятия по технологии двигателей GDI.


саванна71 , 10 мая, 9:33

не совсем понимаю, что вы говорите, что это нелицензионная копия или что вы считаете ее лицензионной!


Филипп Уэстон , 10 мая, 9:57

Хорошо, если немного покопаться, возможно, Toyota не входит в число компаний, которые лицензировали GDI, но другие производители, такие как PSA Peugeot Citroen, Hyundai и Volvo, сделали это.


ема1 , 10 мая, 10:13

Спасибо, Фиш, это информирует меня довольно хорошо.
Я верю в «Если сомневаешься, не бойся спрашивать.» В долгосрочной перспективе вы могли бы избавить себя от многих раздоров.
Я был в торговле двигателями от 15 или около того лет до 24 лет назад и узнал о причудах марок с тех пор до 1995-1998 годов, но мне нравится, так сказать, «ковыряться в мозгах». «гуру» здесь о более современных вещах для хорошего понимания того, что хорошо, а что нет. мудрое движение я чувствую!


удвое , 13 мая, 9:01

Чем новые Toyota D4 лучше! например Toyota Caldina 2005 года выпуска с двигателем 1AZ-FSE!


ауди_с_ате , 13 мая, 19:05

У нас есть новая корона 95 NZ с 3sfe, и мы каждый день проезжаем 130 км туда и обратно. Совсем не захватывающая машина для вождения, но совершенно надежная, и цена, по которой они сейчас стоят, даже не учитывает амортизацию как фактор для ее покупки. Средний расход 7,3 л/100 км, что приемлемо, учитывая, что это машина. Это будет трудно продать, когда он доберется до этой стадии, это точно.

Похоже, что в последнее время Toyota потеряла репутацию надежной модели «навсегда». Особенно новые дизели и двигатели с непосредственным впрыском. Проблема в том, что большинство новых автомобилей среднего размера имеют такую ​​​​технологию. Esp японский импорт


роджакелл , 13 мая, 20:10

Я предполагаю, что если вы запустите его только на 98 и продолжите заводское обслуживание топливной системы ($$$), то да, возможно, они устранили проблемы. Однако шансы невелики, они предназначены для работы на 100+ в Японии


оуэн , 4 октября, 5:27

Моя старая почти безотказная Camry 86 года с двигателем 3SFE проехала 286 000 км, когда пару лет назад я передал ее члену семьи. Теперь он передал его кому-то другому — все еще силен.
Я понимаю, что руководств по двигателям Д-4 в Новой Зеландии мало (если вообще есть), и я бы никогда их не трогал.


Поскольку публичная регистрация закрыта, у вас должно быть приглашение от текущего участника, чтобы иметь возможность зарегистрироваться и публиковать сообщения в этой теме. Иметь аккаунт? Войдите здесь.

ВЕБ-САЙТ TOYOTA MOTOR CORPORATION | 75 лет ТОЙОТА | Техническое развитие

Год

Месяц

Технология разработана и применена

1935

 

Головка блока цилиндров, разработанная г-ном Каном и используемая в первом поколении двигателя Type A

1947

 

Поршни из алюминиевого сплава, используемые в двигателе Type S первого поколения

1951

 

Воздушный фильтр из фильтровальной бумаги, применяемый в первом поколении двигателей Type S

1959

 

Разработан компактный дизельный двигатель типа C первого поколения для легковых автомобилей

 

Двухцилиндровый карбюратор и коленчатый вал из ковкого чугуна (DCI), применяемые в двигателе типа P

 

Автоматическая воздушная заслонка, используемая в двигателе Type R

1961

 

2-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, тип U, разработанный

1964

 

Картриджный масляный фильтр, применяемый в двигателе Type 2R

1967

 

Полутранзисторная система зажигания, принятая в двигателе Type 3V

 

Терморегулируемый вентилятор с автоматическим соединением, используемый в двигателе типа 3V

 

Двигатель типа 3M с двумя распредвалами, разработанный

1971

 

Седла клапанов из металлокерамического сплава, применяемые в двигателе Тип 4М

 

Электронная система впрыска топлива (EFI), используемая в двигателе 18R-E

1973

 

Система рециркуляции отработавших газов (EGR), используемая в двигателе 18R-C

1974

 

Система каталитического нейтрализатора окисления и полностью транзисторная система зажигания, применяемая в двигателе Тип 4М

1976

 

Головка блока цилиндров с генератором турбулентности (TGP), используемая в двигателе Type 12T

1977

 

Трехкомпонентная система каталитического нейтрализатора с лямбда-зондом, принятая в двигателе M-EU

1980

 

Гидравлический регулятор зазора, впервые примененный в двигателе 1G-EU в Японии

 

Головка блока цилиндров с вихревым впускным отверстием и двойным датчиком детонации, впервые разработанная Toyota, примененная в двигателе M-TEU

1981

 

Электронная система опережения зажигания (ESA), используемая в двигателе 5M-EU

 

Система Eco Run, используемая в Starlet

 

Система привода вспомогательных агрегатов поликлиновым ремнем, применяемая в двигателе 1С-У

 

Полый распределительный вал из металлокерамики, применяемый в двигателе 1С-У

 

Шатун кованый, принятый на двигателе 1С-У

1982

 

Рядный, 6-цилиндровый, 4-клапанный, двухраспредвалный двигатель 1G-GEU, разработанный

 

Разработан дизельный двигатель 2L-TE с компьютерным управлением

 

Поршень с кольцевой канавкой из сплава керамического волокна, принятый в двигателе 2L-TE

 

Система управления переменной индукцией, принятая в двигателе 1G-GEU

1983

 

Промежуточный охладитель с водяным охлаждением, первый в мире, примененный в двигателе M-TEU

 

Впускной вихревой регулирующий клапан (SCV), первый в мире, примененный в двигателе 3A-LU

 

Коллекторный преобразователь, первый в мире, примененный в двигателе 3A-LU

 

Система центрального впрыска (Ci), используемая в двигателе 1S-iLU

1984

 

Toyota Lean Combustion System (T-LCS), основанная на передовых технологиях, применяемых в двигателе 4A-ELU

 

Индукционная система акустического контроля (ACIS), основанная на передовых технологиях, применяемых в двигателе 1S-iLU

 

Маховик с демпфером кручения, первый в мире, примененный в двигателе 2L-T

 

Первая в мире керамическая камера, разработанная для двигателя 2L-THE

 

