Двигатель 3mz fe ресурс: 3MZ-FE — двигатель Тойота 3.3 литра

Содержание

3MZ-FE двигатель тойота, лексус, технические характеристики, основные неисправности — Автохакер — Лаборатория автомобильной электроники

В 1993-м году компания Toyota разработала серию двигателей MZ, которые заменили модели VZ. С 2003-го по 2009-й использовалась V-образная модификация 3MZ-FE. Он зарекомендовал себя как надежный и очень простой агрегат, что очень понравилось автовладельцам. Однако ремонтные работы двигателя специалисты рекомендуют доверять профессионалам. Особенность агрегатов данной серии в их небольшом весе, что обеспечивается использованием специального алюминиевого сплава, а это также повлияло на снижение цены двигателя. Недостатков у этой модели практически нет, в основном владельцы указывают на большой расход бензина и масла.

Технические характеристики

Гильзы в моторе чугунные, блок цилиндров, литые поршни (со специальным полимерным антифрикционным покрытием) и коллектор автопуска алюминиевый, а распределительный вал сделан из стали. Используются особые клапана, значительно снижающие вероятность столкновения с поршнем в случае обрыва ремня. В случае обрыва ремня ГРМ у вас не возникнет проблем с клапанами.

Производится двигатель на заводе Toyota Motor Corporation.

Технические характеристики 3MZ-FE

Тип V-образный, имеет 6 цилиндров, по 4 клапана на каждый цилиндр, жидкостное охлаждение, привод ГРМ ремень, опционально система Старт/Стоп, DOHC, VVT-i, ACIS и ETCS-i
Объем 3310 см3
Система питания Инжектор MPI
Блок цилиндров Алюминиевый V6, головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 83 мм
Степень сжатия 10,8
Крутящий момент: Нм/об.мин 287/3600-331/3600
Мощность: л.с./об.мин 208/5600-233/5600
Вес – кг
Топливо Бензин АИ-91/95/98. Premium.

Расход на 100 км/л:

·         трасса – 9

·         город – 14

·         смешанный – 10

Масло 5W-30. Расход масла до 1000 гр/1 тыс. км. В двигателе 4,7 л масла. Проводится замена каждых 7-10 тыс. км пробега

 

Силовой агрегат соответствует действующим стандартам Евро 3 и 4. Ресурс двигателя более 300 тысяч километров, но его можно значительно увеличить при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, оригинальных деталей и масла.

Основные неисправности

3MZ-FE оснащается чугунными гильзами и имеет шесть цилиндров, что довольно хорошо для проведения ремонтных работ. Поршни прочные, а сам двигатель очень долговечный, выносливый и имеет небольшой вес. Поэтому для автовладельцев основным недостатком стало только то, что у силового агрегата большой расход топлива и масла. К тому же мотору не требуется частое межсервесное обслуживание, его можно проводить через каждых 15 тысяч пробега, но специалисты рекомендуют сократить его до 10 тысяч для профилактики серьезных поломок, их исключения и увеличения ресурса двигателя.

Но есть у этого ДВС проблемы, которые возникают довольно часто:

  1. Потери масла. Это распространенная проблема для многих моделей двигателей Toyota. Необходимо проверить патрубки, маслосъемники, клапан VVT-i, найти и устранить проблему. В некоторых случаях проблема может быть в цилиндрах, но такая поломка не характерна для данной модели.
  2. Плавают обороты. Необходимо проверить дроссельную заслонку. Скорее всего она засорилась и требуется ее чистка. Специалисты рекомендуют периодически чистить заслонку от накопившегося мусора.
  3. Сильное трение в двигателе. Это возникает по причине поломки клапана VVT-i. Это еще одно слабое место ДВС Toyota. Клапан, как и помпу, рекомендуется периодически менять. В основном через каждых 100 тысяч пробега, но иногда может потребоваться значительно раньше.

Несмотря на то, что эта модель двигателя долговечная и надежная, необходимо избегать его перегрева, в противном случае будет интенсивно образовываться нагар. Также надо периодически чистить форсунки, которые могут повлиять на падение мощности. Во время технического обслуживания обязательно проверяется двигатель и системы на наличие подтеков масла. Через каждых 20 тысяч пробега меняется воздушный фильтр, через 30 тысяч – проводится диагностика электронного блока управления. Форсунки обязательно чистить на каждом втором ТО.

Мотор модели 3MZ-FE устанавливают на автомобили:

  • Toyota Camry/Camry Solara, Highlander/Highlander Hybrid, Harrier,
  • Lexus RX 330, RX 400h, ES 330.
  • Mitsuoka Orochi

3MZ-FE считается практически идеальным во всех линейках Toyota – он максимально надежный, довольно долговечный и очень простой. Да, у него есть ряд недостатков, но они типичны для производителя и легко устраняются без особых затрат. Главное современно обслуживать двигатель, менять детали и расходники на оригинальные, использовать качественные горючесмазочные материалы, и он прослужит очень долго. Единственным существенным недостатком считается большое потребление топлива. Именно этот факт и стал решающим в жизни данного силового агрегата. Далеко не каждый может позволить себе содержать такого прожорливого зверя.

Поэтому 3MZ-FE не стал востребованным на современном рынке (в том числе на мировом рынке и даже в богатых странах) и производитель быстро от него отказался. В общей сложности на конвейере 3MZ-FE продержался всего шесть лет, что стало одним из худших показателей японского автопроизводителя.

Looks like you have blocked notifications!

Двигатель Lexus ES 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3.5 л. Характеристики двигателя Lexus ES 2GR

Характеристики двигателя Lexus ES 2GR

Производство

Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Toyota Motor Manufacturing Alabama
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя Toyota 2GR
Годы выпуска 2005-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания
инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 94

Степень сжатия
10. 8
11.8
12.5
13
Объем двигателя, куб.см 3456

Мощность двигателя, л.с./об.мин

249/6000
270/6200
272/6200
278/6000
278/6200
280/6400
295/6300
309/6400
311/6600
313/6000
315/6400
318/6400
328/6400
350/7000
360/6400

Крутящий момент, Нм/об.мин

317/4800
336/4700
333/4700
360/4600
346/4700
350/4600
362/4700
377/4800
362/4700
335/4600
377/4800
380/4800
400/4800
400/4500
498/3200
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 163
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

14.3
8.4
10.6
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
Сколько масла в двигателе 6. 1
При замене лить, л
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

350+

Двигатель устанавливался

Toyota Avalon
Toyota Camry
Toyota Crown
Toyota Estima/Previa
Toyota RAV4
Toyota Highlander
Toyota Sienna
Toyota Venza
Lexus GS350
Lexus GS450h
Lexus IS350
Lexus ES350
Lexus RX350
Lexus RX450h
Toyota Alphard
Toyota Aurion
Toyota Harrier
Toyota Mark X
Toyota Mark X Zio
Lotus Evora
Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году, как замена 3MZ-FE, на базе 4-х литрового 1GR, путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Путем корректировки геометрии были созданы и 3GR, 4GR, 5GR). Блок цилиндров 2GR алюминиевый с чугунными гильзами, угол развала цилиндров 60°, поршни легкие Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапаны вам не придется, используется система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VVTi, на впуске коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т.е. мотор технически неплох. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый движок, степень сжатия 10.8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л. с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.
2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой, на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.
Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на  2GR

Ровно как и на 1GR, на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.
Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

Обзор двигателей Toyota

EN | ES | RU | JP

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Jun 2003 — Nov 2021

Этот обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Выпуск 5-й, переработанный и дополненный.
Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее большинства творений местного автопрома и стоит на уровне мировых образцов.



A · E · G · K · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · TR · UR · ZR
A25 · M20 · M15 · G16 · T24 · V35 · C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD ·
Общие замечания


С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
— 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
— 2-я волна (вторая половина 1980-х — начало 2000-х) — непревзойденная тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ).
— 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
— 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.
— 5-я волна (со второй половины 2010-х) — серии TNGA, в первую очередь предназначенные для гибридных установок (A25, M20, M15). Особенности — DVVT-iE, D-4S, цикл Миллера, электропомпы, балансиры, EGR.

Бензиновые двигатели

A(R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).

4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
4A-FE1587110/5800149/46009. 581.0×77.091dist.no
4A-FE hp1587115/6000147/48009.581.0×77.091dist.no
4A-FE LB1587105/5600139/44009.581.0×77.091DIS-2no
4A-GE 16V1587140/7200147/600010.381.0×77.095dist.no
4A-GE 20V1587165/7800162/560011.081.0×77.095dist.yes
4A-GZE1587165/6400206/44008.981.0×77.095dist.no
5A-FE1498102/5600143/44009.878.7×77.091dist.no
7A-FE1762118/5400157/44009.581.0×85.591dist. no
7A-FE LB1762110/5800150/28009.581.0×85.591DIS-2no
8A-FE134287/6000110/32009.378.7.0×69.091dist.

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см3]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.



E(R4, ремень)
Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
4E-FE133186/5400120/44009. 674.0×77.491DIS-2no*
4E-FTE1331135/6400160/48008.274.0×77.491dist.no
5E-FE149689/5400127/44009.874.0×87.091DIS-2no
5E-FHE1496115/6600135/40009.874.0×87.091dist.no
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.


G(R6, ремень)
1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1G-FE тип’901988140/5700185/44009.675.0×75.091dist.no
1G-FE тип’981988160/6200200/440010.075.0×75.091DIS-6yes


K(R4, цепь + OHV)
Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.

ДвигательV
NMCRD×SRONIGVD
5K 149670/4800115/32009.380. 5×75.091dist.
7K 178176/4600140/28009.580.5×87.591dist.
7K-E178182/4800142/28009.080.5×87.591dist.


S(R4, ремень)
Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе’96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы». Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.

Подробно о различии поколений — «3S-FE. От рассвета до заката».

4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.

3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется.
Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
3S-FE1998140/6000186/44009,586. 0×86.091DIS-2no
3S-FSE1998145/6000196/440011,086.0×86.091DIS-4yes
3S-GE vvt1998190/7000206/600011,086.0×86.095DIS-4yes
3S-GTE1998260/6000324/44009,086.0×86.095DIS-4yes*
4S-FE1838125/6000162/46009,582.5×86.091DIS-2no
5S-FE2164140/5600191/44009,587.0×91.091DIS-2no



FZ(R6, цепь+шестерни)
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.
EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1FZ-F 4477190/4400363/28009.0100.0×95.091dist.
1FZ-FE4477224/4600387/36009.0100.0×95.091DIS-3


GZ(V12, цепь)
1GZ-FE (1997-2018) — когда-то серьезной фирме было положено иметь собственный V12 — Тойота использовала его на представительском Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.
EngineV
NMCRD×SRON
1GZ-FE4996280/5200480/400010.581.0×80.895


JZ(R6, ремень)
Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.

1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.

Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1JZ-FSE2491200/6000250/380011. 086.0×71.595DIS-3yes
1JZ-GE2491180/6000235/480010.086.0×71.595dist.no
1JZ-GE vvt2491200/6000255/400010.586.0×71.595DIS-3
1JZ-GTE2491280/6200363/48008.586.0×71.595DIS-3no
1JZ-GTE vvt2491280/6200378/24009.086.0×71.595DIS-3no
2JZ-FSE2997220/5600300/360011,386.0×86.095DIS-3yes
2JZ-GE2997225/6000284/480010.586.0×86.095dist.no
2JZ-GE vvt2997220/5800294/380010.586.0×86.095DIS-3
2JZ-GTE2997280/5600470/36009,086. 0×86.095DIS-3no


MZ(V6, ремень)
Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard) в 1993-2012 гг.

Подробнее о конструкции — «Серия MZ».

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1MZ-FE2995210/5400290/440010.087.5×83.091-95DIS-3no
1MZ-FE vvt2995220/5800304/440010.587.5×83.091-95DIS-6no
2MZ-FE2496200/6000245/460010. 887.5×69.295DIS-3
3MZ-FE vvt3311211/5600288/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes
3MZ-FE vvt hp3311234/5600328/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes


RZ(R4, цепь)
Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
2RZ-E2438120/4800198/26008.895.0×86.091dist.
3RZ-FE2693150/4800235/40009.595.0×95.091DIS-4


TZ(R4, цепь)
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
2TZ-FE2438135/5000204/40009.395.0×86.091dist.
2TZ-FZE2438160/5000258/36008.995.0×86.091dist.


UZ(V8, ремень)
На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100. .200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.

1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1UZ-FE3968260/5400353/460010.087.5×82.595dist.
1UZ-FE vvt3968280/6200402/400010.587.5×82.595DIS-8
2UZ-FE4663235/4800422/36009. 694.0×84.091-95DIS-8
2UZ-FE vvt4663288/5400448/340010.094.0×84.091-95DIS-8
3UZ-FE vvt4292280/5600430/340010.591.0×82.595DIS-8


VZ(V6, ремень)
В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.

5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

EngineV
NMCRD×SRONIGVD
1VZ-FE1992135/6000180/46009.678.0×69.591dist.yes
2VZ-FE2507155/5800220/46009.687.5×69.591dist.yes
3VZ-E2958150/4800245/34009.087.5×82.091dist.no
3VZ-FE2958200/5800285/46009.687.5×82.095dist.yes
4VZ-FE2496175/6000224/48009. 687.5×69.295dist.yes
5VZ-FE3378185/4800294/36009.693.5×82.091DIS-3yes



AZ(R4, цепь)
Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — большой обзор «Серия AZ».

