Двигатель 3mz fe ресурс: 3MZ-FE — двигатель Тойота 3.3 литра

3MZ-FE двигатель тойота, лексус, технические характеристики, основные неисправности — Автохакер — Лаборатория автомобильной электроники

В 1993-м году компания Toyota разработала серию двигателей MZ, которые заменили модели VZ. С 2003-го по 2009-й использовалась V-образная модификация 3MZ-FE. Он зарекомендовал себя как надежный и очень простой агрегат, что очень понравилось автовладельцам. Однако ремонтные работы двигателя специалисты рекомендуют доверять профессионалам. Особенность агрегатов данной серии в их небольшом весе, что обеспечивается использованием специального алюминиевого сплава, а это также повлияло на снижение цены двигателя. Недостатков у этой модели практически нет, в основном владельцы указывают на большой расход бензина и масла.

Технические характеристики

Гильзы в моторе чугунные, блок цилиндров, литые поршни (со специальным полимерным антифрикционным покрытием) и коллектор автопуска алюминиевый, а распределительный вал сделан из стали. Используются особые клапана, значительно снижающие вероятность столкновения с поршнем в случае обрыва ремня. В случае обрыва ремня ГРМ у вас не возникнет проблем с клапанами.

Производится двигатель на заводе Toyota Motor Corporation.

Технические характеристики 3MZ-FE

Тип	V-образный, имеет 6 цилиндров, по 4 клапана на каждый цилиндр, жидкостное охлаждение, привод ГРМ ремень, опционально система Старт/Стоп, DOHC, VVT-i, ACIS и ETCS-i
Объем	3310 см3
Система питания	Инжектор MPI
Блок цилиндров	Алюминиевый V6, головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	83 мм
Степень сжатия	10,8
Крутящий момент: Нм/об.мин	287/3600-331/3600
Мощность: л.с./об.мин	208/5600-233/5600
Вес	– кг
Топливо	Бензин АИ-91/95/98. Premium. Расход на 100 км/л: ·         трасса – 9 ·         город – 14 ·         смешанный – 10
Масло	5W-30. Расход масла до 1000 гр/1 тыс. км. В двигателе 4,7 л масла. Проводится замена каждых 7-10 тыс. км пробега

 

Силовой агрегат соответствует действующим стандартам Евро 3 и 4. Ресурс двигателя более 300 тысяч километров, но его можно значительно увеличить при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, оригинальных деталей и масла.

Основные неисправности

3MZ-FE оснащается чугунными гильзами и имеет шесть цилиндров, что довольно хорошо для проведения ремонтных работ. Поршни прочные, а сам двигатель очень долговечный, выносливый и имеет небольшой вес. Поэтому для автовладельцев основным недостатком стало только то, что у силового агрегата большой расход топлива и масла. К тому же мотору не требуется частое межсервесное обслуживание, его можно проводить через каждых 15 тысяч пробега, но специалисты рекомендуют сократить его до 10 тысяч для профилактики серьезных поломок, их исключения и увеличения ресурса двигателя.

Но есть у этого ДВС проблемы, которые возникают довольно часто:

1. Потери масла. Это распространенная проблема для многих моделей двигателей Toyota. Необходимо проверить патрубки, маслосъемники, клапан VVT-i, найти и устранить проблему. В некоторых случаях проблема может быть в цилиндрах, но такая поломка не характерна для данной модели.
2. Плавают обороты. Необходимо проверить дроссельную заслонку. Скорее всего она засорилась и требуется ее чистка. Специалисты рекомендуют периодически чистить заслонку от накопившегося мусора.
3. Сильное трение в двигателе. Это возникает по причине поломки клапана VVT-i. Это еще одно слабое место ДВС Toyota. Клапан, как и помпу, рекомендуется периодически менять. В основном через каждых 100 тысяч пробега, но иногда может потребоваться значительно раньше.

Несмотря на то, что эта модель двигателя долговечная и надежная, необходимо избегать его перегрева, в противном случае будет интенсивно образовываться нагар. Также надо периодически чистить форсунки, которые могут повлиять на падение мощности. Во время технического обслуживания обязательно проверяется двигатель и системы на наличие подтеков масла. Через каждых 20 тысяч пробега меняется воздушный фильтр, через 30 тысяч – проводится диагностика электронного блока управления. Форсунки обязательно чистить на каждом втором ТО.

Мотор модели 3MZ-FE устанавливают на автомобили:

• Toyota Camry/Camry Solara, Highlander/Highlander Hybrid, Harrier,
• Lexus RX 330, RX 400h, ES 330.
• Mitsuoka Orochi

3MZ-FE считается практически идеальным во всех линейках Toyota – он максимально надежный, довольно долговечный и очень простой. Да, у него есть ряд недостатков, но они типичны для производителя и легко устраняются без особых затрат. Главное современно обслуживать двигатель, менять детали и расходники на оригинальные, использовать качественные горючесмазочные материалы, и он прослужит очень долго. Единственным существенным недостатком считается большое потребление топлива. Именно этот факт и стал решающим в жизни данного силового агрегата. Далеко не каждый может позволить себе содержать такого прожорливого зверя.

Поэтому 3MZ-FE не стал востребованным на современном рынке (в том числе на мировом рынке и даже в богатых странах) и производитель быстро от него отказался. В общей сложности на конвейере 3MZ-FE продержался всего шесть лет, что стало одним из худших показателей японского автопроизводителя.

Looks like you have blocked notifications!

Двигатель Lexus ES 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3.5 л. Характеристики двигателя Lexus ES 2GR

Характеристики двигателя Lexus ES 2GR

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя	Toyota 2GR
Годы выпуска	2005-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10. 8 11.8 12.5 13
Объем двигателя, куб.см	3456
Мощность двигателя, л.с./об.мин	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	163
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	14.3 8.4 10.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	6. 1
При замене лить, л	—
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Avalon Toyota Camry Toyota Crown Toyota Estima/Previa Toyota RAV4 Toyota Highlander Toyota Sienna Toyota Venza Lexus GS350 Lexus GS450h Lexus IS350 Lexus ES350 Lexus RX350 Lexus RX450h Toyota Alphard Toyota Aurion Toyota Harrier Toyota Mark X Toyota Mark X Zio Lotus Evora Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году, как замена 3MZ-FE, на базе 4-х литрового 1GR, путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Путем корректировки геометрии были созданы и 3GR, 4GR, 5GR). Блок цилиндров 2GR алюминиевый с чугунными гильзами, угол развала цилиндров 60°, поршни легкие Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапаны вам не придется, используется система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VVTi, на впуске коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т.е. мотор технически неплох. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый движок, степень сжатия 10.8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л. с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.
2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой, на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.
Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на  2GR

Ровно как и на 1GR, на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.
Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