2E-LU двухконтурный 3-клапанный двигатель, разработанный

1985

 

1G-GZEU, первый в Японии рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с наддувом, разработанный

 

Дизельное зажигание с обратной связью впервые в мире применено в двигателе 2L-THE

 

Двойные турбонагнетатели, используемые в двигателе 1G-GTEU

1986

 

3S-FE ножнично-зубчатый кулачковый привод, 4-клапанный двигатель Двигатель High-Mecha Twin Cam, разработанный

май

1N, рядный, 4-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный специально для переднеприводных легковых автомобилей

 

4A-GZE, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель с нагнетателем разработан

1987

 

1VZ-FE, бензиновый двигатель V6, первый двигатель Toyota V6, разработанный

октябрь

Two-O 2 Сенсорная система, первая в мире, примененная в двигателе 4Y-E для Toyota Van

ноябрь

3VZ-E, бензиновый двигатель V6, разработанный для коммерческих автомобилей

1988

август

Дизельная пилотная система впрыска топлива, первая в мире, примененная в двигателе 2L-T

1989

 

1G-GP, рядный, 6-цилиндровый, 4-клапанный двигатель LPG (сжиженный нефтяной газ) разработан

 

1RZ, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный для грузовых автомобилей

 

1UZ-FE, бензиновый двигатель V8 разработан

 

Гидровентилятор впервые в мире применен в двигателе 1UZ-FE

1990

 

2TZ-FE, рядный 4-цилиндровый наклонный бензиновый двигатель, разработанный

май

Автоматическая система пополнения запаса моторного масла, принятая в двигателе 2TZ-FE

 

Система привода вспомогательных агрегатов, используемая в двигателе 2TZ-FE

август

Рядные 6-цилиндровые бензиновые двигатели серии JZ, разработанные

 

1HZ, рядный, 6-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный

 

1ПЗ, рядный, 5-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный

 

4A-FE, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель, работающий на обедненной смеси, разработанный

1991

июнь

4A-GE, рядный 4-цилиндровый 5-клапанный бензиновый двигатель, разработанный

 

1JZ-GTE, бензиновый двигатель с наддувом, разработанный

июнь

2-ходовые двойные турбонагнетатели, используемые в двигателе 1JZ-GTE

октябрь

Последовательные турбонагнетатели, применяемые в двигателе 2JZ-GTE

декабря

3C-T, рядный 4-цилиндровый наклонный дизельный двигатель, разработанный

1992

август

4A-FE, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель, работающий на обедненной смеси, разработанный

 

Датчик давления сгорания, первый в мире, примененный в двигателе 4A-FE

 

Рядные 6-цилиндровые бензиновые двигатели серии FZ, разработанные для грузовых автомобилей

1993

 

Серия бензиновых двигателей V6 МЗ разработана

 

Серия

KZ рядных 4-цилиндровых дизельных двигателей разработана

1994

февраля

Двойной турбонагнетатель, используемый в двигателе 3S-GTE

 

Седло клапана с лазерным покрытием используется в двигателе 3S-GTE

апрель

Двигатель на обедненной смеси 7A-FE, разработанный

 

Каталитический нейтрализатор накопления NOx, применяемый в двигателе 7A-FE

1995

январь

1HD-FT, рядный, 6-цилиндровый, 24-клапанный дизельный двигатель с непосредственным впрыском разработан

сентября

Интеллектуальный механизм изменения фаз газораспределения (VVT-i), используемый в двигателе 2JZ-GE

1996

декабря

Разработан двигатель

3S-FSE, первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива и послойным сгоранием

 

Интеллектуальный механизм изменения фаз газораспределения лопастного типа (VVT-i), первая в мире система управления клапанами такого типа, примененная в двигателе 3S-FSE

1997

марта

Корпус дроссельной заслонки с электронным управлением, применяемый в двигателе 1UZ-FE

апрель

1GZ-FE, бензиновый двигатель V12, первый двигатель Toyota V12, разработан

сентября

Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии ZZ, разработанные

декабря

Впервые в мире моторама с отрицательным давлением и активным управлением, примененная в двигателе 1MZ-FE

декабря

1NZ-FXE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный как первый в мире двигатель для бензиново-электрических гибридных автомобилей

1998

 

ТНВД высокого давления на 120 МПа с электронным управлением, разработанный для двигателя 1HD-FTE

октябрь

Dual VVT-i используется в двигателе 3S-GE

1999

август

Двигатель

5S-FNE CNG (сжатый природный газ), первая разработка Toyota, разработанная

сентября

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTL-i), принятая в двигателе 2ZZ-GE

 

1CD-FTV, рядный, 4-цилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском разработан

сентября

Система Common-Rail (первая Toyota), с давлением впрыска топлива 135 МПа, принятая в двигателе 1CD-FTV

Октябрь

Разработан двигатель 2JZ-FSE, первый в мире рядный 6-цилиндровый двигатель с послойным сгоранием

 

Свечи зажигания с 3-полюсными иридиевыми электродами, первые в мире, применяемые в двигателе 2JZ-FSE

 

Топливная форсунка с щелевой форсункой, первая в мире, примененная в двигателе 2JZ-FSE

2000

Февраль

Серия

AZ рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей разработана

май

1AZ-FSE бензиновый двигатель с послойным сгоранием и непосредственным впрыском, разработанный

июль

Впервые в мире балансирный вал с приводом от пластмассовой шестерни, примененный в двигателе 1AZ-FSE

август

Разработана серия

KD рядных 4-цилиндровых 4-клапанных дизельных двигателей с общей топливной рампой

 

UNIBUS сгорания, впервые в мире, примененный в двигателе 1KD-FTV

2001

9 июля0041

1НД-ТВ, рядные, 4-цилиндровые дизельные двигатели, разработанные

2002

октябрь

Электронноуправляемая гидравлическая опора двигателя, принятая на двигателе 1КД-ФТВ

декабря

Бензиновый двигатель V6 серии

GR разработан

2003

август

Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели TR, разработанные для грузовых автомобилей

август

Система аккумулирования тепла охлаждающей жидкости, первая в мире, примененная в двигателе 1NZ-FXE (для Prius для рынка США)

сентября

Первая в мире дизельная гибридная система для небольших грузовиков, разработанная совместно с Hino Motors, Ltd.