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.

EngineV
NMCRD×SRON
1AZ-FE1998150/6000192/40009. 686.0×86.091
1AZ-FSE1998152/6000200/40009.886.0×86.091
2AZ-FE2362156/5600220/40009.688.5×96.091
2AZ-FSE2362163/5800230/380011.088.5×96.091
2AZ-FXE2362131/5600190/400012.588.5×96.091


NZ(R4, цепь)
Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio). Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Подробно о конструкции и особенностях — большой обзор «Серия NZ».

EngineV
NMCRD×SRON
1NZ-FE1496109/6000141/420010.575.0×84.791
1NZ-FXE149672/4500115/420013.075.0×84.791
2NZ-FE129887/6000120/440010.575.0×73.591


SZ(R4, цепь)
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса B (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).

Подробно о конструкции и особенностях — большой обзор «Серия SZ».

EngineV
NMCRD×SRON
1SZ-FE99770/600093/400010.069.0×66.791
2SZ-FE129687/6000116/380011.072.0×79.691
3SZ-VE1495109/6000141/440010.072.0×91.891


ZZ(R4, цепь)
Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — «Серия ZZ. Без права на ошибку».

1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

EngineV
NMCRD×SRON
1ZZ-FE1794127/6000170/420010.079.0×91.591
2ZZ-GE1795190/7600180/680011. 582.0×85.095
3ZZ-FE1598110/6000150/480010.579.0×81.595
4ZZ-FE139897/6000130/440010.579.0×71.395



AR(R4, цепь)
Среднеразмерная серия двигателей поперечного или продольного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.

Подробно о конструкции, модификациях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия AR».

EngineV
NMCRD×SRON
1AR-FE2672182/5800246/470010. 089.9×104.991
2AR-FE2494179/6000233/400010.490.0×98.091
2AR-FXE2494160/5700213/450012.590.0×98.091
2AR-FSE2494174/6400215/440013.090.0×98.091
5AR-FE2494179/6000234/410010.490.0×98.0
6AR-FSE1998165/6500199/460012.786.0×86.0
8AR-FTS1998238/4800350/165010.086.0×86.095


GR(V6, цепь)
Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

Подробно о конструкции и проблемах — обзор «Серия GR».

EngineV
NMCRD×SRON
1GR-FE3955249/5200380/380010.094.0×95.091-95
2GR-FE3456280/6200344/470010.894.0×83.091-95
2GR-FKS3456280/6200344/470011.894.0×83.091-95
2GR-FKS hp3456300/6300380/480011.894. 0×83.091-95
2GR-FSE3456315/6400377/480011.894.0×83.095
3GR-FE2994231/6200300/440010.587.5×83.095
3GR-FSE2994256/6200314/360011.587.5×83.095
4GR-FSE2499215/6400260/380012.083.0×77.091-95
5GR-FE2497193/6200236/440010.087.5×69.2
6GR-FE3956232/5000345/440094.0×95.0
7GR-FKS3456272/6000365/450011.894.0×83.0
8GR-FKS3456311/6600380/480011.894.0×83.095
8GR-FXS3456295/6600350/510013. 094.0×83.095


KR(R3, цепь)
Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

Подробно о конструкции и неисправностях — обзор «Серия KR».

EngineV
NMCRD×SRON
1KR-FE99871/600094/360010.571.0×84.091
1KR-FE99869/600092/360012.571.0×84.091
1KR-DE99857/500085/360010.571. 0×84.091
1KR-VE99868/600091/440011.571.0×84.091
1KR-VET99898/6000140/24009.571.0×84.091


LR(V10, цепь)
1LR-GUE (2010-2012) — главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…
EngineV
NMCRD×SRON
1LR-GUE4805552/8700480/680012. 088.0×79.095


NR(R4, цепь)
Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Vios, Etios, Corolla), легкие паркетники (CH-R), а также модели Daihatsu и Perodua.

Подробно о конструкции, версиях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия NR».

EngineV
NMCRD×SRON
1NR-FE1329100/6000132/380011.572.5×80.591
2NR-FE149690/5600132/300010.572.5×90.691
2NR-FKE1496109/5600136/440013. 572.5×90.691
3NR-FE119780/5600104/310010.572.5×72.5
4NR-FE132999/6000123/420011.572.5×80.5
5NR-FE1496107/6000140/420011.572.5×90.6
8NR-FTS1197116/5200185/150010.071.5×74.591-95


TR(R4, цепь)
Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).
EngineV
NMCRD×SRON
1TR-FE1998136/5600182/40009. 886.0×86.091
2TR-FE2693151/4800241/38009.695.0×95.091


UR(V8, цепь)
Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.

1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.

EngineV
NMCRD×SRON
1UR-FE4608310/5400443/360010.294.0×83.191-95
1UR-FSE4608342/6200459/360010.594.0×83.191-95
1UR-FSE hp4608392/6400500/410011.894.0×83.191-95
2UR-FSE4969394/6400520/400010.594.0×89.495
2UR-GSE4969477/7100530/400012.394.0×89.495
3UR-FE5663383/5600543/360010.294.0×102.191


WA(R3, цепь)
Новое поколение lo-end двигателей Daihatsu индонезийского происхождения. Dual-VVT, отсутствие балансирного вала, интегральный выпускной коллектор, гидрокомпенсаторы, EGR с охлаждением на японской версии, распределенный впрыск и две форсунки на цилиндр (Dual Injector)…
EngineV
NMCRD×SRON
WA-VE119687/6000113/450012.873.5×94.091
WA-VEX119682/5600105/3200-520012.873.5×94.091


ZR(R4, цепь)
Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system»), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

Подробно о конструкции, версиях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия ZR».

Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.

EngineV
NMCRD×SRON
1ZR-FE1598124/6000157/520010. 280.5×78.591
2ZR-FE1797136/6000175/440010.080.5×88.391
2ZR-FAE1797144/6400176/440010.080.5×88.391
2ZR-FXE179798/5200142/360013.080.5×88.391
3ZR-FE1986143/5600194/390010.080.5×97.691
3ZR-FAE1986158/6200196/440010.080.5×97.691
4ZR-FE1598117/6000150/440080.5×78.5
5ZR-FXE179799/5200142/400013.080.5×88.391
6ZR-FE1986147/6200187/320010.080.5×97.6
8ZR-FXE179799/5200142/400013. 080.5×88.391



A25(R4, цепь)
Первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается с 2016 на модели класса «E» (семейство Camry, Crown) и паркетники (RAV4). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (комбинированный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.

Подробно о конструкции — большой обзор «Dynamic Force (R4)».

EngineV
NMCRD×SRON
A25A-FKS2487205/6600250/480013.087.5×103.491
A25A-FXS2487177/5700220/3600-520014.187.5×103.491


M20(R4, цепь)
Третий по счету мотор семейства (2018-), практически аналогичен A25, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня, изначально применяются GPF.

Подробно о конструкции — «Dynamic Force (R4)».

EngineV
NMCRD×SRON
M20A-FKS1986170/6600205/480013.080.5×97.691
M20A-FXS1986145/6000180/440014.080.5×97.691


M15(R3, цепь)
Младший член семьи DF, первый тойотовский пример крайне порочной практики внедрения 3-цилиндровых двигателей объемом свыше одного литра вместо прежних полноценных четверок.

M15A-FKS — во многом напоминает M20A без одного цилиндра, D-4, балансирный вал, Dual VVT, полнопоточный EGR, электропомпа… Изначально предназначен для моделей класса «B» (Yaris).
M15A-FXE — вариант для гибридов — с обычным распределенным впрыском, без балансирного вала.

Подробно о конструкции — большой обзор «Dynamic Force (R3)».

EngineV
NMCRD×SRON
M15A-FKS1490120/6600145/4800-520013.080.5×97.691
M15A-FXE149091/5500120/3800-480014.080.5×97.691


G16(R3, цепь)
Форсированный двигатель от Gazoo Racing: D-4ST, балансирный вал, Dual VVT, механическая помпа, single-scroll турбокомпрессор с вакуумным WGT, интеркулер… Изначальное применение — Yaris GR.

Подробности о конструкции — «Двигатели Toyota — G16E-GTS».

EngineV
NMCRD×SRON
G16E-GTS1618272/6300370/2900-450010.587.5×89.7


T24(R4, цепь)
Очередной двигатель поколения TNGA (2021-), идущий на смену 8AR-FTS. Первое применение — Lexus NX

Twin-scroll турбокомпрессор, комбинированный впрыск D-4ST и вертикальные форсунки высокого давления, единая постель коленвала, распределительный клапан в системе охлаждения… Все подробности о конструкции — «Двигатели Toyota — T24A-FTS».

EngineV
NMCRD×SRON
T24A-FTS2393279/6000430/1700-360011. 087.5×99.595


V35(V6, цепь)
Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на топовые модели Lexus, с 2021 — на Land Cruiser 300.

Подробно о конструкции — обзор «Dynamic Force (V6)».

Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.

EngineV
NMCRD×SRON
V35A-FTS3444422/6000600/1600-480010. 585.5×100.495
V35A-FTS3444409/5200650/2000-360010.585.5×100.495



Дизельные двигатели

Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»
C(R4, ремень)
Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.
EngineV
NMCRD×S
1C 1838 64/4700118/260023.083.0×85.0
2C 1975 72/4600131/260023.086.0×85.0
2C-E 1975 73/4700132/300023. 086.0×85.0
2C-T 1975 90/4000170/200023.086.0×85.0
2C-TE1975 90/4000203/220023.086.0×85.0
3C-E 2184 79/4400147/420023.086.0×94.0
3C-T 2184 90/4200205/220022.686.0×94.0
3C-TE2184105/4200225/260022.686.0×94.0

L(R4, ремень)
Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.
EngineV
NMCRD×S
L 2188 72/4200142/240021.590.0×86.0
2L 2446 85/4200165/240022.292.0×92.0
2L-T 2446 94/4000226/240021.092.0×92.0
2L-TE2446100/3800220/240021.092.0×92.0
3L 2779 90/4000200/240022.296.0×96.0
5L-E 2986 95/4000197/240022.299.5×96.0

N(R4, ремень)
Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
EngineV
NMCRD×S
1N 145454/5200 91/300022.074.0×84.5
1N-T145467/4200137/260022.074.0×84.5

HZ(R6, шестерни+ремень)
На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.
EngineV
NMCRD×S
1HZ 4163130/3800284/220022.794.0×100.0
1HD-T 4163160/3600360/210018.694.0×100.0
1HD-FT 4163170/3600380/250018. ,694.0×100.0
1HD-FTE4163204/3400430/1400-320018.894.0×100.0

KZ(R4, шестерни+ремень)
Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.
EngineV
NMCRD×S
1KZ-T 2982125/3600287/200021. 096.0×103.0
1KZ-TE2982130/3600331/200021.096.0×103.0

PZ(R5, шестерни+ремень)
Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров — фактически обрезанный 1HZ, в силу компоновки уже не обладавший идеальной уравновешенностью. Устанавливался в 1990-1994 гг. на джипы (LC 70).
EngineV
NMCRD×S
1PZ3469115/4000230/260022.794.0×100.0

WZ(R4, ремень / ремень+цепь)
Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V)
3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V), в версиях — 95/115 hp
4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V), в версиях 120/150/180 hp
5WZ-TV, 5WZ-HV — Peugeot DV5, в версиях — 100/120 hp
EngineV
NMCRD×S
1WZ186768/4600125/250023.082.2×88.0
2WZ-TV139854/4000130/175018.073.7×82.0
3WZ-TV156090/4000180/150016.575. 0×88.3
4WZ-FTV1997128/4000320/200016.585.0×88.0
4WZ-FHV1997163/3750340/200016.585.0×88.0
5WZ-TV1499100
5WZ-HV1499120

WW(R4, цепь)
Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые баварцы пытаются решить еще с 2007-го.

См. подробности в TSB, посвященных браку шкива коленвала (EG-00080T-TME), клапану EGR (EG-0024T-0317), замене растянутой цепи ГРМ (EG-0004T-0118, 17SMD-115-4).

EngineV
NMCRD×S
1WW1598111/4000270/175016.578.0×83.6
2WW1995143/4000320/175016.584.0×90.0

AD(R4, цепь)
Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливался в 2005-2018 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).

Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2. 2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.

Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

Подробно о конструкции и проблемах — большой обзор «Серия AD».

EngineV
NMCRD×S
1AD-FTV1998126/3600310/1800-240015. 886.0×86.0
2AD-FTV2231149/3600310..340/2000-280016.886.0×96.0
2AD-FHV2231149…177/3600340..400/2000-280015.886.0×96.0

CD(R4, ремень)
Переходный вариант, вытесненный серий AD. Устанавливался в 2000-2006 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 20).
Конструкция соединила традиционные и новые решения — чугунный негильзованный блок цилиндров, ременный привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.
EngineV
NMCRD×S
1CD-FTV1995115/3600280/2000-220017. 882.2×94.0

GD(R4, цепь)
Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

Подробно о конструкции и типичных проблемах — обзор «Серия GD».

