Двигатель 4jz характеристики: 4Jz gte технические характеристики — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Двигатели тойота: обзор,описание,виды,фото

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с ниссановским Infiniti и хондовской Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.

В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: 4A-GE, 3S-GE/GTE и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: 1JZ, 2JZ, 1G и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.

Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.

Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

«A» (R4, ремень)

Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).

4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить

японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

Engine	V	N	M	CR	D×S	RON	IG	VD
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	81.0×77.0	91	dist.	no
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	81.0×77.0	91	dist.	no
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	81.0×77.0	91	DIS-2	no
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	81.0×77.0	95	dist.	no
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	81.0×77.0	95	dist.	yes
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	81.0×77.0	95	dist.	no
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	78.7×77.0	91	dist.	no
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	81.0×85.5	91	dist.	no
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	81.0×85.5	91	DIS-2	no
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78.7.0×69.0	91	dist.	—

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см³]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]

M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

Самые надежные двигателя Toyota

Двигатель Toyota D4-D

Хочу обратить внимание, двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, потому что реально, автомобили с таким двигателем, с небольшими неисправностями отхаживали 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший производился до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Чугунный блок, восьмиклапанный ГРМ, алюминивую головку блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие моторы обозначались индексом «CD». У владельцев таких моторов практически не было жалоб на работу, если случались, то это только на работу форсунок, которые были просты для восстановления. Так же были проблемы, связанные с системами, связанными с защитой экологии, а именно сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну а это все упирается в качество топлива и к конструкции имеют посредственное отношение. По этой же причине после 500 тысяч км. выходили из строя ТНВД.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убиваемый. Появился он в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный, четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, мощность двигателя варьировалась от 128 до 140 л.с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие, это неполный список автомобилей на которые устанавливался этот двигатель.

Производился этот мотор с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия этого двигателя 3S-GTE, она уже была с турбонаддувом и приобретя все положительные конструктивные качества от 3S-FE, была тоже довольно надежной версией этого уникального двигателя.

Ставился этот мотор на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так вот наш герой переносил все тяготы плохого сервиса, работая в невыносимых условиях, никогда не подводил, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, условиях так сказать полевых устранить неисправность, конечно при наличии навыка и знаний.

С хорошим сервисом такой мотор выходил спокойно 600 тысяч, дальше с небольшими ремонтами можно было выдавить из него и миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литровый, 2JZ-GE – 3,0 литровый. Оба двигателя рядные, 6-ти цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долгожительство этих двигателей поражает. Для них откатать миллион км. без капитального ремонта, вообще без проблем!!! Если конечно его намеренно не убивать.

А если после соответствующего ремонта, то еще пробегает не менее 500 тысяч километров. Ему памятник надо где-нибудь поставить! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие движки.

Механики всего мира, все без исключения уважают этот двигатель, называя его даже мотором для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3,0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доводке его до максимального форсирования, можно выдавить из него до 500 л.с. Для сравнения, Lexus IS-300 с таким двигателем в 3,0, составляет 214 л.с.

Существуют еще из этой же серии, но встречающиеся довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилинровые двигатели.

Всё, что говорилось хорошего выше, относится и к этим двигателям, эта экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет. Такие моторы где-то до сих пор служат и наверняка радуют своих владельцев.
Если обобщить все эти моторы, которых мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Нет масляного голодания, и в связи с этим ресурс очень большой. Нет новых замороченных технологий, просто удачная компоновка и хороший метал в тех местах, где он должен быть хорошим.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запасных частей. Только оригинальные.

