Двигатель 4a ge silver top: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Двигатель Toyota 4A GE Blacktop, Silver top технические характеристики, масло, неисправности и ресурс

В 1983 году компания Тойота начала выпуск первого двигателя четвёртого поколения серии А, с головкой БЦ на 16 клапанов от корпорации Yamaha. На то время, двигатель обладал самыми последними техническими разработками, позволяющими максимально увеличить мощность атмосферного двигателя. Кроме новой 16-ти клапанной ГБЦ, здесь была установлена много-точечная инжекторная система MPFI.

Все эти новые крутые системы, уже на первых версиях, позволяли развить максимальную мощность 140 л., сил, а максимальный момент увеличить до 150 Нм. Изначально этот движок планировалось использовать на заднеприводных моделях автомобилей. Но мотор быстро стал популярным и получил прописку на поперечное расположение в моторном отсеке. Двигатель в различных модификациях успешно выпускался до 2002 года.

Содержание страницы

Обзор

Автомобили с двигателем 4A GE

За годы производства рассматриваемый ДВС устанавливался в следующие марки автомобилей:

Toyota Carina

• С октября 1997 по ноябрь 2001 года на Toyota Carina седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т210.
• С августа 1996 по июль 1998 года на Toyota Carina седьмого поколения, седан, кузов Т210.
• С мая 1990 по июль 1992 года на Toyota Carina пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т170.
• С мая 1988 по июль 1990 на Toyota Carina пятого поколения, седан, кузов Т170.

Toyota Corolla

• В Японии с марта 1997 по июль 2000 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е110.
• В Японии с мая 1997 по июль 2000 года на Toyota Corolla седьмого поколения, третий рестайлинг, универсал, кузов Е100.
• С мая 1997 по июль 2000 года на Toyota Corolla седьмого поколения, третий рестайлинг, универсал, кузов Е100, страна Япония.
• С мая 1995 по апрель 1997 года на Toyota Corolla седьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов Е100, Япония.
• С мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Corolla седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, страна Япония.
• В Японии с июня 1991 по апрель 1993 года на Toyota Corolla седьмого поколения, седан, кузов Е100.
• С мая 1989 по май 1991 года в Японии на Toyota Corolla шестого поколения, кузов Е90.
• С мая 1987 по апрель 1989 года на Toyota Corolla шестого поколения, седан, кузов Е90, Япония.
• В Европе с мая 1987 по апрель 1992 года на Toyota Corolla шестого поколения, три двери хэтчбек, кузов Е90.
• С мая 1987 по апрель 1992 года в Европе на Toyota Corolla шестого поколения, хэтчбек, кузов Е90.
• С мая 1987 по апрель 1992 года на Toyota Corolla шестого поколения, лифтбек, кузов Е90, Европа.
• В Америке с мая 1987 по июнь 1991 года на Toyota Corolla шестого поколения, купе, кузов Е90.
• В США с мая 1987 по июль 1987 года на Toyota Corolla пятого поколения, хэтчбек, кузов Е80.
• С мая 1983 по июль 1987 года на Toyota Corolla пятого поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е80, Америка.
• В США с мая 1983 по июль 1987 года на Toyota Corolla, пятого поколения, купе, кузов Е80.
• С мая 1983 по июль 1987 года на Toyota Corolla пятого поколения, седан, кузов Е80, Америка.
• С мая 1994 по декабрь 1999 года на Toyota Corolla Ceres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, США.
• С мая 1992 по апрель 1994 года на Toyota Corolla Ceres первого поколения, седан, Е100, Америка.
• С мая 1992 по апрель 1995 года в США на Toyota Corolla FX третьего поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е10.
• С мая 1987 по апрель 1992 года на Toyota Corolla FX второго поколения, хэтчбек, три двери, Америка.
• С апреля 1997 по июль 2000 года в США на Toyota Corolla Levin седьмого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е110.
• С мая 1995 по март 1997 года на Toyota Corolla Levin седьмого поколения, купе, кузов Е110, Америка.
• С мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Corolla Levin шестого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е100, Америка.
• С июня 1991 по май 1993 года в США на Toyota Corolla Levin шестого поколения, купе, кузов Е100.
• В Америке с мая 1989 по май 1991 года на Toyota Corolla Levin пятого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е90.
• С июня 1987 по апрель 1989 года на Toyota Corolla Levin пятого поколения, купе, кузов Е90, Америка.

Toyota Sprinter

• В США с апреля 1997 по июль 2000 года на Toyota Sprinter восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е110.
• С мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Sprinter седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, США.
• С июня 1991 по апрель 1993 года в США на Toyota Sprinter седьмого поколения, седан, кузов Е100.
• С мая 1989 по май 1991 года на Toyota Sprinter шестого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е90, Америка.
• С мая 1989 по май 1991 года на Toyota Sprinter шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов AE91, Америка.
• С мая 1987 по апрель 1989 года в Америке на Toyota Sprinter шестого поколения, седан, кузов AE91
• В США с мая 1987 по апрель 1987 года на Toyota Sprinter шестого поколения, хэтчбек, кузов Е90.
• В Америке с апреля 1997 года по август 2002 года на Toyota Sprinter Carib третьего поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е110.
• С августа 1995 по апрель 1997 года на Toyota Sprinter Carib третьего поколения, универсал, кузов Е110, Америка.
• С мая 1994 по декабрь 1997 года на Toyota Sprinter Marino первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, Америка.
• С мая 1992 по апрель 1994 года в США на Toyota Sprinter Marino первого поколения, седан, кузов Е100.
• С апреля 1997 по июль 2000 года на Toyota Sprinter Trueno седьмого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е110, Америка.
• С мая 1995 по март 1997 года в США на Toyota Sprinter Trueno седьмого поколения, купе, Е110
• В Америке с мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Sprinter Trueno шестого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е100.
• С июня 1991 по апрель 1993 года на Toyota Sprinter Trueno шестого поколения, купе, кузов Е100, Америка.
• С мая 1989 по май 1991 года в США на Toyota Sprinter Trueno пятого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е90.
• С июня 1987 по апрель 1989 года на Toyota Sprinter Trueno пятого поколения, купе, Е90, Америка.