Обзор двигателей Toyota

EN | ES | RU | JP Eugenio,77 [email protected] © Toyota-Club.Net Jun 2003 — Nov 2021 Этот обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Выпуск 5-й, переработанный и дополненный. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее большинства творений местного автопрома и стоит на уровне мировых образцов. A · E · G · K · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · TR · UR · ZR A25 · M20 · M15 · G16 · T24 · V35 · C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Общие замечания С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota: — 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S). — 2-я волна (вторая половина 1980-х — начало 2000-х) — непревзойденная тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ). — 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS. — 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува. — 5-я волна (со второй половины 2010-х) — серии TNGA, в первую очередь предназначенные для гибридных установок (A25, M20, M15). Особенности — DVVT-iE, D-4S, цикл Миллера, электропомпы, балансиры, EGR. Бензиновые двигатели A(R4, ремень) Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210). 4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы. 5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей. 7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом. В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась. «Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах» Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов. 4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды. Engine V N M CR D×S RON IG VD 4A-FE 1587 110/5800 149/4600 9. 5 81.0×77.0 91 dist. no 4A-FE hp 1587 115/6000 147/4800 9.5 81.0×77.0 91 dist. no 4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 no 4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 dist. no 4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 dist. yes 4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 dist. no 5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 dist. no 7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 dist. no 7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 no 8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 dist. — *Сокращения и условные обозначения: V — рабочий объем [см3] N — максимальная мощность [л.с. при об/мин] M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин] CR — степень сжатия D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм] RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина IG — тип системы зажигания VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ **Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей. E(R4, ремень) Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии 5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности) 4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку» С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях. Engine V N M CR D×S RON IG VD 4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9. 6 74.0×77.4 91 DIS-2 no* 4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 91 dist. no 5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 no 5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 dist. no * В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен. G(R6, ремень) 1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название. Engine V N M CR D×S RON IG VD 1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 dist. no 1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 yes K(R4, цепь + OHV) Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках). Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии. 5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства. 7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация. Двигатель V N M CR D×S RON IG VD 5K 1496 70/4800 115/3200 9.3 80. 5×75.0 91 dist. — 7K 1781 76/4600 140/2800 9.5 80.5×87.5 91 dist. — 7K-E 1781 82/4800 142/2800 9.0 80.5×87.5 91 dist. — S(R4, ремень) Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier). 3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе’96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы». Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно. Подробно о различии поколений — «3S-FE. От рассвета до заката». 4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II. 3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). 3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф. 3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется. Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности. Engine V N M CR D×S RON IG VD 3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86. 0×86.0 91 DIS-2 no 3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 yes 3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes 3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes* 4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 no 5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 no FZ(R6, цепь+шестерни) Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике. Engine V N M CR D×S RON IG VD 1FZ-F 4477 190/4400 363/2800 9.0 100.0×95.0 91 dist. — 1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 91 DIS-3 — GZ(V12, цепь) 1GZ-FE (1997-2018) — когда-то серьезной фирме было положено иметь собственный V12 — Тойота использовала его на представительском Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания. Engine V N M CR D×S RON 1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 JZ(R6, ремень) Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя. 1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка. 2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант. 1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка. 2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия. 1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском. Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности. После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов. Engine V N M CR D×S RON IG VD 1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11. 0 86.0×71.5 95 DIS-3 yes 1JZ-GE 2491 180/6000 235/4800 10.0 86.0×71.5 95 dist. no 1JZ-GE vvt 2491 200/6000 255/4000 10.5 86.0×71.5 95 DIS-3 — 1JZ-GTE 2491 280/6200 363/4800 8.5 86.0×71.5 95 DIS-3 no 1JZ-GTE vvt 2491 280/6200 378/2400 9.0 86.0×71.5 95 DIS-3 no 2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 yes 2JZ-GE 2997 225/6000 284/4800 10.5 86.0×86.0 95 dist. no 2JZ-GE vvt 2997 220/5800 294/3800 10.5 86.0×86.0 95 DIS-3 — 2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86. 0×86.0 95 DIS-3 no MZ(V6, ремень) Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard) в 1993-2012 гг. Подробнее о конструкции — «Серия MZ». Engine V N M CR D×S RON IG VD 1MZ-FE 2995 210/5400 290/4400 10.0 87.5×83.0 91-95 DIS-3 no 1MZ-FE vvt 2995 220/5800 304/4400 10.5 87.5×83.0 91-95 DIS-6 no 2MZ-FE 2496 200/6000 245/4600 10. 8 87.5×69.2 95 DIS-3 — 3MZ-FE vvt 3311 211/5600 288/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes 3MZ-FE vvt hp 3311 234/5600 328/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes RZ(R4, цепь) Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором. Engine V N M CR D×S RON IG VD 2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 dist. — 3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 — TZ(R4, цепь) Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель. 2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем. Engine V N M CR D×S RON IG VD 2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 dist. — 2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 dist. — UZ(V8, ремень) На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100. .200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. 1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание. 2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения. 3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей. Engine V N M CR D×S RON IG VD 1UZ-FE 3968 260/5400 353/4600 10.0 87.5×82.5 95 dist. — 1UZ-FE vvt 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 — 2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9. 6 94.0×84.0 91-95 DIS-8 — 2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 91-95 DIS-8 — 3UZ-FE vvt 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 — VZ(V6, ремень) В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado). Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей. 5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым. Engine V N M CR D×S RON IG VD 1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 dist. yes 2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 dist. yes 3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 dist. no 3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 dist. yes 4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9. 6 87.5×69.2 95 dist. yes 5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 yes AZ(R4, цепь) Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Подробно о конструкции и проблемах — большой обзор «Серия AZ». Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям. Engine V N M CR D×S RON 1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9. 6 86.0×86.0 91 1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 2AZ-FXE 2362 131/5600 190/4000 12.5 88.5×96.0 91 NZ(R4, цепь) Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio). Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными. Подробно о конструкции и особенностях — большой обзор «Серия NZ». Engine V N M CR D×S RON 1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 1NZ-FXE 1496 72/4500 115/4200 13.0 75.0×84.7 91 2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 SZ(R4, цепь) Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса B (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua). Подробно о конструкции и особенностях — большой обзор «Серия SZ». Engine V N M CR D×S RON 1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 ZZ(R4, цепь) Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями. Подробно о конструкции и проблемах — «Серия ZZ. Без права на ошибку». 1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии. 2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор. Engine V N M CR D×S RON 1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11. 5 82.0×85.0 95 3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 AR(R4, цепь) Среднеразмерная серия двигателей поперечного или продольного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными. Подробно о конструкции, модификациях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия AR». Engine V N M CR D×S RON 1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10. 0 89.9×104.9 91 2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 2AR-FXE 2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.0 91 2AR-FSE 2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.0 91 5AR-FE 2494 179/6000 234/4100 10.4 90.0×98.0 — 6AR-FSE 1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0 — 8AR-FTS 1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.0 95 GR(V6, цепь) Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200). Подробно о конструкции и проблемах — обзор «Серия GR». Engine V N M CR D×S RON 1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0×95.0 91-95 2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.0 91-95 2GR-FKS 3456 280/6200 344/4700 11.8 94.0×83.0 91-95 2GR-FKS hp 3456 300/6300 380/4800 11.8 94. 0×83.0 91-95 2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.0 95 3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.0 95 3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.0 95 4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.0 91-95 5GR-FE 2497 193/6200 236/4400 10.0 87.5×69.2 — 6GR-FE 3956 232/5000 345/4400 — 94.0×95.0 — 7GR-FKS 3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0 — 8GR-FKS 3456 311/6600 380/4800 11.8 94.0×83.0 95 8GR-FXS 3456 295/6600 350/5100 13. 0 94.0×83.0 95 KR(R3, цепь) Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью. Подробно о конструкции и неисправностях — обзор «Серия KR». Engine V N M CR D×S RON 1KR-FE 998 71/6000 94/3600 10.5 71.0×84.0 91 1KR-FE 998 69/6000 92/3600 12.5 71.0×84.0 91 1KR-DE 998 57/5000 85/3600 10.5 71. 0×84.0 91 1KR-VE 998 68/6000 91/4400 11.5 71.0×84.0 91 1KR-VET 998 98/6000 140/2400 9.5 71.0×84.0 91 LR(V10, цепь) 1LR-GUE (2010-2012) — главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра… Engine V N M CR D×S RON 1LR-GUE 4805 552/8700 480/6800 12. 0 88.0×79.0 95 NR(R4, цепь) Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Vios, Etios, Corolla), легкие паркетники (CH-R), а также модели Daihatsu и Perodua. Подробно о конструкции, версиях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия NR». Engine V N M CR D×S RON 1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5×80.5 91 2NR-FE 1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.6 91 2NR-FKE 1496 109/5600 136/4400 13. 5 72.5×90.6 91 3NR-FE 1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5 — 4NR-FE 1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5 — 5NR-FE 1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6 — 8NR-FTS 1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.5 91-95 TR(R4, цепь) Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10). Engine V N M CR D×S RON 1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9. 8 86.0×86.0 91 2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.0 91 UR(V8, цепь) Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4. 1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE. 1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов. 2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus. 2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE. 3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском. Engine V N M CR D×S RON 1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.1 91-95 1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0×83.1 91-95 1UR-FSE hp 4608 392/6400 500/4100 11.8 94.0×83.1 91-95 2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0×89.4 95 2UR-GSE 4969 477/7100 530/4000 12.3 94.0×89.4 95 3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.1 91 WA(R3, цепь) Новое поколение lo-end двигателей Daihatsu индонезийского происхождения. Dual-VVT, отсутствие балансирного вала, интегральный выпускной коллектор, гидрокомпенсаторы, EGR с охлаждением на японской версии, распределенный впрыск и две форсунки на цилиндр (Dual Injector)… Engine V N M CR D×S RON WA-VE 1196 87/6000 113/4500 12.8 73.5×94.0 91 WA-VEX 1196 82/5600 105/3200-5200 12.8 73.5×94.0 91 ZR(R4, цепь) Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system»), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4). Подробно о конструкции, версиях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия ZR». Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя. Engine V N M CR D×S RON 1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10. 2 80.5×78.5 91 2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 91 2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 91 2ZR-FXE 1797 98/5200 142/3600 13.0 80.5×88.3 91 3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 91 3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 91 4ZR-FE 1598 117/6000 150/4400 — 80.5×78.5 — 5ZR-FXE 1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.3 91 6ZR-FE 1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6 — 8ZR-FXE 1797 99/5200 142/4000 13. 0 80.5×88.3 91 A25(R4, цепь) Первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается с 2016 на модели класса «E» (семейство Camry, Crown) и паркетники (RAV4). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR. Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (комбинированный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема. Подробно о конструкции — большой обзор «Dynamic Force (R4)». Engine V N M CR D×S RON A25A-FKS 2487 205/6600 250/4800 13.0 87.5×103.4 91 A25A-FXS 2487 177/5700 220/3600-5200 14.1 87.5×103.4 91 M20(R4, цепь) Третий по счету мотор семейства (2018-), практически аналогичен A25, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня, изначально применяются GPF. Подробно о конструкции — «Dynamic Force (R4)». Engine V N M CR D×S RON M20A-FKS 1986 170/6600 205/4800 13.0 80.5×97.6 91 M20A-FXS 1986 145/6000 180/4400 14.0 80.5×97.6 91 M15(R3, цепь) Младший член семьи DF, первый тойотовский пример крайне порочной практики внедрения 3-цилиндровых двигателей объемом свыше одного литра вместо прежних полноценных четверок. M15A-FKS — во многом напоминает M20A без одного цилиндра, D-4, балансирный вал, Dual VVT, полнопоточный EGR, электропомпа… Изначально предназначен для моделей класса «B» (Yaris). M15A-FXE — вариант для гибридов — с обычным распределенным впрыском, без балансирного вала. Подробно о конструкции — большой обзор «Dynamic Force (R3)». Engine V N M CR D×S RON M15A-FKS 1490 120/6600 145/4800-5200 13.0 80.5×97.6 91 M15A-FXE 1490 91/5500 120/3800-4800 14.0 80.5×97.6 91 G16(R3, цепь) Форсированный двигатель от Gazoo Racing: D-4ST, балансирный вал, Dual VVT, механическая помпа, single-scroll турбокомпрессор с вакуумным WGT, интеркулер… Изначальное применение — Yaris GR. Подробности о конструкции — «Двигатели Toyota — G16E-GTS». Engine V N M CR D×S RON G16E-GTS 1618 272/6300 370/2900-4500 10.5 87.5×89.7 — T24(R4, цепь) Очередной двигатель поколения TNGA (2021-), идущий на смену 8AR-FTS. Первое применение — Lexus NX Twin-scroll турбокомпрессор, комбинированный впрыск D-4ST и вертикальные форсунки высокого давления, единая постель коленвала, распределительный клапан в системе охлаждения… Все подробности о конструкции — «Двигатели Toyota — T24A-FTS». Engine V N M CR D×S RON T24A-FTS 2393 279/6000 430/1700-3600 11. 0 87.5×99.5 95 V35(V6, цепь) Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на топовые модели Lexus, с 2021 — на Land Cruiser 300. Подробно о конструкции — обзор «Dynamic Force (V6)». Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением. Engine V N M CR D×S RON V35A-FTS 3444 422/6000 600/1600-4800 10. 5 85.5×100.4 95 V35A-FTS 3444 409/5200 650/2000-3600 10.5 85.5×100.4 95 Дизельные двигатели Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?» C(R4, ремень) Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10). Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов. Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники. Engine V N M CR D×S 1C 1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0 2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0 2C-E 1975 73/4700 132/3000 23. 0 86.0×85.0 2C-T 1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0 2C-TE 1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0 3C-E 2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0 3C-T 2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0 3C-TE 2184 105/4200 225/2600 22.6 86.0×94.0 L(R4, ремень) Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ. В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе. Engine V N M CR D×S L 2188 72/4200 142/2400 21.5 90.0×86.0 2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0 2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0 2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0 3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0 5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0 N(R4, ремень) Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel). Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти. Engine V N M CR D×S 1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5 1N-T 1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5 HZ(R6, шестерни+ремень) На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт. 1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем. 1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД. Engine V N M CR D×S 1HZ 4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0 1HD-T 4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0 1HD-FT 4163 170/3600 380/2500 18. ,6 94.0×100.0 1HD-FTE 4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0 KZ(R4, шестерни+ремень) Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce). Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T. Engine V N M CR D×S 1KZ-T 2982 125/3600 287/2000 21. 0 96.0×103.0 1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0×103.0 PZ(R5, шестерни+ремень) Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров — фактически обрезанный 1HZ, в силу компоновки уже не обладавший идеальной уравновешенностью. Устанавливался в 1990-1994 гг. на джипы (LC 70). Engine V N M CR D×S 1PZ 3469 115/4000 230/2600 22.7 94.0×100.0 WZ(R4, ремень / ремень+цепь) Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели. 1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД. Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat… 2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V) 3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V), в версиях — 95/115 hp 4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V), в версиях 120/150/180 hp 5WZ-TV, 5WZ-HV — Peugeot DV5, в версиях — 100/120 hp Engine V N M CR D×S 1WZ 1867 68/4600 125/2500 23.0 82.2×88.0 2WZ-TV 1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0 3WZ-TV 1560 90/4000 180/1500 16.5 75. 0×88.3 4WZ-FTV 1997 128/4000 320/2000 16.5 85.0×88.0 4WZ-FHV 1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0 5WZ-TV 1499 100 — — — 5WZ-HV 1499 120 — — — WW(R4, цепь) Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20). Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR… Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые баварцы пытаются решить еще с 2007-го. См. подробности в TSB, посвященных браку шкива коленвала (EG-00080T-TME), клапану EGR (EG-0024T-0317), замене растянутой цепи ГРМ (EG-0004T-0118, 17SMD-115-4). Engine V N M CR D×S 1WW 1598 111/4000 270/1750 16.5 78.0×83.6 2WW 1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0 AD(R4, цепь) Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливался в 2005-2018 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS). Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2. 2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися. Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД. Подробно о конструкции и проблемах — большой обзор «Серия AD». Engine V N M CR D×S 1AD-FTV 1998 126/3600 310/1800-2400 15. 8 86.0×86.0 2AD-FTV 2231 149/3600 310..340/2000-2800 16.8 86.0×96.0 2AD-FHV 2231 149…177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0 CD(R4, ремень) Переходный вариант, вытесненный серий AD. Устанавливался в 2000-2006 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 20). Конструкция соединила традиционные и новые решения — чугунный негильзованный блок цилиндров, ременный привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки. Engine V N M CR D×S 1CD-FTV 1995 115/3600 280/2000-2200 17. 8 82.2×94.0 GD(R4, цепь) Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)… Подробно о конструкции и типичных проблемах — обзор «Серия GD». Engine V N M CR D×S 1GD-FTV 2755 177/3400 450/1600 15.6 92.0×103.6 2GD-FTV 2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0 KD(R4, шестерни+ремень) Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт. Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5. За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции официально признан Тойотой — «1KD-FTV — трещина в поршне»). Engine V N M CR D×S 1KD-FTV 2982 160. .190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0 2KD-FTV 2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8 ND(R4, цепь) Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался в 2001-2020 гг. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One). Подробно о конструкции, вариантах и характерных проблемах — большой обзор «Серия ND». Engine V N M CR D×S 1ND-TV 1364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5 VD(V8, шестерни+цепь) Первый тойотовский дизель с компоновкой V8. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200). Многолетний победитель и призер конкурса на звание самого проблемного двигателя Toyota. Подробно о конструкции и характерных неисправностях — «1VD-FTV». Engine V N M CR D×S 1VD-FTV 4461 220/3600 430/1600-2800 16.8 86.0×96.0 1VD-FTV hp 4461 285/3600 650/1600-2800 16.8 86.0×96.0 F33(V6, цепь) Первый тойотовский турбодизель с компоновкой V6 (2021-). Применение — Land Cruiser 300. Подробный обзор конструкции — «F33A-FTV». Engine V N M CR D×S F33A-FTV 3346 308/4000 700/1600-2600 15. 4 86.0×96.0 Небольшой самостоятельный кластер составляют «индустриальные» двигатели Toyota, используемые на погрузчиках, строительной и сельскохозяйственной технике, а также на стационарных агрегатах. В начале 2020-х здесь представлены несколько низкофорсированных дизельных и бензиновых/LPG моторов, по большей части уникальных, но встречаются и выходцы из автомобильного сегмента. Engine T V kW Nm B×S VT Eco 1ZS R3 1795 41/2200 200/1600 86×103 DOHC chain Tier IV / Stage III B 1DZ R4 2486 39/2400 160/2300 86×107 OHV Tier III / Stage III A 2Z R4 3469 42/2200 200/1600 98×115 OHV Tier II / Stage II 3Z R4 3469 42/2200 200/1600 98×115 OHV Tier III / Stage III A 14Z R6 5204 56/2100 269/1600 98×115 OHV Tier II / Stage II 15Z R6 5204 63/2200 280/1800 98×115 OHV gear Tier III / Stage III A 1FS R4 3685 69/2550 276/1600 101×115 OHV gear Tier II 4Y R4 2237 44/2570 165/2570 91×86 OHV Tier II / Tier III 1ZS — 3-цилиндровый дизель с Common-rail, VGT турбокомпрессором, DOC-катализатором. 1DZ — 4-цилиндровый дизель, вихрекамерный (swirl chamber). 2Z — 4-цилиндровый дизель, камера в поршне (direct injection). 3Z — 4-цилиндровый дизель, вихрекамерный (swirl chamber). 14Z — 6-цилиндровый дизель, камера в поршне (direct injection). 15Z — 6-цилиндровый дизель, шестеренный привод ГРМ, вихрекамерный (swirl chamber). 1FS — 4-цилиндровый бензиновый/LPG, EFI, с TWC. 4Y — 4-цилиндровый бензиновый, EFI, с TWC. Общие замечания Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи. Октановое число Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?» Моторное масло Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?» Свечи зажигания Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания» Аккумуляторы Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota» Мощность Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota» Заправочные емкости Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости» · Привод ГРМ · Цепь или ремень · Карбюраторы · D-4?? · Экология · Лучший двигатель · Обновления моторов · Ресурс двигателя · Новые двигатели · Статьи на тему двигателей Toyota Привод ГРМ в историческом разрезе Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали. Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей. Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами). Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении. В начале 1990-х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения — подробнее см. большой обзор «Toyota Variable Valve Timing. Эволюция» Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали. Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются. Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила. Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR. Цепь или ремень Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно… Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения. Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей. — За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается. — Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске. — Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь. — Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар. — Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна). — Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями. — На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках. В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода. Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад. «Прощай, карбюратор» Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004). На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку. Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители. В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность. «D-4 — отличный двигатель!?» В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ). Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?») и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет. «Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки. Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом). Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше, чем 3S-FE. Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части. Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива). Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4. За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?» В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу. Экология Как можно заметить, мы часто недобрым словом поминаем «экологию» — но не стоит считать нас такими уж почитателями запаха напалма поутру естественного выхлопа. Просто с определенного момента административное ужесточение экологических нормативов превратилось в злостную борьбу с основным предназначением автомобиля как такового, затратную и вредную в первую очередь для автовладельцев. И улучшений не предвидится — на экологических темах теперь кормится слишком много паразитов самого разного масштаба и влияния. Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости. Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. .. Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается. Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей): — Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности. — Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности». — Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей. «Какой движок самый лучший?» Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам. На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса. В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке. 1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип’90 в малом классе и 3S-FE тип’90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип’90. 2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип’99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох. 2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип’03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует. «Чем двигатель современнее — тем он надежнее?» Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать. Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание. Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса… Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми. Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми. Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне. Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах. «Какой ресурс у тойотовского двигателя?» На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись). Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно. «Значит все новые двигатели… плохие?» Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса… Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать. Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками. P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot’у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше! Таймлайн выпуска бензиновых двигателей Таймлайн выпуска дизельных двигателей Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок   Книги по ремонту двигателей Toyota Другие материалы по теме двигателей Toyota Серия AR Серия AZ Серия GR Серия KR Серия NR Серия MZ Серия NZ Серия SZ Серия ZR Серия ZZ DF — A25, M20 DF — G16 DF — M15 DF — V35 Дизели AD Дизели GD Дизели ND Дизели VD Дизель F33 4A-FE Lean Burn Lean Burn на серии «A» Valvematic system Маслонасос переменной производительности Сажевые фильтры бензиновых двигателей (GPF) Аткинсон или Миллер? 1KD-FTV — трещина в поршне Двигатели 3S и «кулак дружбы» Какое масло льем в двигатель? Заправочные емкости Какой бензин льем в Тойоту? Аккумуляторные батареи Каталог свечей зажигания Что лить в суперчарджер? Toyota Variable Valve Timing. Эволюция      · VVT (Gen I)      · VVT-i (Gen II)      · VVT-i (Gen III)      · VVT-i (Gen IV)      · Dual-VVT      · VVT-iE      · VVT-iW

Двигатели Toyota сильные и слабые стороны. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии Все моторы тойота

). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип»96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	dist.	no
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	dist.	no
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	no
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	dist.	no
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	dist.	yes
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8. 9	81.0×77.0	95	dist.	no
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	dist.	no
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	dist.	no
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	no
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	dist.	—

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см 3 ]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

«E» (R4, ремень)

Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9. 6	74.0×77.4	91	DIS-2	no*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	dist.	no
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	no
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	dist.	no

* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

«G» (R6, ремень)

1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип»90 ). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип»90 и тип»98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись . Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости , простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1G-FE тип»90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0×75.0	91	dist.	no
1G-FE тип»98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0×75.0	91	DIS-6	yes

«K» (R4, цепь + OHV)

Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9. 3	80.5×75.0	91	dist.	—
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	dist.	—
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	dist.	—

«S» (R4, ремень)

Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе»96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы» . Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.

4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.

3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется .
Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем. .. в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	no
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	yes
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86. 0×86.0	95	DIS-4	yes
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	yes*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	no
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	no

«FZ» (R6, цепь+шестерни)

Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9. 0	100.0×95.0	91	dist.	—
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	—

«JZ» (R6, ремень)

Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.

1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.

Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	yes
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71. 5	95	dist.	no
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	—
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	no
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	no
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	yes
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	dist.	no
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	—
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86. 0×86.0	95	DIS-3	no

«MZ» (V6, ремень)

Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE (1993-2008) — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. На поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
2MZ-FE (1996-2001) — упрощенная версия для внутреннего рынка.
3MZ-FE (2003-2012) — вариант с увеличенным рабочим объемом для североамериканского рынка и гибридных силовых установок.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	no
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	yes
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	yes
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	yes
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	yes

«RZ» (R4, цепь)

Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	dist.	—
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	—

«TZ» (R4, цепь)

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10. .20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	dist.	—
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8. 9	95.0×86.0	91	dist.	—

«UZ» (V8, ремень)

На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.

1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10. 0	87.5×82.5	95	dist.	—
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	—
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	—
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	—
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	—

«VZ» (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.

5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	dist.	yes
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9. 6	87.5×69.5	91	dist.	yes
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	dist.	no
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87.5×82.0	95	dist.	yes
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	dist.	yes
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	yes

«AZ» (R4, цепь)

Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — см. в большом обзоре «Серия AZ» .

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.

Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 гг. выпуска действует отзывная кампания по расходу масла.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9. 6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

«NZ» (R4, цепь)

Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции и различиях модификаций — см. в большом обзоре «Серия NZ» .

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10. 5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

«SZ» (R4, цепь)

Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса «B» (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10. 0	72.0×91.8	91

«ZZ» (R4, цепь)

Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку» .

1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

«AR» (R4, цепь)

Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.

Подробно о конструкции и различных модификациях — см. обзор «Серия AR» .

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10. 4	90.0×98.0	—
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	—
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

«GR» (V6, цепь)

Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

Подробно о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия GR» .

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10. 0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87. 5×69.2	—
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	—	94.0×95.0	—
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	—
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

«KR» (R3, цепь)

Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10. 5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

«LR» (V10, цепь)

Главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA (2010-), честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12. 0	88.0×79.0	95

«NR» (R4, цепь)

Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Corolla), легкие паркетники (CH-R).

Подробно о конструкции и модификациях — см. обзор «Серия NR» .

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90. 6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	—
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	—
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	—
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

«TR» (R4, цепь)

Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

«UR» (V8, цепь)

Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.

1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10. 5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

«ZR» (R4, цепь)

Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system» ), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10. 0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	—	80.5×78.5	—
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	—
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

«A25A / M20A» (R4, цепь)

A25A (2016-) — первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается на модели класса «E» (Camry, Avalon). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

Особенности конструкции. Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (смешанный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.

M20A (2018-) — третий по счету мотор семейства, по большей части аналогичен A25A, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня и GPF.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13. 0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

«V35A» (V6, цепь)

Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на модели класса «E+» (Lexus LS).

Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.

Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»

«C» (R4, ремень)

Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22. 6	86.0×94.0

«L» (R4, ремень)

Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.

Engine	V	N	M	CR	D×S
L	2188	72/4200	142/2400	21. 5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

«N» (R4, ремень)

Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

«HZ» (R6, шестерни+ремень)

На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

«KZ» (R4, шестерни+ремень)

Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21. 0	96.0×103.0

«WZ» (R4, ремень / ремень+цепь)

Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V).

Engine	V	N	M	CR	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23. 0	82.2×88.0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
3WZ-TV	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

«WW» (R4, цепь)

Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

«AD» (R4, цепь)

Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливается с 2005 г. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).
Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2. 2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

Подробнее о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия AD» .

Engine	V	N	M	CR	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15. 8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149…177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

«GD» (R4, цепь)

Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

За небольшой срок эксплуатации особые проблемы еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы ощутили на практике, что означает «современный экологичный дизель Euro V с DPF»…

Engine	V	N	M	CR	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15. 6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

«KD» (R4, шестерни+ремень)

Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршней () — официально признан Тойотой.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

«ND» (R4, цепь)

Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался с 2000 г. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров…

Engine	V	N	M	CR	D×S
1ND-TV	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

«VD» (V8, шестерни+цепь)

Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

Общие замечания

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

«Прощай, карбюратор»

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т. км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса…

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

Линейка силовых агрегатов

Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

Сколько “ходят” движки на Toyota Corolla

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

• Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
• Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
• Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
• На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

1. Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
2. Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
3. Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
4. Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Двигатели миллионники. Это реальность, или отголоски постоянной борьбы между европейскими, японскими и американскими авто? Об этом не устают спорить многие автомобильные эксперты. Там более, что на рынке постоянно появляются новые, более усовершенствованные модели агрегатов, и на практике свой реальный ресурс они показать, еще попросту не успели.

