Двигатель 3s gte характеристики: Двигатель 3S-GTE Toyota: характеристики, описание, отзывы

Двигатель 3s gte: технические характеристики и тюнинг

• 1 Подробнее о моторе
• 2 Технические характеристики
• 3 Поколения GTE моторов
• 4 На какие авто устанавливался
• 5 Тюнинг

Несколько лет назад был разработана турбированная модель всеми известного 3S-GE, так называемый двигатель 3s gte. Данный вариант обладает более низкой мощностью по сравнению со своем предшественником, однако его большим преимуществом является довольно большой ресурс.

Подробнее о моторе

Первый запуск 3S-GTE мощностью в 225 лошадиных был осуществлен для конкретного раллийной версии транспортного средства Toyota Celica GT-Four. В 1995 году была проведена первая модернизация мотора: теперь он имел 260 лошадиных сил при 6000 об/мин. На сегодняшний день этот мотор используется на заднепроходных, а также на полноприводных авто компании «Toyota». Четвертая же модернизация мотора устанавливается только на одну модель авто – на Caldina GT.

Технические характеристики

Рассмотрим технические параметры двигателя 3S-GTE:

1. Объем двигателя составляет — 1998 куб. см.
2. Средняя мощность – 250 лошадиных сил.
3. Диаметр цилиндра – 8,6 сантиметров.
4. Топливо – бензин.
5. Класс двигателя – наддув.
6. Вид двигателя – четырех цилиндровый, шестнадцати клапанный.
7. Ход поршня составляет – 8,6 сантиметров.
8. Коэффициент сжатия – 9.
9. На 100 км расходуется 5.6 — 9.8 топлива.
10. Наибольший крутящий момент – 304 Н*м (при 3200 оборотах в минуту) и 324 Н*м (при 4400 оборотах в минуту).

Поколения GTE моторов

• первая модель двигателя — 3S-GTE Gen 1, выпуск завершился в 1989 году. По своей конструкции — это разжатая модель 3S-GE Gen1, оснащённая регулирующим впускным коллектором (устанавливается посредством CT26 турбинного типа). Обладал максимальной мощностью в размере 185 лошадиных сил;
• вторая модель двигателя — 2 3S-GTE Gen 2, выпуск завершился в 1993 году. Данный мотор обладал валовыми фазами 236, подъемом в размере 8,2, коэффициент сжатия 8,8. По сравнению с предыдущей версией турбина CT26 была оборудована двойным защитным корпусом. Обладал максимальной мощностью в размере 220 лошадиных сил;
• третья модель двигателя — 3S-GTE Gen 3, выпуск завершился в 1999 году. В этой версии произошла замена турбины (теперь это CT20b), пропала необходимость в использовании коллектора T-VIS. Технические данные модели: мощность 245 лошадиных сил, подъем 8,7, верхний и низовой распредвалы – 240 и 236 соответственно;
• четвертая модель — 3S-GTE Gen 4. В этой модели был изменен принцип распределения выхлопных газов, а также увеличился коэффициент сжатия до 9. Максимальная мощность 260 лошадиных сил, подъем 8,75.

На какие авто устанавливался

Мотор 3S-GTE применялся при производстве автомобилей компании «Toyota», в частности это:

1. 88C.
2. Celica.
3. Caldina.
4. Supra GT LM.

Тюнинг

Так как данный двигатель отличается простотой конструкции и высокой надежностью узлов, тюнинг занимает минимальное количество времени и абсолютно прост в исполнении. Например, для увеличения мощности на 20-40 лошадиных сил при стабильной работе двигателя повышают давлением на 0,2 бара.

Особой популярностью пользуется следующий способ повышения мощности мотора: установка усовершенствованных систем впуска и выпуска, системы охлаждения и подачи топлива. Самым же простым способом является применение турбины с большим диаметром.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3s gte

Прайс-Лист

Какова компрессия в 3S-GTE — Двигатель

#1 КОТ

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 20:20

Друг смотрел сегодня калдину турбовую на нашем селика-сервисе, так компресия там 11.5 во всех котлах, пробег 100.000 — это нормально для 3s-GTE?