EngineV
NMCRD×S
1GD-FTV2755177/3400450/160015.692.0×103.6
2GD-FTV2393150/3400400/160015.692.0×90.0

KD(R4, шестерни+ремень)
Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.

Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.

За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции официально признан Тойотой — «1KD-FTV — трещина в поршне»).

EngineV
NMCRD×S
1KD-FTV2982160. .190/3400320..420/1600-300016.0..17.996.0×103.0
2KD-FTV249488..117/3600192..294/1200-360018.592.0×93.8

ND(R4, цепь)
Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался в 2001-2020 гг. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).

Подробно о конструкции, вариантах и характерных проблемах — большой обзор «Серия ND».

EngineV
NMCRD×S
1ND-TV136490/3800190..205/1800-280017.8..16.573.0×81.5

VD(V8, шестерни+цепь)
Первый тойотовский дизель с компоновкой V8. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).

Многолетний победитель и призер конкурса на звание самого проблемного двигателя Toyota. Подробно о конструкции и характерных неисправностях — «1VD-FTV».

EngineV
NMCRD×S
1VD-FTV4461220/3600430/1600-280016.886.0×96.0
1VD-FTV hp4461285/3600650/1600-280016.886.0×96.0

F33(V6, цепь)
Первый тойотовский турбодизель с компоновкой V6 (2021-). Применение — Land Cruiser 300.

Подробный обзор конструкции — «F33A-FTV».

EngineV
NMCRD×S
F33A-FTV3346308/4000700/1600-260015. 486.0×96.0


Небольшой самостоятельный кластер составляют «индустриальные» двигатели Toyota, используемые на погрузчиках, строительной и сельскохозяйственной технике, а также на стационарных агрегатах. В начале 2020-х здесь представлены несколько низкофорсированных дизельных и бензиновых/LPG моторов, по большей части уникальных, но встречаются и выходцы из автомобильного сегмента.

Engine T V kW Nm B×S VT Eco
1ZSR3179541/2200200/1600 86×103DOHC chainTier IV / Stage III B
1DZR4248639/2400160/2300 86×107OHVTier III / Stage III A
2ZR4346942/2200200/1600 98×115OHVTier II / Stage II
3ZR4346942/2200200/1600 98×115OHVTier III / Stage III A
14ZR6520456/2100269/1600 98×115OHVTier II / Stage II
15ZR6520463/2200280/1800 98×115OHV gearTier III / Stage III A
1FSR4368569/2550276/1600 101×115OHV gearTier II
4YR4223744/2570165/2570 91×86OHVTier II / Tier III

1ZS — 3-цилиндровый дизель с Common-rail, VGT турбокомпрессором, DOC-катализатором.
1DZ — 4-цилиндровый дизель, вихрекамерный (swirl chamber).
2Z — 4-цилиндровый дизель, камера в поршне (direct injection).
3Z — 4-цилиндровый дизель, вихрекамерный (swirl chamber).
14Z — 6-цилиндровый дизель, камера в поршне (direct injection).
15Z — 6-цилиндровый дизель, шестеренный привод ГРМ, вихрекамерный (swirl chamber).
1FS — 4-цилиндровый бензиновый/LPG, EFI, с TWC.
4Y — 4-цилиндровый бензиновый, EFI, с TWC.



Общие замечания

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»



· Привод ГРМ · Цепь или ремень · Карбюраторы · D-4?? · Экология · Лучший двигатель · Обновления моторов · Ресурс двигателя · Новые двигатели · Статьи на тему двигателей Toyota

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

В начале 1990-х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения — подробнее см. большой обзор «Toyota Variable Valve Timing. Эволюция»

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.



Цепь или ремень

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.



«Прощай, карбюратор»

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.



«D-4 — отличный двигатель!?»

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?») и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше, чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу.



Экология

Как можно заметить, мы часто недобрым словом поминаем «экологию» — но не стоит считать нас такими уж почитателями запаха напалма поутру естественного выхлопа. Просто с определенного момента административное ужесточение экологических нормативов превратилось в злостную борьбу с основным предназначением автомобиля как такового, затратную и вредную в первую очередь для автовладельцев. И улучшений не предвидится — на экологических темах теперь кормится слишком много паразитов самого разного масштаба и влияния.

Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.



«Какой движок самый лучший?»

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип’90 в малом классе и 3S-FE тип’90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип’90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип’99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип’03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.



«Чем двигатель современнее — тем он надежнее?»

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать. Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.



«Какой ресурс у тойотовского двигателя?»

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.



«Значит все новые двигатели… плохие?»

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса…

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot’у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!



Таймлайн выпуска бензиновых двигателей


Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Книги по ремонту двигателей Toyota


Другие материалы по теме двигателей Toyota
  • Серия AR
  • Серия AZ
  • Серия GR
  • Серия KR
  • Серия NR
  • Серия MZ
  • Серия NZ
  • Серия SZ
  • Серия ZR
  • Серия ZZ
  • DF — A25, M20
  • DF — G16
  • DF — M15
  • DF — V35
  • Дизели AD
  • Дизели GD
  • Дизели ND
  • Дизели VD
  • Дизель F33
  • 4A-FE Lean Burn
  • Lean Burn на серии «A»
  • Valvematic system
  • Маслонасос переменной производительности
  • Сажевые фильтры бензиновых двигателей (GPF)
  • Аткинсон или Миллер?
  • 1KD-FTV — трещина в поршне
  • Двигатели 3S и «кулак дружбы»
  • Какое масло льем в двигатель?
  • Заправочные емкости
  • Какой бензин льем в Тойоту?
  • Аккумуляторные батареи
  • Каталог свечей зажигания
  • Что лить в суперчарджер?
  • Toyota Variable Valve Timing. Эволюция
         · VVT (Gen I)
         · VVT-i (Gen II)
         · VVT-i (Gen III)
         · VVT-i (Gen IV)
         · Dual-VVT
         · VVT-iE
         · VVT-iW
  • Двигатели Toyota сильные и слабые стороны. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии Все моторы тойота

    ). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

    «Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
    Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип»96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

    4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    4A-FE 1587 110/5800 149/4600 9.5 81.0×77.0 91 dist. no
    4A-FE hp 1587 115/6000 147/4800 9.5 81.0×77.0 91 dist. no
    4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 no
    4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 dist. no
    4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 dist. yes
    4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8. 9 81.0×77.0 95 dist. no
    5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 dist. no
    7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 dist. no
    7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 no
    8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 dist.

    *Сокращения и условные обозначения:
    V — рабочий объем [см 3 ]
    N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
    M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
    CR — степень сжатия
    D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
    RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
    IG — тип системы зажигания
    VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

    «E» (R4, ремень)

    Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

    4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
    5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
    4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

    С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9. 6 74.0×77.4 91 DIS-2 no*
    4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 91 dist. no
    5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 no
    5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 dist. no

    * В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

    «G» (R6, ремень)

    1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

    Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип»90 ). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип»90 и тип»98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись . Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости , простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1G-FE тип»90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 dist. no
    1G-FE тип»98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 yes

    «K» (R4, цепь + OHV)

    Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
    Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

    5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
    7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.

    Двигатель V
    N M CR D×S RON IG VD
    5K 1496 70/4800 115/3200 9. 3 80.5×75.0 91 dist.
    7K 1781 76/4600 140/2800 9.5 80.5×87.5 91 dist.
    7K-E 1781 82/4800 142/2800 9.0 80.5×87.5 91 dist.

    «S» (R4, ремень)

    Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

    3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе»96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы» . Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.

    4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.

    3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

    3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

    3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется .
    Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем. .. в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

    5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 no
    3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 yes
    3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86. 0×86.0 95 DIS-4 yes
    3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes*
    4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 no
    5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 no

    «FZ» (R6, цепь+шестерни)

    Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1FZ-F 4477 190/4400 363/2800 9. 0 100.0×95.0 91 dist.
    1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 91 DIS-3
    «JZ» (R6, ремень)

    Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.

    1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
    2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
    1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
    2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.

    Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.

    После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11.0 86.0×71.5 95 DIS-3 yes
    1JZ-GE 2491 180/6000 235/4800 10.0 86.0×71. 5 95 dist. no
    1JZ-GE vvt 2491 200/6000 255/4000 10.5 86.0×71.5 95 DIS-3
    1JZ-GTE 2491 280/6200 363/4800 8.5 86.0×71.5 95 DIS-3 no
    1JZ-GTE vvt 2491 280/6200 378/2400 9.0 86.0×71.5 95 DIS-3 no
    2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 yes
    2JZ-GE 2997 225/6000 284/4800 10.5 86.0×86.0 95 dist. no
    2JZ-GE vvt 2997 220/5800 294/3800 10.5 86.0×86.0 95 DIS-3
    2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86. 0×86.0 95 DIS-3 no

    «MZ» (V6, ремень)

    Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

    1MZ-FE (1993-2008) — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. На поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
    2MZ-FE (1996-2001) — упрощенная версия для внутреннего рынка.
    3MZ-FE (2003-2012) — вариант с увеличенным рабочим объемом для североамериканского рынка и гибридных силовых установок.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1MZ-FE 2995 210/5400 290/4400 10.0 87.5×83.0 91-95 DIS-3 no
    1MZ-FE vvt 2995 220/5800 304/4400 10.5 87.5×83.0 91-95 DIS-6 yes
    2MZ-FE 2496 200/6000 245/4600 10.8 87.5×69.2 95 DIS-3 yes
    3MZ-FE vvt 3311 211/5600 288/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes
    3MZ-FE vvt hp 3311 234/5600 328/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes

    «RZ» (R4, цепь)

    Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

    3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 dist.
    3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4

    «TZ» (R4, цепь)

    Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10. .20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

    2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
    2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 dist.
    2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8. 9 95.0×86.0 91 dist.

    «UZ» (V8, ремень)

    На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.

    1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
    2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
    3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1UZ-FE 3968 260/5400 353/4600 10. 0 87.5×82.5 95 dist.
    1UZ-FE vvt 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8
    2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 91-95 DIS-8
    2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 91-95 DIS-8
    3UZ-FE vvt 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8

    «VZ» (V6, ремень)

    В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

    Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.

    5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 dist. yes
    2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9. 6 87.5×69.5 91 dist. yes
    3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 dist. no
    3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 dist. yes
    4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 dist. yes
    5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 yes

    «AZ» (R4, цепь)

    Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

    Подробно о конструкции и проблемах — см. в большом обзоре «Серия AZ» .

    Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.

    Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 гг. выпуска действует отзывная кампания по расходу масла.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91
    1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91
    2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9. 6 88.5×96.0 91
    2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91

    «NZ» (R4, цепь)

    Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

    Подробнее о конструкции и различиях модификаций — см. в большом обзоре «Серия NZ» .

    Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10. 5 75.0×84.7 91
    2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91

    «SZ» (R4, цепь)

    Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса «B» (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91
    2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91
    3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10. 0 72.0×91.8 91

    «ZZ» (R4, цепь)

    Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

    Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку» .

    1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
    2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
    3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91
    2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95
    3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95
    4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95

    «AR» (R4, цепь)

    Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.

    Подробно о конструкции и различных модификациях — см. обзор «Серия AR» .

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91
    2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91
    2AR-FXE 2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.0 91
    2AR-FSE 2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.0 91
    5AR-FE 2494 179/6000 234/4100 10. 4 90.0×98.0
    6AR-FSE 1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0
    8AR-FTS 1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.0 95

    «GR» (V6, цепь)

    Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

    Подробно о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия GR» .

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10. 0 94.0×95.0 91-95
    2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.0 91-95
    2GR-FKS 3456 280/6200 344/4700 11.8 94.0×83.0 91-95
    2GR-FKS hp 3456 300/6300 380/4800 11.8 94.0×83.0 91-95
    2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.0 95
    3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.0 95
    3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.0 95
    4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.0 91-95
    5GR-FE 2497 193/6200 236/4400 10.0 87. 5×69.2
    6GR-FE 3956 232/5000 345/4400 94.0×95.0
    7GR-FKS 3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0
    8GR-FKS 3456 311/6600 380/4800 11.8 94.0×83.0 95
    8GR-FXS 3456 295/6600 350/5100 13.0 94.0×83.0 95

    «KR» (R3, цепь)

    Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1KR-FE 996 71/6000 94/3600 10. 5 71.0×83.9 91
    1KR-FE 996 69/6000 92/3600 12.5 71.0×83.9 91
    1KR-VET 996 98/6000 140/2400 9.5 71.0×83.9 91

    «LR» (V10, цепь)

    Главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA (2010-), честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1LR-GUE 4805 552/8700 480/6800 12. 0 88.0×79.0 95

    «NR» (R4, цепь)

    Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Corolla), легкие паркетники (CH-R).

    Подробно о конструкции и модификациях — см. обзор «Серия NR» .

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11.5 72.5×80.5 91
    2NR-FE 1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.6 91
    2NR-FKE 1496 109/5600 136/4400 13.5 72.5×90. 6 91
    3NR-FE 1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5
    4NR-FE 1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5
    5NR-FE 1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6
    8NR-FTS 1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.5 91-95

    «TR» (R4, цепь)

    Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

    Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0×86.0 91
    2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.0 91

    «UR» (V8, цепь)

    Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.