 

1AZ-FSE, рядный, 4-цилиндровый, стехиометрического сгорания, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском разработан

 

Массовое производство системы снижения содержания твердых частиц в дизельном топливе — NOx (DPNR), первой в мире системы для одновременного снижения содержания твердых частиц в дизельном топливе и оксидов азота, принятой в двигателе 1CD-FTV

 

3GR-FSE, V6, стехиометрическое сгорание, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, разработанный

 

Прокладка водяной рубашки, первая в мире, примененная в двигателе 3GR-FSE

 

Интеллектуальная система остановки холостого хода, адаптированная для двигателя 2SZ-FE

2004

 

1KR-FE, рядный, 3-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный

2005

май

Разработана серия рядных 4-цилиндровых дизельных двигателей AD

с системой впрыска топлива Common-Rail.

август

Низкая степень сжатия 15,8:1, впервые в мире примененная в двигателе 2AD-FHV

 

Система впрыска под высоким давлением 180 МПа, первая в мире, примененная в двигателе 2AD-FHV

 

D-4S, система непосредственного впрыска, основанная на передовых технологиях, примененная в двигателе 2GR-FSE

2006

март

Электромагнитная активная подвеска двигателя, принятая на двигателе 2GR-FE

июнь

Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии ZR, разработанные

август

Серия бензиновых двигателей V8 UR, разработанная

2007

январь

Двигатель 1VD-FTV разработан как первый дизельный двигатель Toyota V8

июнь

Механизм бесступенчатого подъема клапанов Valvematic, используемый в двигателе 3ZR-FAE

 

2UR-GSE, спортивный бензиновый двигатель V8, разработанный

декабря

Электронная система впрыска жидкости LPG, используемая в двигателе 1TR-FPE

2008

август

Система остановки холостого хода Stop & Start, адаптированная для двигателя 1NR-FE

 

Разработана серия

NR с рядными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями

 

Серия рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей AR, разработанная под номером

.

 

3UR-FBE, V8, двигатель на этаноле E85 разработан

2009

 

2ZR-FXE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель для гибридов, разработанный

 

3ZR-FBE, рядный, 4-цилиндровый двигатель на этаноле, разработанный

2010

декабря

2NR-FE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель для развивающихся рынков, разработан

 

Двигатель 1LR-GUE, разработанный как первый спортивный бензиновый двигатель Toyota V10

2011

Сентябрь

2AR-FXE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель для гибридов, разработанный

декабря

1NZ-FXE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель для компактных гибридных автомобилей, разработанный

3s fse d4 двигатель троит.

Впускной коллектор и очистка от сажи

Двигатель Toyota 3S-FSE оказался одним из самых технологичных на момент своего выпуска. Это первый агрегат, на котором японская корпорация испытала непосредственный впрыск топлива D4 и создала совершенно новое направление в конструкции автомобильных двигателей. Но технологичность оказалась палкой о двух концах, поэтому FSE получил тысячи негативных и даже гневных отзывов от владельцев.

Многих автомобилистов несколько сбивает с толку попытка ремонта своими руками. Даже снятие поддона для замены моторного масла крайне затруднено из-за специфических креплений. Мотор начал выпускаться в 1997 году. Это время, когда специалисты Toyota начали активно превращать искусство автомобилестроения в хороший бизнес.

Основные технические характеристики двигателя 3S-FSE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Двигатель разработан на базе 3S-FE — более простого и неприхотливого агрегата. Но количество изменений в новой версии оказалось достаточно большим. Японцы блеснули своим пониманием технологичности и установили в новую разработку практически все, что можно было бы назвать современным. Тем не менее, определенные минусы можно найти в характеристиках.

Вот основные параметры двигателя:

Рабочий объем 2,0 л
Мощность двигателя 145 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 171-198 Н*м при 4400 об/мин
Блок цилиндров чугун
Головка блока алюминий
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Впрыск топлива прямой D4
Тип топлива Бензин 95
Расход топлива:
— городской цикл 10 л/100 км
— загородный цикл 6,5 л/100 км
Привод системы газораспределения Ремень

С одной стороны, у этого агрегата прекрасное происхождение и успешная родословная. Но совсем не гарантирует надежность в эксплуатации после 250 000 км. Это очень маленький ресурс для двигателей данной категории, да еще и производства Toyota. Здесь начинаются проблемы.

Капитальный ремонт возможен, чугунный блок не одноразовый. А для этого года выпуска этот факт уже вызывает приятные эмоции.

Этот двигатель устанавливался на Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем преимущества?

Замена ремня ГРМ производится раз в 90-100 тыс. км пробега. Это стандартный вариант, есть практичный и простой ремень, с цепочкой проблем нет. Метки устанавливаются по инструкции, ничего выдумывать не нужно. Катушка зажигания взята с FE донора, она простая и работает долго без проблем.

В распоряжении данного силового агрегата несколько важных систем:

  • хороший генератор и в целом хорошее навесное оборудование, не доставляющее проблем в эксплуатации;
  • Исправная система газораспределения — просто взведите натяжной ролик, чтобы еще больше продлить срок службы ремня;
  • простая конструкция — станция может проверять двигатель вручную или считывать коды ошибок с компьютерной диагностической системы;
  • надежная поршневая группа
  • , известная отсутствием проблем даже при больших нагрузках;
  • хорошо подобранные характеристики аккумулятора, достаточно следовать рекомендациям производителя.


То есть мотор нельзя назвать некачественным и ненадежным, учитывая его достоинства. В процессе эксплуатации водители также отмечают низкий расход топлива, если не слишком сильно нажимать на гашетку. Также радует расположение основных сервисных центров. До них довольно легко добраться, что несколько снижает стоимость и продолжительность обслуживания при регулярном обслуживании. Но отремонтировать гараж своими силами будет непросто.

Минусы и недостатки FSE — Главные проблемы

Известная отсутствием серьезных детских проблем, модель FSE выделялась среди собратьев по концерну. Проблема в том, что для этой силовой установки специалисты Toyota решили установить все актуальные на тот момент разработки по эффективности и экологичности. В результате возникает ряд проблем, которые невозможно решить в процессе эксплуатации двигателя. Вот лишь некоторые из популярных выпусков:

  1. Топливная система, а также свечи зажигания нуждаются в постоянном обслуживании; форсунки приходится чистить практически постоянно.
  2. Клапан EGR — ужасное нововведение, постоянно забивается. Лучшим решением будет заглушить ЕГР и убрать его из выхлопной системы.
  3. Обороты плавают. Это неизбежно происходит с двигателями, так как регулируемый впускной коллектор в какой-то момент теряет эластичность.
  4. Все датчики и электронные компоненты выходят из строя. На возрастных агрегатах проблема электрической части оказывается колоссальной.
  5. Двигатель не заводится на холодную или не заводится на горячую. Стоит перебрать топливную рампу, почистить форсунки, ЕГР, посмотреть свечи.
  6. Насос вышел из строя. Насос требует замены вместе с деталями системы ГРМ, что делает его ремонт очень дорогим.