Расшифровка букв, образующих “суффикс” в названии двигателей TOYOTA:

A	Система плавного изменения высоты подъёма клапанов
B	Двухкарбюраторный двигатель (карбюраторы SU типа)
C	Карбюраторный мотор (отвечающий Калифорнийским требованиям)
D	Двухкарбюраторный двигатель (карбюраторы с нисходящим потоком воздуха)
E	Электронная система впрыска топлива (инжекторный двигатель, EFI)
F	Экономичный twin cam (два распредвала на головке, угол между впускными и выпускными клапанами составляет менее 45 градусов). Угол между осями впускных и выпускных клапанов составляет около 22 градусов. С приводом механизма газораспределения сочленяется один из распредвалов, а второй приводится от первого шестерёнчатой передачей. Такой тип головок устанавливается на большинство современных двигателей, характеризуется экономичностью и компактными размерами.
G	Форсированный twin cam (два широко расставленных распредвала на головке, угол между впускными и выпускными клапанами составляет более 45 градусов). С приводом механизма газораспределения сочленяется каждый из распредвалов. Такой тип головок устанавливается на высокофорсированные моторы, для обеспечения максимальной мощности.
H	Двигатель с высоким давлением сжатия
I	Одноточечный впрыск топлива (моновпрыск)
N	Двигатель, работающий на сжиженном природном газе
P	Двигатель, работающий на сжиженном пропане
R	Двигатель с низким давлением сжатия (для работы на бензине с октановым числом менее 87)
S	Вихревой впускной коллектор
SE	Двигатель с прямым впрыском топлива D4
T	Турбонаддув
U	Наличие системы каталитической очистки выхлопных газов. На современных моторах этот индекс не встречается в связи с тотальным наличием системы каталитической очистки.
V	Наличие на дизельном двигателе топливной системы Common Rail (D-4D).
X	Гибридный бензоэлектрический двигатель (двигатель Аткинсона).
Z	Наличие механического нагнетателя (суперчарджера).

Прочие аббревиатуры и обозначения

ACIS – система изменения эффективной длины впускного тракта

D4 – система прямого впрыска топлива

DIS2 – система зажигания 4-х цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания на каждые два цилиндра

DIS4 – система зажигания 4-х цилиндровых двигателей с отдельной катушкой зажигания на каждый цилиндр

DOHC — Двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double OverHead Camshaft). Подробнее можно посмотреть в Википедии

DVVTi — изменяемые фазы газораспределения на впускном и выпускном распредвалах

EGR – система рециркуляции отработанных газов

ETCS – полностью электронная дроссельная заслонка

EVAP – система улавливания паров топлива

LB – система работы двигателя на обеднённой смеси

ISC – электронная система управления холостым ходом

TRC – антипробуксовочная система

Valvematic – система бесступенчатого изменения высоты подъёма впускных клапанов

VVTi – изменяемые фазы газораспределения на впускном распредвале

VVTLi – изменяемые фазы газораспределения и подъёма клапанов

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. —

*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см3]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.

«E» (R4, ремень)
Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии
5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 91-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

«G» (R6, ремень)
1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE тип’90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет
1G-FE тип’98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

«S» (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске» и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением «кулака дружбы» — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы».

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.

3S-GE — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86.0×86.0 91 DIS-2 нет
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86.0×86.0 91 DIS-4 да
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86.0×86.0 95 DIS-4 да*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82.5×86.0 91 DIS-2 нет
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87.0×91.0 91 DIS-2 нет

«FZ» (R6, цепь+шестерни)
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80.100).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9.0 100.0×95.0 92 DIS-3 —

«GZ» (V12, цепь)
Серьезной фирме положено иметь собственный V12 — Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10.5 81.0×80.8 95 DIS-6/12 —

«JZ» (R6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка.
2JZ-GE — «всемирный» вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

«MZ» (V6, ремень)
Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.

3MZ-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1MZ-FE тип’95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87.5×83.0 91 DIS-3 нет
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87.5×83.0 95 DIS-6 да
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87.5×69.2 95 DIS-3 да
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92.0×83.0 95 DIS-6 да

«RZ» (R4, цепь)
Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8.8 95.0×86.0 91 трам. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9.5 95.0×95.0 91 DIS-4 -*
* — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

«TZ» (R4, цепь)
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10.20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.
2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9.3 95.0×86.0 91 трам. —
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8.9 95.0×86.0 91 трам. —

«UZ» (V8, ремень)
На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10.5 87.5×82.5 95 DIS-8 —
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9.6 94.0×84.0 95 DIS-8 —
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10.0 94.0×84.0 95 DIS-8 —
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10.5 91.0×82.5 95 DIS-8 —

«VZ» (V6, ремень)
В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9.6 78.0×69.5 91 трам. да
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9.6 87.5×69.5 91 трам. да
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9.0 87.5×82.0 91 трам. нет
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9.6 87.5×82.0 95 трам. да
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9.6 87.5×69.2 95 трам. да
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9.6 93.5×82.0 91 DIS-3 да

«AZ» (R4, цепь)
Представитель 3-й волны — «одноразовых» двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробно о конструкции и проблемах — см. в новом большом обзоре «Серия AZ».

Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6000 192/4000 9.6 86.0×86.0 91 DIS-4 —
1AZ-FSE 1998 152/6000 200/4000 9.8 86.0×86.0 91 DIS-4 —
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9.6 88.5×96.0 91 DIS-4 —
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11.0 88.5×96.0 91 DIS-4 —

«NZ» (R4, цепь)
Замена серий E и A, устанавливались на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции — см. в новом обзоре «Серия NZ».

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10.5 75.0×84.7 91 DIS-4 —
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10.5 75.0×73.5 91 DIS-4 —

«SZ» (R4, цепь)
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались на модели класса «B» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10.0 69.0×66.7 91 DIS-4 —
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11.0 72.0×79.6 91 DIS-4 —
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10.0 72.0×91.8 91 DIS-4 —

«ZZ» (R4, цепь)
Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Классический «одноразовый» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробно о конструкции и проблемах — см. в обзоре «Серия ZZ. Без права на ошибку».

1ZZ-FE — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции — см. «2ZZ-GE. Апофеоз».
3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10.0 79.0×91.5 91 DIS-4* —
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11.5 82.0×85.0 95 DIS-4 —
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10.5 79.0×81.5 95 DIS-4 —
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10.5 79.0×71.3 95 DIS-4 —
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

«AR» (R4, цепь)
Среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с конца 2000-х на модели класса «E» (семейство Camry), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Подробнее о конструкции — см. обновленный обзор «Серия AR».
1AR-FE, 2AR-FE — изначальные базовые версии.
2AR-FXE — вариант для гибридных силовых установок.
2AR-FSE — вариант продольного расположения для гибридных силовых установок исходно-заднеприводных моделей, с системой D-4S.
6AR-FSE — вариант с D-4S и VVT-iW, главным образом для стран общего рынка.
8AR-FTS — турбоверсия с D-4S и VVT-iW, поперечного (RX, NX) и продольного (IS, GS) расположения.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10.0 89.9×104.9 91 DIS-4 —
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10.4 90.0×98.0 91 DIS-4 —
2AR-FXE 24

Дифференциал Torsen: устройство,виды и принцип работы

Что выбрать: гидроусилитель или электроусилитель руля?

Датчик дроссельной заслонки: предназначение,типы,виды,неисправности,фото

Датчик холостого хода: принцип действия,устройство,виды,фото,назначение

Автомобильные стекла: что это такое и какие виды бывают?

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

Материалы по теме

В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.

Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?

С прибавлением!

Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема. Но «раздувать» цилиндры — значит ухудшать плавность работы двигателя. Наращивать его длину тоже не дело, хотя попытки соорудить рядные 12‑цилиндровые агрегаты предпринимались. Значит, логичный путь — мотор V12.

Материалы по теме

В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой. Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.

Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда считали даже не стремительный разгон и не максимальную скорость, а способность без рывков ехать на прямой третьей передаче на скорости около 8 км/ч. Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел первый серийный двигатель V16.

Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака. Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.

Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов. На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Материалы по теме

Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции. Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.с., снабдили не только двумя карбюраторами, но и двумя прерывателями-распределителями.

К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.

Объемами мериться

Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.

Так, немецкая моторостроительная компания Maybach, понемногу выпускавшая с 1921 года и автомобили, начала в 1928‑м производство модели Maybach 12, позднее получившей обозначение DS7 Zeppelin — в честь знаменитых дирижаблей, для которых Maybach делал двигатели. Верхнеклапанный мотор модели DS7 с развалом 60 градусов был создан на основе двух серийных «шестерок» и при рабочем объеме 7,0 литра развивал 150 сил при 2800 об/мин.

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более объемные.

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более объемные.

Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.