    1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
    1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
    2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
    2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
    3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.1 91-95
    1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10.5 94.0×83.1 91-95
    1UR-FSE hp 4608 392/6400 500/4100 11.8 94.0×83.1 91-95
    2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10. 5 94.0×89.4 95
    2UR-GSE 4969 477/7100 530/4000 12.3 94.0×89.4 95
    3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.1 91

    «ZR» (R4, цепь)

    Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system» ), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

    Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 91
    2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 91
    2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 91
    2ZR-FXE 1797 98/5200 142/3600 13.0 80.5×88.3 91
    3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 91
    3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10. 0 80.5×97.6 91
    4ZR-FE 1598 117/6000 150/4400 80.5×78.5
    5ZR-FXE 1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.3 91
    6ZR-FE 1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6
    8ZR-FXE 1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.3 91

    «A25A / M20A» (R4, цепь)

    A25A (2016-) — первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается на модели класса «E» (Camry, Avalon). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

    Особенности конструкции. Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (смешанный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.

    M20A (2018-) — третий по счету мотор семейства, по большей части аналогичен A25A, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня и GPF.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    M20A-FKS 1986 170/6600 205/4800 13. 0 80.5×97.6 91
    M20A-FXS 1986 145/6000 180/4400 14.0 80.5×97.6 91
    A25A-FKS 2487 205/6600 250/4800 13.0 87.5×103.4 91
    A25A-FXS 2487 177/5700 220/3600-5200 14.1 87.5×103.4 91

    «V35A» (V6, цепь)

    Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на модели класса «E+» (Lexus LS).

    Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.


    Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»

    «C» (R4, ремень)

    Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
    Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
    Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.

    Engine V
    N M CR D×S
    1C 1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0
    2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0
    2C-E 1975 73/4700 132/3000 23.0 86.0×85.0
    2C-T 1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0
    2C-TE 1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0
    3C-E 2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0
    3C-T 2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0
    3C-TE 2184 105/4200 225/2600 22. 6 86.0×94.0

    «L» (R4, ремень)

    Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
    В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.

    Engine V
    N M CR D×S
    L 2188 72/4200 142/2400 21. 5 90.0×86.0
    2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0
    2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0
    2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0
    3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0
    5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0

    «N» (R4, ремень)

    Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
    Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

    Engine V
    N M CR D×S
    1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5
    1N-T 1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5

    «HZ» (R6, шестерни+ремень)

    На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
    1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
    1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.

    Engine V
    N M CR D×S
    1HZ 4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0
    1HD-T 4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0
    1HD-FT 4163 170/3600 380/2500 18.,6 94.0×100.0
    1HD-FTE 4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0

    «KZ» (R4, шестерни+ремень)

    Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
    Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.

    Engine V
    N M CR D×S
    1KZ-T 2982 125/3600 287/2000 21.0 96.0×103.0
    1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21. 0 96.0×103.0
    «WZ» (R4, ремень / ремень+цепь)

    Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
    1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
    Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
    2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
    3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V).
    4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V).

    Engine V
    N M CR D×S
    1WZ 1867 68/4600 125/2500 23. 0 82.2×88.0
    2WZ-TV 1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0
    3WZ-TV 1560 90/4000 180/1500 16.5 75.0×88.3
    4WZ-FTV 1997 128/4000 320/2000 16.5 85.0×88.0
    4WZ-FHV 1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0

    «WW» (R4, цепь)

    Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
    Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
    Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.

    Engine V
    N M CR D×S
    1WW 1598 111/4000 270/1750 16.5 78.0×83.6
    2WW 1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0

    «AD» (R4, цепь)

    Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливается с 2005 г. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).
    Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2. 2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
    Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

    Подробнее о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия AD» .

    Engine V
    N M CR D×S
    1AD-FTV 1998 126/3600 310/1800-2400 15. 8 86.0×86.0
    2AD-FTV 2231 149/3600 310..340/2000-2800 16.8 86.0×96.0
    2AD-FHV 2231 149…177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0
    «GD» (R4, цепь)

    Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

    За небольшой срок эксплуатации особые проблемы еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы ощутили на практике, что означает «современный экологичный дизель Euro V с DPF»…

    Engine V
    N M CR D×S
    1GD-FTV 2755 177/3400 450/1600 15. 6 92.0×103.6
    2GD-FTV 2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0

    «KD» (R4, шестерни+ремень)

    Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
    Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
    За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршней () — официально признан Тойотой.

    Engine V
    N M CR D×S
    1KD-FTV 2982 160..190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0
    2KD-FTV 2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8

    «ND» (R4, цепь)

    Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался с 2000 г. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
    Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
    Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров…

    Engine V
    N M CR D×S
    1ND-TV 1364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5

    «VD» (V8, шестерни+цепь)

    Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
    Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
    В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.

    Engine V
    N M CR D×S
    1VD-FTV 4461 220/3600 430/1600-2800 16.8 86.0×96.0
    1VD-FTV hp 4461 285/3600 650/1600-2800 16.8 86.0×96.0

    Общие замечания

    Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

    Октановое число
    Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

    Моторное масло
    Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

    Свечи зажигания
    Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

    Аккумуляторы
    Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

    Мощность
    Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

    Заправочные емкости
    Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

    Привод ГРМ в историческом разрезе

    Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

    Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

    Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

    Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

    При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

    Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

    Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

    Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

    Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

    Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

    Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

    Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
    — За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
    — Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
    — Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
    — Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
    — Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
    — Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
    — На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

    В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

    Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

    «Прощай, карбюратор»

    Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

    На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

    Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

    В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

    В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

    Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

    «Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

    Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

    Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

    Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

    Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

    Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

    За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

    В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

    Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

    Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

    Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

    Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
    — Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
    — Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
    — Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

    Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

    На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

    В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

    1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

    2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

    2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

    Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

    Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

    Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

    Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

    Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

    Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

    На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

    Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т. км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

    Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

    Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса…

    Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

    Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

    P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!


    Таймлайн выпуска дизельных двигателей

    Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

    Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

    Линейка силовых агрегатов

    Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

    Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

    Сколько “ходят” движки на Toyota Corolla

    Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

    Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

    • Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
    • Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
    • Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
    • На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

    Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

    Отзывы владельцев

    В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

    Двигатель 1.4

    1. Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
    2. Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
    3. Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
    4. Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

    Двигатели миллионники. Это реальность, или отголоски постоянной борьбы между европейскими, японскими и американскими авто? Об этом не устают спорить многие автомобильные эксперты. Там более, что на рынке постоянно появляются новые, более усовершенствованные модели агрегатов, и на практике свой реальный ресурс они показать, еще попросту не успели.

    Тем не менее, в народе бытует твердое убеждение в том, что именно на машины марки Тойота устанавливаются одни из самых надежных двигателей в мире. В частности, речь идет о модели Toyota Avensis, ставшей на сегодняшний день одной из самых популярных в мире.

    Нетрудно догадаться, что причина не только в актуальном дизайне, просторном салоне и отличных ходовых характеристиках. Двигатели всех трех поколений Тойоты Авенсис считаются уникальными в своем роде, именно поэтому многие ценители хороших агрегатов предпочтут приобрести подержанную Тойоту Авенсис вместо нового авто от другого производителя.

    Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

    Есть пара причин для того, чтобы лучшие двигатели Тойоты завоевали мировую популярность:

    1. Хорошо организованное подкапотное пространство по сравнению с другими не менее популярными марками автомобилей. В результате ремонт двигателя не требует разборки большого количества составляющих и снимать много навесных лишь для того, чтобы сделать диагностику либо выполнить плановое обслуживание. Оно в результате становится более дешевым.
    2. Двигатели Тойоты Авенсис достойны уважения по причине того, что их разработка всегда хорошо финансировалась, потому моторы имеют действительно отличные характеристики даже по сравнению с агрегатами более дорогих автомобилей.
    3. Соблюдаются все показатели надежности и долговечности. Это: медленный износ деталей трения, безотказность всех узлов агрегата, отличная ремонтопригодность.

    Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

    В свое время модель Тойоты Авенсис сменила популярные на тот период Carina E и Corona. Автомобиль под новым названием был более актуальным и современным. Этот крупногабаритный седан впервые увидел свет в 19997 году. Он имел вполне европейский внешний вид и отличался отличными качественными характеристиками. Модель стала скандальной потому, что в некоторых странах Европы ее отказались продавать. Дело было именно в конкурентоспособности по сравнению с более родными марками. Но в целом авто отличалось следующими характеристиками:

    • прекрасное качество сборки;
    • современный, свежий дизайн;
    • высокий уровень комфорта и безопасности;
    • прекрасное качество агрегата.

    Первое поколение

    Покупатели первого поколения Тойоты Авенсис имели возможность выбора из трех бензиновых агрегатов объемом в 1,6, 1,8 и 2,0 л. А также был представлен вариант турбодизеля в 2,0 литра. Соответственно, 1,6-литровый мотор выдает 1—9 лошадей, 1,8-литровый — тоже 109 л. с, а 2,0-литровый агрегат — 126 лошадиных сил. Можно согласиться, что на то время показатели являлись более чем впечатляющими. В свою очередь, турбодизель выдает 89 л. с.

    В 2001 году на рынке была представлена эксклюзивная модель Avensis Verso. Этот габаритный автомобиль был признан лучшим среди моделей Тойоты Авенсис в Австралии. На сегодня ее платформа считается более совершенной по сравнению со вторым поколением.

    Важно! Все агрегаты первого поколения Тойоты Авенсис имели отличное качество сборки, в них применялись новейшие технологии, такие как система корректировки фаз газораспределения.

    Второе поколение

    Рестайлинговая версия Тойоты Авенсис, выпускаемая с 2003 по 2008, имела следующие варианты двигателей:

    • 1,6 л в 109 Л.с.;
    • 1,8 л выдающий 127 Л.с.;
    • двухлитровый турбодизель в 125 лошадей;
    • позже был добавлен четырехцилиндровый агрегат на 2,4 л мощностью 124 лошади.

    Важно! Разработчики автомобиля смогли создать лучшую в своем классе подвеску и уникальную систему безопасности. Японские краш-тесты подарили модели все возможные престижные звезды.

    Третье поколение

    На Парижском автосалоне в 2008 году было представлено третье поколение Тойоты Авенсис. Выпуск автомобиля продолжается до сих пор. Его двигатели представлены в шести вариантах. Три бензиновых и столько же дизельных:

    • двухлитровый дизель выдает 126 л. с.;
    • 2,2-литровый дизельный агрегат, выдающий 150 лошадей;
    • 2,2-литровый дизель в 177 лошадей;
    • бензиновый двигатель объемом 1.6 л., производящий 132 л. с.;
    • агрегат на 1,8 л, на выходе выдает 147 л. с.;
    • бензиновый движок объемом 2,0 л мощностью в 152 л. с.

    В заключение можно сказать, что первая и вторая версия Тойоты Авенсис широко используется автолюбителями и сегодня. Двухлитровый агрегат от первого поколения 3S-FE входит в тройку самых надежных агрегатов в мире, он же заслуженно носит звание мотора-миллионника.

    Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

    Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

    Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

    Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

    Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

    Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

    Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

    Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

    Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

    • Рабочий объем – 1598 см3
    • Количество цилиндров – 4
    • Количество клапанов – 16
    • Диаметр цилиндра – 80,5 мм
    • Ход поршня – 78.5 мм
    • Привод ГРМ – цепь
    • Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
    • Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
    • Максимальная скорость – 195 км/ч
    • Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
    • Тип топлива – бензин АИ-95
    • Расход топлива по городу – 8.7 литров
    • Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
    • Расход топлива по трассе – 5.4 литра

    Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

    Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

    С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

    • 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
    • 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
    • 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
    • 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

    «Какой движок самый лучший?»

    Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

    Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

    Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

    Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

    4A-FE STD тип’90 в классе «C»

    Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

    Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

    Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

    Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

    Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

    Toyota 3S-FE

    3S-FE в классе «D/D+»

    Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

    Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

    Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.


    Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

    Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.

    Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.

    1G-FE в классе «E».

    Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

    Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
    Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

    Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

    • Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
    • Chaser GX81/GX90/GX100;
    • Cresta GX81/GX90/GX100;
    • Crown GS130/131/136;
    • Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
    • Soarer GZ20;
    • Supra GA70

    Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

    Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

    Двигатели Toyota. Серии G, JZ, MZ, VZ

    Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 13 Июль 2017

    Двигатели Toyota. Серия G (R6, ремень)

    1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

    В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.
    Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.

    Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.

    Двигатель 1G-FE
    тип’90
    1G-FE
    тип’98
    V (см3) 1988 1988
    N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200
    M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400
    Степень сжатия 9,6 10,0
    Бензин (рекоменд.) 92 92
    Система зажигания трамбл. DIS-6
    Гнут клапана нет да

    Двигатели Toyota. Серия JZ (R6, ремень)

    Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

    1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

    2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.

    1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

    1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

    Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

    После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

    Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
    V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
    N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
    M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
    Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
    Бензин (рекоменд. ) 95* >95 95 95* >95 95
    Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
    Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
    * — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
    ** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

    Двигатели Toyota. Серия MZ (V6, ремень)

    V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

    1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.

    Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию.

    3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка.