Если вы хотите узнать, гнется ли клапан на 3S-FSE, лучше не проверять это на практике. Мотор не просто гнет клапана при обрыве ремня ГРМ, вся ГБЦ после такого события уходит в ремонт. И стоимость такой реставрации будет непомерно высока. Часто на морозе бывает, что двигатель не ловит зажигание. Замена свечей зажигания может решить проблему, но также стоит проверить катушку и другие электрические части зажигания.

Ремонт и обслуживание 3S-FSE — основные моменты

При обновлении следует учитывать сложность экологических систем. В большинстве случаев более выгодно отключить и удалить их, чем ремонтировать и чистить. Комплект уплотнений, например, прокладку блока цилиндров, стоит купить до капиталки. Отдавайте предпочтение самым дорогим оригинальным решениям.

Toyota Corona Premio с двигателем 3S-FSE

Работу лучше доверить профессионалам. Неправильный момент затяжки ГБЦ, например, приведет к разрушению клапанной системы, будет способствовать быстрому выходу из строя поршневой группы, повышенному износу.

Следить за работой всех датчиков, особое внимание датчику распредвала, автоматике в радиаторе и всей системе охлаждения. Правильная регулировка дроссельной заслонки также может быть затруднена.

Как настроить этот мотор?

Увеличение мощности модели 3S-FSE нецелесообразно с экономической и практической точек зрения. Сложные фабричные системы, такие как, например, зацикливание оборотов в минуту, не будут работать. Штатная электроника не справится с поставленными задачами, блок и ГБЦ тоже потребуют доработок. Так что ставить компрессор неразумно.

Также не стоит думать о чип-тюнинге. Мотор старый, рост его мощности закончится капитальным ремонтом. Многие владельцы жалуются, что после чип-тюнинга гремит двигатель, меняются заводские зазоры, увеличивается износ металлических деталей.


Разумный вариант тюнинга — банальный свап 3S-GT или подобный вариант. С помощью сложных модификаций можно получить до 350-400 лошадиных сил без ощутимой потери ресурса.

Выводы по силовой установке 3S-FSE

В этом аппарате полно сюрпризов, в том числе и не самых приятных моментов. Именно поэтому назвать его идеальным и оптимальным во всех отношениях нельзя. Двигатель теоретически прост, но многие экологические дополнения, такие как EGR, имели невероятно плохие последствия для агрегата.

Хозяин может быть доволен расходом топлива, но он также зависит от стиля вождения, от веса автомобиля, от возраста и износа.

Уже перед капиталкой двигатель начинает жрать масло, потреблять на 50% больше топлива и звуковым сопровождением показывать владельцу, что сейчас самое время готовиться к ремонту. Правда, многие предпочитают капремонт свап на контрактный японский мотор, а это зачастую дешевле капиталки.

Дмитрий Смуров, Владивосток

В литературе не удалось найти описания двигателей с непосредственным впрыском, за исключением информации, расположенной по адресу: www.alflash.narod.ru/d 4e.htm. Там представлены только общие слова, поэтому при ремонте данного типа двигателя возникают определенные сложности. В большей степени эти трудности связаны с малостью наших знаний о конструкции этих двигателей. Можно даже сказать, что при полном отсутствии этой информации. После работы с этим двигателем у меня появилось некоторое представление о конструкции автомобиля Corona -Premio с двигателем 3S-FSE, сокращенно -D -4. Я постараюсь описать то, что я узнал. Но в этом описании я не хотел бы претендовать на полное знание и полную достоверность информации. Это всего лишь предположения и ощущения. Что такое двигатель 3S-FSE? Двигатель 3S-FSE (D-4) представляет собой двигатель с непосредственным впрыском, в котором горение впрыскивается непосредственно в камеру сгорания с целью достижения обеднения смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима. При этом для более полного заполнения цилиндров воздухом используется режим изменения фаз газораспределения (VVT-i) и режим изменения сечения впускного коллектора. Общий вид двигателя показан на Фото 1. На холостом ходу реализуется экономичный режим работы, при котором соотношение топливно-воздушной смеси составляет 25-1, о чем свидетельствует лампочка на панели приборов ²ЭКОНОМ². При этом длительность импульса форсунок составляет примерно 0,6 мс. При увеличении нагрузки двигатель переходит в режим мощности, при котором передаточное число уже составляет 13-1. Для увеличения времени открытия клапанов, что способствует увеличению объема воздуха, поступающего в цилиндры, приводится в действие клапан VVT-i, открывающий масляный канал устройства изменения фаз газораспределения. Я механизм изменения фаз газораспределения расположен под крышкой, где топливный насос высокого давления (Фото 2). Технически клапан VVT-i устроен таким образом, что его неисправность может быть вызвана только обрывом обмотки. Каналы клапанов достаточно велики, чтобы привести к закоксовыванию практически невозможно (если только не использовать смазку вместо масла). Также для увеличения объема воздуха, поступающего в цилиндры, используется система, регулирующая сечение впускного коллектора (переменное сечение впускного коллектора). Впускной коллектор содержит вал с заслонками, которые приоткрываются в зависимости от нагрузки двигателя. Заслонки регулируются электродвигатель , а положение створок определяется трехпроводным датчиком (Фото 3). Самое неприятное в этом узле то, что со временем вал заслонки может закоксоваться и начать подклинивать. Хотя этот вал управляется электродвигателем через червячную передачу, подклинивание все же возможно. Это может привести к нестабильной работе двигателя, неустойчивым оборотам холостого хода (хотя это только предположение). А вот то что этот узел больше всего склонен к закоксовыванию — это реальный факт … Такая ситуация встречалась на двух машинах. Доступ к нему довольно неудобный, но если уж, то придется это сделать. В первый раз, чтобы попасть на этот сайт, потребовался почти целый рабочий день. Разобрав его несколько раз, время демонтажа уже заняло около двух часов. Для снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах используется система рециркуляции (система EGR). Одним из элементов системы рециркуляции является серводвигатель рециркуляции (Фото 4). Возможная неисправность серводвигателя – это также закоксовывание клапана и, как следствие, прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция серводвигателя аналогична серводвигателю MMC. Электрически — состоит из четырех обмоток, сопротивление которых около 34 — 38 Ом. Он управляется импульсными сигналами в определенной последовательности. Самый тонкий узел — дроссельный узел (Фото 5). Конструкция такого узла появилась не только на двигателях Д-4, но и на многих современных двигателях.