Технические данные

4A GE — бензиновый, четырёхтактный силовой агрегат, имеющий объём 1.6 литров, четыре цилиндра которого расположены в один ряд. Рассматриваемый силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:

• серийный выпуск двигателя производился с 1983 по 2002 годы;
• производством ДВС занимались GM DAT и Toyota;
• ГБЦ — алюминиевая, первая для моторов серии А, имеющая два распределительных вала и 16 клапанов, позже выпускались ДВС у которых в ГБЦ были установлены 20 клапанов.
• БЦ изготовлен из серого чугуна повышенной прочности, блок не гильзованный, цилиндры расточены непосредственно в БЦ;
• ГРМ — типа DOHC, привод механизма осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленчатого вала, причём в работу приводится только впускной распределительный вал, выпускной вал имеет шестерёнчатый привод от впускного распределительного вала;
• впускной коллектор изготовлен из дюралюминия и располагается сзади двигателя, а выпускной, наоборот, расположен в передней части мотора, материал его изготовления, особо прочный чугун.
• система смазки — разбрызгиванием и под высоким давлением;
• система охлаждения, имеет замкнутый контур, и принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости, объём жидкости 6 литров, температура открытия термостата 95C;
• система зажигания на всех версиях старого типа: одна общая катушка для четырёх цилиндров, механический трамблёр и высоковольтные провода к свече каждого цилиндра;
• система питания — инжектор многоточечный впрыск MPFI;
• точный объём силового агрегата 1587 куб., сантиметров;
• цилиндры двигателя работают по порядку: 1, 3, 4, 2;
• диаметр цилиндра больше хода поршня 81 и 77 мм., соответственно;
• мощность 16ти клапанного двигателя при 5800 — 6600 оборотов мин., составляет 110 — 140 л., сил, в зависимости от модификации, а его максимальный момент равен 130 — 150 Нм., при 3800 — 5200 оборотов мин.;
• мощность 20ти клапанного мотора при 7200 — 7600 оборотов мин., равняется 160 -165 л., сил, а момент при 4400 об. , мин., 160 — 165 Нм.;
• степень сжатия в камерах сгорания мотора с 16 клапанами, от 9.4:1 до 10.3:1, в зависимости от версии двигателя, для 20ти клапанного от 10.5:1 до 11:1;
• двигатель соответствует требованиям европейской экологической безопасности Евро 3;

Расход топлива

Виды применяемого топлива, бензин АИ92, АИ95, АИ98. Расход горючего при городской езде 9.3 литра на 100 км., пробега, по трассе 5.8 литров. Общий расход бензина 7.5 литров на 100 км., пробега. Расчёты производились на автомобиле Toyota CorollaLevin с МКПП, 1998 года выпуска.

Расход масла и объем в двигателе

Допустимый расход моторной смазки 0.6 литров на 1000 км., пробега. Используемые виды масла по вязкости 0w30, 5w30, 0w40, 5w40. По названию производителя: Liqui Moly, Castrol, ЛукОйл, Toyota, Mannol. Лучшие по составу масла: полу синтетика и синтетика. Объём моторной смазки в двигателе зависит от версии мотора, может быть от 3 до 3,7 литров.

Ресурс двигателя

Ресурс мотора, заявленный производителем составляет 250000 км. В реальности такие силовые агрегаты успешно могут эксплуатироваться более 350000 км. Но это, только при условии адекватного вождения и правильного и своевременного обслуживания.

Особенности маркировки 4A GE

Название всех силовых агрегатов, несёт в себе определённую закодированную информацию. Не являются исключением и японские двигатели. Зная значение закодированных символов, можно получить конкретную информацию об любом силовом агрегате. Так в Японии, в 1987 году, была приняты обновленные правила маркировки ДВС.

Учитывая то, что рассматриваемый двигатель и серия моторов А появились раньше этой даты, маркировка проводилась по старой схеме. В отличие от новой схемы здесь не указывается вид применяемого на моторе топлива и нет понятия «семейство моторов». Вместо этого существует понятие (серия или линейка моторов).

1. Так здесь, на первом месте находиться символ в виде цифры. Она указывает на поколение ДВС.
2. Следующий символ в виде заглавной латинской буквы означает серию моторов.
3. Первая половина названия 4А, означает четвёртое поколение моторов серии А.
4. Далее идут две большие латинские буквы GE, они рассказывают об устройстве и особенностях исполнения ДВС.
5. Так здесь G означает использование в механизме газораспределения двух верхнерассположенных распределительных валов.
6. А символ Е указывает на электронное управление впрыском горючей смеси.

Собрав всё воедино получим: двигатель серии А четвёртого поколения, с двух вальной ГБЦ и инжекторным впрыском горючего, управляемого электроникой.

Часто можно встретить более полное название этого силового агрегата. Выглядит оно так: 4A GE V16 или 4A GE V20. Где V20 или V16 информация о количестве клапанов в ГРМ конкретного силового агрегата. Как известно, на рассматриваемом моторе могут использоваться ГБЦ двух видов, с шестнадцатью и двадцатью клапанами.

Описание 4A GE

История создания

Все представители двигателей серии A имеют много общего поэтому историю создания рассматриваемого мотора нужно начинать с начала 70-х годов. Все представители этой серии, являются четырёхцилиндровыми силовыми агрегатами с рядным расположением цилиндров, объём которых может составлять от 1.3 до 1.8 литров. Серия А, изначально создавалась для замены похожих, но маломощных двигателей.

В 1981 году была создана первая версия инжекторного двигателя серии А. Речь идёт о ДВС 4А Е. Степень сжатия данного мотора 9:1, а мощность его была невелика, всего 78 л., сил. А уже через два года компания Yamaha разработала ГБЦ, в которой механизм газораспределения выполнен по классической схеме DOHC, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Данная ГБЦ разрабатывалась и проектировалась на предприятии Toyota Shimayama. Инженеры Тойота, соединив инжекторный двигатель 4A E и новую ГБЦ от компании Yamaha, получили новый силовой агрегат с инжекторным питанием и 16 клапанной ГБЦ. Так в 1983 году появился ДВС 4A GE.

Особенности конструкции

В основании конструкции 4A GE лежит чугунный блок, изготовленный способом литья. Гильзы на этом двигателе не используются. Цилиндры растачиваются непосредственно в теле блока цилиндров. Достоинством этого блока, кроме прочности и надёжности, является возможность дополнительной расточки диаметра цилиндров, для выполнения капитального ремонта. Поршни, изготовленные из алюминия, имеют несколько ремонтных размеров. Диаметр цилиндров и длина хода поршня, на всех моторах четвёртого поколения серии А имеют одинаковую величину. Диаметр цилиндров 81 мм., длинна хода 77мм.