Тем не менее, в народе бытует твердое убеждение в том, что именно на машины марки Тойота устанавливаются одни из самых надежных двигателей в мире. В частности, речь идет о модели Toyota Avensis, ставшей на сегодняшний день одной из самых популярных в мире.

Нетрудно догадаться, что причина не только в актуальном дизайне, просторном салоне и отличных ходовых характеристиках. Двигатели всех трех поколений Тойоты Авенсис считаются уникальными в своем роде, именно поэтому многие ценители хороших агрегатов предпочтут приобрести подержанную Тойоту Авенсис вместо нового авто от другого производителя.

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Есть пара причин для того, чтобы лучшие двигатели Тойоты завоевали мировую популярность:

1. Хорошо организованное подкапотное пространство по сравнению с другими не менее популярными марками автомобилей. В результате ремонт двигателя не требует разборки большого количества составляющих и снимать много навесных лишь для того, чтобы сделать диагностику либо выполнить плановое обслуживание. Оно в результате становится более дешевым.
2. Двигатели Тойоты Авенсис достойны уважения по причине того, что их разработка всегда хорошо финансировалась, потому моторы имеют действительно отличные характеристики даже по сравнению с агрегатами более дорогих автомобилей.
3. Соблюдаются все показатели надежности и долговечности. Это: медленный износ деталей трения, безотказность всех узлов агрегата, отличная ремонтопригодность.

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

В свое время модель Тойоты Авенсис сменила популярные на тот период Carina E и Corona. Автомобиль под новым названием был более актуальным и современным. Этот крупногабаритный седан впервые увидел свет в 19997 году. Он имел вполне европейский внешний вид и отличался отличными качественными характеристиками. Модель стала скандальной потому, что в некоторых странах Европы ее отказались продавать. Дело было именно в конкурентоспособности по сравнению с более родными марками. Но в целом авто отличалось следующими характеристиками:

• прекрасное качество сборки;
• современный, свежий дизайн;
• высокий уровень комфорта и безопасности;
• прекрасное качество агрегата.

Первое поколение

Покупатели первого поколения Тойоты Авенсис имели возможность выбора из трех бензиновых агрегатов объемом в 1,6, 1,8 и 2,0 л. А также был представлен вариант турбодизеля в 2,0 литра. Соответственно, 1,6-литровый мотор выдает 1—9 лошадей, 1,8-литровый — тоже 109 л. с, а 2,0-литровый агрегат — 126 лошадиных сил. Можно согласиться, что на то время показатели являлись более чем впечатляющими. В свою очередь, турбодизель выдает 89 л. с.

В 2001 году на рынке была представлена эксклюзивная модель Avensis Verso. Этот габаритный автомобиль был признан лучшим среди моделей Тойоты Авенсис в Австралии. На сегодня ее платформа считается более совершенной по сравнению со вторым поколением.

Важно! Все агрегаты первого поколения Тойоты Авенсис имели отличное качество сборки, в них применялись новейшие технологии, такие как система корректировки фаз газораспределения.

Второе поколение

Рестайлинговая версия Тойоты Авенсис, выпускаемая с 2003 по 2008, имела следующие варианты двигателей:

• 1,6 л в 109 Л.с.;
• 1,8 л выдающий 127 Л.с.;
• двухлитровый турбодизель в 125 лошадей;
• позже был добавлен четырехцилиндровый агрегат на 2,4 л мощностью 124 лошади.

Важно! Разработчики автомобиля смогли создать лучшую в своем классе подвеску и уникальную систему безопасности. Японские краш-тесты подарили модели все возможные престижные звезды.

Третье поколение

На Парижском автосалоне в 2008 году было представлено третье поколение Тойоты Авенсис. Выпуск автомобиля продолжается до сих пор. Его двигатели представлены в шести вариантах. Три бензиновых и столько же дизельных:

• двухлитровый дизель выдает 126 л. с.;
• 2,2-литровый дизельный агрегат, выдающий 150 лошадей;
• 2,2-литровый дизель в 177 лошадей;
• бензиновый двигатель объемом 1.6 л., производящий 132 л. с.;
• агрегат на 1,8 л, на выходе выдает 147 л. с.;
• бензиновый движок объемом 2,0 л мощностью в 152 л. с.

В заключение можно сказать, что первая и вторая версия Тойоты Авенсис широко используется автолюбителями и сегодня. Двухлитровый агрегат от первого поколения 3S-FE входит в тройку самых надежных агрегатов в мире, он же заслуженно носит звание мотора-миллионника.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 80,5 мм
• Ход поршня – 78.5 мм
• Привод ГРМ – цепь
• Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
• Максимальная скорость – 195 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 8.7 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
• Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

• 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
• 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
• 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
• 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.

Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.

1G-FE в классе «E».

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Двигатели Toyota. Серии G, JZ, MZ, VZ

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 13 Июль 2017

Двигатели Toyota. Серия G (R6, ремень)

1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.
Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.

Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель	1G-FE тип’90	1G-FE тип’98
V (см3)	1988	1988
N (л.с. / при об/мин)	140/5700	160/6200
M (Нм / при об/мин)	185/4400	200/4400
Степень сжатия	9,6	10,0
Бензин (рекоменд.)	92	92
Система зажигания	трамбл.	DIS-6
Гнут клапана	нет	да

Двигатели Toyota. Серия JZ (R6, ремень)

Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель	1JZ-GE	1JZ-GTE	1JZ-FSE	2JZ-GE	2JZ-GTE	2JZ-FSE
V (см3)	2491	2491	2491	2997	2997	2997
N (л.с. / при об/мин)	196/6000	280/6200	200/6000	225/6000	280/5600	220/5600
M (Нм / при об/мин)	255/4000	380/2400	250/3800	300/4400	470/3600	300/3600
Степень сжатия	10,5	9,0	11,0	10,5	9,0	11,3
Бензин (рекоменд. )	95*	>95	95	95*	>95	95
Система зажигания	DIS-3	DIS-3	DIS-3	DIS-3	DIS-3	DIS-3
Гнут клапана	нет**	нет	да	нет**	нет	да
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го ** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

Двигатели Toyota. Серия MZ (V6, ремень)

V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.

Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию.

3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка.

Двигатель	1MZ-FE тип’95	1MZ-FE VVT-i	2MZ-FE VVT-i	3MZ-FE VVT-i
V (см3)	2995	2995	2496	3311
N (л. с. / при об/мин)	210/5400	215/5800	200/6000	234/5600
M (Нм / при об/мин)	290/4400	300/4400	245/4600	328/3600
Степень сжатия	10,0	10,5	10,8	10,8
Бензин (рекоменд.)	92	95	95	95
Система зажигания	DIS-3	DIS-6	DIS-3	DIS-6
Гнут клапана	нет	да	да	да

Двигатели Toyota. Серия VZ (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

Двигатель	1VZ-FE	2VZ-FE	3VZ-E	3VZ-FE	4VZ-FE	5VZ-FE
V (см3)	1992	2507	2958	2958	2496	3378
N (л.с. / при об/мин)	135/6000	155/5800	150/4800	200/5800	175/6000	185/4800
M (Нм / при об/мин)	180/4600	220/4600	245/3400	285/4600	224/4800	294/3600
Степень сжатия	9,6	9,6	9,0	9,6	9,6	9,6
Бензин (рекоменд. )	92	92	92	95	95	92
Система зажигания	трамбл.	трамбл.	трамбл.	трамбл.	трамбл.	DIS-3
Гнут клапана	да	да	нет	да	да	да

По материалам сайта avto74.com

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Оставьте свой отзыв!

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Двигатели Toyota сильные и слабые стороны Рядные 4 цилиндровые двигатели тойота

Главная / Покупка\продажа

Самой популярным в России автомобильным брендом по праву считается Toyota. Это автомобили японского концерна, зарекомендовавшие себя как надежные, экономичные, приятные в управлении и простые в ремонте. Разумеется, главную роль в этом сыграли двигатели тойота. В статье приведен обзор моделей двигателей Toyota, основные особенности моторов, области их применения, достоинства и недостатки.

Бензиновые двигатели

Серия	Тип	Описание	Особенности
А	2А, 3А, 5А-FE	Карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются.	Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля.
	7А-FE	Низкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом.	Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива.
	4А-FE	Тип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов.
	4А-GE	Форсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения.
Е	4Е-FE, 5Е-FE	Базовые варианты данной серии.	Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
	4Е-FTE	Турбированный двигатель.
G	1G-FE	Наиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году.	Применялся на Mark II и Crown
	1G-FE VVT-i	Применены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка.
S	3S-FE, 4S-FE	Базовые версии двигателя, широко применяемые и надежные.	Устанавливались на Corona, Vista, Camry
	3S-GE	Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа.
	3S-GTE	Двигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация.
	3S-FSE	Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте.
	5S-FE	Устанавливается на больших автомобилях с передним приводом.
FZ		Классический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах.
JZ	1JZ-GE, 2JZ-GE	Базовая модификация.	Используется для Crown и Mark II
	1JZ-GTE, 2JZ-GTE	Турбированные двигатели
	1JZ-FSE, 2JZ-FSE	Моторы с системой прямого впрыска
MZ	1MZ-FE, 2MZ-FE	Моторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт.	Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
	3MZ-FE	Форсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку
RZ		Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра
TZ	2TZ-FE, 2TZ-FZE	Базовый и форсированный варианты мотора для модели Estima	Карданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе
UZ		Двигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown)
VZ		Серия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается
AZ		Аналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах.
NZ		Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения.
SZ		Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits
ZZ		Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу.	Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота.
AR		Серия двигателей среднего размера, выпускаемая для США	Моторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4
GR		Широко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойота	Наличие блока из легких сплавов.
KR		Обновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока
NR		Двигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla
TR		Модификации серийных моторов типа MZ
UR		Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ.
ZR		Являются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic.

Дизельные двигатели

Серия	Описание
N	Двигатели малого ресурса и объема, больше не производятся.
2(3) С-Е	Моторы, снабженные системой электронного управления ТНВД. Сложны в ремонте.
2(3) С-Т	Недолговечные турбированные дизели, страдающие от постоянного перегрева.
2(3) L	Наиболее надежные двигатели из линейки атмосферных.
2L-T	Самый неудачный турбодизель. Перегревается даже при длительной езде в нормальных условиях.
1HZ	Надежный атмосферный дизель для джипов Land Cruiser
1ND-TV	Дизель малого объема, высокофорсирован и снабжен уникальной системой Common Rail.
1KZ-TE	Турбированный последователь серии 2L-T с исправленными недостатками и увеличенным объемом.
1KD-FTV	Модификация предыдущей версии. Устройство двигателя тойота включает в себя систему Common Rail.

). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип»96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	dist.	no
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	dist.	no
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	no
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77. 0	95	dist.	no
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	dist.	yes
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	dist.	no
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	dist.	no
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	dist.	no
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	no
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	dist.	—

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см 3 ]
N — максимальная мощность [л. с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

«E» (R4, ремень)

Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	no*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	dist.	no
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	no
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9. 8	74.0×87.0	91	dist.	no

* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

«G» (R6, ремень)

1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип»90 ). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип»90 и тип»98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись . Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости , простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1G-FE тип»90	1988	140/5700	185/4400	9. 6	75.0×75.0	91	dist.	no
1G-FE тип»98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0×75.0	91	DIS-6	yes

«K» (R4, цепь + OHV)

Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.

Двигатель	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5×75.0	91	dist.	—
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80.5×87.5	91	dist.	—
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80.5×87.5	91	dist.	—

«S» (R4, ремень)

Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе»96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы» . Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.

4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.

3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется .
Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86. 0×86.0	91	DIS-2	no
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	yes
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	yes
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	yes*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82.5×86.0	91	DIS-2	no
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	no

«FZ» (R6, цепь+шестерни)

Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	dist.	—
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	—

«JZ» (R6, ремень)

Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.

1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.

Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	yes
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	dist.	no
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	—
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	no
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	no
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86. 0×86.0	95	DIS-3	yes
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	dist.	no
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	—
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	no

«MZ» (V6, ремень)

Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE (1993-2008) — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. На поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
2MZ-FE (1996-2001) — упрощенная версия для внутреннего рынка.
3MZ-FE (2003-2012) — вариант с увеличенным рабочим объемом для североамериканского рынка и гибридных силовых установок.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87.5×83.0	91-95	DIS-3	no
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87.5×83.0	91-95	DIS-6	yes
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87.5×69.2	95	DIS-3	yes
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10. 8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	yes
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	yes

«RZ» (R4, цепь)

Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8. 8	95.0×86.0	91	dist.	—
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	—

«TZ» (R4, цепь)

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9. 3	95.0×86.0	91	dist.	—
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	dist.	—

«UZ» (V8, ремень)

На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.

1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10. 0	87.5×82.5	95	dist.	—
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87.5×82.5	95	DIS-8	—
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	—
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	—
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	—

«VZ» (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.

5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0×69.5	91	dist.	yes
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87.5×69.5	91	dist.	yes
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87.5×82.0	91	dist.	no
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9. 6	87.5×82.0	95	dist.	yes
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87.5×69.2	95	dist.	yes
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	yes

«AZ» (R4, цепь)

Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — см. в большом обзоре «Серия AZ» .

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.

Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 гг. выпуска действует отзывная кампания по расходу масла.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88.5×96.0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88.5×96.0	91

«NZ» (R4, цепь)

Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции и различиях модификаций — см. в большом обзоре «Серия NZ» .

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

«SZ» (R4, цепь)

Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса «B» (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

«ZZ» (R4, цепь)

Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку» .

1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10. 0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

«AR» (R4, цепь)

Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.

Подробно о конструкции и различных модификациях — см. обзор «Серия AR» .

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10. 0	89.9×104.9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	—
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	—
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

«GR» (V6, цепь)

Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

Подробно о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия GR» .

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11. 8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87.5×83.0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87.5×83.0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87.5×69.2	—
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	—	94.0×95.0	—
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	—
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13. 0	94.0×83.0	95

«KR» (R3, цепь)

Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

«LR» (V10, цепь)

Главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA (2010-), честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

«NR» (R4, цепь)

Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Corolla), легкие паркетники (CH-R).

Подробно о конструкции и модификациях — см. обзор «Серия NR» .

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11. 5	72.5×80.5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72.5×72.5	—
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72.5×80.5	—
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	—
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71.5×74.5	91-95

«TR» (R4, цепь)

Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

«UR» (V8, цепь)

Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.

1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10. 5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94.0×89.4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94.0×89.4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

«ZR» (R4, цепь)

Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system» ), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80.5×78.5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80.5×88.3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10. 0	80.5×88.3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80.5×88.3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80.5×97.6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80.5×97.6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	—	80.5×78.5	—
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80.5×97.6	—
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80.5×88.3	91

«A25A / M20A» (R4, цепь)

A25A (2016-) — первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается на модели класса «E» (Camry, Avalon). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

Особенности конструкции. Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (смешанный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.

M20A (2018-) — третий по счету мотор семейства, по большей части аналогичен A25A, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня и GPF.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80.5×97.6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80.5×97.6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87.5×103.4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87.5×103.4	91

«V35A» (V6, цепь)

Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на модели класса «E+» (Lexus LS).

Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.

Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»

«C» (R4, ремень)

Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22. 6	86.0×94.0

«L» (R4, ремень)

Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.

Engine	V	N	M	CR	D×S
L	2188	72/4200	142/2400	21. 5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

«N» (R4, ремень)

Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74.0×84.5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74.0×84.5

«HZ» (R6, шестерни+ремень)

На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

«KZ» (R4, шестерни+ремень)

Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

«WZ» (R4, ремень / ремень+цепь)

Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V).

Engine	V	N	M	CR	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73.7×82.0
3WZ-TV	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16. 5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

«WW» (R4, цепь)

Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16. 5	78.0×83.6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

«AD» (R4, цепь)

Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливается с 2005 г. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).
Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

Подробнее о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия AD» .

Engine	V	N	M	CR	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310. .340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149…177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

«GD» (R4, цепь)

Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

За небольшой срок эксплуатации особые проблемы еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы ощутили на практике, что означает «современный экологичный дизель Euro V с DPF»…

Engine	V	N	M	CR	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15. 6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

«KD» (R4, шестерни+ремень)

Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршней () — официально признан Тойотой.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

«ND» (R4, цепь)

Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался с 2000 г. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров…

Engine	V	N	M	CR	D×S
1ND-TV	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73.0×81.5

«VD» (V8, шестерни+цепь)

Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.

Engine	V	N	M	CR	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

Общие замечания

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

«Прощай, карбюратор»

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т. п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. .. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса. ..