Датчик положения педали акселератора определяет степень нажатия водителем на педаль газа. На основании этого сигнала блок управления двигателем формирует сигнал, который поступает в двигатель дроссельной заслонки … Степень открытия дроссельной заслонки определяется Датчик положения дроссельной заслонки … Дроссельный узел очень трудно поддается регулировке. Помимо, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки блока. Самое неприятное, если попробовать отрегулировать холостой ход стопорные винты . .. Данные, которые нам удалось получить, конечно, относительны, но за неимением других, даже с помощью этих, можно было нормально отрегулировать дроссельный узел. Выход оставленного по Фото стопорного винта из корпуса дроссельной заслонки 8,7 мм, при этом зазор между корпусом дроссельной заслонки и корпусом 0,15 мм. Выход правого стопорного винта из корпуса дроссельной заслонки составляет 7,2 мм. Только после этого можно начинать электрическую регулировку. Т.к. Датчик положения педали акселератора фиксируется жестко, поэтому не регулируется. А вот регулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важно. Делаем так:

  1. Включаем зажигание (двигатель не запускаем).
  2. Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (думаю, что он сигнальный), при этом слышно, что перестал работать моторчик дроссельной заслонки — возможно, из-за шунтирования прибором цепи блок блокирует работу агрегата.
  3. Установить напряжение на датчике 2,17В (Это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona -Premio. Для других моделей может отличаться???).

Когда я работал на этой машине, в момент, когда двигатель работал нестабильно, мне удалось сбить регулировку. Потом довольно долго пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только после регулировки всего узла, как описано, двигатель стал стабильно работать. Одним из больных мест в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько иначе, чем это было раньше. Как вы помните, ранее в систему холодного пуска входил датчик холодного пуска. Контроль Форсунка холодного пуска (Фото 4) осуществляется блоком управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, больше зависят от исправности форсунок холодного пуска … Этой зимой приходилось несколько раз сталкиваться с неисправностью форсунок … Результат получен с помощью ультразвуковой очистки. Интересным элементом конструкции этого двигателя является датчик давления топлива . (Фото 6). Конструктивно датчик давления топлива — трехпроводной датчик. По сигналу этого датчика блок определяет значение высокого давления в топливной рампе. Поскольку величина давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры, эта информация имеет значение при определении длительности импульса открытия форсунок (Фото 7) Кроме того, при отсутствии давления в топливной рампе система блокирует запуск двигателя . У меня есть предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось. Во время работы с этим двигателем появилось еще одно предположение. Измерение значения напряжения на выходе датчик давления топлива можно хотя бы относительно судить о давлении топлива в топливной рампе. В нормальных условиях напряжение на выходе датчика составляет 1,8 — 2,0 В. А теперь самое интересное. Топливный насос высокого давления (Фото 2) и в разобранном виде (Фото 8). Что это? С чем его едят? Почему это вызывает столько проблем? Попробуем посмотреть на структуру и представить, какие из ее узлов могут создать нам основные проблемы. Топливный насос высокого давления – это устройство (если его можно так назвать), которое предназначено для создания определенного давления в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет примерно 12 кг/см² и при этом необходимо создать условия для распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 — 5 раз, т.е. быть 40 — 50 кг/см² (хотя одному из ребят в Сибири удалось измерить давление, которое было около 120 кг/см²). Как создать такое высокое давление? Для этого был создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливопроводе низкого давления 4 кг/см². Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распределительного вала. И какая конструкция самого насоса??? (Фото 9). После некоторых экспериментов насос был разобран, и что мы там увидели? 1. Корпус ТНВД. Часть плунжерной пары (внутренняя) запрессована в корпус насоса. Еще есть сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на шток масляного клапана, но имеет более сложную конструкцию. Этот сальник одной частью (а) отводит масло от штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренней сальниковой набивкой (б) предотвращает прорыв топлива. 1. Плунжерный шток или ответная часть (или как-то иначе) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который упирается в кулачок распредвала. 2. Выходной штуцер линии высокого давления с запорной арматурой. 3. Этот элемент, как я понимаю, является демпфером пульсаций топлива. Может быть, мое мнение ошибочно, но я не придумал для него другого назначения. 4. Шайба. Производится с высокой степенью чистоты. Он приводится в движение кулачком распределительного вала через шток поршня. За счет движения этой шайбы создается давление в топливопроводе и топливной рампе. (я не знаком с конструкцией плунжеров, так что все это мои предположения). 5. Электромагнитный клапан. (Не подумал о ее назначении. Если выключить при работающем двигателе, то двигатель заглохнет. Если выключить и попытаться завести машину, то она заведется, но двигатель работает не стабильно, с перебоями. ) (Фото 11). Именно в результате такой разработки происходит прорыв топлива в масляную систему. Что будет если топливо попадет в масло??? Холодный двигатель нормально запускается и прогревается. При прогреве работает с небольшими перебоями. Самое интересное происходит при прогреве двигателя до температуры 82 ºС. При достижении температуры 82 ºС и выше, на холостом ходу двигатель работает нормально, не считая мелких неполадок, подтрёвок. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об/мин и выше, или резко притормозить, то обороты падают до отметки 1000 об/мин и на этом значении начинают резко меняться. Чем выше температура, тем выше скорость изменения. При резком изменении скорости длительность импульса на форсунках составляет 0,4 мс, на серводвигателе рециркуляции постоянно присутствует управляющий сигнал. По диагностике ошибок в системе нет. Устранить неисправность можно только заменой ТНВД на НОВЫЙ … Но кроме того, после замены помпы, я считаю, что необходимо промыть маслосистему, заменить масло и почистить свечи (если они в исправном состоянии). Это описание является лишь попыткой представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно доверять, потому что это только мое представление о принципах его построения.
On

Характеристики двигателя Toyota 3S

Производство Завод Камиго
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя Тойота 3S
Годы выпуска 1984-2007 гг.
Материал блока цилиндров чугун
Система снабжения карбюратор/инжектор
Тип встроенный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8,5
8,8
9
9. 2
9,8
10
10.3
11.1
11,5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1998 г.
Мощность двигателя, л.с./об/мин 111/5600
115/5600
122/5600
128/6000
130/6000
140/6200
150/6000
156/6600
179/7000
185/6000
190/7000
200/7000
212/7600
225/6000
245/6000
260/6200
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об/мин 166/3200
162/4400
169/4400
178/4400
178/4400
175/4800
192/4000
186/4800
192/4800
250/3600
210/6000
210/6000
220/6400
304/3200
304/4000
324/4400
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические стандарты
Масса двигателя, кг 143 (3С-ГЭ)
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo)
— город
— трасса
— смешанный.