Я БЫ УНИЧТОЖИЛ ВЕСЬ МИР……НО Я УЖЕ В ПИЖАМЕ…

• Наверх

---

#2 rz

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 20:22

нормально

TOYSPORT — Тюнинг японских автомобилей
www. toysport.ru

• Наверх

---

#3 vasyok

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 21:25

Друг смотрел сегодня калдину турбовую на нашем селика-сервисе, так компресия там 11.5 во всех котлах, пробег 100.000 — это нормально для 3s-GTE?

от 9 до 12 рабочая компресия в цилиндрах ДВС

• Наверх

---

#4 КОТ

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 21:36

11.2008, 21:25″>

от 9 до 12 рабочая компресия в цилиндрах ДВС

Нам мастер в селика-сервисе сказал, что должно быть от 12 и выше, сказал ехать на раскосовку, а потом еще раз мерить!

Я БЫ УНИЧТОЖИЛ ВЕСЬ МИР……НО Я УЖЕ В ПИЖАМЕ…

• Наверх

---

#5 vasyok

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 21:57

Нам мастер в селика-сервисе сказал, что должно быть от 12 и выше, сказал ехать на раскосовку, а потом еще раз мерить!

в другом 10

• Наверх

---

#6 КОТ

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 22:14

11.2008, 21:57″>

в другом 10

Вась, всмысле в другом 10? Вдругом цилиндре?

Я БЫ УНИЧТОЖИЛ ВЕСЬ МИР……НО Я УЖЕ В ПИЖАМЕ…

• Наверх

---

#7 vasyok

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 22:43

Вась, всмысле в другом 10? Вдругом цилиндре?

да + исче ДВС горячий был,надо на холодном по конкретнее проверить компресию если надумали взять.
позвони завтра пообщаемся

Сообщение отредактировал vasyok: 23 Ноябрь 2008 — 22:44

• Наверх

---

#8 Sux

Отправлено 23 Ноябрь 2008 — 23:31

11.2008, 22:14″>

Вась, всмысле в другом 10? Вдругом цилиндре?

если ты калда про которую спрашивал и присылал ПТС то вот она в япе

себе б такого не стал быбрать — много что меняно — вмазали «и в хвост и в гриву» как говорится…….

• Наверх

---

#9 rz

Отправлено 29 Ноябрь 2008 — 21:44

компрессия на холодную ? что-то новое

TOYSPORT — Тюнинг японских автомобилей
www.toysport.ru

• Наверх

---

#10 ANDREYKA

Отправлено 07 Июль 2009 — 18:20

Какова компрессия в 3S-GTE 94год.

допустимые значения?и разница по горшкам?критычные значения?

в поиске не нашёл уж простите)

• Наверх

---

#11 Dart

Отправлено 07 Июль 2009 — 18:32

Попробуй глянь на gt-four.ru форуме.

Все бабы дуры и я тоже)

• Наверх

---

#12 nos710

Отправлено 07 Июль 2009 — 19:18

11,5

минимум 9

разница по цилиндрам не более 1

• Наверх

---

#13 ANDREYKA

Отправлено 07 Июль 2009 — 19:30

спасибо)

• Наверх

---

#14 Jeff

Отправлено 07 Июль 2009 — 20:40

7.2009, 20:18″>

11,5

минимум 9

разница по цилиндрам не более 1

Серег, эт разброс 9-11,5 получается? или есть выше граница?

разница не более 10 % на любом моторе

«Живи как должно, а будет, что будет. По этому принципу я живу и не парюсь.» Э.

• Наверх

---

#15 nos710

Отправлено 07 Июль 2009 — 20:45

Серег, эт разброс 9-11,5 получается? или есть выше граница?

разница не более 10 % на любом моторе

Да. Граница выше в мануале не указана.

• Наверх

---

#16 Mazltopf

Отправлено 08 Июль 2009 — 01:27

Блин, сначала не поверил )) Порылся в доках в натуре от 9 до 11. 5 )))
Чё-то много как-то, не?

И кстати с температурой двига при замере, кто-то считает 18-20 по цельсию, кто-то говорит что на горячем мерить надо. Я как-то всегда считал что при 18-20 меряют..

Я уже вкорячил 3S-GE , а Ты?!!

• Наверх

---

#17 volt

Отправлено 08 Июль 2009 — 01:33

Блин, сначала не поверил )) Порылся в доках в натуре от 9 до 11.5 )))
Чё-то много как-то, не?