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1987– 1999
Вес двигателя,	155 кг
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем двигателя	1.8
Мощность	105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	86
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9. 3
Крутящий момент, Нм/об.мин	149-162Нм / 2800
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 95
Расход топлива	6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 — 10W-30
Объем масла	4.2
При замене лить	4,0 литра
Замена масла проводится,	10 тысяч км
Ресурс мотора — по данным завода — на практике	н.д 300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

• Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
• Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
• Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
• Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
• Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
• Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
• Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
• Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.	Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя. Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.
Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.	С большой долей вероятности засорен клапан EGR. Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.
Плавают обороты.	Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор. Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.
Появление заметных вибраций мотора.	Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 80,5 мм
• Ход поршня – 78.5 мм
• Привод ГРМ – цепь
• Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
• Максимальная скорость – 195 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10. 5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 8.7 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
• Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

В этой статье мы определим самый лучший двигатель автомобиля «Toyota», также проанализируем характеристики моторов. Отправляясь к истокам, наиболее успешной серией движков были «тойотовские» 1G, создание которых пришлось на конец 20 века. Сказать, что 1G и его разновидности были идеальны — нет, а всё потому, что устанавливались на более габаритные модели «Тойот, вместо того, чтобы радовать владельцев менее внушительных авто, таких как «Тойота Королла» и др. Таким образом, категорию «Лучшего двигателя» можно разбить на классы, и уже там победители определены: «С» — 4A-FE STD тип»90, «D и D+» — 3S-FE тип»90, «Е» — 1G-FE тип»90. Обратите внимание: выбор сделан не нами лично, а на основе отзывов владельцев «Тойот».

Характеристики двигателей на машинах «Тойота»

Ресурс двигателя. Более конкретно можно говорить о ресурсе массовой серии двигателей до переборки, иными словами до того момента, как потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть двигателя автомобиля. Согласно статистике и отзывам, двигатели для «Тойот » требуют переборки после нескольких сотен тысяч километров пробега (обычно это 200-250 тыс. км.). Однако стоит отметить, что переборка — это не капитальный ремонт, а лишь включает в себя замена поршневых колец, маслосъемных колпачков и т. д.

Цепь или ремень. Цепной привод является более приоритетным, благодаря продуманной рекламной кампании. Владельцам авто обещают высокие показатели прочности и отсутствие в необходимости частых замен. Все это делает цепной привод более востребованным, несмотря на имеющиеся недостатки: механические деформации (образуются со временем), более шумная эксплуатация, трудоемкий процесс замены цепного привода и др. Как итог — времени и денежных средств на обслуживание или замену цепного привода необходимо больше (в сравнении с ременным).

Современный, значит надежный? Здесь всё не так однозначно. Устоявшийся стереотип о том, что как компания «Toyota», так и другие японские компании, не ухудшают что-либо преднамеренно — верен. Однако крайне негативное влияние оказывают экологи, благодаря которым, владельцы автотранспортных средств получают менее надежный и долговечный автомобиль, но за большую цену и с повышенными требованиями к эксплуатации. Со временем экологи оказывают все большее влияние, именно поэтому лучшими двигателями были названы модели 80-90 годов прошлого столетия.

В чем же конкретно старые двигатели превосходят новые? Ответ прост, снижение механических потерь в совокупности со снижением расхода топлива (что называют «благими намерениями») значительно снизил уровень надежности, а все ради достижения минимальных показателей в плане улучшения экологии.

Двигатели на «Тойота»: какие отзывы о них

Многие сейчас, наверное, задумались: «Получается, что современный, значит плохой?», но мы с вами лучше ответим на вопрос, какой двигатель для автомобилей «Тойота» качественнее. Как и в прошлом пункте, здесь также не всё так однозначно. Безусловно, с классическими двигателями по таким параметрам как качество, надежность и срок эксплуатации, ни один ZZ или AZ не сравнится. Всё это из-за неремонтопригодной механической части , и для многих автосервисов, чья квалификация не достаточно высока, сложность конструкции не позволит провести ремонтные работы.

Так или иначе, замены им уже нет, если не учитывать синхронно обновляющейся линейки моторов на новых моделях. Именно поэтому дискуссии на тему сопоставления отдельного мотора третьей волны с конкретным мотором второй волны — бессмысленны. Современные двигатели «Тойота » нужно принять, а для дальнейшей работы —в идеале их изучить.

Что касается особенностей в конструкции и заводской надежности — эти двигатели имеют весьма схожие показатели. Единственное чего нужно избегать — это двигателей нового поколения самых ранних выпусков, когда шли установочные серии, и проводилась «проверка на покупателях».

Toyota 3MZ-FE Двигатель V6 3,3 л

Toyota впервые представила двигатель 3MZ-FE в 2002 году. Он заменил 1MZ-FE в некоторых моделях, в то время как другие предлагают оба варианта двигателя. 3MZ FE представляет собой двигатель V6 объемом 3,3 л с двумя верхними распредвалами и системой VVT-i. Он имеет ту же базовую конструкцию, что и двигатель 1MZ, однако 3MZ немного больше и имеет более высокую степень сжатия. Двигатели Toyota 3MZ-FE развивают респектабельную мощность 230 лошадиных сил и крутящий момент 242 фунт-фут.

В целом, 3,3-литровый V6 от Toyota — надежный двигатель. Однако ни один двигатель не идеален, и это относится к 3MZ. В этом руководстве мы обсудим некоторые распространенные проблемы с двигателем Toyota 3MZ-FE и его надежность. Мы также погрузимся в спецификации и другую информацию о двигателе 3.3 V6.

Toyota 3MZFE 3.3 V6 Spects

Спецификации двигателя Toyota 3.3L V6:

Двигатель Код двигателя: Toyota 3MZ-FE (MS Engine Family)

Производство: 2002-2014.

Конфигурация: V-6

Смещение: 3310CC (3,31 л)

Аспирация: Natural

Valvetrain: DOHC, 24 клапаны

Bore x: 92 мм.2 ″ x 3,27 ″)

Сжатие: 10,8: 1

Блок/Головка: Алюминий

Мощность: 225-250 л.с. конструкция двигателя 3МЗ такая же, как у двигателя 1МЗ. Toyota увеличила рабочий объем за счет увеличения диаметра цилиндра, но ход поршня остался прежним. Увеличение диаметра цилиндра помогает двигателю с максимальной мощностью. Компрессия увеличивается с 10,5 до 10,8 до 1, что способствует передаче крутящего момента.

Кроме того, 3MZ-FE добавляет VVT-i, заимствованный из той же конструкции, что и более поздние модели двигателей 1MZ-FE. Это также помогает повысить производительность до 225-250 лошадиных сил. По современным меркам это может звучать не так уж и много. Однако 3МЗ остается умеренно мощным двигателем для своей эпохи.

Какие автомобили используют Toyota 3MZ-FE?

Двигатель 3МЗ устанавливается на следующие модели Toyota и Lexus:

• 2004-2007 Toyota Highlander
• 2004-2008 Тойота Камри Солара
• 2003-2006 Тойота Камри SE V6
• 2005-2010 Тойота Хайлендер Гибрид
• 2004-2006 Тойота Сиенна
• 2004-2006 Лексус РХ 330
• 2005-2009 Лексус РХ 400ч
• 2004-2006 Лексус ЕС 330
• 2006-2014 Мицуока Ороти

3 Распространенные проблемы с двигателем 3MZ-FE

Ознакомившись с некоторыми справочными сведениями, давайте углубимся в несколько распространенных проблем с двигателем Toyota 3MZ-FE:

• Утечки масла
• Ремень ГРМ
• Накопление шлама

Мы обсудим эти проблемы с двигателями 3MZ-FE в оставшейся части этой статьи. Напоследок подытожим мыслями о надежности Toyota 3.3 V6. Тем не менее, самое время добавить несколько заметок, прежде чем двигаться дальше. Мы говорим о двигателе, который в целом довольно надежен. Это также 12-18-летний двигатель в большинстве автомобилей, которые используют 3,3-литровый V6. Не все проблемы, которые мы обсуждаем, на самом деле являются недостатками дизайна. Скорее, возраст и пробег играют роль в некоторых проблемах Toyota 3MZ.

Кроме того, мы не просто так называем их наиболее распространенными проблемами. Это не значит, что они влияют на большое количество двигателей. Вместо этого, когда возникают проблемы, это несколько общих областей. Тем не менее, давайте приступим к подробному обсуждению приведенных выше пуль.

1) Toyota 3MZ-FE Утечки масла

В модели 3MZ-FE нет серьезных конструктивных недостатков, которые могли бы привести к обычным утечкам масла. Тем не менее, прокладки и тому подобное деградируют и становятся хрупкими с возрастом и пробегом. Не думайте, что примеры с небольшим пробегом не являются исключением, поскольку возраст часто может быть таким же суровым для резиновых деталей.

В любом случае, прокладки клапанной крышки являются одним из наиболее частых мест утечки масла на двигателе Toyota 3MZ-FE 3,3 л. Крышки клапанов лежат в верхней части головки блока цилиндров. Затем зазор между клапанной крышкой и головкой герметизируется прокладкой клапанной крышки. Эти прокладки на 3MZ подвержены сильному износу с годами.

Протечки прокладки клапанной крышки будут нашим основным направлением в будущем. Однако двигатель Toyota 3.3 V6 может столкнуться с другими проблемами утечки масла. Несколько других областей, которые следует учитывать, включают главные уплотнения и систему VVT-i. Они менее распространены, чем прокладки клапанной крышки, но могут происходить и другие утечки масла.

Признаки течи масла в двигателе V6 объемом 3,3 л

Некоторые признаки утечки масла в двигателе Toyota объемом 3,3 л включают:

• Видимая утечка масла
• Пахнет горелым маслом
• Потери масла

Как правило, признаки течи масла довольно просты. Масло на земле или другая видимая утечка — очевидный признак того, что масло куда-то уходит. Однако течь прокладок клапанной крышки Toyota 3MZ FE не всегда является распространенным симптомом. Так как прокладки расположены в верхней части двигателя, масло не всегда доходит до земли.

Может скапливаться на блоке цилиндров. В противном случае масло из клапанной крышки часто капает на другие горячие детали, например, на выхлопную трубу. Это может вызвать запах горелого масла или легкий дым из моторного отсека. Потеря масла является еще одним потенциальным симптомом, но обычно его трудно обнаружить, поскольку некоторое потребление масла является естественным. Скорее всего, вы заметите видимую утечку до того, как она вызовет быструю потерю масла.

Замена клапанной крышки Toyota 3MZ

Замена прокладки клапанной крышки на двигателе 3MZ-FE может занять много времени. Это требует снятия многих деталей, включая впускной коллектор. Зато прокладки очень недорогие. Большая часть стоимости ремонта будет приходиться на работу. Домашние мастера могут выбить обе прокладки примерно за 50 долларов, но ремонт в магазине может стоить около 500 долларов.

Из-за трудозатрат рекомендуется рассмотреть возможность замены других деталей. Некоторые предпочитают заниматься ремонтом ремня ГРМ, водяного насоса, термостата и свечей зажигания. Эти ремонтные работы частично совпадают, поэтому вы можете подумать о их замене.

2) Проблемы с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3

Мы переходим к еще одной проблеме, которая на самом деле не является настоящим недостатком конструкции. Тем не менее, ремень ГРМ является важным элементом стандартного технического обслуживания. Двигатели Toyota 3MZ-FE относятся к интерференционным двигателям. Это означает, что есть некоторое перекрытие в области, в которой перемещаются поршни и клапаны. Это не проблема, когда угол опережения зажигания 3.3 V6 соответствует норме.

Однако, если ремень ГРМ выйдет из строя, это может привести к скачку времени. В тяжелых случаях ремень рвется и момент зажигания сбивается. Тогда поршни и клапаны соприкасаются друг с другом, что не является хорошей новостью. В лучшем случае вы получите несколько ременных клапанов на двигателе 3MZ-FE V6. Дальнейшее повреждение возможно, если какой-либо металл расколется и повредит другие детали.

Ремень ГРМ 3MZ-FE может нанести большой ущерб в случае его выхода из строя. Опять же, это не очень распространенная проблема или недостаток конструкции двигателя. Однако это не означает, что вы должны игнорировать эту возможность. Убедитесь, что вы своевременно меняете ремень ГРМ на 3,3-литровом двигателе Toyota V6. Когда срок службы ремня подходит к концу, рекомендуемый интервал замены также рекомендуется визуально осмотреть.

Симптомы ремня ГРМ 3MZ-FE

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3:

• Странные звуки двигателя (тикание/хлопки)
• Осечки
• Индикатор проверки двигателя
• Потеря мощности
• Плохая общая работа

Ремни ГРМ могут быть жесткими, так как не всегда заметные признаки до полного выхода из строя. Это одна из причин, по которой визуальные проверки являются хорошей идеей. Проверьте наличие признаков чрезмерного износа или провисания ремня ГРМ Toyota 3MZ-FE. Вы можете услышать странные звуки, такие как тиканье или шлепанье, прежде чем ремень выйдет из строя.

В противном случае при сбое ГРМ или обрыве ремня вы заметите множество симптомов. Пропуски зажигания, индикаторы «Проверьте двигатель» и потеря мощности могут означать, что время немного сдвинулось. Если ремень 3,3-литрового двигателя V6 оборвется, двигатель, скорее всего, заглохнет или сразу же возникнут серьезные проблемы.

Toyota 3MZ-FE Замена ремня ГРМ

Учитывая, что ремень ГРМ требует стандартного обслуживания, он предназначен для довольно простого ремонта. Тем не менее, это все еще сложная часть доступа, и менее опытные мастера должны рассмотреть возможность оставить это профессионалу. Труд может складываться, поэтому рекомендуется рассмотреть другие детали для замены в этом районе.

Водяные насосы и термостаты — всегда хорошая идея. Некоторые рекомендуют заменять их каждый раз после замены ремня. Выход из строя водяного насоса может фактически унести с собой ремень и, следовательно, привести к еще большему повреждению, если поршни и клапаны столкнутся.

3) Toyota 3MZ-FE Проблемы с образованием шлама

Хорошо. В этом разделе мы будем двигаться немного быстрее. Накопление шлама было более серьезной проблемой на старых двигателях 1MZ-FE. Однако это может повлиять и влияет и на некоторые двигатели 3MZ. Для большинства это не должно быть проблемой на двигателе Toyota 3.3 V6.

Основной причиной образования шлама на 3MZ-FE является низкое качество масла или слишком большой интервал между заменами масла. В 2004 году Toyota фактически изменила рекомендации по интервалу замены масла с 7500 миль до 5000 миль. Даже с синтетическими маслами рекомендуется придерживаться нижней границы этого диапазона.

Неисправные системы PCV также являются важным фактором образования шлама. PCV находится внутри клапанной крышки, так что проверьте его, если вы там по работе. В противном случае придерживайтесь качественных масел и меняйте масло вовремя. Сделайте это, и проблемы с образованием шлама на двигателе Toyota 3MZ-FE 3.3 довольно редки.

3MZ-FE 3,3 л V6 Надежность

Надежна ли Toyota 3MZ-FE? Да, мы считаем, что этот двигатель заслуживает оценки выше среднего за надежность. Это не самый надежный двигатель по сравнению с другими двигателями Toyota. Однако по сравнению со средним двигателем Toyota 3.3 V6 надежен. Двигатель не страдает от многих серьезных общих проблем или конструктивных недостатков.

Однако возраст играет большую роль. 3MZ-FE только стареет, и это может негативно сказаться на надежности. Такие вещи, как утечки масла, становятся более распространенными по мере старения двигателей. Некоторые детали, такие как прокладки, естественным образом изнашиваются и начинают трескаться с возрастом и пробегом. В противном случае ремень ГРМ является важным элементом, за которым нужно следить. В качестве двигателя с помехами отказ ремня ГРМ может привести к серьезным повреждениям, если поршни и клапаны соприкасаются друг с другом.

Техническое обслуживание — еще один ключ к обеспечению хорошей надежности двигателя Toyota 3MZ-FE 3.3. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если они возникают. Сделайте все это, и 3MZ-FE, скорее всего, вознаградит вас веселой и надежной жизнью. Эти двигатели нередко преодолевают более 200 000 миль без серьезных проблем.

Обслуживание ремня ГРМ Toyota/Lexus на двигателях V6 объемом 3,3 л

Конструкция автомобильного двигателя претерпела изменения за последние 40 лет с тех пор, как ремни ГРМ впервые стали широко использоваться. Ранние конструкции ремней ГРМ продемонстрировали сильные и слабые стороны привода распределительных валов с помощью резинового ремня, что часто приводило к катастрофическим результатам. Многие производители автомобилей заслужили репутацию производителей мусора, когда их двигатели преждевременно выходили из строя из-за отказа ремня.

За прошедшие годы почти каждый производитель построил модель или несколько моделей, которые раньше времени стали лимонами только потому, что у них был ремень вместо цепи или зубчатой ​​передачи. Конечно, некоторые производители используют и то, и другое, даже на одном двигателе.

В связи с тем, что DOHC и многоклапанные конструкции сегодня стали нормой, многие производители вернулись к цепям из-за их долговечности, снижения затрат на техническое обслуживание и согласованности при разработке более эффективных и мощных двигателей.

Toyota и ее подразделение класса люкс Lexus преобразовали почти все свои нынешние автомобили в конструкции с цепным приводом. Исторически Toyota производила гораздо больше двигателей с цепным приводом, чем с ременным приводом, и их индекс долговечности оставался неизменно высоким из-за использования цепей.

Я не стал складывать цифры, но достаточно сказать, что миллионы автомобилей Toyota и Lexus все еще нуждаются в плановой замене ремня ГРМ. Поскольку эти автомобили имеют высокую стоимость и популярность, а также тот факт, что большинство моделей не страдают серьезными последствиями из-за выхода из строя ремня, замена ремня ГРМ может обеспечить дополнительные годы и мили службы.

Тем не менее, некоторые из более поздних моделей с интеллектуальным регулированием фаз газораспределения (VVT-i) могли получить серьезные и дорогостоящие повреждения при отказе ремня ГРМ. Как и во всех конструкциях с несколькими клапанами, при правильном стечении обстоятельств риск отложить это обслуживание может быть дорогостоящим.