    Двигатель 1MZ-FE тип’95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i
    V (см3) 2995 2995 2496 3311
    N (л. с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600
    M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600
    Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8
    Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
    Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6
    Гнут клапана нет да да да

    Двигатели Toyota. Серия VZ (V6, ремень)

    В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

    Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

    5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

    Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE
    V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378
    N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800
    M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600
    Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6
    Бензин (рекоменд. ) 92 92 92 95 95 92
    Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3
    Гнут клапана да да нет да да да

    По материалам сайта avto74.com

    Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель


    Оставьте свой отзыв!

    Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Двигатели Toyota сильные и слабые стороны Рядные 4 цилиндровые двигатели тойота

    Главная / Покупка\продажа

    Самой популярным в России автомобильным брендом по праву считается Toyota. Это автомобили японского концерна, зарекомендовавшие себя как надежные, экономичные, приятные в управлении и простые в ремонте. Разумеется, главную роль в этом сыграли двигатели тойота. В статье приведен обзор моделей двигателей Toyota, основные особенности моторов, области их применения, достоинства и недостатки.

    Бензиновые двигатели

    Серия Тип Описание Особенности
    А 2А, 3А, 5А-FE Карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются. Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля.
    7А-FE Низкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом. Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива.
    4А-FE Тип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов.
    4А-GEФорсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения.
    Е 4Е-FE, 5Е-FE Базовые варианты данной серии. Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
    4Е-FTE Турбированный двигатель.
    G 1G-FE Наиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году. Применялся на Mark II и Crown
    1G-FE VVT-i Применены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка.
    S 3S-FE, 4S-FE Базовые версии двигателя, широко применяемые и надежные. Устанавливались на Corona, Vista, Camry
    3S-GE Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа.
    3S-GTE Двигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация.
    3S-FSE Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте.
    5S-FE Устанавливается на больших автомобилях с передним приводом.
    FZ Классический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах.
    JZ 1JZ-GE, 2JZ-GE Базовая модификация. Используется для Crown и Mark II
    1JZ-GTE, 2JZ-GTE Турбированные двигатели
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE Моторы с системой прямого впрыска
    MZ 1MZ-FE, 2MZ-FE Моторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт. Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
    3MZ-FE Форсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку
    RZ

    Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра

    TZ 2TZ-FE, 2TZ-FZE Базовый и форсированный варианты мотора для модели Estima Карданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе
    UZ Двигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown)
    VZ Серия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается
    AZ Аналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах.
    NZ

    Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения.

    SZ Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits
    ZZ

    Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу.

    Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота.
    AR Серия двигателей среднего размера, выпускаемая для США Моторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4
    GR Широко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойота Наличие блока из легких сплавов.
    KR Обновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока
    NR Двигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla
    TR Модификации серийных моторов типа MZ
    UR Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ.
    ZR Являются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic.

    Дизельные двигатели

    Серия Описание
    N Двигатели малого ресурса и объема, больше не производятся.
    2(3) С-Е Моторы, снабженные системой электронного управления ТНВД. Сложны в ремонте.
    2(3) С-Т Недолговечные турбированные дизели, страдающие от постоянного перегрева.
    2(3) L Наиболее надежные двигатели из линейки атмосферных.
    2L-T Самый неудачный турбодизель. Перегревается даже при длительной езде в нормальных условиях.
    1HZ Надежный атмосферный дизель для джипов Land Cruiser
    1ND-TV Дизель малого объема, высокофорсирован и снабжен уникальной системой Common Rail.
    1KZ-TE Турбированный последователь серии 2L-T с исправленными недостатками и увеличенным объемом.
    1KD-FTV Модификация предыдущей версии. Устройство двигателя тойота включает в себя систему Common Rail.

    ). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

    «Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
    Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип»96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

    4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    4A-FE 1587 110/5800 149/4600 9.5 81.0×77.0 91 dist. no
    4A-FE hp 1587 115/6000 147/4800 9.5 81.0×77.0 91 dist. no
    4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 no
    4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77. 0 95 dist. no
    4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 dist. yes
    4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 dist. no
    5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 dist. no
    7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 dist. no
    7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 no
    8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 dist.

    *Сокращения и условные обозначения:
    V — рабочий объем [см 3 ]
    N — максимальная мощность [л. с. при об/мин]
    M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
    CR — степень сжатия
    D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
    RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
    IG — тип системы зажигания
    VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ
    «E» (R4, ремень)
    Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

    4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
    5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
    4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

    С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 no*
    4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 91 dist. no
    5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 no
    5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9. 8 74.0×87.0 91 dist. no
    * В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
    «G» (R6, ремень)
    1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

    Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип»90 ). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип»90 и тип»98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись . Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости , простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1G-FE тип»90 1988 140/5700 185/4400 9. 6 75.0×75.0 91 dist. no
    1G-FE тип»98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 yes

    «K» (R4, цепь + OHV)
    Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
    Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

    5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
    7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.

    Двигатель V
    N M CR D×S RON IG VD
    5K 1496 70/4800 115/3200 9.3 80.5×75.0 91 dist.
    7K 1781 76/4600 140/2800 9.5 80.5×87.5 91 dist.
    7K-E 1781 82/4800 142/2800 9.0 80.5×87.5 91 dist.

    «S» (R4, ремень)
    Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

    3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе»96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы» . Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.

    4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.

    3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

    3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

    3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется .
    Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

    5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86. 0×86.0 91 DIS-2 no
    3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 yes
    3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes
    3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 yes*
    4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 no
    5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 no

    «FZ» (R6, цепь+шестерни)
    Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.
    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1FZ-F 4477 190/4400 363/2800 9.0 100.0×95.0 91 dist.
    1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 91 DIS-3
    «JZ» (R6, ремень)
    Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.

    1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
    2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
    1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
    2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.

    Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.

    После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11.0 86.0×71.5 95 DIS-3 yes
    1JZ-GE 2491 180/6000 235/4800 10.0 86.0×71.5 95 dist. no
    1JZ-GE vvt 2491 200/6000 255/4000 10.5 86.0×71.5 95 DIS-3
    1JZ-GTE 2491 280/6200 363/4800 8.5 86.0×71.5 95 DIS-3 no
    1JZ-GTE vvt 2491 280/6200 378/2400 9.0 86.0×71.5 95 DIS-3 no
    2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86. 0×86.0 95 DIS-3 yes
    2JZ-GE 2997 225/6000 284/4800 10.5 86.0×86.0 95 dist. no
    2JZ-GE vvt 2997 220/5800 294/3800 10.5 86.0×86.0 95 DIS-3
    2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 no

    «MZ» (V6, ремень)
    Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

    1MZ-FE (1993-2008) — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечается склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. На поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
    2MZ-FE (1996-2001) — упрощенная версия для внутреннего рынка.
    3MZ-FE (2003-2012) — вариант с увеличенным рабочим объемом для североамериканского рынка и гибридных силовых установок.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1MZ-FE 2995 210/5400 290/4400 10.0 87.5×83.0 91-95 DIS-3 no
    1MZ-FE vvt 2995 220/5800 304/4400 10.5 87.5×83.0 91-95 DIS-6 yes
    2MZ-FE 2496 200/6000 245/4600 10.8 87.5×69.2 95 DIS-3 yes
    3MZ-FE vvt 3311 211/5600 288/3600 10. 8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes
    3MZ-FE vvt hp 3311 234/5600 328/3600 10.8 92.0×83.0 91-95 DIS-6 yes

    «RZ» (R4, цепь)
    Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

    3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8. 8 95.0×86.0 91 dist.
    3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4

    «TZ» (R4, цепь)
    Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

    2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
    2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9. 3 95.0×86.0 91 dist.
    2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 dist.

    «UZ» (V8, ремень)
    На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.

    1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
    2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
    3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1UZ-FE 3968 260/5400 353/4600 10. 0 87.5×82.5 95 dist.
    1UZ-FE vvt 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8
    2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 91-95 DIS-8
    2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 91-95 DIS-8
    3UZ-FE vvt 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8

    «VZ» (V6, ремень)
    В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

    Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.

    5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

    Engine V
    N M CR D×S RON IG VD
    1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 dist. yes
    2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 dist. yes
    3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 dist. no
    3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9. 6 87.5×82.0 95 dist. yes
    4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 dist. yes
    5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 yes

    «AZ» (R4, цепь)
    Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

    Подробно о конструкции и проблемах — см. в большом обзоре «Серия AZ» .

    Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.

    Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 гг. выпуска действует отзывная кампания по расходу масла.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91
    1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91
    2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91
    2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91

    «NZ» (R4, цепь)
    Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

    Подробнее о конструкции и различиях модификаций — см. в большом обзоре «Серия NZ» .

    Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91
    2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91

    «SZ» (R4, цепь)
    Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса «B» (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).
    Engine V
    N M CR D×S RON
    1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91
    2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91
    3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91

    «ZZ» (R4, цепь)
    Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

    Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку» .

    1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
    2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
    3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10. 0 79.0×91.5 91
    2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95
    3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95
    4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95

    «AR» (R4, цепь)
    Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.

    Подробно о конструкции и различных модификациях — см. обзор «Серия AR» .

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10. 0 89.9×104.9 91
    2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91
    2AR-FXE 2494 160/5700 213/4500 12.5 90.0×98.0 91
    2AR-FSE 2494 174/6400 215/4400 13.0 90.0×98.0 91
    5AR-FE 2494 179/6000 234/4100 10.4 90.0×98.0
    6AR-FSE 1998 165/6500 199/4600 12.7 86.0×86.0
    8AR-FTS 1998 238/4800 350/1650 10.0 86.0×86.0 95

    «GR» (V6, цепь)
    Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

    Подробно о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия GR» .

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1GR-FE 3955 249/5200 380/3800 10.0 94.0×95.0 91-95
    2GR-FE 3456 280/6200 344/4700 10.8 94.0×83.0 91-95
    2GR-FKS 3456 280/6200 344/4700 11.8 94.0×83.0 91-95
    2GR-FKS hp 3456 300/6300 380/4800 11. 8 94.0×83.0 91-95
    2GR-FSE 3456 315/6400 377/4800 11.8 94.0×83.0 95
    3GR-FE 2994 231/6200 300/4400 10.5 87.5×83.0 95
    3GR-FSE 2994 256/6200 314/3600 11.5 87.5×83.0 95
    4GR-FSE 2499 215/6400 260/3800 12.0 83.0×77.0 91-95
    5GR-FE 2497 193/6200 236/4400 10.0 87.5×69.2
    6GR-FE 3956 232/5000 345/4400 94.0×95.0
    7GR-FKS 3456 272/6000 365/4500 11.8 94.0×83.0
    8GR-FKS 3456 311/6600 380/4800 11.8 94.0×83.0 95
    8GR-FXS 3456 295/6600 350/5100 13. 0 94.0×83.0 95

    «KR» (R3, цепь)
    Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.
    Engine V
    N M CR D×S RON
    1KR-FE 996 71/6000 94/3600 10.5 71.0×83.9 91
    1KR-FE 996 69/6000 92/3600 12.5 71.0×83.9 91
    1KR-VET 996 98/6000 140/2400 9.5 71.0×83.9 91

    «LR» (V10, цепь)
    Главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA (2010-), честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…
    Engine V
    N M CR D×S RON
    1LR-GUE 4805 552/8700 480/6800 12.0 88.0×79.0 95

    «NR» (R4, цепь)
    Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Corolla), легкие паркетники (CH-R).

    Подробно о конструкции и модификациях — см. обзор «Серия NR» .

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1NR-FE 1329 100/6000 132/3800 11. 5 72.5×80.5 91
    2NR-FE 1496 90/5600 132/3000 10.5 72.5×90.6 91
    2NR-FKE 1496 109/5600 136/4400 13.5 72.5×90.6 91
    3NR-FE 1197 80/5600 104/3100 10.5 72.5×72.5
    4NR-FE 1329 99/6000 123/4200 11.5 72.5×80.5
    5NR-FE 1496 107/6000 140/4200 11.5 72.5×90.6
    8NR-FTS 1197 116/5200 185/1500 10.0 71.5×74.5 91-95

    «TR» (R4, цепь)
    Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

    Примечание. Для части автомобилей с 2TR-FE выпуска 2013 года действует глобальная отзывная кампания по замене бракованных клапанных пружин.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1TR-FE 1998 136/5600 182/4000 9.8 86.0×86.0 91
    2TR-FE 2693 151/4800 241/3800 9.6 95.0×95.0 91

    «UR» (V8, цепь)
    Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.

    1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
    1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
    2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
    2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
    3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1UR-FE 4608 310/5400 443/3600 10.2 94.0×83.1 91-95
    1UR-FSE 4608 342/6200 459/3600 10. 5 94.0×83.1 91-95
    1UR-FSE hp 4608 392/6400 500/4100 11.8 94.0×83.1 91-95
    2UR-FSE 4969 394/6400 520/4000 10.5 94.0×89.4 95
    2UR-GSE 4969 477/7100 530/4000 12.3 94.0×89.4 95
    3UR-FE 5663 383/5600 543/3600 10.2 94.0×102.1 91

    «ZR» (R4, цепь)
    Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system» ), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

    Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 91
    2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 91
    2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10. 0 80.5×88.3 91
    2ZR-FXE 1797 98/5200 142/3600 13.0 80.5×88.3 91
    3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 91
    3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 91
    4ZR-FE 1598 117/6000 150/4400 80.5×78.5
    5ZR-FXE 1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.3 91
    6ZR-FE 1986 147/6200 187/3200 10.0 80.5×97.6
    8ZR-FXE 1797 99/5200 142/4000 13.0 80.5×88.3 91

    «A25A / M20A» (R4, цепь)
    A25A (2016-) — первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается на модели класса «E» (Camry, Avalon). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

    Особенности конструкции. Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (смешанный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.