Головка БЦ разрабатывалась компанией Yamaha и создавалась на заводе Тойота Shimayama. Механизм газораспределения исполнен по типу DOHC, где для каждого цилиндра имеются четыре клапана, два для впуска и два для выпуска. Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём. Осуществляется привод на впускной коленчатый вал, а выпускной вал приводиться в работу посредством шестерёнчатой передачи.

Внутри блока цилиндров на пяти опорах установлен чугунный коленчатый вал с восьмью противовесами, необходимыми для сбалансированной и динамичной работы силового агрегата.

Смазочная система

Система смазки классическая, масло под давлением смазывает, подшипники скольжения коленчатого, вала, под давлением подаётся к головке шатуна, трущимся деталям распределительных валов и других нагруженных механизмов. Поршни смазываются благодаря специальным форсункам, установленным в БЦ. Остальные детали ДВС смазываются разбрызгиванием.

Система охлаждения

Система охлаждения имеет замкнутый контур с двух кругов для циркуляции охлаждающей жидкости. Управление циркуляцией антифриза по малому или большому кругу охлаждения осуществляет термостат. Циркуляцию охлаждающей жидкости производит водяной насос, другое его название — помпа.

Система зажигания

Система зажигания представлена одной катушкой зажигания для четырёх цилиндров, механическим трамблёром и пучком высоковольтных проводов, передающих искру от трамблёра на свечи зажигания.

Система питания — инжектор, используется много-точечная система впрыска MPFI.

Так выглядит конструкция ДВС 4A GE в общих чертах, но этот мотор много раз дорабатывался и изменял свою конструкцию. Всего имеется пять популярных версий этого двигателя. Об особенностях каждой версии будет рассказано далее.

Первая версия

Первая версия рассматриваемого ДВС заменила востребованный в восьмидесятых двигатель с двумя распределительным валами 2Т G. Первая модель серии А с двумя распределительным валами имела мощность 128 л., сил для японского рынка, и 112 л., сил., для американского потребителя.

Разница была в установленных датчиках MAF в моторах для потребителей США. Этот датчик ограничивал поступление воздуха во впускной коллектор. Мощность при этом падала зато отработанные газы содержали меньше вредных веществ. В Америке, в те годы, требования к чистоте выхлопа были намного жёстче чем в Японии. На движках предназначенных для японского рынка, использовался датчик РВ типа МАР. Он способствовал увеличению мощности, но сильно загрязнял атмосферу. Использование двигателей, с таким выбросам вредных веществ в Америке в 80е годы было категорически запрещено.

Изначально, на ДВС первой версии 4A GE был недостаток. Взаимное расположение впускного и выпускного клапана, имело между собой угол 50. Такая схема обеспечивала наилучшие условия для работы ДВС на больших оборотах. Но при сбрасывании газа мощность снижалась до мощности старенького мотора.

Чтобы изменить эту ситуацию, инженеры Тойоты сконструировали для впускного коллектора систему Т VIS. Эта система контролировала работу дросселя геометрии впускного коллектора. Дело в том, что для каждого цилиндра имелось два отдельных канала. При падении оборотов мотора, система T-VIS, перекрывала дросселем один из впускных каналов. Тогда во втором канале возрастала скорость потока воздуха. Тем самым, создавая оптимальные условия для сгорания горючей смеси. Производство ДВС первой версии длилось 4 года, с 1983 по 1987 годы.

Вторая версия

Вторая версия не сильно отличается от первой. Здесь так же используется система Т-VIS. Отличия состоят в увеличенном размере шеек коленчатого вала. Данное изменение сказалось положительно на длительности ресурса работы двигателя. Блок цилиндров получил дополнительно 4 ребра охлаждения, а крышка ГБЦ получила окраску чёрного цвета. Степень сжатия с 9.4:1 возросла до 10:1. ДВС второй версии 4A GE выпускался с 1987 по 1989 годы.

Третья версия

После 1989 года конструкция Toyota 4A GE претерпела серьёзные изменения. Прежде всего инженеры компании Тойота приняли решение отказаться от системы T-VIS. Вместо неё просто уменьшили геометрические параметры впускного коллектора. Были проведены технические доработки, направленные на увеличение срока службы ДВС. А именно:

• конструкция поршней получила поршневые пальцы большего диаметра, в 20 мм., вместо прежних 18мм.;
• для лучшего охлаждения поршней, были установлены дополнительные форсунки;
• для компенсации потери мощности, которую мог вызвать отказ от использования системы T-VIS, инженеры компании увеличили степень сжатия до 10.3:1. Максимальная мощность модернизированной версии составила 140 л., сил.

Крышка ГБЦ получила окраску серебристого цвета и надпись красного цвета. Выпуск третьей версии мотора прекратился в 1991 году. На окончании выпуска третий версии, прекратилось производство 4A GE с 16 клапанами.

Четвёртая версия

Четвёртая версия рассматриваемого мотора известна переходом на 20ти клапанную ГБЦ. Для этого была полностью изменена конструкция головки блока. Теперь на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов, три на впуск и два на выпуск. Кроме этого на впуске установили систему VVTi. Степень сжатия увеличилась до 10.5:1. Зажигание по-прежнему осталось трамблерное, с одной катушкой для четырёх цилиндров. Двигатель получил новый, надёжный коленчатый вал. После всех доработок и изменений мощность 20ти клапанного движка составила 160 л., сил. Крышка ГБЦ получила серебристый окрас, а на ней красовалась хромированная надпись. Выпуск этой версии продолжался четыре года, с 1991 по 1995 годы.

Пятая версия

Пятая версия ДВС конструировалась с уклоном получения максимальной мощности. Степень сжатия камер сгорания увеличили до 11:1. Впускные клапаны получили больший ход на 3 мм. Доработали геометрическую форму впускного коллектора. Что способствовало улучшению наполняемости цилиндров горючей смесью. Чёрная крышка ГБЦ получила надпись Blacktop. Что впоследствии, стало народным названием данного ДВС. Максимальная мощность мотора 5 версии при 7800 оборотов мин., достигала 165 л., сил. Предназначался данный силовой агрегат для внутреннего японского рынка.