Эта статья основана на замене ремня ГРМ в автомобиле Lexus ES 330 2005 года выпуска (см. Фото 1 ). Двигатель 3MZ-FE полностью алюминиевый 3,3-литровый V6 с полностью алюминиевой конструкцией с чугунными гильзами цилиндров для долговечности и VVT-i. Этот двигатель используется в нескольких моделях Toyota и Lexus; моделей автомобилей от минивэнов до внедорожников на платформе Camry. Более ранние версии этого двигателя серии MZ имеют разгрузки клапанов, которые снижают вероятность контакта поршня с клапаном, но с VVT-i все ставки сняты.

Я не могу охватить все аспекты этого ремонта в одной статье. Вам нужно будет выполнить некоторую домашнюю работу и получить доступ к полной процедуре либо в печатной форме, либо через онлайн-источник. Я расскажу о некоторых вещах, на которые следует обратить внимание во время процедуры, о некоторых советах, которые помогут сэкономить время и нервы, а также о некоторых предостережениях, которые уберегут вас от неприятностей.

Toyota и Lexus рекомендуют замену ремня ГРМ на этом двигателе через 90 000 миль или девять лет. Ремень ГРМ довольно прочный, но, в конце концов, это резиновый ремень, и фактический срок службы во многом зависит от условий окружающей среды и использования.

Обычно я внимательно осматриваю ремни вспомогательных агрегатов и делаю вывод о рекомендации провести осмотр ремня ГРМ. Поскольку на этом двигателе водяной насос приводится в действие ремнем ГРМ, семь лет, вероятно, являются разумным сроком, чтобы рассматривать эту работу как общее техническое обслуживание. В данном случае машине было ровно семь лет, и пробег составлял чуть менее 90 000 миль.

 

РАЗБОРКА

Во всех моделях с этим двигателем используется трансмиссия с поперечным расположением. Хотя двигатель находится достаточно близко к правому внутреннему крылу, рабочее пространство лучше, чем у некоторых других автомобилей. Несколько мелких деталей облегчат снятие крышек двигателя и компонентов.

1. Снимите правое переднее колесо и панель подкрылка (см. Фото 2 ). Небольшая панель, которая обеспечивает доступ к шкиву коленчатого вала, удерживается на месте двумя болтами и канцелярской кнопкой, которая не видна на всех моделях.

2. Снимите ремни вспомогательного оборудования, ослабив их регулировочные болты и кронштейны. Сняв регулировочную скобу насоса гидроусилителя и ослабив верхний шарнирный болт насоса (его снимать не нужно, достаточно вытянуть примерно на полдюйма), прорезь в скобе насоса позволит опустить насос в сторону.

3. Снимите стойку двигателя, передний монтажный кронштейн и опорный кронштейн болта генератора переменного тока (см. Фото 3 ). Опять же, болт генератора не нужно снимать, просто ослабьте и вытяните его настолько, чтобы выкрутить опорный кронштейн. Также имеется короткая скоба, идущая к основанию корпуса, на котором крепится крышка системы охлаждения.

Примечание: Это не место, где живет термостат.

4. Ослабьте болт крепления шкива коленчатого вала. Мы все знаем, что вы можете использовать инструмент для удержания шкива и ломаную планку, но в большинстве случаев ударный гайковерт легко выкрутит болт.

5. Распылите немного проникающего масла на конец вала и шкив и либо снимите шкив с кривошипа, либо осторожно снимите шкив коленчатого вала с помощью подходящего съемника. Мне нравится совмещать установочные метки шкива с установочным язычком на передней крышке (см. , фото 4 ), прежде чем что-либо снимать, просто чтобы иметь хорошее представление о установочных метках.

6. Сняв шкив, вы можете снять верхнюю и нижнюю передние крышки. Освободив зажимы и потянув за жгут двигателя, вы получите немного больше места для снятия верхней крышки. Снятие кронштейна гидроусилителя руля, как отмечалось ранее, также облегчает снятие нижней крышки. Также снимите внешнюю направляющую шайбу с коленчатого вала и обратите внимание на то, как она держится (вогнутой стороной наружу).

7. Проверьте установочные метки на коленчатом валу. На лицевой стороне колеса датчика коленчатого вала имеется небольшой штифт, а на корпусе масляного насоса имеется выступ (см. Фото 5a ) и на обоих распределительных валах (метка на лицевой стороне звездочек, небольшие углубления на внутренней передней крышке) См. Фото 5б . Если метки не совпадают, вставьте болт кривошипа обратно и проверните двигатель на один оборот, чтобы они совпали.

8. Снимите скобу, удерживающую правый монтажный узел. Болты могут не вывернуться полностью, но длина шпилек должна позволять вам вытащить скобу с болтами, все еще находящимися в скобе.

9. На этом этапе, если все выровнено, отверните два болта натяжителя (обратитесь к Фото 5a ). Поскольку они установлены горизонтально, они будут натянуты до тех пор, пока один из них не выйдет из строя, и натяжитель не будет вращаться от ремня. Если вы снимаете натяжной ролик, убедитесь, что вы не потеряли шайбу, которая идет между корпусом и блоком двигателя (см. Фото 6 ).

Примечание: После снятия натяжителя остается достаточный провис, чтобы аккуратно провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 60 градусов. Это обеспечит достаточный зазор для предотвращения контакта поршня с клапаном, если распредвалы будут вращаться при снятом ремне. Снимите ремень ГРМ, начиная с натяжного ролика по часовой стрелке и заканчивая шкивом коленчатого вала.

 

ОСМОТР

На этом этапе у вас есть доступ к шкиву водяного насоса и направляющим роликам, а также визуальный доступ к уплотнениям валов. Ищите утечки, следы контакта между ремнем и кожухами или передней частью двигателя, а также неравномерность вращения водяного насоса или роликов. Через 90 000 миль любой подшипник будет иметь некоторый износ, и вам нужно будет использовать свое суждение относительно того, стоит ли рисковать и оставить все там еще на 9.0,000.

Я пошел в этот ремонт с намерением заменить ремень ГРМ, ролики и водяной насос, а также охлаждающую жидкость, термостат и вспомогательные ремни. Я заказал комплект ГРМ (см. Фото 7 ) у OEM-поставщика Toyota, который включал ремень ГРМ, водяной насос и оба ролика, а также правильную прокладку/опорную пластину водяного насоса со встроенным уплотнением.

Чтобы заменить водяной насос на этом этапе, необходимо снять шкивы распределительных валов (см. предостережение, упомянутое ранее при вращении распределительных валов со снятым ремнем), чтобы вы могли снять внутреннюю крышку ГРМ. Водяной насос частично закрыт внутренней крышкой.

Если не нужно менять сальники распредвалов (я не делал), можно снять только передний (правый) распредвал. Осторожно переместите задний распределительный вал (он подпружинен!), чтобы получить доступ к болтам крепления крышки. И, сняв две шпильки кронштейна двигателя, которые проходят через водяной насос, внутреннюю крышку можно вытянуть и поднять достаточно далеко, чтобы вынуть водяной насос и установить новый.

Или можно просто снять шкив заднего распредвала и полностью снять внутреннюю крышку. Задний шкив (левый) на некоторых моделях с этим двигателем скрыт.

Если на сальниках распределительных валов есть утечки или что-то, что вы обычно делаете в этой работе, вам все равно придется снять внутреннюю крышку. Будьте очень осторожны при снятии шкива и при удалении уплотнения. Любые царапины на уплотняющей поверхности распределительного вала могут вызвать утечку; распредвалы отливки и несколько мягкие. Используйте приспособление для установки уплотнения (см. Фото 8 ), чтобы убедиться, что уплотнение входит прямо. Опять же, на некоторых из этих моделей трудно добраться до заднего распределительного вала.

 

ПОВТОРНАЯ СБОРКА

Моя первая рекомендация — вытащить динамометрические ключи. Поскольку этот двигатель полностью алюминиевый, вероятность вытягивания резьбы из-за чрезмерного затягивания увеличивается. Внимательно следуйте спецификациям по крутящему моменту; Toyota перечисляет их в трех разных формах (Нм, кгс.см и фут-фунт), поэтому убедитесь, что вы читаете правильное значение.

Так как я заменял водяной насос в качестве элемента обслуживания, система охлаждения была слита, и я решил заменить термостат. На этом двигателе термостат расположен там, где патрубок подачи воды от радиатора соединяется сзади (с левой стороны блока). Несколько вещей нужно удалить, чтобы увидеть, где он находится. Здесь нет ярлыка. Необходимо снять корпуса воздушного фильтра (верхний и нижний) и использовать длинный удлинитель и головку на 10 мм, чтобы добраться до гаек крышки корпуса (см.0009 Фото 9 ). Установите новый «стат» вместе с новым уплотнением, совместив «порошкообразный» клапан со шпилькой в ​​положении «10 часов».

Я использовал вакуумный наполнитель системы охлаждения (см. Фото 10 ), чтобы проверить и заполнить систему новой охлаждающей жидкостью перед завершением установки ремня ГРМ, чтобы убедиться, что водяной насос будет герметичным. Было бы слишком много работы, чтобы вернуться после того, как все это было установлено, только для того, чтобы найти утечку.

После очистки передних крышек и выжимания натяжителя ремня ГРМ на заводском прессе (используйте штифт или маленький шестигранный ключ, чтобы удерживать вал в нажатом положении), я приступил к повторной установке ремня ГРМ. Установите натяжной и натяжной ролики вместе с нажатым натяжителем.

Убедитесь, что установочные метки распределительных валов совмещены с местами на внутренней крышке распределительных валов (я всегда крашу их, чтобы они лучше выделялись). Медленно поверните коленчатый вал, чтобы совместить метки на звездочке кривошипа и корпусе масляного насоса. Не используйте какой-либо инструмент на тональном кольце датчика положения коленчатого вала, чтобы провернуть коленчатый вал; даже небольшая царапина может вызвать коды или ошибки синхронизации.

Установите ремень ГРМ, работая в обратном порядке, от звездочки коленчатого вала, против часовой стрелки вокруг водяного насоса и так далее. Возможно, вам придется слегка повернуть передний шкив распределительного вала, чтобы немного натянуть ремень, чтобы удерживать его на месте, в то время как вы ловите ремень вокруг других положений. У вас провиснет ролик натяжителя.

Убедившись, что установочные метки совмещены, отпустите натяжитель, потянув за штифт или шестигранный ключ, и подождите пару минут, пока натяжитель сделает свое дело, прежде чем провернуть коленчатый вал на два полных оборота. Перепроверьте временные метки. Если они неверны, повторите процедуру, сняв натяжитель и начав сначала. Помните, что нельзя проворачивать коленчатый вал по часовой стрелке при снятом ремне.

Оставшаяся часть работы заключается в том, чтобы снова установить снятые детали. Нижняя направляющая ремня ГРМ надевается на коленчатый вал вогнутой стороной наружу. Болт шкива коленчатого вала затянут с усилием 162 футо-фунта. Не забудьте переустановить внутреннюю панель крыла, чтобы вода и мусор не попадали на ремни аксессуаров.

 

ЗАВЕРШЕНИЕ

Эти автомобили и внедорожники будут существовать еще долгое время. Знакомство с различными тонкостями замены ремня ГРМ может принести дополнительные деньги в будущем, поскольку процесс будет становиться проще с каждой процедурой. Поскольку ошибка может стоить очень дорого, чтение руководства по обслуживанию перед его разборкой может сэкономить время и массу душевных страданий.

При увеличенных интервалах обслуживания и неправильном обслуживании проблемы с масляным нагаром могут привести к заклиниванию распределительных валов и разрыву ремней. По мере того, как ремонт двигателей становится все более сложным и дорогим, информирование вашего клиента о необходимости профилактического обслуживания становится еще более важным.

Продано 2006 Toyota Sienna Motor / Engine = 110k миль

Toyota Sienna 2006 года двигатель / двигатель = 110 тысяч миль — пробеги * является подержанным товаром с гарантией 1 год. Этот двигатель / двигатель = 110 000 миль — пробеги * являются подлинными и имеют номера деталей 3MZ-FE и 3MZFE. Эта деталь Toyota продается за 950 долларов. У этого предмета есть следующее примечание: «*имеет легкое постукивание»

Обратите внимание, что это удлиненный блок двигателя, и в него не входят такие аксессуары, как насосы, коллекторы, проводка, трансмиссия и т. д. При установке используйте свои собственные аксессуары.

Эта часть больше не доступна. Просмотрите наш инвентарь для поиска аналогичной детали или свяжитесь с нами для получения дополнительной помощи. Вы можете быть в курсе деталей, которые вы ищете, присоединившись к нашему списку адресов электронной почты, чтобы получать еженедельные обновления запасов.

Цена:

Этот товар добавлен в вашу корзину. Вы можете продолжить покупки или просмотреть свою корзину и продолжить оформление заказа, используя кнопки ниже.

Предыдущий Следующий

$950. 00

Артикул # 340365-1

Номера деталей 3MZ-FE 3MZFE

Наличие Недавно продано (проверьте наличие похожих товаров на нашем складе)

Гарантия Включает гарантию 1 год. Посмотреть детали.

Состояние Используется

Количество 0

Донорский двигатель 3,3 л

Примечания *с легким постукиванием

Добавить в корзину Скопировать ссылку

Фотографии 108 (Посмотреть все фото)

Двери Пассажирский фургон 4 двери

Цвет снаружи Красный (Salsa Red — 3Q3)

Дверная конструкция VAN

Вариант модели (пакет) LE

Двигатель 3,3 л

Контроль топлива В

Трансмиссия EFI

Привод AT

Тип зеркала FWD

Цвет внутри Серый

Тип стеклоподъемника ПН

Тип замка PL

Информация о столбце Наклон

Сдвиг положения Этаж

Тип сиденья Ковш

Материал седла Ткань

Тип AC Фабрика

Не можете найти то, что ищете? Свяжитесь с нами для получения помощи.

Присоединяйтесь к нашему списку рассылки и получайте еженедельные обновления о новых поступлениях!

Подписаться

Бесплатный номер телефона 877-859-0023

• О
• Контакт
• Условия и гарантия
• Возвращает
• Конфиденциальность
• Ресурсы

© 2005-2022 AH Parts Inc — Покупка автозапчастей — Слова Honda & Acura, Lexus, Toyota и связанные с ними эмблемы используются исключительно для обозначения марки и/или модели автомобиля. AH Parts Dismantlers никоим образом не связана с Honda, Toyota или их дилерами.

Обслуживание ремней ГРМ Toyota/Lexus на двигателях V6 объемом 3,3 л – UnderhoodService

Конструкция автомобильных двигателей изменилась за последние 40 лет с тех пор, как ремни ГРМ впервые стали широко использоваться. Ранние конструкции ремней ГРМ продемонстрировали сильные и слабые стороны привода распределительных валов с помощью резинового ремня, что часто приводило к катастрофическим результатам. Многие производители автомобилей заслужили репутацию производителей мусора, когда их двигатели преждевременно выходили из строя из-за отказа ремня.

За прошедшие годы почти каждый производитель построил модель или несколько моделей, которые раньше времени стали лимонами только потому, что у них был ремень вместо цепной или зубчатой ​​передачи. Конечно, некоторые производители используют и то, и другое, даже на одном двигателе.

Поскольку DOHC и многоклапанные конструкции сегодня стали нормой, многие производители вернулись к цепям из-за их долговечности, снижения затрат на техническое обслуживание и согласованности при разработке более эффективных и мощных двигателей.

Toyota и ее подразделение класса люкс Lexus преобразовали почти все свои нынешние автомобили в конструкции с цепным приводом. Исторически Toyota производила гораздо больше двигателей с цепным приводом, чем с ременным приводом, и их индекс долговечности оставался неизменно высоким из-за использования цепей.

Я не стал складывать цифры, но достаточно сказать, что миллионы автомобилей Toyota и Lexus все еще нуждаются в плановой замене ремня ГРМ. Поскольку эти автомобили имеют высокую стоимость и популярность, а также тот факт, что большинство моделей не страдают серьезными последствиями из-за выхода из строя ремня, замена ремня ГРМ может обеспечить дополнительные годы и мили службы.

Тем не менее, некоторые из более поздних моделей с интеллектуальным регулированием фаз газораспределения (VVT-i) могли получить серьезные и дорогостоящие повреждения при отказе ремня ГРМ. Как и во всех конструкциях с несколькими клапанами, при правильном стечении обстоятельств риск отложить это обслуживание может быть дорогостоящим.

Эта статья основана на замене ремня ГРМ в автомобиле Lexus ES 330 2005 года выпуска (см. Фото 1 ). Двигатель 3MZ-FE — полностью алюминиевый 3,3-литровый V6 с полностью алюминиевой конструкцией с использованием чугунных гильз цилиндров для долговечности и VVT-i. Этот двигатель используется в нескольких моделях Toyota и Lexus; моделей автомобилей от минивэнов до внедорожников на платформе Camry. Более ранние версии этого двигателя серии MZ имеют разгрузки клапанов, которые снижают вероятность контакта поршня с клапаном, но с VVT-i все ставки сняты.

Я не могу охватить все аспекты этого ремонта в одной статье. Вам нужно будет выполнить некоторую домашнюю работу и получить доступ к полной процедуре либо в печатной форме, либо через онлайн-источник. Я расскажу о некоторых вещах, на которые следует обратить внимание во время процедуры, о некоторых советах, которые помогут сэкономить время и нервы, а также о некоторых предостережениях, которые уберегут вас от неприятностей.