И кстати с температурой двига при замере, кто-то считает 18-20 по цельсию, кто-то говорит что на горячем мерить надо. Я как-то всегда считал что при 18-20 меряют..

+1 не ниже 8 бар, а если 70…90 град двс то 13. .15 бар примернопри пробеге 100000км

Да. Граница выше в мануале не указана.

15 потолок есть. не буду спорить но чето прочитал

невозможного ничего нет, нужно сильно захотеть

• Наверх

---

#18 nos710

Отправлено 08 Июль 2009 — 11:34

+1 не ниже 8 бар, а если 70…90 град двс то 13..15 бар примернопри пробеге 100000км
15 потолок есть. не буду спорить но чето прочитал

ну да потолок конечно есть,слишком высокая компрессия тоже не должна быть. но в книжке лигиона автодаты не нашел потолка(

• Наверх

---

#19 Гость_EnIGmA_*

Отправлено 08 Июль 2009 — 17:40

блин, а почему в фориках такая здоровая компрессия? у турбомоторов же на порядок меньше должна быть?

• Наверх

---

#20 NesterOFF

Отправлено 08 Июль 2009 — 20:20

из мануала на движку:
Compression pressure:
3S–GTE 1,128 kPa (11. 5 kgf/cm2, 164 psi) or more
Minimum pressure
3S–GTE 883 kPa (9.0 kgf/cm2, 128 psi)
Difference between each cylinder:
98 kPa (1.0 kgf/cm2, 14 psi) or less

мне вот непонятно пишут 11.5 или больше, насколько боьлше может быть и насолько это нормально например компрессия 12 ?

• Наверх

---

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE, характеристики, масло, производительность

Турбодвигатель Toyota 3S-GTE объемом 2,0 литра собирался на заводе в Японии с 1986 по 2007 год и устанавливался на спортивные модификации таких известных моделей, как Celica и Caldina.

В 1986 году на 4-м поколении модели Celica дебютировал турбодвигатель на базе 3S-GE. Это был достаточно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой ГБЦ, разработанной инженерами Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, который, помимо двух распределительных валов, должен был вращать и водяной, и масляный насосы. Здесь нет гидрокомпенсаторов и требуется регулировка клапанов.

Всего различают 5 поколений такого двигателя, причем последние два практически одинаковы:

1. 1 поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 год. В нем использовалась турбина CT26 в едином корпусе и впускном коллекторе с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8,5 этот силовой агрегат развивал 185 – 190 л.с. и 250 – 260 Нм.
2. 2-е поколение устанавливалось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и на MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применена турбина СТ26 в двойном корпусе, также сохранен впуск с системой T-VIS. Степень сжатия была поднята до 8,8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.
3. Двигатель 3-го поколения устанавливался на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а датчик MAP заменил расходомер. Степень сжатия вновь снизили до 8,5, мощность силового агрегата возросла до 245 л. с. и 305 Нм.
4. 4-е поколение этого мотора устанавливалось на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выхлопом, и современная система зажигания. Степень сжатия возросла до 9,0, а мощность силового агрегата возросла до 260 л.с. и 325 Нм.
5. 5-е поколение устанавливалось только на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 год. Эта версия мало чем отличалась от предыдущей, ее часто называют четверкой с половиной. Там другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньше интеркулер. Степень сжатия и, соответственно, мощность двигателя не изменились, составив 260 л.с. и 325 Нм.

В семейство S входят двигатели: 4S‑Fi, 4S‑FE, 3S‑FC, 3S‑FE, 3S‑FSE, 3S‑GE, 3S‑GTE, 5S‑FE.

Двигатель устанавливался на:

• Toyota Caldina 2 (T210) 1997 – 2001 г.в.; Caldina 3 (T240) в 2002 – 2007 гг.;
• Toyota Celica 4 (T160) 1986 – 1989 гг.; Celica 5 (T180) 1989 – 1993 гг. ; Celica 6 (T200) 1993 – 1999 гг.;
• Toyota MR2 2 (W20) 1990 – 1999 гг.