    M20A (2018-) — третий по счету мотор семейства, по большей части аналогичен A25A, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня и GPF.

    Engine V
    N M CR D×S RON
    M20A-FKS 1986 170/6600 205/4800 13.0 80.5×97.6 91
    M20A-FXS 1986 145/6000 180/4400 14.0 80.5×97.6 91
    A25A-FKS 2487 205/6600 250/4800 13.0 87.5×103.4 91
    A25A-FXS 2487 177/5700 220/3600-5200 14.1 87.5×103.4 91

    «V35A» (V6, цепь)
    Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на модели класса «E+» (Lexus LS).

    Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.


    Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»

    «C» (R4, ремень)
    Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
    Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
    Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.
    Engine V
    N M CR D×S
    1C 1838 64/4700 118/2600 23.0 83.0×85.0
    2C 1975 72/4600 131/2600 23.0 86.0×85.0
    2C-E 1975 73/4700 132/3000 23.0 86.0×85.0
    2C-T 1975 90/4000 170/2000 23.0 86.0×85.0
    2C-TE 1975 90/4000 203/2200 23.0 86.0×85.0
    3C-E 2184 79/4400 147/4200 23.0 86.0×94.0
    3C-T 2184 90/4200 205/2200 22.6 86.0×94.0
    3C-TE 2184 105/4200 225/2600 22. 6 86.0×94.0

    «L» (R4, ремень)
    Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
    В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.
    Engine V
    N M CR D×S
    L 2188 72/4200 142/2400 21. 5 90.0×86.0
    2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0×92.0
    2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0×92.0
    2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0×92.0
    3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0×96.0
    5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5×96.0

    «N» (R4, ремень)
    Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
    Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
    Engine V
    N M CR D×S
    1N 1454 54/5200 91/3000 22.0 74.0×84.5
    1N-T 1454 67/4200 137/2600 22.0 74.0×84.5

    «HZ» (R6, шестерни+ремень)
    На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
    1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
    1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.
    Engine V
    N M CR D×S
    1HZ 4163 130/3800 284/2200 22.7 94.0×100.0
    1HD-T 4163 160/3600 360/2100 18.6 94.0×100.0
    1HD-FT 4163 170/3600 380/2500 18.,6 94.0×100.0
    1HD-FTE 4163 204/3400 430/1400-3200 18.8 94.0×100.0

    «KZ» (R4, шестерни+ремень)
    Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
    Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.
    Engine V
    N M CR D×S
    1KZ-T 2982 125/3600 287/2000 21.0 96.0×103.0
    1KZ-TE 2982 130/3600 331/2000 21.0 96.0×103.0
    «WZ» (R4, ремень / ремень+цепь)
    Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
    1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
    Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
    2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
    3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V).
    4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V).
    Engine V
    N M CR D×S
    1WZ 1867 68/4600 125/2500 23.0 82.2×88.0
    2WZ-TV 1398 54/4000 130/1750 18.0 73.7×82.0
    3WZ-TV 1560 90/4000 180/1500 16.5 75.0×88.3
    4WZ-FTV 1997 128/4000 320/2000 16. 5 85.0×88.0
    4WZ-FHV 1997 163/3750 340/2000 16.5 85.0×88.0

    «WW» (R4, цепь)
    Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
    Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
    Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые решались баварцами еще с 2007 г.
    Engine V
    N M CR D×S
    1WW 1598 111/4000 270/1750 16. 5 78.0×83.6
    2WW 1995 143/4000 320/1750 16.5 84.0×90.0

    «AD» (R4, цепь)
    Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливается с 2005 г. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).
    Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
    Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

    Подробнее о конструкции и проблемах — см. большой обзор «Серия AD» .

    Engine V
    N M CR D×S
    1AD-FTV 1998 126/3600 310/1800-2400 15.8 86.0×86.0
    2AD-FTV 2231 149/3600 310. .340/2000-2800 16.8 86.0×96.0
    2AD-FHV 2231 149…177/3600 340..400/2000-2800 15.8 86.0×96.0
    «GD» (R4, цепь)
    Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

    За небольшой срок эксплуатации особые проблемы еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы ощутили на практике, что означает «современный экологичный дизель Euro V с DPF»…

    Engine V
    N M CR D×S
    1GD-FTV 2755 177/3400 450/1600 15. 6 92.0×103.6
    2GD-FTV 2393 150/3400 400/1600 15.6 92.0×90.0

    «KD» (R4, шестерни+ремень)
    Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
    Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
    За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршней () — официально признан Тойотой.
    Engine V
    N M CR D×S
    1KD-FTV 2982 160..190/3400 320..420/1600-3000 16.0..17.9 96.0×103.0
    2KD-FTV 2494 88..117/3600 192..294/1200-3600 18.5 92.0×93.8

    «ND» (R4, цепь)
    Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался с 2000 г. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
    Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
    Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров…
    Engine V
    N M CR D×S
    1ND-TV 1364 90/3800 190..205/1800-2800 17.8..16.5 73.0×81.5

    «VD» (V8, шестерни+цепь)
    Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
    Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
    В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.
    Engine V
    N M CR D×S
    1VD-FTV 4461 220/3600 430/1600-2800 16.8 86.0×96.0
    1VD-FTV hp 4461 285/3600 650/1600-2800 16.8 86.0×96.0

    Общие замечания

    Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

    Октановое число
    Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

    Моторное масло
    Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

    Свечи зажигания
    Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

    Аккумуляторы
    Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

    Мощность
    Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

    Заправочные емкости
    Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

    Привод ГРМ в историческом разрезе

    Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

    Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

    Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

    Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

    При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

    Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

    Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

    Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

    Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

    Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

    Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

    Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
    — За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
    — Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
    — Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
    — Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
    — Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
    — Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
    — На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

    В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

    Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

    «Прощай, карбюратор»

    Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

    На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

    Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

    В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

    В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

    Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

    «Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

    Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

    Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

    Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

    Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

    Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

    За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

    В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

    Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

    Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

    Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

    Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
    — Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
    — Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
    — Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

    Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

    На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

    В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т. п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

    1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

    2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

    2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

    Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

    Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

    Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

    Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. .. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

    Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

    Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

    На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

    Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

    Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

    Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса. ..

    Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

    Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

    P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!


    Таймлайн выпуска дизельных двигателей

    Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

    В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

    Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

    Технические характеристики

    Технические характеристики мотора 4S:

    ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
    Годы выпуска 1987– 1999
    Вес двигателя, 155 кг
    Материал блока цилиндров чугун
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Рабочий объем двигателя 1.8
    Мощность 105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
    Количество цилиндров 4
    Количество клапанов 4
    Ход поршня 86
    Диаметр цилиндра 82
    Степень сжатия 9. 3
    Крутящий момент, Нм/об.мин 149-162Нм / 2800
    Экологические нормы ЕВРО 3
    Топливо Аи 95
    Расход топлива 6,7л/100 км в смешанном цикле
    Масло 5W-30 — 10W-30
    Объем масла 4.2
    При замене лить 4,0 литра
    Замена масла проводится, 10 тысяч км
    Ресурс мотора
    — по данным завода
    — на практике
    н.д
    300

    Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

    Описание

    Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

    Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

    Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

    • Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
    • Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
    • Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
    • Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
    • Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
    • Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
    • Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
    • Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

    Техническое обслуживание

    Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

    Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

    Модификации

    Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

    Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

    Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

    Неисправности

    НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
    Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина. Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя.

    Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.

    Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит. С большой долей вероятности засорен клапан EGR.

    Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.

    Плавают обороты. Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор.

    Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.

    Появление заметных вибраций мотора. Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

    Тюнинг

    Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

    1. Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
    2. Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

    Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

    Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

    Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

    Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

    Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

    Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

    Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

    Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

    Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

    • Рабочий объем – 1598 см3
    • Количество цилиндров – 4
    • Количество клапанов – 16
    • Диаметр цилиндра – 80,5 мм
    • Ход поршня – 78.5 мм
    • Привод ГРМ – цепь
    • Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
    • Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
    • Максимальная скорость – 195 км/ч
    • Разгон до первой сотни – 10. 5 секунд
    • Тип топлива – бензин АИ-95
    • Расход топлива по городу – 8.7 литров
    • Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
    • Расход топлива по трассе – 5.4 литра

    Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

    В этой статье мы определим самый лучший двигатель автомобиля «Toyota», также проанализируем характеристики моторов. Отправляясь к истокам, наиболее успешной серией движков были «тойотовские» 1G, создание которых пришлось на конец 20 века. Сказать, что 1G и его разновидности были идеальны — нет, а всё потому, что устанавливались на более габаритные модели «Тойот, вместо того, чтобы радовать владельцев менее внушительных авто, таких как «Тойота Королла» и др. Таким образом, категорию «Лучшего двигателя» можно разбить на классы, и уже там победители определены: «С» — 4A-FE STD тип»90, «D и D+» — 3S-FE тип»90, «Е» — 1G-FE тип»90. Обратите внимание: выбор сделан не нами лично, а на основе отзывов владельцев «Тойот».

    Характеристики двигателей на машинах «Тойота»

    Ресурс двигателя. Более конкретно можно говорить о ресурсе массовой серии двигателей до переборки, иными словами до того момента, как потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть двигателя автомобиля. Согласно статистике и отзывам, двигатели для «Тойот » требуют переборки после нескольких сотен тысяч километров пробега (обычно это 200-250 тыс. км.). Однако стоит отметить, что переборка — это не капитальный ремонт, а лишь включает в себя замена поршневых колец, маслосъемных колпачков и т. д.

    Цепь или ремень. Цепной привод является более приоритетным, благодаря продуманной рекламной кампании. Владельцам авто обещают высокие показатели прочности и отсутствие в необходимости частых замен. Все это делает цепной привод более востребованным, несмотря на имеющиеся недостатки: механические деформации (образуются со временем), более шумная эксплуатация, трудоемкий процесс замены цепного привода и др. Как итог — времени и денежных средств на обслуживание или замену цепного привода необходимо больше (в сравнении с ременным).

    Современный, значит надежный? Здесь всё не так однозначно. Устоявшийся стереотип о том, что как компания «Toyota», так и другие японские компании, не ухудшают что-либо преднамеренно — верен. Однако крайне негативное влияние оказывают экологи, благодаря которым, владельцы автотранспортных средств получают менее надежный и долговечный автомобиль, но за большую цену и с повышенными требованиями к эксплуатации. Со временем экологи оказывают все большее влияние, именно поэтому лучшими двигателями были названы модели 80-90 годов прошлого столетия.

    В чем же конкретно старые двигатели превосходят новые? Ответ прост, снижение механических потерь в совокупности со снижением расхода топлива (что называют «благими намерениями») значительно снизил уровень надежности, а все ради достижения минимальных показателей в плане улучшения экологии.

    Двигатели на «Тойота»: какие отзывы о них

    Многие сейчас, наверное, задумались: «Получается, что современный, значит плохой?», но мы с вами лучше ответим на вопрос, какой двигатель для автомобилей «Тойота» качественнее. Как и в прошлом пункте, здесь также не всё так однозначно. Безусловно, с классическими двигателями по таким параметрам как качество, надежность и срок эксплуатации, ни один ZZ или AZ не сравнится. Всё это из-за неремонтопригодной механической части , и для многих автосервисов, чья квалификация не достаточно высока, сложность конструкции не позволит провести ремонтные работы.

    Так или иначе, замены им уже нет, если не учитывать синхронно обновляющейся линейки моторов на новых моделях. Именно поэтому дискуссии на тему сопоставления отдельного мотора третьей волны с конкретным мотором второй волны — бессмысленны. Современные двигатели «Тойота » нужно принять, а для дальнейшей работы —в идеале их изучить.

    Что касается особенностей в конструкции и заводской надежности — эти двигатели имеют весьма схожие показатели. Единственное чего нужно избегать — это двигателей нового поколения самых ранних выпусков, когда шли установочные серии, и проводилась «проверка на покупателях».

    Toyota 3MZ-FE Двигатель V6 3,3 л

    Toyota впервые представила двигатель 3MZ-FE в 2002 году. Он заменил 1MZ-FE в некоторых моделях, в то время как другие предлагают оба варианта двигателя. 3MZ FE представляет собой двигатель V6 объемом 3,3 л с двумя верхними распредвалами и системой VVT-i. Он имеет ту же базовую конструкцию, что и двигатель 1MZ, однако 3MZ немного больше и имеет более высокую степень сжатия. Двигатели Toyota 3MZ-FE развивают респектабельную мощность 230 лошадиных сил и крутящий момент 242 фунт-фут.

    В целом, 3,3-литровый V6 от Toyota — надежный двигатель. Однако ни один двигатель не идеален, и это относится к 3MZ. В этом руководстве мы обсудим некоторые распространенные проблемы с двигателем Toyota 3MZ-FE и его надежность. Мы также погрузимся в спецификации и другую информацию о двигателе 3.3 V6.