Toyota и Lexus рекомендуют замену ремня ГРМ на этом двигателе через 90 000 миль или девять лет. Ремень ГРМ довольно прочный, но, в конце концов, это резиновый ремень, и фактический срок службы во многом зависит от условий окружающей среды и использования.

Обычно я внимательно осматриваю ремни вспомогательных агрегатов и делаю вывод о рекомендации провести осмотр ремня ГРМ. Поскольку на этом двигателе водяной насос приводится в действие ремнем ГРМ, семь лет, вероятно, являются разумным сроком, чтобы рассматривать эту работу как общее техническое обслуживание. В данном случае машине было ровно семь лет, и пробег составлял чуть менее 90 000 миль.

 

РАЗБОРКА

Во всех моделях с этим двигателем используется трансмиссия с поперечным расположением. Хотя двигатель находится достаточно близко к правому внутреннему крылу, рабочее пространство лучше, чем у некоторых других автомобилей. Несколько мелких деталей облегчат снятие крышек двигателя и компонентов.

1. Снимите правое переднее колесо и панель подкрылка (см. Фото 2 ). Небольшая панель, которая обеспечивает доступ к шкиву коленчатого вала, удерживается на месте двумя болтами и канцелярской кнопкой, которая не видна на всех моделях.

2. Снимите ремни вспомогательного оборудования, ослабив их регулировочные болты и кронштейны. Сняв регулировочную скобу насоса гидроусилителя и ослабив верхний шарнирный болт насоса (его снимать не нужно, достаточно вытянуть примерно на полдюйма), прорезь в скобе насоса позволит опустить насос в сторону.

3. Снимите стойку двигателя, передний монтажный кронштейн и опорный кронштейн болта генератора переменного тока (см. Фото 3 ). Опять же, болт генератора не нужно снимать, просто ослабьте и вытяните его настолько, чтобы выкрутить опорный кронштейн. Также имеется короткая скоба, идущая к основанию корпуса, на котором крепится крышка системы охлаждения.

Примечание: Это не место, где живет термостат.

4. Ослабьте болт крепления шкива коленчатого вала. Мы все знаем, что вы можете использовать инструмент для удержания шкива и ломаную планку, но в большинстве случаев ударный гайковерт легко выкрутит болт.

5. Распылите немного проникающего масла на конец вала и шкив и либо снимите шкив с кривошипа, либо осторожно снимите шкив коленчатого вала с помощью подходящего съемника. Мне нравится совмещать установочные метки шкива с установочным язычком на передней крышке (см. , фото 4 ), прежде чем что-либо снимать, просто чтобы иметь хорошее представление о установочных метках.

6. Сняв шкив, вы можете снять верхнюю и нижнюю передние крышки. Освободив зажимы и потянув за жгут двигателя, вы получите немного больше места для снятия верхней крышки. Снятие кронштейна гидроусилителя руля, как отмечалось ранее, также облегчает снятие нижней крышки. Также снимите внешнюю направляющую шайбу с коленчатого вала и обратите внимание на то, как она держится (вогнутой стороной наружу).

7. Проверьте установочные метки на коленчатом валу. На лицевой стороне колеса датчика коленчатого вала имеется небольшой штифт, а на корпусе масляного насоса имеется выступ (см. Фото 5a ) и на обоих распределительных валах (метка на лицевой стороне звездочек, небольшие углубления на внутренней передней крышке) См. Фото 5б . Если метки не совпадают, вставьте болт кривошипа обратно и проверните двигатель на один оборот, чтобы они совпали.

8. Снимите скобу, удерживающую правый монтажный узел. Болты могут не вывернуться полностью, но длина шпилек должна позволять вам вытащить скобу с болтами, все еще находящимися в скобе.

9. На этом этапе, если все выровнено, отверните два болта натяжителя (обратитесь к Фото 5a ). Поскольку они установлены горизонтально, они будут натянуты до тех пор, пока один из них не выйдет из строя, и натяжитель не будет вращаться от ремня. Если вы снимаете натяжной ролик, убедитесь, что вы не потеряли шайбу, которая идет между корпусом и блоком двигателя (см. Фото 6 ).

Примечание: После снятия натяжителя остается достаточный провис, чтобы аккуратно провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 60 градусов. Это обеспечит достаточный зазор для предотвращения контакта поршня с клапаном, если распредвалы будут вращаться при снятом ремне. Снимите ремень ГРМ, начиная с натяжного ролика по часовой стрелке и заканчивая шкивом коленчатого вала.

 

ОСМОТР

На этом этапе у вас есть доступ к шкиву водяного насоса и направляющим роликам, а также визуальный доступ к уплотнениям валов. Ищите утечки, следы контакта между ремнем и кожухами или передней частью двигателя, а также неравномерность вращения водяного насоса или роликов. Через 90 000 миль любой подшипник будет иметь некоторый износ, и вам нужно будет использовать свое суждение относительно того, стоит ли рисковать и оставить все там еще на 9.0,000.

Я пошел в этот ремонт с намерением заменить ремень ГРМ, ролики и водяной насос, а также охлаждающую жидкость, термостат и вспомогательные ремни. Я заказал комплект ГРМ (см. Фото 7 ) у OEM-поставщика Toyota, который включал ремень ГРМ, водяной насос и оба ролика, а также правильную прокладку/опорную пластину водяного насоса со встроенным уплотнением.

Чтобы заменить водяной насос на этом этапе, необходимо снять шкивы распределительных валов (см. предостережение, упомянутое ранее при вращении распределительных валов со снятым ремнем), чтобы вы могли снять внутреннюю крышку ГРМ. Водяной насос частично закрыт внутренней крышкой.

Если не нужно менять сальники распредвалов (я не делал), можно снять только передний (правый) распредвал. Осторожно переместите задний распределительный вал (он подпружинен!), чтобы получить доступ к болтам крепления крышки. И, сняв две шпильки кронштейна двигателя, которые проходят через водяной насос, внутреннюю крышку можно вытянуть и поднять достаточно далеко, чтобы вынуть водяной насос и установить новый.

Или можно просто снять шкив заднего распредвала и полностью снять внутреннюю крышку. Задний шкив (левый) на некоторых моделях с этим двигателем скрыт.

Если на сальниках распределительных валов есть утечки или что-то, что вы обычно делаете в этой работе, вам все равно придется снять внутреннюю крышку. Будьте очень осторожны при снятии шкива и при удалении уплотнения. Любые царапины на уплотняющей поверхности распределительного вала могут вызвать утечку; распредвалы отливки и несколько мягкие. Используйте приспособление для установки уплотнения (см. Фото 8 ), чтобы убедиться, что уплотнение входит прямо. Опять же, на некоторых из этих моделей трудно добраться до заднего распределительного вала.

 

ПОВТОРНАЯ СБОРКА

Моя первая рекомендация — вытащить динамометрические ключи. Поскольку этот двигатель полностью алюминиевый, вероятность вытягивания резьбы из-за чрезмерного затягивания увеличивается. Внимательно следуйте спецификациям по крутящему моменту; Toyota перечисляет их в трех разных формах (Нм, кгс.см и фут-фунт), поэтому убедитесь, что вы читаете правильное значение.

Так как я заменял водяной насос в качестве элемента обслуживания, система охлаждения была слита, и я решил заменить термостат. На этом двигателе термостат расположен там, где патрубок подачи воды от радиатора соединяется сзади (с левой стороны блока). Несколько вещей нужно удалить, чтобы увидеть, где он находится. Здесь нет ярлыка. Необходимо снять корпуса воздушного фильтра (верхний и нижний) и использовать длинный удлинитель и головку на 10 мм, чтобы добраться до гаек крышки корпуса (см.0009 Фото 9 ). Установите новый «стат» вместе с новым уплотнением, совместив «порошкообразный» клапан со шпилькой в ​​положении «10 часов».

Я использовал вакуумный наполнитель системы охлаждения (см. Фото 10 ), чтобы проверить и заполнить систему новой охлаждающей жидкостью перед завершением установки ремня ГРМ, чтобы убедиться, что водяной насос будет герметичным. Было бы слишком много работы, чтобы вернуться после того, как все это было установлено, только для того, чтобы найти утечку.

После очистки передних крышек и выжимания натяжителя ремня ГРМ на заводском прессе (используйте штифт или маленький шестигранный ключ, чтобы удерживать вал в нажатом положении), я приступил к повторной установке ремня ГРМ. Установите натяжной и натяжной ролики вместе с нажатым натяжителем.

Убедитесь, что установочные метки распределительных валов совмещены с местами на внутренней крышке распределительных валов (я всегда крашу их, чтобы они лучше выделялись). Медленно поверните коленчатый вал, чтобы совместить метки на звездочке кривошипа и корпусе масляного насоса. Не используйте какой-либо инструмент на тональном кольце датчика положения коленчатого вала, чтобы провернуть коленчатый вал; даже небольшая царапина может вызвать коды или ошибки синхронизации.

Установите ремень ГРМ, работая в обратном порядке, от звездочки коленчатого вала, против часовой стрелки вокруг водяного насоса и так далее. Возможно, вам придется слегка повернуть передний шкив распределительного вала, чтобы немного натянуть ремень, чтобы удерживать его на месте, в то время как вы ловите ремень вокруг других положений. У вас провиснет ролик натяжителя.

Убедившись, что установочные метки совмещены, отпустите натяжитель, потянув за штифт или шестигранный ключ, и подождите пару минут, пока натяжитель сделает свое дело, прежде чем провернуть коленчатый вал на два полных оборота. Перепроверьте временные метки. Если они неверны, повторите процедуру, сняв натяжитель и начав сначала. Помните, что нельзя проворачивать коленчатый вал по часовой стрелке при снятом ремне.

Оставшаяся часть работы заключается в том, чтобы снова установить снятые детали. Нижняя направляющая ремня ГРМ надевается на коленчатый вал вогнутой стороной наружу. Болт шкива коленчатого вала затянут с усилием 162 футо-фунта. Не забудьте переустановить внутреннюю панель крыла, чтобы вода и мусор не попадали на ремни аксессуаров.

 

ЗАВЕРШЕНИЕ

Эти автомобили и внедорожники будут существовать еще долгое время. Знакомство с различными тонкостями замены ремня ГРМ может принести дополнительные деньги в будущем, поскольку процесс будет становиться проще с каждой процедурой. Поскольку ошибка может стоить очень дорого, чтение руководства по обслуживанию перед его разборкой может сэкономить время и массу душевных страданий.

При увеличенных интервалах обслуживания и неправильном обслуживании проблемы с масляным нагаром могут привести к заклиниванию распределительных валов и разрыву ремней. По мере того, как ремонт двигателей становится все более сложным и дорогим, информирование вашего клиента о необходимости профилактического обслуживания становится еще более важным.

Тягово-сцепное устройство Toyota Highlander | Давайте буксируем это!

Toyota Highlander — еще один из тех больших внедорожников, которые очень популярны, и они идеально подходят для людей с большими семьями, но я хотел знать, есть ли у них какие-либо возможности буксировки.

Я начал небольшое исследование и узнал много нового о Highlander и был очень удивлен, что они действительно могут буксировать приличный вес, в зависимости от года выпуска и, в некоторых случаях, от того, какое оборудование вы установили на свой автомобиль.

Обзор данных для Highlander:

Варианты двигателей: В течение многих лет для Highlanders был только один или два варианта двигателей, и, честно говоря, это не сильно повлияло на мощность числа, что составляет около 500 фунтов разницы между двумя вариантами двигателей, в общем, если у вас был выбор.

Для некоторых модельных годов был выбран только один двигатель, поэтому показатели мощности были статичными и не менялись вообще.

Пакеты для буксировки: Не во всех модельных годах был вариант пакета для буксировки, но в некоторые годы он был, и если бы на вашем автомобиле был установлен пакет для буксировки, то общая грузоподъемность прицепа была бы значительно выше, чем если бы у вас не было буксировочного пакета. пакет установлен.

Судя по тому, что я видел, вы могли бы ожидать увеличения общей емкости на 3000 фунтов, если бы у вас был установлен один из этих пакетов.

Тяговое усилие: Тяговое усилие для этих внедорожников немного отличалось для разных модельных годов: от 1500 фунтов на нижнем уровне до 5000 фунтов!

В целом, я бы сказал, что большинство номеров грузоподъемности колеблются в диапазоне от 3000 до 3500 фунтов для самых ранних модельных годов, а для более поздних модельных лет максимальная грузоподъемность увеличилась до 5000 фунтов.

Некоторые годы выпуска Toyota Highlander имеют одинаковые характеристики веса прицепа, поэтому я сделал снимок экрана с одной диаграммой и в некоторых случаях использовал ее для нескольких лет выпуска.

Обязательно прочтите в руководстве пользователя всю информацию, связанную с буксировкой вашего Highlander определенного модельного года, чтобы убедиться, что вы понимаете рекомендации производителя относительно всего, что связано.

Модели 2021 и 2020 годов:

Модели 2021 и 2020 годов имели буксирную способность в диапазоне от 1000 до 5000 фунтов, при этом меньшая оценка в тысячу фунтов предназначалась для прицепов, у которых не было тормозной системы.

Это определенно сделало диаграмму очень легкой для чтения и избавило от множества догадок во всем испытании.

Когда дело дошло до установки пакета буксировки, я не видел никаких вариантов, просто простая диаграмма, которую вы можете видеть на изображении ниже, с двумя перечисленными основными значениями емкости. Графики 2021 и 2020 годов были идентичными, поэтому я разместил только одно изображение ниже, но я сравниваю информацию, и они идентичны.

2021 и 2020 Диаграммы

2021 и 2020 GCWR

Спецификации веса языка

2019-2017 модели:

Модели 2019 — 2017 код модели, которым был оборудован ваш автомобиль.

Меньший рейтинг в 1500 фунтов был связан только с одним кодом модели, который вы можете видеть в таблице ниже, и со всеми другими кодами моделей, которые мы можем достичь с более высоким рейтингом в 5000 фунтов.

Код модели для более низкой номинальной мощности был связан с вариантом двигателя, который был доступен для моделей 2019–2017 годов, который представлял собой четырехцилиндровый двигатель вместо 6-цилиндрового двигателя.

2019-2017 Диаграммы

2019-2017 Диаграммы

Спецификации веса языка

2016-2014 Модели:

Модели 2016-2014 модели 2019–2017 годов, но с небольшими отличиями в цифрах для более крупных 6-цилиндровых двигателей.

Для этих модельных годов были доступны одни и те же два двигателя: 4-цилиндровый и 6-цилиндровый.

В приведенной ниже таблице показан диапазон грузоподъемности 2000 и 5000 фунтов для моделей, оснащенных шестицилиндровым двигателем, в зависимости от того, был ли на вашем автомобиле установлен буксировочный комплект.

2016-2014 Графики

2016-2014 Графики

Спецификации веса языка

2013-2009 модели:

Модели 2013-2009 с более поздними модельными годами и даже имеют два варианта двигателей, но имеют разные рейтинги для каждого двигателя в зависимости от установленного на заводе оборудования.

Если мы посмотрим на диаграммы, которые я нашел для моделей 2013–2009 годов, мы увидим, что каждый из двух вариантов двигателей имел два разных рейтинга грузоподъемности, которые полностью зависели от установленного пакета буксирного устройства.

Для моделей с четырехцилиндровым двигателем максимальная масса прицепа составляла от 1500 до 3500 фунтов, а для моделей с шестицилиндровым двигателем – от 2000 до 5000 фунтов (макс.).

2013-2009 Графики

Таблицы 2013-2009 гг. 1000-5000 фунтов, согласно руководству.

Два разных рейтинга грузоподъемности, которые мы рассчитываем, основаны на том, был ли на вашем автомобиле установлен буксировочный комплект, как мы видели в других более поздних модельных годах, и все еще учитывают этот огромный разрыв в 3000 фунтов!

Таблица 2008 г.

2008 г. Номинальная масса прицепа без тормозов

2008 г. Технические характеристики веса дышла

2007-2005 гг. общий диапазон буксировки от 1000 фунтов до 3500 фунтов.

Было два разных варианта двигателя, снова 4-цилиндровый и 6-цилиндровый вариант, но не было большой разницы при сравнении общей мощности между двумя двигателями.

Если мы посмотрим на приведенную ниже диаграмму для моделей 2007–2005 годов, мы увидим, что четырехцилиндровые двигатели были способны перевозить от 1500 до 3000 фунтов, а 6-цилиндровые двигатели — от 2000 до 3500 фунтов. большие номера вместимости были зарезервированы для моделей, оснащенных буксирным пакетом.

2007-2005 Графики

2007-2005 Технические характеристики GCWR

2007 Характеристики веса языка

2007 Номинальная масса без тормозов

9004 Модели1:

0002 Модели 2004 года имели очень простую схему буксировки и диапазон буксируемой мощности от 3 000 до 3 500 фунтов. Это полностью зависело от того, какой двигатель вы использовали, поскольку было доступно два разных варианта.

В таблице ниже они представлены как двигатели 2AZ-FE и 3MZ-FE .

Ничего не было сказано об установке буксировочного комплекта, поэтому я предполагаю, что эти цифры действительно применимы только к конкретному двигателю, установленному на вашем Highlander.

2004 Диаграмма

2004 г. ., но была разница, когда речь шла о двух вариантах двигателя.