Характерные неисправности и способы из решения

Серьёзных конструктивных недостатков многочисленные версии рассматриваемого двигателя не имеют. Однако техника без неполадок не встречается, что подтверждают такие неполадки 4A GE:

Стук клапанов

На рассматриваемом ДВС, после 100 тыс., км., пробега, можно услышать стук под капотом. Прежде всего нужно проверить тепловой зазор в клапанах. Если зазор в пределах нормы, то стучать поршневые пальцы от выработки. Эта болезнь особенно характерна для моторов первых двух версий. На них диаметр поршневого пальца 18 мм. Более поздние версии с диаметром пальца 20 мм., в данной проблеме замечены реже. Избавиться от неполадки поможет замена изношенных деталей.

Неполадки электроники

На данном моторе встречаются неполадки с электронными устройствами. Внезапно, без всяких видимых причин может значительно увеличится расход горючего.

Причина этого давно известна, виноват лямбда-зонд. Его неверные показания, поступающие на ЭБУ, приводят к некорректной работе инжектора, отсюда и повышенный расход бензина.

Плавающие обороты могут быть последствием отказа датчика положения дроссельной заслонки и абсолютного давления. А вышедший из строя датчик температуры, вообще не даст мотору запуститься. Избавиться от этих проблем, поможет замена неисправных датчиков.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, характерная проблема для всех моторов семейства А. Причиной служат изношенные сальники клапанов и поршневые кольца. Если расход моторного масла близок к 1 литру на 1000 км., значит нужно принимать меры по замене изношенных деталей.

Мелкие поломки

Из-за использования некачественного топлива движок начинает троить. В этом случае либо засорились форсунки, либо загрязнённый дроссель не даёт движку нормально работать. Немало головоломок создаёт устаревшая система зажигания, сколько сил может уйти, чтобы разобраться с механическим трамблёром.

Но на этом проблемы этого двигателя заканчиваются. Как оказывается их не так много. И решить их, кроме проблем с электроникой, под силу любому, даже не опытному водителю.

Регламент эксплуатационного обслуживания

1. Самым частым мероприятием обслуживания этого ДВС, как и других моторов является замена моторной смазки. Менять масло следует не позже чем через 10000 км., пробега. Существует мнение, что лучше делать это через 5 тыс., км., пробега. Но на ДВС 4A GE нет гидрокомпенсаторов, а система VVTi используется только на моторе последней версии.  Поэтому данный мотор не требователен к качеству используемого масла, кроме последней версии. Поэтому, за исключением последних моторов, слишком часто менять моторную смазку нет необходимости. Подробная информация по видам и замене масла указана в главе «Технические данные».
2. Свечи зажигания имеют ресурс работы 20 тыс., км., потом их нужно поменять на новые.
3. Топливный и воздушный фильтры подлежат замене через 30 тыс., км.
4. Ремень привода ГРМ по заявкам производителя имеет ресурс работы 100 тыс., км. Реальный его ресурс намного меньше, около 75 тыс., км. Поэтому замену лучше выполнять через 60 тыс., км. При внезапном выходе из строя ремня привода ГРМ, мотор не гнёт клапана.
5. По причине отсутствия гидрокомпенсаторов, есть необходимость в регулировке тепловых зазоров в клапанах через 100 тыс., км. Производится регулировка подбором шайб различной толщины.
6. Жидкость охлаждения, обычно это антифриз, подлежат замене через 5 лет эксплуатации или после 100 тыс., км., пробега. Ремень привода навесного оборудования имеет срок службы 100 тыс., км., после чего он подлежит замене.

Двигатель Toyota 4A-GE: Надежность, Проблемы, Тюнинг

В заключение можно сказать, что чрезвычайно удачная конструкция прославила этот двигатель. 4А GE имеет большую популярность спустя многие годы после завершения выпуска. Доступность и наличие новых запчастей делает ремонтные работы простой задачей. Особенно ценятся у любителей тюнинга две первые версии с изменённой геометрией впускного коллектора. Они, лучше всех других моторов, подходят для наращивания мощности. Опытные специалисты могут 16ти клапанный мотор с мощностью 128 л., сил, сделать особенным, увеличив его мощность до 240 л., сил.

Персональный сайт — Отличия 4A-GE Black top от Silver top

С 05.1992 по 05.1995 ставился 4A—GE Silver Top 20 valve. C 05.1995 по 12.1999 (Marino 12.1997) ставился Black Top 20 valve.

Мощность  4A—GE Silver Top 20 valve  160 л.с.. У 4A—GE  Black Top 20 valve – 165 л.с.

Конструкция головы разная, мозг(блок управления) разный. На 4A—GE Silver Top 20 valve  используется расходомер воздуха(MAF), на  4A—GE  Black Top 20 valve  датчик абсолютного давления (MAP). Маховик для МКПП у Black Top легче.

История.

Двигатель 4A-GE выпускался с 1983 по 1998 год. Рядный, 4-х цилиндровый, двухраспредвальный двигатель, с 16 (2 впускных, 2 выпускных) или 20 (3 впускных, 2 выпускных) клапанами. Головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha. Система питания двигателя – распределенный впрыск. Надёжность и мощность этого двигателя получила большое признание среди энтузиастов, делая его замечательным выбором для установки во многие модели Toyota вместо родных двигателей.

Первое поколение двигателей 4A-GE было представлено в 1983 году, как замена устаревшего на тот момент двигателя 2T-G. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями сверху черным и синим цветами, за что получил название «blue-top». На задней части блока цилиндров имелось 3 ребра жесткости. 4A-GE был очень лёгким и мощным для двигателя, имевшего цельнометаллический блок цилиндров. Мощность двигателя составляла 130л.с.(97кВт) при 6600 оборотах в минуту.
Для американского рынка выпускался вариант, удовлетворяющий американским нормам по выбросам в атмосферу. Этот двигатель использовал расходомер воздуха (MAF), вместо датчика абсолютного давления (MAP). Мощность двигателя для американского рынка составляла 112л. с. (84кВт) при 6600 оборотах в минуту. 4A-GE первого поколения производился до 1987 года.
Головка блока цилиндров 4A-GE первого поколения называлась «big-port», поскольку имела впускные окна большого поперечного сечения. Несмотря на то, что большие впускные окна были идеальны для серьёзных модификаций двигателя при очень высоких оборотах, они вызывали существенный провал в области низких оборотов, который вызывался уменьшающейся скоростью воздуха на этих оборотах. Для компенсации уменьшающейся скорости воздуха, была установлена система T-VIS, что решило данную проблему.