Технические характеристики

Год выпуска	1986-2007
Рабочий объем, см3	1998
Топливная система	инжектор
Выходная мощность, л.с.	185 – 235 (версия T-VIS / 1-е, 2-е поколение) 245 – 260 (3-е, 4-е, 5-е поколение)
Крутящий момент, Нм	250 – 305 (версия T-VIS / 1-е, 2-е поколение) 300 – 325 (3-е, 4-е, 5-е поколение)
Блок цилиндров	чугун R4
Головка блока	алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	8,5–8,8 (версия T-VIS / 1-е, 2-е поколение) 8,5–9,0 (3-е, 4-е, 5-е поколение)
Гидравлические подъемники	нет
Привод ГРМ	ремень
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 5W-40
Емкость моторного масла, л	3,9 4,2
Тип топлива	95 (версия T-VIS / 1-е, 2-е поколение) 98 (3-е, 4-е, 5-е поколение)
Евро стандарты	ЕВРО 2 (версия T-VIS / 1-е, 2-е поколение) ЕВРО 3 (3-е, 4-е, 5-е поколение)
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Caldina GT-T 2000) — город — трасса — смешанный	12,9 8,2 9,6
Ресурс двигателя, км	~300 000
Масса, кг	180

Недостатки двигателя 3S-GTE

• Как и любой турбодвигатель, этот требователен к качеству масла и периодичности его замены, иначе ресурс вполне надежной турбины можно сократить до 30- 50 тысяч километров.
• При большом пробеге очень часто встречается расход масла до литра на 1000 км. Виной всегда является износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец.
• Помимо двух распредвалов, ремень ГРМ должен крутить помпу и масляный насос, поэтому риск его обрыва довольно высок. Хорошо, что клапана обычно не гнутся.
• Мелкие поломки: часто выползает масло из-под клапанной крышки, плавают обороты двигателя из-за загрязнения дроссельной заслонки или EGR, быстро изнашиваются опоры двигателя, часто выходят из строя узлы системы зажигания, выходят из строя различные датчики. Гидрокомпенсаторов нет и клапана нужно регулировать каждые 100 000 км.

Используется на: Теги Toyota Caldina, Toyota Celica, Toyota MR2

Все, что вам нужно знать — Dust Runners Automotive Journal

14.01.2022 Брайс Кливленд

Toyota 3S-GTE — это 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, который используется в автомобилях Celica, MR2 и Caldina. Это долгоиграющий двигатель, выпускавшийся с 1986 по 2007 год. Машины с обозначением 3S-GTE выдают от 182 до 256 лошадиных сил. Для небольшого рядного 4-цилиндрового двигателя того периода это довольно приличные цифры.

В этой статье рассматриваются технические характеристики, производительность и надежность рядного 4-цилиндрового двигателя Toyota 3S-GTE 2.0.

Что такое двигатели Toyota 3S-GTE?

3S-GTE — это рядный четырехцилиндровый двигатель Toyota с рабочим объемом 1998 куб.см, созданный на базе 3S-GE. Тем не менее, он имеет маслораспылители под поршнями и более низкую степень сжатия, что позволяет установить турбокомпрессор. Их состав, материалы и характеристики практически идентичны друг другу.

Toyota 3S-GTE выпускалась в четырех модификациях, начиная с 1986 и остановлен в 2007 году. Турбокомпрессоры двигателей 3S-GTE разработаны Toyota с внутренней конструкцией перепускной заслонки. Выхлопная турбина либо керамическая для Японии, либо стальная для США. Кроме того, в зависимости от того, где двигатель предназначался для продажи.

Двигатель использовался в MR2 исключительно в Северной Америке и Японии. Однако официального MR2 с этим двигателем для европейского рынка нет. Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T и GT-Four также являются некоторыми из применений этого двигателя.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

• Выпуск: 1986 – 2007
• Материал головки блока цилиндров: алюминий
• Материал блока цилиндров: Чугун
• Конфигурация: рядный 4
• Отверстие: 86,0 мм
• Ход: 86,0 мм
• Клапанный механизм: DOHC, четыре клапана на цилиндр
• Рабочий объем: 2,0 л (1998 куб.см)
• Степень сжатия: от 8,5 до 9,0
• Вес: 300 фунтов.
• Максимальная мощность: 256 л.с. при 6200–7600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 239 фунто-футов при 4800–6400 об/мин

Общая конструкция двигателя:

Toyota 3S-GTE, будучи версией двигателя 3S-GE с турбонаддувом, по-прежнему имеет четыре цилиндра, пронумерованных 1-2-3-4, первый из которых расположен рядом с ремнем ГРМ. .
Toyota в сотрудничестве с Yamaha изготовила 16-клапанную головку блока цилиндров с двумя верхними распредвалами из алюминия.