Для этих моделей использовался один и тот же двигатель 2AZ-FE, но двигатель 1MZ-FE использовался вместо 3MZ-FE, как мы видели в 2004 году. В данных о грузоподъемности указаны значения общего веса, которые было бы неплохо иметь для всех более поздних модельных годов, чтобы получить более полный расчет общего веса.

2003-2001 Диаграммы

2003-2001 Вес языка

2007 Оценки безвенированного веса

2021-2008 Гибридные модели:

Гибридные модели 2021-28 -3500 фунтов. для всех годов выпуска.

Более низкий рейтинг был у прицепов, на которых не была установлена ​​тормозная система, а более высокий рейтинг был у прицепов с собственной тормозной системой.

Я хотел упомянуть, что минимальные и максимальные характеристики одинаковы для всех этих лет выпуска с небольшими различиями в характеристиках GCWR, но не слишком радикальными. Если вы хотите узнать свой GCWR для вашего конкретного модельного года, я рекомендую вам посмотреть руководство по эксплуатации гибрида.

Гибридные модели 2021–2008 гг.

Характеристики веса дышла

Гибридные модели 2007 и 2006 гг.:

Гибридные модели 2007 и 2006 гг. модельных лет, за исключением дополнительного варианта весом 2000 фунтов, который был зарезервирован для моделей без буксировочного комплекта.

Если бы у вас был оборудован буксировочный комплект, вы могли бы достичь этого рейтинга 3500 фунтов, и такой же рейтинг 1000 фунтов был зарезервирован для прицепов, не оборудованных тормозной системой, независимо от того, был ли у вас установлен буксирный пакет или нет.

Таблица гибридных автомобилей 2007 года

Характеристики веса языка

Какой двигатель у меня есть?

С 2001 по 2016 годы двигатели определялись с использованием специальных кодов двигателей, которые, я думаю, многим могут показаться немного более запутанными, чем просто прослушивание фактического рабочего объема двигателя.

Я собрал коды двигателей и записал соответствующие значения рабочего объема двигателя, чтобы было немного проще сопоставить, какой двигатель у вас на самом деле был в вашем Highlander.

• 1AR-FE: 2,7 л (4-цилиндровый)
• 2GR-FE: 3,5 л (V6)
• 2AZ-FE: 2,4 л (4-цилиндровый)
• 3MZ-FE: 3,3 л (V6)
• 1MZ-FE: 3,0 л (V6)

Информация о GVWR и GAWR:

Ни в одном из руководств пользователя, которые я просматривал, нет спецификаций GVWR или GAWR, но они упоминали, где их можно найти. цифры, которые должны быть полезны при расчете более сложных нагрузок.

Номера GVWR и GAWR указаны внутри двери водителя на табличке сертификации безопасности вместе с другой информацией о транспортном средстве. Помните, что обе эти цифры относятся к максимальному весу автомобиля и не учитывают вес прицепа.

Нужен ли мне код моей модели?

С 2019 по 2017 год в таблицах указано несколько кодов моделей, на которые вы должны ссылаться, чтобы получить точную спецификацию максимального веса прицепа, и вам нужно знать, где это найти, чтобы правильно вставить числа.

Коды моделей можно найти, если открыть дверь со стороны водителя и посмотреть вдоль дверного косяка, где вы найдете этикетку с указанным кодом модели. Запишите код своей модели и сравните его с кодами моделей в таблице, чтобы узнать, какой максимальный вес вашего прицепа.

Расположение кода модели

Установлен ли буксировочный комплект?

Для многих моделей Highlander года выпуска указаны две или более различных спецификаций максимального веса прицепа в зависимости от того, был ли на вашем автомобиле установлен комплект для буксировки. Однако это не всегда было легко найти в руководстве пользователя, поэтому я провел небольшое исследование и смог найти некоторую информацию.

Не всегда понятно, что входит в буксировочный комплект, но я просматривал некоторые брошюры для Highlander разных модельных годов и смог найти некоторую информацию. Изображение ниже взято из брошюры 2018 года и показывает, что было доступно для различных подмоделей, а также были ли эти функции стандартными, дополнительными или недоступными аксессуарами.

2018 Буксирные пакеты Highlander

Я не знаю, как определить, есть ли у вас эти определенные аксессуары в вашем автомобиле, я смог найти только то, что пришло без указания года выпуска и предлагаемых аксессуаров, поэтому вам придется это сделать. немного больше изучите себя или отнесите свой автомобиль в дилерский центр, чтобы узнать, могут ли они подтвердить, установлен ли у вас один из этих пакетов или нет.

Ресурсы, которые я использовал для этой статьи:

Вся информация, которую я собрал для этой статьи, взята непосредственно из руководств по эксплуатации для Highlanders, прямо с веб-сайта Toyota, который вы можете проверить сами.

Все, что вам нужно сделать, это перейти по ссылке выше, а затем войти в Highlander или Highlander Hybrid из выпадающего меню, выбрать год вашей модели, и он откроет PDF-файл с руководством пользователя и другими ресурсами, в большинстве случаев и просто щелкните ссылку в формате PDF, чтобы просмотреть руководство.

Мы сделаем то, что не могут сделать другие. Какой реальный ресурс двигателя на Киа Соренто Тип двигателя: Бензин

Двигатель б/у Ford Explorer EcoBust 3.5

Купить Двигатель Ford Explorer 3.5 бензин

Контрактный двигатель для Ford Explorer V 3.5 EcoBoost 2010-

Модель двигателя: 3.5 EcoBoost

Объем двигателя: 3,5

Мощность в л.с. 294-345

Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные даты уточняйте у менеджера.

Если на момент заказа Товара нет на наших складах, мы оперативно доставим его с Транзитного склада за 1-3 дня! Любые фото нужных Вам объектов — по запросу! (p.s. Видео, если можно)

Городской телефон: +7-495-230-21-41

Для запроса фото : +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других телефонов в нашей компании НЕТ!

******************************************************* ******************************************************* ***************

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой компании»!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с крупнейшего склада Двигателей в Москве.

Все автозапчасти, продаваемые нашей компанией, перед продажей проверяются на работоспособность.

О компании:

Собственный склад в Москве

Торгуем со склада — позвонили — приехали — купили

По запросу можем сделать фото, так как весь товар находится на наших складах.

Собственные разборки в Англии, США и Корее.

4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

Скидки для магазинов и услуг Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в Ваш Город, а остальную сумму Вы оплатите при получении.

С вопросом: — Не кинем, не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приходите в гости, либо заказывайте заранее, Цените свое и наше время

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Рабочий объем, см³: 3518

• Мощность двигателя: 253 л.

  с. при 6400 об/мин

• Крутящий момент: Нм при 3900 об/мин

• Количество цилиндров: 6

• Отверстие: 96

• Ход: 87

• Тип двигателя: Бензиновый

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

• Рабочий объем, см³: 3231

• Мощность двигателя: 228 л.с. при 6300 об/мин

• Крутящий момент: 305 Нм при 3800 об/мин

• Количество цилиндров: 6

• Количество клапанов на цилиндр: 4

• Отверстие: 92

• Ход: 81

• Расположение цилиндров: V-образное

• Тип двигателя: Бензиновый

• Тип впуска: порт впрыска

ДВИГАТЕЛЬ 3,2 ЛИТРА

ДВИГАТЕЛЬ 3,5 ЛИТРА

При проведении передаточных чисел двигателя 3. 2. и 3,5 л, следует отметить следующее:

Двигатель

3.2 на российском автомобильном рынке встречается достаточно редко, пока 3.5 литра. хорошо известен и популярен у автолюбителей в РФ. В принципе, оба двигателя похожи друг на друга, как внешне, так и по внутреннему содержанию. Они тяговитые, динамичные, отличаются плавностью при движении. В 1995, двигатель 3,5 л. был признан лучшим мотором Америки.

Разница заключается только в некоторых деталях, меняющихся с годами и мощности, а также в повышенном транспортном налоге, ОСАГО, ну и в расходе бензина, который будет больше 3.2.л. С пуска двигателя разгон до 100 км почти такой же, но если идти на обгон, то 3.5 заметно резвее и отзывчивее.

3.2 is — устаревшая версия 3.5. Из-за малого объема двигателя и наличия меньшего крутящего момента значительно снижаются динамические характеристики авто. Впрочем, если гоночная езда не является приоритетом, автомобиль, оснащенный этим двигателем, вполне неплохой и экономичный вариант для семейной жизни.

Что касается деталей двигателя, то маховики для двигателей 3,5 — 3,2 и даже 2,7 до 2001 года абсолютно одинаковые. С 2002 года маховики для двигателей 3.5 и 2.7 тоже одинаковые, но разные по сравнению с 3.2, которые сняты с производства после 2001 года. То же самое и с мозгами двигателя и АКПП (в первом случае мозги двигателя двухгнездная и мозги акпп идут отдельно, во второй — единые мозги двигателя и акпп на 4 разъема). Если мотор 3.2, то мозги должны быть только двухгнездные, так как четырехгнездные производились после того, как 3,2 сняли с производства.

Из отрицательных моментов обоих двигателей следует отметить, что двигатель часто перегревается из-за выхода из строя вентилятора охлаждения, что приводит к проворачиванию двигателя.

Причинами этого являются различные факторы, описанные по ссылке ниже.

УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ 3,2 / 3,5 ЛИТРА НА АМЕРИКАНСКИХ АВТОМОБИЛЯХ РАЗНЫХ ГОДОВ

Номера деталей для капитального ремонта

Крайслер LHS 3,5 двигатель

04626657 Подшипник шатуна
CB1669P25MM Подшипник шатуна 0,25 мм
05003962AA Main bearing
MS2210P Main bearings standard
MS2210P25MM Main bearings 0. 25 set
7385MA25MM Main bearing set, 0.25
MS2210P50MM Main bearings 0.5
04792020AB Bearing crankshaft thrust
04663891AB Cylinder head gasket Left
04663890AB cylinder head gasket Right
04663625 Rear crankshaft oil seal
04792317 Передний сальник коленчатого вала
06504329 Болт крепления головки блока цилиндров
04663851 Верхняя прокладка впускного коллектора
5281090 Масляный фильтр
4792353 Ремень ГРМ
4573347, 4892109AA Гидравлический натяжитель ремня ГРМ
04897 035AA Кольца поршневые

Chrysler

1998-2004 Chrysler Concord 3,2 и 3,5 л V-6
1998-2004 Chrysler Intrepid 3,2 и 3,5 л V-6
1999-2008 Chrysler 300 и 300M 3,2 и 3,5 л V-6 L 4 HS

2 0 0 -6

Chrysler Prowler 3,5 л, V-6, 1999–2002 гг.
Chrysler Pacifica, 3,5 и 4,0 л, V-6, 2004–2010 гг.0802 2008-2010 Chrysler Town & Country Van 4,0 л V-6

Додж

1998-2004 Dodge Intrepid 3,2 и 3,5 литра V-6
2008-2009 Dodge Avenger 3,5 литра V-6
2009-2010 Dodge Challenger 3,5 литра V-6
2006-2008 Dodge Charger 6 2090 8 3,5 литра 2090 V-6 Dodge Journey 3,5 л V-6
2005-08 Dodge Magnum 3,5 л V-6
2008-2010 Dodge Grand Caravan 4,0 л V-6
2007-2009 Dodge Nitro 4,0 л V-6

1999-2001 Plymouth Prowler 3,5 л V-6

Обычно моторы американских автомобилей считаются сверхнадежными, выносливыми, но в то же время прожорливыми и маломощными. В этой статье со специалистами Ravto.by рассмотрим 3,5-литровый V6 от Chrysler Corporation. Этот двигатель устанавливался на модели Chrysler 300 и 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler и Sebring, на Dodge Magnum и Charger, Avenger, Challenger.

Два поколения двигателя 3,5 V6

В 1993 году Chrysler «модернизировал» немолодой 3,3-литровый V6, который, несмотря на далеко не самую совершенную конструкцию с одним распредвалом на обеих половинах блока и толкающим приводом клапанов, выпускался параллельно с новым двигателем .

В ходе обновления появились варианты V-образной «шестерки» с рабочими объемами 2,7, 3,5 и, во второй половине 2000-х, 4,0 литра. Нижний V6 и новый верхний имели только одно общее — масляный поддон.

Однако на самом деле в основе 3,5-литрового двигателя Chrysler (обозначение двигателя EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK) лежит тот же чугунный блок от 3,3-литрового V6. Ход поршня 81 мм не изменился, диаметр цилиндра увеличен с 93 до 9.6 мм. Степень сжатия увеличена до 10,4. Мощность двигателя составляла 214 л.с. при 5800 об/мин, а момент 300 Нм при 2800.

Головки блока, разумеется, проектировались с нуля: на каждой по одному распредвалу. Каждый цилиндр имел два впускных и два выпускных клапана. Передняя стенка агрегата была модифицирована для размещения на ней масляного насоса и привода ГРМ с верхним расположением шкивов распределительных валов. Привод ГРМ осуществляется не цепью (как в 3,3- и 3,8-литровых двигателях), а ремнем, который также приводит в движение помпу системы охлаждения. Кстати, 3,5-литровый двигатель устроен таким образом, что обрыв ремня ГРМ не вызывает столкновения клапанов и поршней. Мотор первого поколения имел три катушки зажигания, каждая из которых зажигала одновременно две свечи (при этом одна из свечей искрила не на такте сжатия).

Также 3,5-литровый двигатель получил впускной коллектор с механизмом изменения длины впускного тракта. Интересно, что в первом поколении, то есть с 1993 по 1999 год, 3,5-литровый мотор оснащался двойным впускным коллектором, каждая половина которого подводила воздух к своей половине V-образного блока. Соответственно, дроссельных заслонок на таких двигателях тоже было два.

В первом поколении Chrysler с 3,5-литровым двигателем V6 используются два узла с приводным ремнем без натяжителей. Их герметичность необходимо проверять и регулировать вручную.

В 1998 году был модернизирован 3,5-литровый двигатель. С тех пор его блок отлит из алюминиевого сплава. При этом блок гильзовался чугунными гильзами. Степень сжатия была снижена до 10,1. Каждая свеча зажигания получила индивидуальную катушку. Мощность двигателя была поднята до 232 — 250 л.с. при 6400 об/мин (и около 339 Нм при 3900 об/мин) за счет улучшенной вентиляции цилиндров. Диаметр дроссельной заслонки (на этот раз единственной) увеличился, также увеличился диаметр впускных клапанов, и «глубина» их открытия стала больше. Впускной тракт, который теперь выполнен из пластикового композита, был значительно оптимизирован. В начале 2000-х по удельной мощности Chrysler V6 превосходил своих конкурентов, особенно с учетом того, что американский двигатель со степенью сжатия 10,1 был рассчитан на работу на 92-октановый бензин.

Выпуск этого двигателя был прекращен в 2010 году, на смену ему пришел новый 3,6-литровый агрегат семейства Pentastar.

Проблемы с 3,5-литровым двигателем V6 Chrysler

Оба поколения двигателей объемом 3,5 л, как с чугунным, так и с алюминиевым блоком, имеют несколько характерных проблем. В частности, масляные каналы в блоке имеют маленькое сечение, недостаточна производительность системы вентиляции картера, часто негерметичен патрубок системы охлаждения, проходящий под впускным коллектором. В целом американский V6 создан достаточно основательно и лишен сомнительных решений. Но спустя годы эксплуатации оказалось, что и этот мотор можно сломать.

3,5-литровый Chrysler V6 чрезвычайно требователен к качеству масла и периодичности его замены. Этот мотор буквально довольно горячий, а потому масло низкого и даже среднего качества, оно быстро теряет свои свойства. Проблемы создает и плохая вентиляция картера, из-за чего масляный туман попадает на непромытые маслом поверхности картера в виде сильных лаковых отложений и масляных сгустков. Эти сгустки попадают в масло и закупоривают каналы, подводящие масло к коренным и шатунным подшипникам. В результате 3,5-литровый V6 Chrysler либо начинает стучать, либо просто заклинивает. Эта проблема известна как на родине силового агрегата, так и в СНГ. К сожалению, проворот вкладышей и заклинивание, сопровождающееся поломкой шатунов, очень распространенная беда, сопровождающая этот мотор на всех автомобилях, на которые он устанавливался.

Продлить ресурс и ресурс мотора ЭГН можно за счет сокращения интервалов замены качественного масла до 5000 км и выполнения периодической (каждые 50000 км) чистки клапана системы вентиляции картера.

Часто на 3,5-литровом двигателе можно наблюдать течь из трубки, подводящей антифриз к радиатору «печки». Трубка проходит под впускным коллектором — добраться до нее очень сложно. трубка (номер по каталогу 04792185AC) может просто заржаветь, или антифриз может вытечь по уплотнительному кольцу (06505692АА).

Крыльчатка насоса охлаждающей жидкости Chrysler V6 объемом 3,5 литра отлита из пластика и менее подвержена кавитации, но может выйти из строя из-за ржавчины и осадка, которые накапливаются в антифризе. Проблемы с насосом сопровождаются высокотемпературной работой двигателя и, в самых запущенных случаях, перегревом. Антифриз в этом двигателе необходимо менять не реже одного раза в 5 лет. Изношенную помпу лучше менять сразу вместе с термостатом. Если после замены тосола и помпы двигатель перегревается или антифриз уходит, необходимо проверить герметичность системы охлаждения: нередки случаи, когда на 3,5-литровом V6 Chrysler протекает прокладка ГБЦ.

Редко, но бывают случаи выхода из строя блока управления этого двигателя. Это связано с одной процедурой, которая запрещена на этом моторе. А именно: 3,5-литровый V6 Chrysler нельзя крутить стартером с отсоединенной от свечи зажигания катушкой зажигания. При замыкании катушки на массу все цепи управления зажиганием в блоке управления сгорят.