Второе поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1987 по 1989 год. От первого поколения двигатель отличался увеличенными диаметрами шатунных шеек коленвала (42мм, против 40мм у первого поколения), а также наличием 4х дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров. (Таким образом, общее количество ребер жесткости равняется 7). Система T-VIS сохранена. Внешне двигатель похож на 4A-GE первого поколения, выходная мощность осталась неизменной, однако надписи на клапанных крышках теперь выполнены красным и черным цветами.

Первое и второе поколения 4A-GE очень популярны среди гонщиков и тюнеров, потому что легко подвергаются различным модификациям, имеют несложное строение и небольшой вес. Двигатели, оснащенные системой T-VIS – идеальные кандидаты для установки турбины, поскольку имеют так называемую «big-port» головку блока цилиндров, что означает, что головка имеет впускные окна большого поперечного сечения.

Третье поколение появилось в 1989 году и производилось до 1991 года. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями только красным цветом, за что стал называться «red-top». Степень сжатия в данном двигателе увеличилась до 10.3:1 (предыдущие поколения имели степень сжатия 9. 4:1). Для решения проблемы со скоростью движения воздуха, впускные окна головки блока цилиндров были переработаны и получили меньшее поперечное сечение. Такая головка называлась «small-port». Это изменение сделало ненужным применение впускного коллектора с отдельными каналами для каждого клапана, и коллектор был заменён на обычный, с одним каналом для каждого цилиндра. Дополнительные модификации двигателя для увеличения его надёжности и пробега заключались в установке специальных масляных форсунок, которые направляли струю масла на днище поршня, тем самым охлаждая его. Кроме того, были применены поршневые пальцы увеличенного диаметра (20мм против 18мм в предыдущих версиях), которые теперь имели плавающую посадку. Все двигатели, не предназначенные для американского рынка, продолжали использовать датчик абсолютного давления (MAP), в то время, как американские версии комплектовались расходомером воздуха (MAF). Данное поколение двигателей имело мощность 140л.с. (100кВт) при 7200 оборотах в минуту и крутящий момент 149Н

·м при 4800 оборотах в минуту.

Четвертое поколение 4A-GE выпускалось с 1991 по 1995г. Двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями, выполненными хромированными буквами. За это он получил название «silver top». Он получил полностью реконструированную головку блока цилиндров, имеющую 20 клапанов, которая заменила старую, 16-клапанную версию. Двигатель получил систему VVT, использующуюся на впускном распредвале для улучшения крутящего момента на низких оборотах и экономии бензина. Впускная система была заменена на короткий коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. На данном поколении использовался расходомер воздуха (MAF). Степень сжатия увеличили до 10.5:1. Кроме того, впускные каналы выполнены максимально прямо, в отличие от каналов с большим количеством изгибов в предыдущих версиях. Мощность двигателя составляла 160л.с. (120кВт) при 7400 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н

·м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998г. Последняя версия 4A-GE имела черные клапанные крышки, за что получила название «black-top». Степень сжатия увеличили до 11:1. Расходомер воздуха был заменен на датчик абсолютного давления (MAP). Диаметр дроссельных заслонок увеличился с 42мм до 45мм. Кроме того, был увеличен диаметр выпускных окон, подъём кулачков впускного распредвала был увеличен с 7.9мм до 8.2мм. Мощность двигателя составляла 165л.с. (121кВт) при 7800 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н

·м при 5200 оборотах в минуту.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Распиновка блоков управления(мозгов).

AE101 pinout(Silver Top)

26PIN

13 E01

12 #1

11 #3

10 RSO

9 RSC

8 ISC

7 VVT

6

5 G1

4 NE

3 IGF

2 STA

1 ELS2

26 E02

25 #2

24 E1

23 #4

22 IGT

21 L1

20 L2

19 L3

18 G2

17 G-

16 EVP

15

14 HT

16PIN

8 VF	7 TE2	6 OX	5	4 THW	3 THA	2 VS	1 THE
16	15 TE1	14 KNK	13 OXL1	12 IDL	11 VC	10 VTA	9 E2

12PIN

6 ACT	5 AC2	4 ECO	3 CCO	2 BATT	1 +B1
12 ELS1	11 SPD	10 AC1	9 EGW	8 W	7 +B

AE111 pinout(Black Top)

26PIN

13 E01

12 #1

11 #2

10 RSO

9 RSC

8 HT

7 ELS3

6

5 G2

4 NE

3 IGF

2

1

26 E02

25 #3

24 #4

23

22 ELS1

21 ELS2

20 IGT

19

18 G1

17 G-

16 CF

15

14 E1

16PIN

8 VF	7	6 OX	5 KNK	4 THW	3 THA	2 PIM	1 VC
16 VVT	15 TE1	14 TE2	13 ELS4	12	11 VTA	10 PRG	9 E2

22PIN

11 STA	10 AC1	9 SPD	8	7	6	5 W	4	3 EGW	2	1 BATT
22 NSW	21 ACT	20	19	18	17	16 CCO	15	14 FC	13	12 B+

Использованы материалы с motor-club. org, drom.ru.

JDM 4AGE 20-клапанный Blacktop Silvertop Motors

JDM 4AGE 20-клапанный Blacktop Silvertop Motors

У нас есть другие товары в наличии. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Engine 20 Клапан 5-ступенчатая механическая

Приложения:

2599,00 $ USD

В наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU

Приложения:

$3299.00 USD

В наличии

JDM Toyota Corolla AE92 4AGE Двигатель Двигатель 16 клапанов с 5 скоростями Ma

Приложения:

2500,00 $ USD

В наличии

JDM Toyota Corolla Levin 4AGE Blacktop Engine 20v 5 Speed ​​M/T ECU

Приложения:

2900,00 $ USD

В наличии

JDM 2011-2015 Toyota Prius 2011-2017 Lexus CT200h Двигатель 1.8L 2ZR

Приложения:

$1600. 00 USD

В наличии

JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto

Приложения:

$1700.00 USD

В наличии

JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto

Приложения:

1700,00 $ USD

В наличии

JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Двигатель 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto

Приложения:

$1700.00 USD

В наличии

JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto

Приложения:

1700,00 $ USD

В наличии

JDM 2011-2015 Toyota Prius 2011-2017 Lexus CT200h Двигатель 1.8L 2ZR

Приложения:

$1600.00 USD

В наличии

JDM 2011-2015 Toyota Prius 2011-2017 Lexus CT200h Двигатель 1.8L 2ZR

Приложения:

1600,00 $ USD

В наличии

JDM 2ZR Engine 16-19 Toyota Corolla LE Eco 09-15 Matrix 2ZR-FAE 1.