Конструкция впуска и выпуска с поперечным потоком соответствует камерам сгорания с двускатной крышей. В центре камер сгорания расположены свечи зажигания. Цилиндры воспламеняются в последовательности 1-3-4-2 с использованием распределительного механизма.

Коленчатый вал почти такой же, как у 3S-GE, сбалансирован восемью грузами и вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава внутри картера. Шатуны, подшипники, поршни и другие компоненты получают масло через смазочные отверстия в центре коленчатого вала.

Впускной и выпускной распределительные валы, а также масляный и водяной насосы приводятся в действие одним зубчатым ремнем. Между толкателями клапанов каждого цилиндра и передней частью головки цилиндров шейка кулачка поддерживается в пяти местах.

Внутренние детали

Отверстие для масленки в центре распределительного вала смазывает кулачковые шейки. В первых двух поколениях для изменения зазора клапана используется прокладка над ковшовым механизмом. Механизм прокладки под ковшом используется в последующих поколениях.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава с высокой термостойкостью. Если ремень ГРМ выходит из строя, в поршни встраиваются углубления, предотвращающие контакт поршней с клапанами. Стопорные кольца фиксируют поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте.

Для первых компрессионных и маслосъемных колец используется сталь, а для вторых — чугун. Компрессионные кольца 1 и 2 удерживают газ от попадания в камеру сгорания, а масляное кольцо удерживает масло от стенок цилиндра и от камеры сгорания.

3S-GTE, поколение 1

Toyota 3S-GTE первого поколения имела один порт перепускной заслонки и один входной корпус турбины. Он был установлен в Toyota Celica GT-Four. Кроме того, всасываемый заряд охлаждался промежуточным охладителем «вода-воздух». Впускной коллектор представляет собой Toyota T-VIS, который имеет восемь независимых портов и использует инерцию для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.

Это происходит путем закрытия четырех портов ниже определенного числа оборотов и положения дроссельной заслонки для увеличения воздушной скорости, максимального распыления топлива и расширения всех восьми портов при более высоких нагрузках на двигатель для увеличения объема воздуха. Кроме того, в первом поколении 3S-GTE дозирование воздуха осуществляется с помощью расходомера воздуха, и нет производственного перепускного/выпускного клапана.

Воздух нагнетается корпусом дроссельной заслонки диаметром 55 мм и высотой подъема впускного и выпускного клапанов 7,15 мм, а топливо подается через форсунки объемом 430 куб.см. С заводским бустом 8-9фунтов на квадратный дюйм, степень сжатия составляет 8,5, что дает равное количество 190 л.с. и 190 фунт-футов.

3S-GTE, поколение 2

В двигателе Toyota 3S-GTE второго поколения использовался корпус турбины с двойным входом и несколькими портами перепускной заслонки. Он устанавливался на Toyota MR2 Turbo и Toyota Celica GT-Four второго поколения.

Кроме того, Toyota продолжила использовать установленный сверху промежуточный охладитель воздух-воздух в Celica и установленный сбоку промежуточный охладитель в MR2, который охлаждает всасываемый воздух. Раллийная омологация Celica (GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition в Европе) имела установленный сверху промежуточный охладитель типа «вода-воздух» и вентиляционное отверстие на капоте вместо воздухозаборника на капоте, омологация ST185s.

Впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха сохранены в этой версии.

SW20 MR2 Turbo имеет заводской перепускной клапан, в то время как все Celica не имеют его. Степень сжатия выше, чем у предыдущей версии, 8,8, и эта версия развивает мощность 232 л.с. и крутящий момент 224 фунт-фут.

Размеры инжектора и корпуса дроссельной заслонки предыдущего поколения переносятся на второе поколение. Наддув ST185 и MR2 увеличен до 10-11 фунтов на квадратный дюйм, а наддув ST185RC увеличен до 16 фунтов на квадратный дюйм. Подъем впускных и выпускных клапанов увеличен до 8,2 мм.