13,0
8.0
9,5
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Масло моторное 5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-40
15W-50
20W-20
Сколько масла в двигателе, л 3,9 — 3S-GTE 1-го поколения
3,9 — 3S-FE / 3S-GE 2-го поколения
4,2 — 3S-GTE 2-го поколения
4,5 — 3S-GTE 3-го поколения/4-го поколения/5-го поколения
4,5 — 3S-GE 3 поколения/4 поколения
5.1 — 3S-GE 5 поколения
Проведена замена масла, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике

н.д.
300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

350+
до 300
Двигатель установлен

Тойота Надя
Тойота Ипсум
Toyota MR2
Toyota Town Ace
Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S — один из самых популярных двигателей серии S и Toyota в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 года. Двигатель 3S ременный, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. На протяжении всего периода производства двигатель неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторными 3S-FC, то вторые — турбо 3S-GTE мощностью 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1.3S-FC — карбюраторная версия двигателя, устанавливаемая на дешевые версии автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9,8, мощность 111 л.с. Двигатель выпускался с 1986 по 1991 год, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторный вариант и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, можно заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9,8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор был установлен от 1986 до 2000, на всем что ездит.
3.3S-FSE (D4) — первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, доработанные форсунки и свечи зажигания, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для дожигания выхлопных газов. Степень сжатия 9,8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, этот двигатель заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного двигателя, поломки ТНВД, EGR, проблемы с регулируемым впускным коллектором, который время от времени требует чистка, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE ставился от 1997 до 2003 года, когда он был заменен новым.
4. 3S-GE — это улучшенная версия 3S-FE. Применена модифицированная головка блока цилиндров (разработана при участии специалистов Yamaha), на поршнях GE имеются зенковки и, в отличие от большинства двигателей, здесь обрыв ремня ГРМ не приводит к встрече поршней и клапанов, имело место нет клапана ЕГР. За все время производства мотор 5 раз претерпевал изменения:
4.1 3S-GE Gen 1 — первое поколение, выпускалось до 89 г., степень сжатия 9,2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л. с.
4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия двигателя GE, выпускавшаяся до 93 года, в которой регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемной силой 8,5, степень сжатия 10, мощность увеличена до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третья версия двигателя, выпускался до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8,7/8,2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8 / 8.2. Степень сжатия увеличилась до 10,3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной версии 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, 1997 года выпуска. Добавлена ​​система изменения фаз газораспределения VVTi, изменены впускные (с 33,5 до 34,5 мм) и выпускные (с 29 до 29,5 мм) порты. увеличили, поменяли распредвалы, теперь 248/248 с подъемом 8,56/8,31, степень сжатия 11,1, мощность достигла 200 л.с. с., АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь установлена ​​на обоих валах, впускных и выпускных отверстиях, как и на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.
Версия с МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапана, степень сжатия 11,5, увеличенные впускные (с 33,5 до 35 мм) и выпускные (с 29 до 29,5 мм) клапаны. Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE производилась их турбомодификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Это расширенный 3S-GE Gen1 до SG 8.5, с изменяемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на нем турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным кожухом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с. и двигатель выпускался до 93.
5.3 3S-GTE Gen 3 — третья версия, поменял турбину на CT20b, выбросил коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8,7/8,2, СЖ 8,5, мощность 245 л.с. Выпускался до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия двигателя GTE и серии 3S в целом. Изменен принцип впуска ОГ, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8,75/8,65, степень сжатия увеличена до 9, мощность составляла 260 л. с. Последний мотор серии 3S снят с производства в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождающийся попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), машина дергается, работает неровно, глохнет, плавают обороты. Решение: заменить ТНВД.
2. Клапан системы рециркуляции отработавших газов — постоянная проблема всех двигателей с системой рециркуляции отработавших газов. Со временем при использовании некачественного бензина клапан EGR закоксовывается, начинает подклинивать и со временем перестает функционировать полностью, при этом плавают обороты, двигатель глохнет, не едет и т.д. Проблема решается систематическим очисткой клапана, либо его заклиниванием.
3. Оборот падает, глохнет, не идет. Все проблемы с холостым ходом в большинстве случаев решаются чисткой дроссельной заслонки, но если не помогает, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может быть бензонасос и грязный воздушный фильтр.
4. Большой расход топлива для 3S, местами даже абсурдный. Отрегулировать зажигание, почистить форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрация. Устраняется заменой подушки двигателя, иначе цилиндр не работает.
6. Подогрев 3S. Проблема в крышке радиатора, меняй.

В целом двигатель Toyota 3S хороший, при должном обслуживании едет долго и достаточно резвый. Ресурс при нормальных условиях легко превышает 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с двигателем не будет.
На базе 3S выпускались модификации с различным рабочим объемом, младший брат 1,8 л, расточенная версия 2,2 л.
В 2000 году появился новый мотор, пришедший на смену ветерану 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE / 3S-FSE / 3S-GE / 3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Двигатели Тойота 3S-GE и 3S-GTE прекрасно приспособлены к модификациям, о чем свидетельствуют Ле-Манские двигатели 3S-GT мощностью 700 л.с., нет смысла дорабатывать более простые 3S-FE/3S-FSE , для повышения их работоспособности придется заменить все что можно, стоковые FE не выдержат повышенной нагрузки, а учитывая возраст тюнинг закончится капитальным ремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что касается GE, то они и без нас с вами хорошо выжаты, чтобы двигаться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные окна, регулируем камеры сгорания, клапана с титановыми пластинами, распредвалы с фазой 272, лифт 10,2 мм, выхлоп прямоточный на трубе 63 мм, с крестовиной 4-2-1, Апекси S-AFC II. Суммарно это даст до 25% прироста хп. и ваш 3S будет вращаться со скоростью 8000 об/мин. Для дальнейших перемещений нужно поставить валы с фазой 300 и максимальным подъемом, развести шестерни, отключить ВВТи, 4-дроссельный впуск (от ТРД например) и крутить на 9000 об/мин, пока не рухнет.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для безотказной работы версии GTE просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтобы получить серьезную мощность, нужно снимать штатную турбину, искать турбокит с интеркулером для требуемой мощности (наиболее сбалансированный вариант — Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низкая ковка (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, прямоточный выхлоп на 76 трубе, тюнинг AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее увеличение мощности возможно с помощью комплекта на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным днищем, будет ехать быстро, громко, но недолго.