Заявки: COROLLA MATRIX 2016-2019 гг.

1650,00 $ USD

В наличии

Двигатель JDM 2ZR 16-19 Toyota Corolla LE Eco 09-15 Матрица 2ZR-FAE 1.

Заявки: COROLLA MATRIX 2016-2019 гг.

1650,00 долларов США

В наличии

JDM 2ZR Engine 16-19 Toyota Corolla LE Eco 09-15 Matrix 2ZR-FAE 1.

Заявки: COROLLA MATRIX 2016-2019 гг.

1650,00 $ USD

В наличии

JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Двигатель 20 клапанов 5-ступенчатая механическая

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota Levin Corolla 4AGE Red Top Engine 16 Valve 5 Speed ​​Manu

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Jdm Toyota Corolla 4AGE SilverTop Engine 20Valve 5 Speed ​​Manual Tr

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 99 00 01 02 03 LEXUS RX300 AWD АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ 1MZ-FE

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 99 00 01 02 03 LEXUS RX300 AWD АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ 1MZ-FE

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Двигатель 20 клапанов 5 скоростей M/T ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota Corolla Levin 4AGE BlackTop Engine 20Valve Automatic Tr

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Toyota Corolla MR2 Sprinter 4AGZE Двигатель с наддувом Auto Transmi

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Toyota Corolla MR2 Sprinter 4AGZE Двигатель с наддувом, механическая коробка передач

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ENGINE 20 VAVLE 6 SPEED LSD TRANS

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 2JZ-GTE VVTi Engine Twin Turbo Supra Aristo 2JZ Motor

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM Toyota 2JZ-GTE VVTi Двигатель Twin Turbo Supra Aristo 2JZ Motor

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Engine JDM 4AGE 20Valve 5 speed

Приложения:

ПРОДАНО

Нет в наличии

Различия между двигателями Silver и Blacktop 20 В 4AGE

Это руководство для проведения обоснованного сравнения двигателей 20 В Silvertop и Blacktop с описанием объяснения различий. Некоторые более мелкие различия не рассматриваются, а также существуют некоторые различия между двигателями Silvertop первого и второго поколения.

 

AIRBOX

— Blacktop имеет воздушную камеру большего объема. Другим ключевым отличием является то, что у Airbox Silvertop есть горизонтальное разделение между крышкой и основанием, поэтому болты закручиваются сверху вниз. У Blacktop все наоборот, у него также есть разница в том, что крышка зацепляется за нижнюю часть основания воздушной камеры, прежде чем закрываться и зажиматься.

 

КУЛАЧКОВЫЙ РЕМЕНЬ

– Форма зуба: Для снижения шума ремень Blacktop имеет немного другую форму профиля зубьев, это только на ремне, а профиль ведущего/ведомого шкива (шкивов) остается неизменным.

– Длина ремня: Чтобы учесть различные натяжители ремня распредвала (см. «Натяжитель ремня распредвала»), ремень распредвала Blacktop на один зуб короче (110) по сравнению с 111 у Silvertop. Обычно ремни нельзя менять местами между двигателями, но если вся система натяжения (16 В / Silvertop: масляный насос, пружинный натяжитель и стойка натяжителя, прикрепленные к блоку) заменена / установлена, то ремень Silvertop можно использовать на Blacktop.

– Ширина ремня: В отличие от всех других моделей ремня 4age, в которых используется ремень шириной 19 мм, ремень Blacktop шире на 21 мм.

 

РЕМЕННЫЙ ПРИВОД КУЛАЧКОВ И ГЛАВНЫЙ ШКИВ

– Ширина шкива ременного привода: Чтобы учесть 2 мм более широкий ремень, шкив кулачкового ремня Blacktop шире на 1,7 мм на кривошипе 1,7 мм. 25,2 мм по сравнению со шкивом 23,5 мм, используемым в двигателях Silvertop 16V и 20V.

 

– Смещение ряда главных шкивов: Для сохранения того же положения/смещения внутреннего ряда шкивов кривошипа с более широким ремнем/ведущим шкивом смещение от заднего центра на 1,7 мм меньше лицом к внутреннему ряду с Blacktop. См. ниже примечания по преобразованию.

– Расстояние между двумя рядами ремней: У Blacktop другое расстояние между двумя рядами ременного привода на главном шкиве кривошипа по сравнению со шкивами 16V / 20V Silvertop. См. ниже примечания по преобразованию.

– Гашение гармоник: В двигателях 16V и Silvertop используется резиновый демпфер между внутренней частью главного шкива коленчатого вала и двумя внешними рядами. С другой стороны, Blacktop имеет демпфирование только на внутреннем шкиве. Это визуально создает впечатление, что они вообще не являются какой-либо демпфирующей функцией, хотя на самом деле это так.

– Примечания по переоборудованию: Шкив коленчатого вала Silvertop 16 В / 20 В можно преобразовать в частично совместимый с Blacktop, обработав 1,7 мм задней центральной поверхности, однако внешний ряд не будет совместим из-за разница в расстоянии между двумя рядами. Для тех, кто не использует внешний ряд, например, не использует насос гидроусилителя руля Blacktop или компоненты кондиционера, тогда проблем нет. Решением может быть либо использование кронштейнов и насосов 16V / Silvertop, либо, что еще проще, 4-реберный ремень для аксессуаров вместо оригинального 5-реберного, это позволяет ремню компенсировать разницу за счет смещения одного ребра между шкивами.

 

НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Двигатель Silvertop идентичен всем предыдущим двигателям серии А тем, что в нем используется простое и надежное подпружиненное промежуточное колесо для сохранения натяжения ремня. В Blacktop используется гидравлический натяжитель и собственный уникальный ролик натяжения ремня.

– Примечания по переоборудованию: Пружинную систему натяжения можно заменить на Blacktop, но для этого также потребуется замена различных других компонентов. В целом, от Silvertop требуются такие детали, как масляный насос, ремень ГРМ, натяжной ролик ремня ГРМ, натяжная пружина, стальная стойка, установленная в блоке для петли пружины, и, наконец, нижняя и средняя пластиковые крышки ремня. адаптировано или изменено на то, что используется на Silvertop.