3S-GTE, поколение 3

Турбодвигатель Toyota C20b используется в двигателе Toyota 3S-GTE третьего поколения, который аналогичен двигателю второго поколения, но с немного улучшенным корпусом турбины и увеличенным компрессорным колесом.

Во всех случаях заводской перепускной клапан устанавливается вместе с установленным сверху промежуточным охладителем типа «вода-воздух». Аналогичная конструкция использовалась в ST185RC WTA. В этом механизме он охлаждает всасываемый заряд, при этом ST205 WTA имеет черный цвет, а ST185 WTA — серебристый с черным центром.

Эта версия отказывается от T-VIS в пользу стандартного четырехканального воздухозаборника с той же формой и размером отверстий, что и у безнаддувного двигателя — 3S-GE, — но с более крупными отверстиями для форсунок для боковой подачи.

3S-GTE, поколение 4

В двигателе четвертого поколения используется особый турбонагнетатель CT15B. Этой силовой установкой оснащалась Toyota Caldina GT-T AWD Wagon. Дело в том, что двигатель Toyota 3S-GTE четвертого поколения состоит в том, что вместо того, чтобы иметь отдельный корпус турбины, следующий за выпускным коллектором цилиндра, корпус выхлопа отлит в выпускной коллектор цилиндра.

В результате на CT15 можно использовать и обратную, но только ГБЦ 3S-GTE третьего поколения, но ни первого, ни второго поколения.
Установленный сверху промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» охлаждает всасываемый воздух, который подавался через модернизированный впускной коллектор с боковой подачей.

Эта версия имела 550-кубовые форсунки и систему зажигания с катушкой на свече. Давление наддува остается в диапазоне 13-14 фунтов на квадратный дюйм. Тем не менее, отсечка топлива при избыточном наддуве была увеличена.
Двигатель четвертого поколения выдает 256 л.с. и 239фунт-фут крутящего момента.

3S-GTE Generation 5

Турбина в двигателе пятого поколения такая же, как и в четвертом поколении. Toyota Caldina GT-Four была построена в этом поколении. Между этим двигателем и предыдущим поколением есть лишь небольшие различия, и, поскольку ST246 доступен только в нескольких регионах, о нем мало что известно, и мало кто о нем знает.

Одним из ключевых изменений, которые претерпел этот двигатель, являются форсунки, которые стали длиннее, чтобы быть ближе к впускным отверстиям. Кроме того, впускной коллектор снова переключается на конструкцию с центральной подачей, а сверху устанавливается промежуточный охладитель воздух-воздух. Этот интеркулер немного меньше, чем в предыдущем поколении, и немного отличается от других под углом; он наклонен к передней части автомобиля.

Кроме того, катушка зажигания в этом поколении переработана и несовместима с ЭБУ ST215. Клапанная крышка уникальна тем, что отверстие для заливки масла

находится сверху выпускного распредвала, а не впускного распредвала, что впервые в серии 3S-GTE.

Другие изменения включают отсутствие масляного радиатора, а также диагностики OBD2. Несмотря на уменьшение размеров многих компонентов, мощность этого поколения остается на уровне 256 лошадиных сил и 239 фунт-фут крутящего момента.

Применение двигателя Toyota 3S-GTE:

• 1986–1989 Celica ST165 190 л.с. и 190 фунт-фут
• 1990–1993 Celeica ST185 MR2 232 л.с. и 224 фунт-фут
• 1994 — 1999 Celica ST205 MR2 JDM 242 л.с. и 224 фунт-фут
• 1997–2001 Caldina ST215 256 л.с. и 239 фунт-фут
• 2002–2007 Caldina ST246 256 л.с. и 239 фунт-фут

Потенциал двигателя, тюнинг и апгрейд

Вам просто нужно сделать наддув. Для этого вам нужно купить шатуны 3S-GTE Generation 3, систему впуска и другие детали, такие как передний интеркулер; выпускной клапан для увеличения мощности при необходимости, внешний тюнер, такой как HKS ECU, распредвалы Brian Crowder 264/264, которые обеспечивают больший крутящий момент при более низких оборотах за счет более короткого времени работы. Благодаря этим обновлениям ваш двигатель теперь может развивать мощность 320 л. с. и давление наддува 17-18 фунтов на квадратный дюйм.