Toyota 3S-GE: все, что вам нужно знать

Toyota 3SGE представляла собой вариант двигателя 3S-FE, который выпускался с 1985 по 2005 год. За 20-летний период производства он претерпел пять различных модификаций, в первую очередь с рестайлинговой Yamaha. головок блока цилиндров в 1993 году, что помогло ему получить еще больше мощности для спортивных автомобилей, таких как MR2 или Celicas.

Таким образом, он завоевал репутацию одного из самых надежных двигателей Toyota. Но действительно ли этот двигатель сплачивается по сравнению со своими сверстниками?

Что такое двигатели Toyota 3S-GE?

С 1984 по 2005 год Toyota производила и постоянно совершенствовала двигатель 3S-GE. 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель без наддува. Это высокопроизводительная версия семейства двигателей Yamaha 3S для Северной Америки, созданная в сотрудничестве с инженерами Yamaha. Двигатель Toyota 3S-GE в основном использовался в спортивных автомобилях Toyota, включая Celica, MR2, Camry/Vista Twin Cam 2000 и Caldina Active Sports GT, а также в варианте с турбонаддувом 3S-GTE.

Существует пять поколений двигателей 3S-GE. Все они имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку блока цилиндров, а кованый коленвал уравновешивается восемью грузами, а в блоке двигателя используются облегченные алюминиевые поршни.

Впускные и выпускные отверстия расположены на противоположных сторонах алюминиевой головки, создавая перекрестный поток. На цилиндр приходится четыре клапана, гидрокомпенсаторов нет, два верхних распределительных вала приводятся в действие ремнем. Свеча зажигания расположена посередине камеры сгорания.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

  • Год выпуска: 1984 – 2005
  • Материал головки блока цилиндров: алюминий
  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Конфигурация: рядный 4
  • Отверстие: 86,0 мм
  • Ход: 86,0 мм
  • Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
  • Рабочий объем: 2,0 л (1998 куб. см)
  • Степень сжатия: 9,2, 10,0, 20,3, 11,1 и 11,5
  • Вес: 315 фунтов.
  • Максимальная мощность: 210 л.с. при 6200–7600 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 160 фунто-футов при 4800–6400 об/мин

Конструкция двигателя: 

Toyota 3S-GE, ранее именовавшаяся 3S-GELU для автомобилей с поперечной установкой в ​​соответствии с японскими стандартами выбросов, представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель, разработанный Toyota в сотрудничестве с Yamaha.

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 3S-GE имеет чугунный блок цилиндров. Кованый коленчатый вал, размещенный в картере, уравновешивается восемью грузами и вращается вокруг пяти подшипников из алюминиевого сплава.

Шатуны, подшипники, поршни и другие движущиеся компоненты получают масло через смазочные отверстия в центре коленчатого вала. Впускной коллектор имеет четыре отдельных порта и использует инерцию для увеличения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, устойчивого к высоким температурам. В случае выхода из строя ремня ГРМ в головку поршня встроена выемка, чтобы поршни не соприкасались с клапанами (это не относится к более поздним BEAMS — аббревиатуре, расшифровывающейся как Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System — двигатели).

Этот тип двигателя известен как двигатель без помех. Стопорные кольца фиксируют поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте. «Система типа внешней прокладки» устраняет необходимость снимать распределительный вал для замены прокладок. Измените прокладки над толкателями клапанов, чтобы отрегулировать зазор клапанов.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, устойчивого к высоким температурам. В случае выхода из строя ремня ГРМ в головку поршня встроена выемка, чтобы поршни не соприкасались с клапанами (это не относится к более поздним BEAMS — аббревиатуре, расшифровывающейся как Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System — двигатели). Этот тип двигателя известен как «двигатель без помех».

Стопорные кольца фиксируют поршневые пальцы, которые удерживают поршни на месте. «Система типа внешней прокладки» устраняет необходимость снимать распределительный вал для замены прокладок.

Головка цилиндра

Головка цилиндра изготовлена ​​из алюминиевого сплава, а блок изготовлен из железа. Архитектура впуска и выпуска с поперечным потоком дополняет камеры сгорания с двускатной крышей. Свеча зажигания расположена посередине камеры сгорания.

Порядок работы 1-3-4-2, первый цилиндр расположен рядом с ремнем ГРМ. 3S-GE был сделан легким, его первоначальная версия, 3S-GELU, весила всего 315 фунтов.

Кованый коленчатый вал, размещенный в картере, уравновешивается восемью грузами и вращается вокруг пяти подшипников из алюминиевого сплава. Шатуны, подшипники, поршни и другие движущиеся компоненты получают масло через смазочные отверстия в центре коленчатого вала. Впускной коллектор имеет четыре отдельных порта и использует инерцию для увеличения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.

Распредвалы впускных и выпускных клапанов приводятся в действие одним зубчатым ремнем. Распределительные шейки смазываются через отверстие для масленки в центре распределительного вала, которое поддерживается в пяти точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и передней частью головки цилиндров.

3S-GE первого поколения

Первое поколение 3S-GE производилось с мая 1984 по 1989 год и было доступно как в североамериканском, так и в японском вариантах. Изначально североамериканский двигатель имел немного меньшую мощность по сравнению с японским, около 135 лошадиных сил.

В Celica GT-S этот двигатель был единственным двигателем 3S-GE, достигшим Северной Америки (ST162). Версия для японского рынка, наряду со многими другими вещами, имела более агрессивный блок управления двигателем, но не имела системы клапана рециркуляции отработавших газов, что увеличивало мощность примерно до 160 л.с. при 6400 об / мин и крутящем моменте 138 фунт-фут.

Двигатель впервые был предложен в моделях Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (и Toyota Corona T150 (ограниченная версия шасси — ST162 с 3S-GELU для двигателей V20).