 

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ

Оба двигателя имеют практически идентичные выпускные распредвалы. Однако у Blacktop подъем на впуске на 0,23 мм выше. Кулачки можно поменять местами между двигателями, если шестерня кулачка VVT также поменяна местами, но в этом нет смысла, поскольку оба кулачка практически идентичны, поэтому реального выигрыша не будет. У кулачков Blacktops также есть интересная особенность, заключающаяся в том, что базовая окружность (нижняя сторона) всех выступов кулачка была обработана таким образом, что у них есть только небольшой выступ для фрикционной поверхности. Это простой, но умный способ облегчить протекание дополнительного масла между каждым кулачком и ковшом, что снижает износ и трение. Для конкретных моментов распредвала 4age: страница описания Bill’s Stock 4AGE.

 

КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ

Статическая степень сжатия Silvertop составляет 10,5:1 по сравнению с 11:1 у черного. На изменение компрессии влияют как объемы камеры сгорания, так и форма поршня, дополнительную информацию см. в разделах «Поршни и поршневые пальцы» и «Головка (камера сгорания)».

 

ШАТУНЫ

Шатуны Silvertop имеют очень прочную конструкцию и вместе с болтами весят 506 грамм каждый (без подшипников). Blacktop был оснащен более тонкими, легкими и слабыми удилищами весом 485 грамм каждое. Оба легко взаимозаменяемы и используют одни и те же крепежные детали для крышек коренных подшипников, поэтому модернизация крепежных элементов ARP также подходит для обоих, как и полный набор стержней из заготовок для вторичного рынка. Разница в силе является только фактором с более высокими, чем исходные, оборотами, например, шатуны OEM Silvertop обычно могут быть раскручены до предела 8600 об / мин в долгосрочной перспективе, что очень не рекомендуется делать с шатунами Blacktop. Однако предел стержня Silvertop не намного выше, прежде чем в игру вступят отказы крепежа и усталостные разрушения, вызванные чрезмерным оборотом.

 

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Несмотря на сообщения о различиях, все двигатели 20 В и более поздние модели двигателей 16 В используют один и тот же номер детали для кривошипа.

 

УПРАВЛЕНИЕ ЭБУ / EFI

Эти двигатели работают на разных ЭБУ, и хотя они имеют одинаковый внешний вид, сходство быстро заканчивается. Они не взаимозаменяемы без модификации жгута проводов / жгута проводов. См. статью Руководства по ремонту, чтобы узнать, как преобразовать жгут проводов Silvertop в совместимый с ЭБУ Blacktop.

– Измерение нагрузки: Все ЭБУ используют различные датчики для определения нагрузки. Однако используемый метод различается в зависимости от двигателя, поскольку в Silvertop используется простой расходомер воздуха лопастного типа, в то время как в Blacktop используется более сложный вакуум (MAP) и положение дроссельной заслонки (TPS) для больших отверстий дроссельной заслонки, где нет вакуума. Двигатель Blacktop не имел расходомера воздуха как такового, но имел дополнительный датчик вакуума (датчик абсолютного давления). Дополнительную информацию см. в разделах «Головка (впускная поверхность)» и «Впускной коллектор».

 

ГОЛОВКА (ОТЛИТАЯ НАД ВЫПУСКНЫМИ ОТВЕРСТИЯМИ):

Silvertop имеет несколько литых ребер в головке над выпускными отверстиями. На Blacktop это было значительно упрощено до более простой конструкции. Для сравнения: модифицированная страница 4AGE Билла.

 

ГОЛОВКА (РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛА / ВЫРЕЗЫ КОВША)

Двигатель Silvertop имеет небольшие выемки / неглубокие фаски, ведущие в каждую сторону выемок кулачка распределительного вала. Это облегчает смазку ковша и обеспечивает дополнительный зазор для более высоких кулачков. В Blacktops они были значительно увеличены.

Примечания по установке вторичного распределительного вала: При установке вторичного распределительного вала, в зависимости от величины подъема, может потребоваться удалить часть материала с головки вокруг этой области из-за более глубоких углублений головок Blacktop, которые они могут иметь. кулачки с более высоким подъемом установлены до того, как потребуются модификации. Всегда проверяйте распределительный вал на наличие зазора между кулачками и головкой, переворачивая его вручную, в идеале без установленных ковшей.

 

ГОЛОВКА (КАМЕРЫ СГОРАНИЯ)

Камеры сгорания между двигателями сильно различаются по площади прижима. Хотя размер и положение их клапанов идентичны, Silvertop имеет камеру с хлюпающей зоной в каждом зазоре между клапанами. С другой стороны, Blacktop имеет все, кроме самой маленькой плоской секции за выхлопными отверстиями. Это привело к большой разнице между объемами камеры сгорания, где Silvertop составляет 35 куб. См (сообщено Ариасом), а черный — 37,8 куб. См (измерено мной).

На фото камера Silvertop слева и камера Blacktop справа:

 

ГОЛОВКА (ВЫПУСКНЫЕ ОТВЕРСТИЯ)

У Blacktop выпускные отверстия большего диаметра (+3 мм). Для сравнения фотографий: Модифицированная страница 4AGE Билла.

 

ГОЛОВКА (ВПУСКНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ)

Чтобы учесть потребность Blacktops в сигнале вакуума (см. «Измерение нагрузки»), в нижней части фланцевой поверхности головки была добавлена ​​большая секция металла для сопряжения с впускной коллектор. Дополнительную информацию см. в разделе «Впускные коллекторы».

 

ВПУСКНЫЕ ОТВЕРСТИЯ

Впускные отверстия Silvertop не имеют как таковых установленных разделителей и отличаются большим внутренним объемом. С другой стороны, двигатель Blacktop больше напоминает три трубы с двумя перегородками. Кроме того, отверстия впускных портов Blacktop примерно на 4–5 мм шире на входе над Silvertop, что обеспечивает большую площадь поперечного сечения.

Слева изображен порт Silvertop, а порт Blacktop справа, однако головка Blacktop получила некоторые порты для удаления острых краев внутри.