    Toyota 3MZFE 3.3 V6 Spects

    Спецификации двигателя Toyota 3.3L V6:

    Двигатель Код двигателя: Toyota 3MZ-FE (MS Engine Family)

    Производство: 2002-2014.

    Конфигурация: V-6

    Смещение: 3310CC (3,31 л)

    Аспирация: Natural

    Valvetrain: DOHC, 24 клапаны

    Bore x: 92 мм.2 ″ x 3,27 ″)

    Сжатие: 10,8: 1

    Блок/Головка: Алюминий

    Мощность: 225-250 л.с. конструкция двигателя 3МЗ такая же, как у двигателя 1МЗ. Toyota увеличила рабочий объем за счет увеличения диаметра цилиндра, но ход поршня остался прежним. Увеличение диаметра цилиндра помогает двигателю с максимальной мощностью. Компрессия увеличивается с 10,5 до 10,8 до 1, что способствует передаче крутящего момента.

    Кроме того, 3MZ-FE добавляет VVT-i, заимствованный из той же конструкции, что и более поздние модели двигателей 1MZ-FE. Это также помогает повысить производительность до 225-250 лошадиных сил. По современным меркам это может звучать не так уж и много. Однако 3МЗ остается умеренно мощным двигателем для своей эпохи.

    Какие автомобили используют Toyota 3MZ-FE?

    Двигатель 3МЗ устанавливается на следующие модели Toyota и Lexus:

    • 2004-2007 Toyota Highlander
    • 2004-2008 Тойота Камри Солара
    • 2003-2006 Тойота Камри SE V6
    • 2005-2010 Тойота Хайлендер Гибрид
    • 2004-2006 Тойота Сиенна
    • 2004-2006 Лексус РХ 330
    • 2005-2009 Лексус РХ 400ч
    • 2004-2006 Лексус ЕС 330
    • 2006-2014 Мицуока Ороти

    3 Распространенные проблемы с двигателем 3MZ-FE

    Ознакомившись с некоторыми справочными сведениями, давайте углубимся в несколько распространенных проблем с двигателем Toyota 3MZ-FE:

    • Утечки масла
    • Ремень ГРМ
    • Накопление шлама

    Мы обсудим эти проблемы с двигателями 3MZ-FE в оставшейся части этой статьи. Напоследок подытожим мыслями о надежности Toyota 3.3 V6. Тем не менее, самое время добавить несколько заметок, прежде чем двигаться дальше. Мы говорим о двигателе, который в целом довольно надежен. Это также 12-18-летний двигатель в большинстве автомобилей, которые используют 3,3-литровый V6. Не все проблемы, которые мы обсуждаем, на самом деле являются недостатками дизайна. Скорее, возраст и пробег играют роль в некоторых проблемах Toyota 3MZ.

    Кроме того, мы не просто так называем их наиболее распространенными проблемами. Это не значит, что они влияют на большое количество двигателей. Вместо этого, когда возникают проблемы, это несколько общих областей. Тем не менее, давайте приступим к подробному обсуждению приведенных выше пуль.

    1) Toyota 3MZ-FE Утечки масла

    В модели 3MZ-FE нет серьезных конструктивных недостатков, которые могли бы привести к обычным утечкам масла. Тем не менее, прокладки и тому подобное деградируют и становятся хрупкими с возрастом и пробегом. Не думайте, что примеры с небольшим пробегом не являются исключением, поскольку возраст часто может быть таким же суровым для резиновых деталей.

    В любом случае, прокладки клапанной крышки являются одним из наиболее частых мест утечки масла на двигателе Toyota 3MZ-FE 3,3 л. Крышки клапанов лежат в верхней части головки блока цилиндров. Затем зазор между клапанной крышкой и головкой герметизируется прокладкой клапанной крышки. Эти прокладки на 3MZ подвержены сильному износу с годами.

    Протечки прокладки клапанной крышки будут нашим основным направлением в будущем. Однако двигатель Toyota 3.3 V6 может столкнуться с другими проблемами утечки масла. Несколько других областей, которые следует учитывать, включают главные уплотнения и систему VVT-i. Они менее распространены, чем прокладки клапанной крышки, но могут происходить и другие утечки масла.

    Признаки течи масла в двигателе V6 объемом 3,3 л

    Некоторые признаки утечки масла в двигателе Toyota объемом 3,3 л включают:

    • Видимая утечка масла
    • Пахнет горелым маслом
    • Потери масла

    Как правило, признаки течи масла довольно просты. Масло на земле или другая видимая утечка — очевидный признак того, что масло куда-то уходит. Однако течь прокладок клапанной крышки Toyota 3MZ FE не всегда является распространенным симптомом. Так как прокладки расположены в верхней части двигателя, масло не всегда доходит до земли.

    Может скапливаться на блоке цилиндров. В противном случае масло из клапанной крышки часто капает на другие горячие детали, например, на выхлопную трубу. Это может вызвать запах горелого масла или легкий дым из моторного отсека. Потеря масла является еще одним потенциальным симптомом, но обычно его трудно обнаружить, поскольку некоторое потребление масла является естественным. Скорее всего, вы заметите видимую утечку до того, как она вызовет быструю потерю масла.

    Замена клапанной крышки Toyota 3MZ

    Замена прокладки клапанной крышки на двигателе 3MZ-FE может занять много времени. Это требует снятия многих деталей, включая впускной коллектор. Зато прокладки очень недорогие. Большая часть стоимости ремонта будет приходиться на работу. Домашние мастера могут выбить обе прокладки примерно за 50 долларов, но ремонт в магазине может стоить около 500 долларов.

    Из-за трудозатрат рекомендуется рассмотреть возможность замены других деталей. Некоторые предпочитают заниматься ремонтом ремня ГРМ, водяного насоса, термостата и свечей зажигания. Эти ремонтные работы частично совпадают, поэтому вы можете подумать о их замене.

    2) Проблемы с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3

    Мы переходим к еще одной проблеме, которая на самом деле не является настоящим недостатком конструкции. Тем не менее, ремень ГРМ является важным элементом стандартного технического обслуживания. Двигатели Toyota 3MZ-FE относятся к интерференционным двигателям. Это означает, что есть некоторое перекрытие в области, в которой перемещаются поршни и клапаны. Это не проблема, когда угол опережения зажигания 3.3 V6 соответствует норме.

    Однако, если ремень ГРМ выйдет из строя, это может привести к скачку времени. В тяжелых случаях ремень рвется и момент зажигания сбивается. Тогда поршни и клапаны соприкасаются друг с другом, что не является хорошей новостью. В лучшем случае вы получите несколько ременных клапанов на двигателе 3MZ-FE V6. Дальнейшее повреждение возможно, если какой-либо металл расколется и повредит другие детали.

    Ремень ГРМ 3MZ-FE может нанести большой ущерб в случае его выхода из строя. Опять же, это не очень распространенная проблема или недостаток конструкции двигателя. Однако это не означает, что вы должны игнорировать эту возможность. Убедитесь, что вы своевременно меняете ремень ГРМ на 3,3-литровом двигателе Toyota V6. Когда срок службы ремня подходит к концу, рекомендуемый интервал замены также рекомендуется визуально осмотреть.

    Симптомы ремня ГРМ 3MZ-FE

    Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3:

    • Странные звуки двигателя (тикание/хлопки)
    • Осечки
    • Индикатор проверки двигателя
    • Потеря мощности
    • Плохая общая работа

    Ремни ГРМ могут быть жесткими, так как не всегда заметные признаки до полного выхода из строя. Это одна из причин, по которой визуальные проверки являются хорошей идеей. Проверьте наличие признаков чрезмерного износа или провисания ремня ГРМ Toyota 3MZ-FE. Вы можете услышать странные звуки, такие как тиканье или шлепанье, прежде чем ремень выйдет из строя.

    В противном случае при сбое ГРМ или обрыве ремня вы заметите множество симптомов. Пропуски зажигания, индикаторы «Проверьте двигатель» и потеря мощности могут означать, что время немного сдвинулось. Если ремень 3,3-литрового двигателя V6 оборвется, двигатель, скорее всего, заглохнет или сразу же возникнут серьезные проблемы.

    Toyota 3MZ-FE Замена ремня ГРМ

    Учитывая, что ремень ГРМ требует стандартного обслуживания, он предназначен для довольно простого ремонта. Тем не менее, это все еще сложная часть доступа, и менее опытные мастера должны рассмотреть возможность оставить это профессионалу. Труд может складываться, поэтому рекомендуется рассмотреть другие детали для замены в этом районе.

    Водяные насосы и термостаты — всегда хорошая идея. Некоторые рекомендуют заменять их каждый раз после замены ремня. Выход из строя водяного насоса может фактически унести с собой ремень и, следовательно, привести к еще большему повреждению, если поршни и клапаны столкнутся.

    3) Toyota 3MZ-FE Проблемы с образованием шлама

    Хорошо. В этом разделе мы будем двигаться немного быстрее. Накопление шлама было более серьезной проблемой на старых двигателях 1MZ-FE. Однако это может повлиять и влияет и на некоторые двигатели 3MZ. Для большинства это не должно быть проблемой на двигателе Toyota 3.3 V6.

    Основной причиной образования шлама на 3MZ-FE является низкое качество масла или слишком большой интервал между заменами масла. В 2004 году Toyota фактически изменила рекомендации по интервалу замены масла с 7500 миль до 5000 миль. Даже с синтетическими маслами рекомендуется придерживаться нижней границы этого диапазона.

    Неисправные системы PCV также являются важным фактором образования шлама. PCV находится внутри клапанной крышки, так что проверьте его, если вы там по работе. В противном случае придерживайтесь качественных масел и меняйте масло вовремя. Сделайте это, и проблемы с образованием шлама на двигателе Toyota 3MZ-FE 3.3 довольно редки.

    3MZ-FE 3,3 л V6 Надежность

    Надежна ли Toyota 3MZ-FE? Да, мы считаем, что этот двигатель заслуживает оценки выше среднего за надежность. Это не самый надежный двигатель по сравнению с другими двигателями Toyota. Однако по сравнению со средним двигателем Toyota 3.3 V6 надежен. Двигатель не страдает от многих серьезных общих проблем или конструктивных недостатков.

    Однако возраст играет большую роль. 3MZ-FE только стареет, и это может негативно сказаться на надежности. Такие вещи, как утечки масла, становятся более распространенными по мере старения двигателей. Некоторые детали, такие как прокладки, естественным образом изнашиваются и начинают трескаться с возрастом и пробегом. В противном случае ремень ГРМ является важным элементом, за которым нужно следить. В качестве двигателя с помехами отказ ремня ГРМ может привести к серьезным повреждениям, если поршни и клапаны соприкасаются друг с другом.

    Техническое обслуживание — еще один ключ к обеспечению хорошей надежности двигателя Toyota 3MZ-FE 3.3. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если они возникают. Сделайте все это, и 3MZ-FE, скорее всего, вознаградит вас веселой и надежной жизнью. Эти двигатели нередко преодолевают более 200 000 миль без серьезных проблем.

    Обслуживание ремня ГРМ Toyota/Lexus на двигателях V6 объемом 3,3 л

    Конструкция автомобильного двигателя претерпела изменения за последние 40 лет с тех пор, как ремни ГРМ впервые стали широко использоваться. Ранние конструкции ремней ГРМ продемонстрировали сильные и слабые стороны привода распределительных валов с помощью резинового ремня, что часто приводило к катастрофическим результатам. Многие производители автомобилей заслужили репутацию производителей мусора, когда их двигатели преждевременно выходили из строя из-за отказа ремня.

    За прошедшие годы почти каждый производитель построил модель или несколько моделей, которые раньше времени стали лимонами только потому, что у них был ремень вместо цепи или зубчатой ​​передачи. Конечно, некоторые производители используют и то, и другое, даже на одном двигателе.

    В связи с тем, что DOHC и многоклапанные конструкции сегодня стали нормой, многие производители вернулись к цепям из-за их долговечности, снижения затрат на техническое обслуживание и согласованности при разработке более эффективных и мощных двигателей.

    Toyota и ее подразделение класса люкс Lexus преобразовали почти все свои нынешние автомобили в конструкции с цепным приводом. Исторически Toyota производила гораздо больше двигателей с цепным приводом, чем с ременным приводом, и их индекс долговечности оставался неизменно высоким из-за использования цепей.

    Я не стал складывать цифры, но достаточно сказать, что миллионы автомобилей Toyota и Lexus все еще нуждаются в плановой замене ремня ГРМ. Поскольку эти автомобили имеют высокую стоимость и популярность, а также тот факт, что большинство моделей не страдают серьезными последствиями из-за выхода из строя ремня, замена ремня ГРМ может обеспечить дополнительные годы и мили службы.

    Тем не менее, некоторые из более поздних моделей с интеллектуальным регулированием фаз газораспределения (VVT-i) могли получить серьезные и дорогостоящие повреждения при отказе ремня ГРМ. Как и во всех конструкциях с несколькими клапанами, при правильном стечении обстоятельств риск отложить это обслуживание может быть дорогостоящим.