3S-GE Generation 2

было разработано второе поколение с небольшим увеличением мощности до 165 л.с. на европейских рынках. Максимальный крутящий момент достигал 141 фунт-фут. Это также была немного более надежная силовая установка. 

Toyota заменила технологию T-VIS на ACIS ( Acoustic Control Induction System), которая оказалась значительно более эффективной во второй итерации. T-VIS, с другой стороны, был сохранен на турбированном 3S-GTE второго поколения.

3S-GE, поколение 3

В 1993 году было выпущено третье поколение 3S-GE. У него были новые кулачки и степень сжатия 10,3: 1. На самом деле было два комплекта распределительных валов, один для АКПП, а другой для МКПП.

Распределительные валы с длиной хода 254/240 градусов и подъемом клапана 9,8/8,2 мм использовались в механических коробках передач. Из-за более строгих норм выбросов мощность двигателя составляет 180 л.с. при 7000 об/мин для японского рынка и 170 л.с. при 7000 об/мин для других рынков. Максимально доступный крутящий момент составляет 140 фунт-футов.

3S-GE Generation 4

В 1997 году началось производство 3S-GE четвертого поколения, широко известного как Red Top BEAMS.

В сочетании с механической коробкой передач оригинальная версия включала VVT-i и развивала 197 л.с. при 7000 об/мин. Автоматическая версия выдавала 187 л.с. при 7000 об/мин, что, как считается, связано с ограничением ECU, наложенным Toyota из-за ограничений коробки передач. MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina были единственными моделями, предлагаемыми в Японии.

Серый Top BEAMS 3S-GE, второе поколение 4 3S-GE, был вариантом двигателя для RAV4 и второго поколения Caldina Active Sports GT в Японии. Несмотря на то, что клапанная крышка на этом двигателе черная, он известен как «серый верх» из-за серого впускного коллектора.

Это имя было выбрано, чтобы отличить его от пятого поколения Altezza Dual-VVTi «Black Top». RAV4 производит 178 л.с. при 6600 об/мин, тогда как Caldina GT производит 187 л. с. Единственными техническими различиями между Red Top и Grey Top являются заголовки и блок управления двигателем.

3S-GE 5-го поколения

Пятая и последняя версия 3S-GE была выпущена в 1998 году и использовалась только в Altezza RS200, предоставленном Японией. «Блэк Топ», как его называли, был оснащен двойной системой VVT-i, которая изменяла синхронизацию как на впускном, так и на выпускном распределительных валах, и был доступен в двух различных комплектациях в зависимости от того, с какой трансмиссией он работал.

Toyota 3S-GE поколения 5 имеет дроссельную заслонку с электронным управлением и тросом – полупривод по тросу – что устраняет необходимость в регуляторе холостого хода. Кроме того, используется безвозвратная топливная рампа.

Версия с автоматической коробкой передач аналогична Toyota 3S-GE поколения 4, но включает Dual VVT-i. Этот двигатель производил 200 лошадиных сил при 7000 об/мин и 160 фунт-фут крутящего момента при 4800 об/мин.

Различные распредвалы с гораздо более агрессивным профилем, более прочные титановые клапаны, 33-мм ковши и степень сжатия 11,5: 1 включены в вариант с механической коробкой передач. Он также имеет более крупные впускные клапаны диаметром 35 мм. Он имел мощность 210 л.с. при 7600 об/мин и крутящий момент 160 фунт-фут при 6400 об/мин.

Тюнинг двигателя, потенциал и модернизация

Тюнинг 3S-GE позволит вам увеличить мощность вашего двигателя на 25%, достигнув впечатляющих 8000 об/мин. Вам нужно будет купить спортивные распределительные валы с клапанными пружинами и шестернями, а также установить производительную выхлопную систему, которая регулируется в настройках ECU.

Турбокомпрессор

Вы сможете превратить свой автомобиль в нечто большее, чем кажется на первый взгляд. Турбо-кит 3SGTE, такой как оригинальный Garrett GT28 или GTX30 с 800-кубовыми форсунками, который необходим для того, чтобы вы могли получить всю возможную мощность. После покупки этих деталей, которые также включают в себя кованые поршни, шатуны, шпильки ARP, выхлопную систему, регулировка может начаться с некоторой настройки блока EMS, прежде чем установка будет завершена.

И не беспокойтесь о стоимости; все было создано лучшими экспертами, которые точно знают, что делают, поэтому не беспокойтесь при покупке этих обновлений.

Проблемы, связанные с двигателем Toyota 3S-GE:

Двигатель Toyota 3S-GE — хороший пример знаменитой надежности Toyota. Он имеет простой и прочный блок цилиндров из чугуна, который можно найти практически в любом автомобиле от 1 до 3 поколения, при этом большинство проблем связано с системами VVT-i на моделях 2-го или 3-го поколения, особенно из-за Dual VVT-i. типов, которые, как известно, вызывают сбои среди многих других проблем.

Многие знают о том, насколько надежны автомобили Toyota, но важно знать некоторые проблемы, с которыми сталкивался этот двигатель.

1. Топливный насос высокого давления Проблема

Топливный насос высокого давления не работает должным образом. Они возникают в результате сильного износа, вызванного просачиванием топлива в картер. Неисправность сопровождается высоким уровнем масла с запахом бензина, дерганной и неустойчивой работой автомобиля, замиранием двигателя, слабыми поворотами. Решить проблему можно заменой топливного насоса высокого давления на новый.

2. Неисправность клапана рециркуляции отработавших газов

Клапан начинает работать неустойчиво, так как он закоксовывается и стареет. Еще одним фактором является использование некачественного топлива. В результате двигатель может демонстрировать признаки вялой работы на холостом ходу и снижение мощности. Клапан EGR необходимо отполировать или заменить на новый.

3. Неровный холостой ход

Двигатель полностью останавливается. Как правило, очистка корпуса дроссельной заслонки используется для устранения основных проблем, связанных с поворотом. Если не поможет, попробуй почистить впускной коллектор.

4. Высокий расход топлива

Для решения проблемы рекомендуется очистка корпуса дроссельной заслонки, форсунок и клапана управления холостым ходом. Также неплохо держать зажигание под контролем.

Резюме

Двигатель Toyota 3S-GE по-прежнему надежный двигатель, несмотря на его возраст, но мы также считаем это недостатком из-за того, что он проработал много лет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.