Изображение предоставлено Биллом Шервудом (Billzilla)

 

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

сторона головки с дополнительным вакуумным питанием от каждого цилиндра, которое ведет к встроенной камере для вакуумного сигнала для питания датчика Map. Головка Blacktop имела более широкую поверхность фланца, чтобы эти каналы были прочной поверхностью для уплотнения. У Blacktop внутренняя форма коллектора больше похожа на сердце, чем круглые впускные отверстия Silvertop (см. «Дроссели»). Впускные отверстия Blacktop на головной стороне также шире, чтобы обеспечить более крупные впускные отверстия в головной части. Дополнительную информацию см. в разделах «Дроссели», «Головка (впускная поверхность)» и «Теплоизоляторы впускного коллектора».

На фотографии показаны головная сторона двух коллекторов, нижний коллектор представляет собой Blacktop, обратите внимание на то, что он имеет 4 дополнительных точки выпуска воздуха в общую камеру.

Первоначальный владелец фотографии неизвестен.

 

ТЕПЛОИЗОЛЯТОРЫ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА

В то время как оба двигателя имеют толстую прокладку/теплоизолятор между головкой и впускным коллектором, модели Blacktop и, очевидно, более поздние модели Silvertop имеют трапециевидный вырез вместо квадратного, обеспечивающий топливный тракт от форсунки.

 

МАХОВИКИ

Маховик Silvertop традиционной конструкции с набором точек крепления нажимного диска, выступающим за зубчатый венец, вес маховика 6,9 кг. Тем не менее, у асфальтобетона все ненужные участки внешней кромки вырезаны, чтобы уменьшить вес в самой важной точке. Это снижает вес до 5,9 кг. Оба легко взаимозаменяемы.

Изображенный левый маховик — более ранняя версия Silvertop, а правый — облегченный Blacktop.

Изображение предоставлено Mr Acoustic.

 

ВПУСКНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ШКИВЫ

Оба двигателя на 20 В имеют простейшую форму системы изменения фаз газораспределения в виде двухпозиционного кулачкового впускного шкива. Хотя физически они взаимозаменяемы, их установочные штифты имеют разницу в угловом положении на 5 градусов. Таким образом, они НЕ взаимозаменяемы друг с другом, если не установлен соответствующий шкив VVT, например, нет проблем с установкой кулачка и шкива VVT, предназначенных для двигателя Blacktop, вместе на Silvertop. Дополнительную информацию см. в статье «Работа с VVT».

 

МАСЛЯНЫЕ НАСОСЫ

Чтобы учесть разницу в натяжителях ремней ГРМ, отливки масляных насосов в разных двигателях различаются. Они взаимозаменяемы, если все остальные детали натяжителя ремня и кулачковый ремень заменяются одновременно. Дополнительную информацию см. в разделах «Натяжители ремней распредвалов», «Распредвалы» и «Ремни распредвалов».

 

ПОРШНИ И ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ

Несмотря на то, что головка Blacktop имеет более открытую камеру сгорания (см. «Камеры сгорания головки»), она по-прежнему имеет более высокую степень статического сжатия (см. «степень сжатия»), это чисто из-за конструкции поршня. Поршень Silvertop имеет очень маленький купол с двумя глубоко расположенными выхлопными канавками, двумя умеренными внутренними фланкировками и умеренно плоским средним фланкером для среднего впускного клапана. Поршень Blacktop очень отличается, чтобы приспособиться к большей камере, купол значительно выше с уменьшенным расходом. Выхлопные мухоловки все еще присутствуют, но более неглубокие, и остались только средние впускные мухоловки, но даже они представляют собой просто крошечную плоскую круглую выточенную тарелку. Двигатель Blacktop представляет собой интерференционный двигатель, в отличие от всех других двигателей серии A. Хотя поршни изначально физически взаимозаменяемы, на практике это не так, поскольку поршни Silvertop с поршнями Blacktop имеют очень высокую компрессию и довольно низкую, когда комбинация перевернута. Также следует отметить, что поршень Silvertop легче на 308 граммов без установленных колец или поршневого пальца по сравнению с 315,5 граммами поршня Blacktop. У Blacktop действительно превосходная конструкция поршневого пальца, поскольку у него есть потайные концы, которые дают ему небольшое преимущество в 3 г, немного уменьшая разницу в весе. Поршневые пальцы сами по себе легко взаимозаменяемы.

 

ТЕРМОСТАТ

В Silvertop используется тот же термостат диаметром 48 мм, что и в моделях на 16 В, в то время как в Blacktop используется значительно больший диаметр 56 мм.

 

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

– Диаметры лопастей/бабочки: Оба двигателя имеют круглые дроссельные заслонки, однако дроссельные заслонки Blacktop больше на 45 мм по сравнению с 43 мм у Silvertop. На бумаге это означает, что Blacktop имеет 9Площадь поперечного сечения на 0,5% больше. Однако из-за одинаковой ширины вала между ними фактическая разница в потоке снова будет немного выше.

– Диаметр основного отверстия на внешнем фланце: Это внутренний диаметр каждого отверстия, измеренный на внешней поверхности (где болты скоростного стека поднимаются вверх), это 49,5 мм для Blacktop. Что касается Silvertops, то между моделями Gen-1 и Gen-2 была разница, обе имели одинаковый диаметр лезвия, но диаметр отверстия меньше у модели Gen-1. Диаметры близки к 46,5 мм для Gen-1 и 47,5 мм для Gen-2.

– Внутренний и внешний профили: Внутренний переход заднего отверстия, как видно на отливке заднего фланца корпуса дроссельной заслонки, отличается. Silvertops имеют простое круглое отверстие с тем же диаметром 43 мм, что и центральное отверстие лопасти / дроссельной заслонки, в то время как Blacktop имеет более почковидную форму, чтобы соответствовать другому коллектору (см. «Впускной коллектор»).

– Крепление стека скорости: Измеряется от центра к центру между точками крепления, используемыми для установки стека скорости Дроссели Silvertop имеют расстояние 73 мм и 83 мм для Blacktop. Это самый простой способ определить модель дроссельной заслонки.

– Примечания по переоборудованию: В то время как корпуса дроссельных заслонок могут быть заменены с точки зрения возможности их крепления болтами, у них есть другие проблемы несовместимости, возникающие из-за различных внутренних и внешних профилей на обоих концах и различного монтажа скоростного стека. Таким образом, несмотря на то, что они могут быть заменены, когда также установлены соответствующие скоростные стеки, настоятельно рекомендуется, чтобы дроссельные заслонки подходили к коллектору или наоборот, где это применимо.