Но обычно срок службы 3,5-литрового двигателя V6 Chrysler (EGN) заканчивается из-за недостаточной смазки коренных и шатунных подшипников. Двигатель начинает стучать, что сопровождается износом шеек коленчатого вала, либо просто заклинивает.

Где купить контрактный двигатель Chrysler 3.5 V6 (EGN)?

Мотор Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK можно купить со склада компании Ravto.by, которая имеет свою площадку в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает автомобили на запчасти и отправляет запчасти на склады в Минске и Москве. По каждой детали и, особенно, по двигателю Ravto.by хранит и передает клиенту информацию о фактическом пробеге. Кстати, что очень важно при покупке двигателя или АКПП, пробеги на силовых агрегатах и ​​трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. Кроме того, моторы, снятые с американских автомобилей, характеризуются минимальным количеством моточасов за счет менее напряженного и лишенного пробок движения. Сайт Ravto.by находится на юге США и занимается разборкой автомобилей из этого теплого и не густонаселенного региона.

Евгений Дударев
сайт

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Велком
+375 29 125 12 12 Велком

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Технические характеристики двигателя Toyota 2GR

Производство	Завод в Камиго Завод в Симояме Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя	Тойота 2GR
Годы выпуска	2005-наши дни
Материал блока	алюминий
Система снабжения	форсунка
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
клапана на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10,8 11,8 12,5 13
Объем двигателя, куб. см	3456
Мощность двигателя, л.с./об/мин	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Масса двигателя, кг	163
Расход топлива, л/100 км (для Lexus RX350) — город — трасса — смешанный.	14,3 8,4 10,6
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30
Сколько масла в двигателе	6. 1
Проведена замена масла, км	10000 (желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	н.д. 300+
тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350 н.д.
Двигатель установлен	Тойота Альфард Тойота Аурион Toyota Harrier Toyota Mark X Toyota Mark X Zio Lotus Evora Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR разработан в 2005 году как замена 3MZ-FE на базе двигателя 4 л за счет уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Посредством корректировки геометрии были созданы также 3GR, 4GR, 5GR). Алюминиевый блок цилиндров 2GR с чугунными гильзами, развал 60°, легкий Т-образный поршень, кованые шатуны. Привод ГРМ цепной, применены гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанов не требуется, на впускном и выпускном валах применена система изменения фаз газораспределения Dual-VVTi, на впуске установлен коллектор с изменяемой геометрией ACIS , т.е. мотор технически исправен. Кроме базовой версии выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый двигатель, степень сжатия 10,8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия увеличилась до 11,8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE, работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12,5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4.2GR-FZE- спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л. с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусе этот двигатель развивает 295 л.с. и 311 л.с. в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS представляет собой гибридную версию 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в маслопроводе в системе смазки VVTi, этот патрубок по непонятным причинам был сделан из металлокомпозитного резинометалла, со временем резиновая часть подтекает с наибольшим обратным эффектом. По данной неисправности Toyota провела массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш двигатель выпущен до 2010 года, замените маслопровод на цельнометаллический.
2. Шум/треск двигателя при запуске. Эта проблема, вызванная муфтами VVTi, считается особенностью моторов GR и не влияет на ресурс. Не любите слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все получится.
3. Холостой ход на низких оборотах. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, эту процедуру не помешает проводить каждые 50 тыс. км.

К тому же стабильно, раз 50-70 тыс. км начинает течь помпа, вопрос решается заменой, на первых версиях двигателей катушки зажигания летят стабильно, цепь ГРМ работает нормально, до 200 тыс. км проблем нет. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5-го цилиндра: из-за несовершенства конструкции не происходит должного охлаждения и после перегрева в цилиндре образуются задиры. Как следствие, мы имеем высокорасходное масло и поврежденный блок цилиндров, не предназначенный для ремонта.
Несмотря на это, ресурс 2GR при систематическом обслуживании и контроле состояния системы охлаждения составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все будет работать как часы.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По частям атмосферный тюнинг 2GR не лучший выбор Конечно можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портирование ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенного прироста не даст, не к упомянуть простой чип-тюнинг, это полностью мышиная возня. Единственный достойный способ настроить 2GR — это наддув…

Компрессор на 2GR

Точно так же, как и на этот мотор, фирмами TRD, HKS и др. выпускаются компрессорные комплекты. Все просто, купил, установил (все установилось за 1 день), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получить без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуйте сколько угодно.
Конечно можно и на 35-й Гаррет собрать 2GR турбо, но это получится разовая машина, которая большую часть времени будет висеть на подъемнике, да к тому же финансовые затраты на комплексная доработка двигателя будет неестественно высока.

Kia Sorento — среднеразмерный кроссовер, названный в честь одноименного курортного городка на юге Италии. Автомобиль был поставлен на серийное производство в 2002 году. С тех пор было разработано три поколения модели, одинаково завоевавших популярность на отечественных дорогах. Второе поколение выпускается с 2009 года. Примечательно, что в качестве платформы кроссовера была выбрана основа главного конкурента Sorento – Hyundai Santa Fe. Спустя три года модель не претерпела существенных изменений в ходе планового рестайлинга. А уже в 2014 году Kia объявила о начале производства третьего поколения кроссовера.

Если первое поколение подверглось незначительной критике: жесткая подвеска, неудобное управление, высокая цена за невыразительные комплектации. То есть Kia Sorento второго поколения, наоборот, получила массу похвал. Покупателю был предоставлен широкий выбор силовых агрегатов, различные комплектации кроссовера доступны на выбор. При этом автомобиль адаптирован к российским условиям эксплуатации, что является важным подспорьем в выборе качественного транспортного средства. Но помимо этого важно учитывать ресурс силовых установок. В этой статье мы подробно расскажем, каков ресурс двигателя Киа Соренто.

Какими двигателями комплектуются Киа Соренто?

Первое поколение кроссовера оснащалось в основном 3,5-литровым силовым агрегатом G6CU DOHC мощностью 192 лошадиных силы. Мотор агрегатируется механической коробкой передач на пять передач или автоматической коробкой передач. В 2006 году производитель провел серьезную модернизацию модели, добавив в линейку силовых установок несколько уникальных агрегатов. Так для покупки стал доступен 2,5-литровый турбодизель D4CB. С появлением Kia второго поколения модели Sorento в линейке двигателей появилась новая сборка G4KE — двигатель рабочим объемом 2,4 литра, отличающийся мощностью 170 л.с. Именно эта установка впоследствии стала базовой и самой популярной среди всех имеющихся модификаций.

G4KE имеет следующие технические параметры:

• 16 клапанов;
• 4 цилиндра;
• система питания форсунок;
моторесурс
• — более 250 тыс. км.

Комплектация Kia Sorento EX с двигателем 2,2 литра и сегодня пользуется большой популярностью. В целом двигатель объемом 2,2 литра полюбился многим отечественным водителям за его неприхотливость и небольшой расход топлива. Первоначально отряд имел мощность 190 сил, но в 2013 году в ходе модернизации ряда установок его мощность была увеличена до 197 сил. В то же время появляется дизельный аналог.

Реальный ресурс двигателей

Бензиновые атмосферные силовые агрегаты Киа Соренто

отличаются наличием цепного привода газораспределительного механизма и системы водяного охлаждения. Некоторых модификаций, например, 2,4-литровый двигатель G4KE не имеет, поэтому требует регулировки клапанов каждые 90-100 тысяч километров. Мотор G4KE является, по сути, увеличенной копией G4KD, так как включает в себя коленчатый вал с ходом поршня 97 мм, что на 11 мм больше, чем у младших версий агрегата. Сама цепь ГРМ достаточно надежная, до замены проходит 100-120 тыс. км без проблем. Головка блока цилиндров практически всех двигателей изготовлена ​​из алюминия, что придает моторам устойчивость и выносливость.

Единственная существенная проблема у G4KE, G4KD, G4KJ — проворот вкладышей коленвала на рубеже 100 тыс. км. Вращению подлежали только шатунные подшипники, но претензий к коренным жителям среди владельцев кроссовера не было. Однако проблема скорее изолированная. Из общего числа автовладельцев с подобными двигателями проблему отметил только 1%. В целом можно отметить, что надежность всех бензиновых двигателей Киа Соренто достаточно велика. При должном уходе они могут проехать 300 000 километров.

Но к дизелю в России всегда было специфическое отношение. Они требовательны к качеству заливаемого топлива, а также требуют повышенного внимания при обслуживании. В то же время для дизельных установок Kia Sorento характерен постоянный постукивающий звук при работе распредвала. Дизельные модификации сложны в ремонте, основные трудности связаны с точностью выставления зазоров. Однако их фактический ресурс тоже довольно большой – 280 тысяч километров. Правда, не каждый владелец может достичь этого рубежа.

Отзывы владельцев

Первым признаком неисправности турбодизельной модификации, как правило, является свист, исходящий из моторного отсека при работающем двигателе. Ремонт турбины – удовольствие недешевое, поэтому важно вовремя диагностировать все связанные с ним поломки. Замену цепи рекомендуется производить через 100 000 км, в крайнем случае – через 115 000 км пробега. С заменой цепи ГРМ затягивать нежелательно, так как известны случаи, когда она рвалась на 120 тысячах пройденных километров. Точно определить, какой ресурс у двигателя Киа Соренто, помогут отзывы владельцев кроссовера.

Двигатель 2.2

1. Василий, г. Рязань. У меня машина с турбодизелем 2.2, купил кроссовер после рестайлинга. Автомобиль уже прошел 120 тысяч километров. Недавно заменил цепь ГРМ и все. Проблем и поломок больше не было. ГБЦ — надежная, добротная. На СТО сказали, что она боится только перегрева. Если стрелка ушла в красную зону, то вероятность ремонта ГБЦ почти 100%. Важно использовать только качественное моторное масло. Только так можно сохранить внутренние компоненты головки блока цилиндров в идеальном состоянии как можно дольше.
2. Станислав, г. Чебоксары. Езжу на Kia Sorento с 2013 года. На данный момент пробег 100 000 км. Что важно учитывать и соблюдать? Конечно, качество дизельного топлива. Рекомендую заправляться только на проверенных АЗС. Я сам предпочитаю Лукойл, Роснефть, Башнефть, да и поставщиков хорошего топлива тоже немало. От некачественного «питания» сильно страдают форсунки, средний ресурс ТНВД около 200 000 км. Что касается доли установки. Но сам производитель уверяет, что 150 000 км они проходят без проблем. То есть это гарантийный ресурс, накидываем сверху еще 100 — 150 000 км и получаем максимально возможный.
3. Игорь, г. Москва. Купил машину с двигателем 2.2 CRDi мощностью 190 сил еще в 2009 году. Сегодня на одометре цифра 190 тысяч километров. Двигатель классный, экономичный и в меру тяговитый, но, на мой взгляд, слишком шумный. Иногда кажется, что едешь на тракторе. Может быть, я ошибаюсь. Но, в свое время ездил на многих машинах с дизелем, но не припомню, чтобы моторы так шумно работали. Замена цепи ГРМ понадобилась через 100 тысяч километров. С его заменой лучше не тянуть, так как он может отломиться и потребуется серьезный ремонт. Так же долго прогревается. Зимой это вынужденная мера. Без прогрева крайне нежелательно выходить на дорогу. Я думаю, что этот двигатель способен пройти тысяч 250-300.

Турбодизельный двигатель объемом 2,2 литра отлично справляется с трудностями эксплуатации на отечественных дорогах. Его ресурс в некоторых случаях достигает отметки в 300 000 км. Главное следить за состоянием моторного масла, воздушного и топливного фильтра, а также не пренебрегать плановой заменой расходников.

Двигатель 2,4

1. Егор, г. Воронеж. В 2008 году я купил Киа Соренто с двигателем 2,4 литра. Проехал уже 200 тыс км. На мой взгляд самый удачный двигатель это G4KE. Этот силовой агрегат без проблем справляется с тяжелыми условиями эксплуатации в России. Важно следить за состоянием фильтров и проводить своевременную замену расходных материалов. Я использую оригинальное моторное масло Hyundai/Kia. Обрывов не было. Цепь ГРМ менял только один раз — прошла 120 тысяч километров, дольше эксплуатировать нежелательно, может сильно растянуться и порваться.
2. Вячеслав, г. Москва. У меня Киа Соренто второго поколения 2012 года. Взял машину с рук, сейчас на одометре 180тыс, не знаю скрутили или нет, но пробег мне кажется вполне реальный. Мотор работает как часы. К качеству сборки претензий не имею. Масло не «кушает», хотя многие говорят, что при пробеге в 200 000 и более километров начинается регулярная смазка. Я не знаю, правда ли это. Пока все в порядке. Думаю, что 250-300 тыс. км вполне реальный ресурс мотора G4KE. Кстати, это практически точная копия 4Б12, поэтому в ее надежности и качестве можно не сомневаться.
3. Алексей, г. Ялта. Лично мне машина не понравилась. Точнее сам двигатель 2,4 литра. До 170 тысяч километров все было в норме, а после машина буквально развалилась на части. Поменял цепь, форсунки, коленвал, маслорадиатор и другие узлы. Пришлось потратить много времени, сил и денег. Может я неправильно поставил. Еще при прохождении первых 100 тык вкладыши стали проворачиваться. В тот момент я понял, что мне не избежать проблем с машиной в будущем. В общем отремонтировал, а потом продал машину.

Kia Sorento с двигателем 2,4 л можно покупать без всяких опасений. В исключительно редких случаях могут быть проблемы с проворачиванием вкладышей, ранний выход из строя форсунок. Но, в большинстве случаев, эти проблемы являются следствием некачественного обслуживания, пренебрежения правилами прохождения ТО. Двигатель G4KE при должном уходе проходит около 300 тыс. км.

Двигатель 2,5

1. Евгений, г. Ростов. Я не открою Америку, если скажу, что ресурс двигателя Киа Соренто больше зависит от качества обслуживания. Двигатель D4CB объемом 2,5 л очень сложен по конструкции. Это не так просто ремонтировать. Сам эксплуатирую Киа Соренто с 2002 года. Из недостатков мотора отмечу, что у него сложная система ГРМ из трех цепей с гидронатяжителями. Цепь в наших условиях эксплуатации долго не живет — 90 тысяч, максимум 100 тысяч. Очень громкий двигатель, новый 2,2-литровый турбодизель намного тише. Антифриз лучше всего менять каждые 30 тысяч, моторное масло после 7-8 тысяч пробега. На машине проехал уже 220 тысяч, капитального ремонта еще не было, клапана сразу гнутся при обрыве цепи ГРМ, поэтому следите за ее ресурсом.
2. Матвей, г. Екатеринбург. Ресурс 2,5-литрового двигателя около 250 тысяч — далее капитальный ремонт. Это почти идентичная компания японской 4D56 от Mitsubishi. Корейцы добавили свой турбонаддув, изменили систему впрыска топлива, а также модернизировали ГБЦ и поршневую группу. Скажу, что движок фактически не смог добавить ресурс. Ремонтировать его сложно, многие умельцы говорят, что капиталу он не поддается. То есть надо найти хорошего специалиста. Цепь ГРМ слабенькая, может порваться и загнуть клапана. Сам он эксплуатировал Sorento с 2012 по 2015 год, после чего продал его.
3. Александр, Воркута. Дизель как дизель, ничего особенного. Громко работает, когда заводишь «на холодную», кажется, что распредвал стучит. Оказывается, это особенность работы этого двигателя. Без прогрева не уезжает, один плюс — топлива «кушает» реально мало. Слабые стороны — медные кольца быстро разрушаются, вкладыши тоже долго не живут, ГБЦ не любит перегрева. В целом двигатель не идеален, но вполне приемлем для повседневной работы. Средний ресурс составляет 250 тысяч километров.

Как и любой другой двигатель, D4CB имеет свои преимущества и недостатки. Основным преимуществом двигателя является потребность в небольшом количестве топлива. Он достаточно надежен, но в редких случаях выдает больше своего эксплуатационного моторесурса. В среднем служит на протяжении 250 тысяч километров.

Двигатель 3,5

1. Кирилл, г. Новокузнецк. Наверное, многие знают об этом двигателе. Его успешно поставили на Mitsubishi Pajero. Машина у меня с 2017 года, брал на вторичном рынке, сам 2004 года выпуска (первое поколение). Пробег уже 240 тысяч, никто не крутил. Отличные характеристики, у мотора масса достоинств, но есть и недостатки. Проехав 200 000 км, масло постоянно подливаю — примерно 0,5 литра на 1000 км. Цепь не самая надежная — 100 000 км это предел ее ресурса. На СТО специалисты говорят, что 300 000 км — это потолок ресурса. Дальше начинают плавать обороты, в общем надо будет разобрать двигатель и посмотреть состояние блока цилиндров.
2. Даниил, г. Москва. Что мне нравится в G6DB, так это то, что в нем нет никаких наворотов, он прост и тщательно проработан. Слабые стороны и недостатки: гидрокомпенсаторов нет, зазоры регулируются вручную, на «холодную» работает шумно, к качеству моторного масла требователен. У меня Киа Соренто 3.5л в базовой комплектации. Пробег 210 тыс, недавно начал подливать масло. До этого с расходом смазки все было в порядке. В целом двигатель особых хлопот не доставляет, критических поломок не было.
3. Егор, г. Санкт-Петербург. У меня Киа Соренто с двигателем 3,5, точно такой же как и 6G74.