Если вы хотите увеличить мощность, то стандартный турбокомпрессор вам этого не даст, поэтому замените старый на высокопроизводительный турбокомплект 3S-GTE. Это единственный способ. Для установки купите 800-кубовый инжектор и головку порта, прежде чем устанавливать в них большие клапаны.

Все эти улучшения несомненно дадут невероятный прирост мощности. Кованые поршни увеличат мощность от заводского уровня до 450 л.с. при правильной установке на высококачественные литые головки блока цилиндров.

Шатуны, изготовленные из композитного материала из стержневой стали AIM, означают, что они смогут выдерживать более высокие температуры под давлением без разрушения или растрескивания, а также имеют меньший вес, чем когда-либо прежде, что помогает снизить потери на трение при вращении вдоль зубчатых валов внутри камеры сгорания. камеры, где сгорание большинства бензиновых двигателей происходит при пиковых оборотах.

Проблемы, связанные с двигателем Toyota 3S-GTE:

Рядный 4-цилиндровый двигатель 3S-GTE 2. 0 в целом является надежным выбором для вашего автомобиля, но стоит отметить, что многим из этих двигателей уже более двадцати лет, и они не выдерживают в соответствии с современным спросом.

Очень надежен, обкатка не занимает много времени, но есть недостатки вроде необходимости постоянного обслуживания из-за возраста или пробега – особенно если вы тюнингуете свой автомобиль модификациями.

Вот некоторые проблемы, с которыми вы можете столкнуться с двигателем Toyota 3S-GTE:

1. Проблемы с блоком двигателя

Начнем с самых очевидных, и стоит упомянуть блоки двигателя. Используется чугунный блок. Из-за удивительной прочности чугуна это популярная конструкция. Однако, когда дело доходит до рядного 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом 2.0, поломка блока цилиндров становится острой проблемой. Трещины в блоках чаще встречаются на двигателях раннего поколения 3 до 19 года.97. Впрочем, такое может случиться на любом двигателе 3S.

Основная проблема возникает между вторым и третьим цилиндрами. Из-за тонкой отливки блок подвержен разрушению в этом месте. Toyota усилила блок, сделав более новые двигатели менее подверженными проблемам. Кроме того, в полностью стоковых двигателях блоки цилиндров 3S-GTE редко ломаются. Из-за большего давления в цилиндрах в модифицированных двигателях это обычное явление.

2. Утечка масла из турбокомпрессора

Утечки масла из двигателя 3S-GTE не связаны с дефектами конструкции или другими проблемами. Многие прокладки, уплотнения и другие компоненты всех двигателей со временем изнашиваются. В результате течи масла в 3S-GTE — это скорее проблема возраста и пробега, чем что-либо еще.

Поскольку некоторые компоненты двигателя похожи на резину, они со временем изнашиваются и накапливают пробег. С возрастом эти прокладки и уплотнители становятся хрупкими, рассыпаются, возникают утечки масла. Первичные уплотнения, масляный поддон и прокладка клапанной крышки являются типичными местами утечек масла.

За годы непрерывной эксплуатации и увеличения пробега во многих двигателях часто появляются утечки масла. Не обманывайтесь образцами с небольшим пробегом; стареющие прокладки и уплотнения могут быть столь же разрушительными. Дело в том, что все двигатели Toyota 3S-GTE прошли тот этап, когда течи масла являются типичным явлением.

Резюме

Несмотря на свою репутацию, двигатели с турбонаддувом прошли долгий путь за эти годы. На сегодняшний день Toyota 3S-GTE является одной из самых надежных и долговечных моделей автомобилей. Хотя он имеет несколько серьезных конструктивных недостатков, особенно его блок 3-го поколения, этот двигатель намного больше, чем могут предложить спецификации.

Это также то, что делает этот двигатель уникальным среди современных технологий, таких как гибридные автомобили или аккумуляторные электромобили.
На двигателях 3S-GTE опасайтесь растрескивания блоков, особенно при модификации и модернизации двигателя. Утечки масла и отказы турбокомпрессора, с другой стороны, являются обычными проблемами. Однако это в большей степени проблемы, связанные с возрастом, а не какие-либо внутренние дефекты или трудности с 3SGTE.