    Эта статья основана на замене ремня ГРМ в автомобиле Lexus ES 330 2005 года выпуска (см. Фото 1 ). Двигатель 3MZ-FE полностью алюминиевый 3,3-литровый V6 с полностью алюминиевой конструкцией с чугунными гильзами цилиндров для долговечности и VVT-i. Этот двигатель используется в нескольких моделях Toyota и Lexus; моделей автомобилей от минивэнов до внедорожников на платформе Camry. Более ранние версии этого двигателя серии MZ имеют разгрузки клапанов, которые снижают вероятность контакта поршня с клапаном, но с VVT-i все ставки сняты.

    Я не могу охватить все аспекты этого ремонта в одной статье. Вам нужно будет выполнить некоторую домашнюю работу и получить доступ к полной процедуре либо в печатной форме, либо через онлайн-источник. Я расскажу о некоторых вещах, на которые следует обратить внимание во время процедуры, о некоторых советах, которые помогут сэкономить время и нервы, а также о некоторых предостережениях, которые уберегут вас от неприятностей.

    Toyota и Lexus рекомендуют замену ремня ГРМ на этом двигателе через 90 000 миль или девять лет. Ремень ГРМ довольно прочный, но, в конце концов, это резиновый ремень, и фактический срок службы во многом зависит от условий окружающей среды и использования.

    Обычно я внимательно осматриваю ремни вспомогательных агрегатов и делаю вывод о рекомендации провести осмотр ремня ГРМ. Поскольку на этом двигателе водяной насос приводится в действие ремнем ГРМ, семь лет, вероятно, являются разумным сроком, чтобы рассматривать эту работу как общее техническое обслуживание. В данном случае машине было ровно семь лет, и пробег составлял чуть менее 90 000 миль.

     

    РАЗБОРКА

    Во всех моделях с этим двигателем используется трансмиссия с поперечным расположением. Хотя двигатель находится достаточно близко к правому внутреннему крылу, рабочее пространство лучше, чем у некоторых других автомобилей. Несколько мелких деталей облегчат снятие крышек двигателя и компонентов.

    1. Снимите правое переднее колесо и панель подкрылка (см. Фото 2 ). Небольшая панель, которая обеспечивает доступ к шкиву коленчатого вала, удерживается на месте двумя болтами и канцелярской кнопкой, которая не видна на всех моделях.

    2. Снимите ремни вспомогательного оборудования, ослабив их регулировочные болты и кронштейны. Сняв регулировочную скобу насоса гидроусилителя и ослабив верхний шарнирный болт насоса (его снимать не нужно, достаточно вытянуть примерно на полдюйма), прорезь в скобе насоса позволит опустить насос в сторону.

    3. Снимите стойку двигателя, передний монтажный кронштейн и опорный кронштейн болта генератора переменного тока (см. Фото 3 ). Опять же, болт генератора не нужно снимать, просто ослабьте и вытяните его настолько, чтобы выкрутить опорный кронштейн. Также имеется короткая скоба, идущая к основанию корпуса, на котором крепится крышка системы охлаждения.

    Примечание: Это не место, где живет термостат.

    4. Ослабьте болт крепления шкива коленчатого вала. Мы все знаем, что вы можете использовать инструмент для удержания шкива и ломаную планку, но в большинстве случаев ударный гайковерт легко выкрутит болт.

    5. Распылите немного проникающего масла на конец вала и шкив и либо снимите шкив с кривошипа, либо осторожно снимите шкив коленчатого вала с помощью подходящего съемника. Мне нравится совмещать установочные метки шкива с установочным язычком на передней крышке (см. , фото 4 ), прежде чем что-либо снимать, просто чтобы иметь хорошее представление о установочных метках.

    6. Сняв шкив, вы можете снять верхнюю и нижнюю передние крышки. Освободив зажимы и потянув за жгут двигателя, вы получите немного больше места для снятия верхней крышки. Снятие кронштейна гидроусилителя руля, как отмечалось ранее, также облегчает снятие нижней крышки. Также снимите внешнюю направляющую шайбу с коленчатого вала и обратите внимание на то, как она держится (вогнутой стороной наружу).

    7. Проверьте установочные метки на коленчатом валу. На лицевой стороне колеса датчика коленчатого вала имеется небольшой штифт, а на корпусе масляного насоса имеется выступ (см. Фото 5a ) и на обоих распределительных валах (метка на лицевой стороне звездочек, небольшие углубления на внутренней передней крышке) См. Фото 5б . Если метки не совпадают, вставьте болт кривошипа обратно и проверните двигатель на один оборот, чтобы они совпали.

    8. Снимите скобу, удерживающую правый монтажный узел. Болты могут не вывернуться полностью, но длина шпилек должна позволять вам вытащить скобу с болтами, все еще находящимися в скобе.

    9. На этом этапе, если все выровнено, отверните два болта натяжителя (обратитесь к Фото 5a ). Поскольку они установлены горизонтально, они будут натянуты до тех пор, пока один из них не выйдет из строя, и натяжитель не будет вращаться от ремня. Если вы снимаете натяжной ролик, убедитесь, что вы не потеряли шайбу, которая идет между корпусом и блоком двигателя (см. Фото 6 ).

    Примечание: После снятия натяжителя остается достаточный провис, чтобы аккуратно провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 60 градусов. Это обеспечит достаточный зазор для предотвращения контакта поршня с клапаном, если распредвалы будут вращаться при снятом ремне. Снимите ремень ГРМ, начиная с натяжного ролика по часовой стрелке и заканчивая шкивом коленчатого вала.

     

    ОСМОТР

    На этом этапе у вас есть доступ к шкиву водяного насоса и направляющим роликам, а также визуальный доступ к уплотнениям валов. Ищите утечки, следы контакта между ремнем и кожухами или передней частью двигателя, а также неравномерность вращения водяного насоса или роликов. Через 90 000 миль любой подшипник будет иметь некоторый износ, и вам нужно будет использовать свое суждение относительно того, стоит ли рисковать и оставить все там еще на 9.0,000.

    Я пошел в этот ремонт с намерением заменить ремень ГРМ, ролики и водяной насос, а также охлаждающую жидкость, термостат и вспомогательные ремни. Я заказал комплект ГРМ (см. Фото 7 ) у OEM-поставщика Toyota, который включал ремень ГРМ, водяной насос и оба ролика, а также правильную прокладку/опорную пластину водяного насоса со встроенным уплотнением.

    Чтобы заменить водяной насос на этом этапе, необходимо снять шкивы распределительных валов (см. предостережение, упомянутое ранее при вращении распределительных валов со снятым ремнем), чтобы вы могли снять внутреннюю крышку ГРМ. Водяной насос частично закрыт внутренней крышкой.

    Если не нужно менять сальники распредвалов (я не делал), можно снять только передний (правый) распредвал. Осторожно переместите задний распределительный вал (он подпружинен!), чтобы получить доступ к болтам крепления крышки. И, сняв две шпильки кронштейна двигателя, которые проходят через водяной насос, внутреннюю крышку можно вытянуть и поднять достаточно далеко, чтобы вынуть водяной насос и установить новый.

    Или можно просто снять шкив заднего распредвала и полностью снять внутреннюю крышку. Задний шкив (левый) на некоторых моделях с этим двигателем скрыт.

    Если на сальниках распределительных валов есть утечки или что-то, что вы обычно делаете в этой работе, вам все равно придется снять внутреннюю крышку. Будьте очень осторожны при снятии шкива и при удалении уплотнения. Любые царапины на уплотняющей поверхности распределительного вала могут вызвать утечку; распредвалы отливки и несколько мягкие. Используйте приспособление для установки уплотнения (см. Фото 8 ), чтобы убедиться, что уплотнение входит прямо. Опять же, на некоторых из этих моделей трудно добраться до заднего распределительного вала.

     

    ПОВТОРНАЯ СБОРКА

    Моя первая рекомендация — вытащить динамометрические ключи. Поскольку этот двигатель полностью алюминиевый, вероятность вытягивания резьбы из-за чрезмерного затягивания увеличивается. Внимательно следуйте спецификациям по крутящему моменту; Toyota перечисляет их в трех разных формах (Нм, кгс.см и фут-фунт), поэтому убедитесь, что вы читаете правильное значение.

    Так как я заменял водяной насос в качестве элемента обслуживания, система охлаждения была слита, и я решил заменить термостат. На этом двигателе термостат расположен там, где патрубок подачи воды от радиатора соединяется сзади (с левой стороны блока). Несколько вещей нужно удалить, чтобы увидеть, где он находится. Здесь нет ярлыка. Необходимо снять корпуса воздушного фильтра (верхний и нижний) и использовать длинный удлинитель и головку на 10 мм, чтобы добраться до гаек крышки корпуса (см.0009 Фото 9 ). Установите новый «стат» вместе с новым уплотнением, совместив «порошкообразный» клапан со шпилькой в ​​положении «10 часов».

    Я использовал вакуумный наполнитель системы охлаждения (см. Фото 10 ), чтобы проверить и заполнить систему новой охлаждающей жидкостью перед завершением установки ремня ГРМ, чтобы убедиться, что водяной насос будет герметичным. Было бы слишком много работы, чтобы вернуться после того, как все это было установлено, только для того, чтобы найти утечку.

    После очистки передних крышек и выжимания натяжителя ремня ГРМ на заводском прессе (используйте штифт или маленький шестигранный ключ, чтобы удерживать вал в нажатом положении), я приступил к повторной установке ремня ГРМ. Установите натяжной и натяжной ролики вместе с нажатым натяжителем.

    Убедитесь, что установочные метки распределительных валов совмещены с местами на внутренней крышке распределительных валов (я всегда крашу их, чтобы они лучше выделялись). Медленно поверните коленчатый вал, чтобы совместить метки на звездочке кривошипа и корпусе масляного насоса. Не используйте какой-либо инструмент на тональном кольце датчика положения коленчатого вала, чтобы провернуть коленчатый вал; даже небольшая царапина может вызвать коды или ошибки синхронизации.

    Установите ремень ГРМ, работая в обратном порядке, от звездочки коленчатого вала, против часовой стрелки вокруг водяного насоса и так далее. Возможно, вам придется слегка повернуть передний шкив распределительного вала, чтобы немного натянуть ремень, чтобы удерживать его на месте, в то время как вы ловите ремень вокруг других положений. У вас провиснет ролик натяжителя.

    Убедившись, что установочные метки совмещены, отпустите натяжитель, потянув за штифт или шестигранный ключ, и подождите пару минут, пока натяжитель сделает свое дело, прежде чем провернуть коленчатый вал на два полных оборота. Перепроверьте временные метки. Если они неверны, повторите процедуру, сняв натяжитель и начав сначала. Помните, что нельзя проворачивать коленчатый вал по часовой стрелке при снятом ремне.

    Оставшаяся часть работы заключается в том, чтобы снова установить снятые детали. Нижняя направляющая ремня ГРМ надевается на коленчатый вал вогнутой стороной наружу. Болт шкива коленчатого вала затянут с усилием 162 футо-фунта. Не забудьте переустановить внутреннюю панель крыла, чтобы вода и мусор не попадали на ремни аксессуаров.

     

    ЗАВЕРШЕНИЕ

    Эти автомобили и внедорожники будут существовать еще долгое время. Знакомство с различными тонкостями замены ремня ГРМ может принести дополнительные деньги в будущем, поскольку процесс будет становиться проще с каждой процедурой. Поскольку ошибка может стоить очень дорого, чтение руководства по обслуживанию перед его разборкой может сэкономить время и массу душевных страданий.

    При увеличенных интервалах обслуживания и неправильном обслуживании проблемы с масляным нагаром могут привести к заклиниванию распределительных валов и разрыву ремней. По мере того, как ремонт двигателей становится все более сложным и дорогим, информирование вашего клиента о необходимости профилактического обслуживания становится еще более важным.

    Продано 2006 Toyota Sienna Motor / Engine = 110k миль

    Toyota Sienna 2006 года двигатель / двигатель = 110 тысяч миль — пробеги * является подержанным товаром с гарантией 1 год. Этот двигатель / двигатель = 110 000 миль — пробеги * являются подлинными и имеют номера деталей 3MZ-FE и 3MZFE. Эта деталь Toyota продается за 950 долларов. У этого предмета есть следующее примечание: «*имеет легкое постукивание»

    Обратите внимание, что это удлиненный блок двигателя, и в него не входят такие аксессуары, как насосы, коллекторы, проводка, трансмиссия и т. д. При установке используйте свои собственные аксессуары.

    Эта часть больше не доступна. Просмотрите наш инвентарь для поиска аналогичной детали или свяжитесь с нами для получения дополнительной помощи. Вы можете быть в курсе деталей, которые вы ищете, присоединившись к нашему списку адресов электронной почты, чтобы получать еженедельные обновления запасов.

    Цена:

    Этот товар добавлен в вашу корзину. Вы можете продолжить покупки или просмотреть свою корзину и продолжить оформление заказа, используя кнопки ниже.

    Предыдущий Следующий

    $950. 00

    Артикул # 340365-1

    Номера деталей 3MZ-FE 3MZFE

    Наличие Недавно продано (проверьте наличие похожих товаров на нашем складе)

    Гарантия Включает гарантию 1 год. Посмотреть детали.

    Состояние Используется

    Количество 0

    Донорский двигатель 3,3 л

    Примечания *с легким постукиванием

    Добавить в корзину Скопировать ссылку