Авиационные корни имел и мотор V12 с верхними клапанами, который ставили с 1931 года на европейские автомобили Hispano-Suiza. Рабочий объем составлял 9,4 литра, а у позднего варианта — аж 11,0 литра, мощность довели до 210 л.с. - рекорд для серийных легковых автомобилей тех лет. Как и на многих подобных машинах, двигатель питали два карбюратора Solex и обслуживали две независимые системы зажигания — с двумя катушками и прерывателями. В мощности европейские моторы, как правило, не уступали американским, хотя для европейского топлива степень сжатия обычно была низкой — около 5,0, в то время как у американцев — около 7,0.

Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными, выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копршивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.

Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.

Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

Основным преимуществом таких моторов была тихая и плавная работа, недостатком — огромный расход масла и, соответственно, дымность. Впрочем, тех, кто сидел в роскошном салоне сзади, это не сильно волновало. Но двигатель Daimler, построенный, как и большинство европейских моторов, из двух рядных «шестерок», с двумя распредвалами, соединенными цепью в задней части, и двумя карбюраторами, оказался не слишком удачным.

Материалы по теме

Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась британская Lagonda. В 1938–1940 годы с разными кузовами собрали 189 автомобилей с моторами 4.5 V12 мощностью 180 л.с. Серийные двигатели оснащали двумя карбюраторами, а вариант для 24‑часовых гонок в Ле-Мане — четырьмя. Именно гоночные моторы стали инженерной вершиной конца 1930‑х.

Еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака подобный двигатель освоила итальянская компания Maserati. Он имел W‑образную конфигурацию, поскольку создали его из двух V‑образных «восьмерок» объемом по два литра, поставленных под углом 25 градусов друг к другу. Двигатель с отдельными для каждых восьми цилиндров системами питания и зажигания развивал около 300 сил. Увы, этих моторов удостоились лишь два гоночных автомобиля.

Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union. В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.

Вершиной двигателестроения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

Вершиной двигателестроения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

Гоночные автомобили Mercedes-Benz долго снаряжали лишь рядными «восьмерками». В 1938 году на смену им пришел-таки двигатель V12 c четырьмя верхними распредвалами. С трех литров рабочего объема снимали до 483 л.с. при 7800 об/мин. Аналогичный 12‑цилиндровый трехлитровый 485‑сильный двигатель Auto Union имел оригинальную конструкцию с тремя распредвалами. Центральный, расположенный в развале головок, отвечал за впускные клапаны, а два боковых — за выпускные. Гоночные агрегаты 80‑летней давности выдавали мощность, вполне сравнимую с сегодняшней, - правда, развиваемой серийными машинами, куда более долговечными.

Меньше, но мощнее

После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.

В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

Материалы по теме

Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы. Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.

На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.

Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л.с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

Из восьмицилиндровых моторов фирмы Lamborghini «склеили» 16‑цилиндровый агрегат мощностью около 560 л.с., который поперечно установили в итальянский суперкар Cizeta-Moroder. Его можно считать серийным, хотя в 1991–1995 годах сделали лишь 20 экземпляров.

Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка. Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.

На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

Практически одновременно с запуском в производство 12‑цилиндрового 300‑сильного BMW 750i фирма начала испытания версии 767L с мотором V16 мощностью 408 л.с., сделанным из 12‑цилиндрового (84 × 75 мм). Но схема V16 оказалась неудачной — мотор сильно перегревался — и доводить его до ума сочли нецелесообразным.

А в 1998 году появился прототип Bugatti EB 118, оснащенный двигателем W18 с непосредственным впрыском топлива. Шесть распредвалов связаны зубчатыми передачами с единой шестерней на коленвалу. Агрегат при объеме 6,3 литра выдавал 555 л.с. Примечательно, что 18‑цилиндровый мотор был всего на 100 мм длиннее, чем W12 концерна Volkswagen, созданный из «шестерок» VR6 с минимальным развалом цилиндров. До серийного W18 дело, правда, не дошло, но 16‑цилиндровые моторы мощностью 1001–1500 л.с. сегодня ставят на Bugatti. Десяти- и 12‑цилиндровые агрегаты мы знаем по самым престижным седанам, спорткарам и даже кроссоверам Bentley.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.

Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

Кому и зачем нынче нужны эти монстры? Если относиться к автомобилю лишь как к средству передвижения — никому. Но ведь и в живописном полотне, скажем, за полмиллиона долларов можно видеть лишь предмет, закрывающий изъян на стене. Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, элемент престижа, плод инженерного искусства. А без искусства жизнь была бы скучнее.

С третьей попытки

В советском двигателестроении большие легковые моторы V8 унифицировали с грузовыми. О схеме V12 для серийного легкового автомобиля речь никогда не шла. Впрочем, когда еще перед войной в Москве проектировали и испытывали бронированный ЗИС‑101Э, стало понятно, что серийный рядный восьмицилиндровый агрегат слаб, и появилась идея создать V12, скопировав его с двигателя Packard. Но этот проект, как и бронированный ЗИС‑101, продолжения не имел.

Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

Единственный советский автомобиль с V12 — гоночный Сокол‑650. Строго говоря, нашим он не был, хотя его и сделали в советско-германском акционерном обществе Автовело (AWO). Гоночную машину с двухлитровым мотором мощностью 152 л.с. при 8000 об/мин, с четырьмя распредвалами и четырьмя карбюраторами создали в бывшем СКБ Auto Union в Хемнице. Том самом, где в конце 1930‑х делали легендарные гоночные машины. На трассу Соколы вывели один раз, оба не финишировали…

И вот теперь для автомобилей Aurus заложили мотор V12 объемом 6,6 литра. Алюминиевый агрегат (88 × 90 мм) с чугунными гильзами, четырьмя турбинами и четырьмя топливными насосами высокого давления развивает 856 л.с., максимальный крутящий момент — 1000 Н·м. В серию этот двигатель пока не пошел, но шансы есть. Интересно, сколько к тому времени в мире останется серийных моторов V12?

Фото: фирмы-производители

Скидка ISUZU КИТАЙ 8×4 56 м Автобетононасос Поставщики — Оптовая цена — Предложение

ОБЗОР

О нашей компании:

Компания ChongQing ISUZU (Шанхай) Motors Sales & Service специализируется на всех видах модифицированных автомобилей шасси грузовых автомобилей Qingling ISUZU. С профессиональным подходом и отличным сервисом, мы стремимся предоставлять не только высококачественные специальные грузовики, но также запасные части и техническую поддержку для клиентов.

Qingling Motors Co., Ltd. является единственным производителем коммерческих автомобилей ISUZU Japan в Китае. В настоящее время она в основном производит легкие, средние и тяжелые грузовые автомобили ISUZU с полным спектром современных международных технологий и качества, а также пять серий дизельных двигателей мощностью от 100 до 520 лошадиных сил и одну серию бензиновых двигателей.

В 1985 году QINGLING и ISUZU совместно создали первое китайско-японское совместное предприятие в автомобильной промышленности Китая. В 1994 году она стала первой китайской автоиндустрией, которая стала публичной. В 2005 году японская компания ISUZU увеличила свой капитал и доли в Qingling Motor Co., Ltd. Китай и Япония осуществили совместные операции для всестороннего углубления сотрудничества в области технологий, управления, рынка и капитала. В последние годы зарубежное сотрудничество сделало новый стратегический шаг, запустив новое поколение продуктов, таких как тяжелые транспортные средства GIGA и легкие двигатели 4JZ, одновременно с Japan Isuzu. Это еще раз подчеркивает его позицию единственного коммерческого грузового партнера ISUZU в Китае.

Фотографии автобетононасосов

—— ISUZU 6W Двигатель:

Преследование характеристик расхода топлива в зоне практической скорости с высокой частотой использования, от наддува до охлаждения, многоточечного впрыска топлива, стремление к максимальному снижению стоимости топлива, достижению большого крутящего момента, большой экономической скорости и высокой мощности.

Низкая скорость и высокий крутящий момент, максимальный крутящий момент в диапазоне 800-1400 об / мин

—— ZF Коробка передач:

Новейшая коробка передач ZF 4-го поколения с высокой эффективностью трансмиссии (0,965-0,98), более экономичной, высокой надежностью

Легкий вес: оптимизированный двухсекционный алюминиевый корпус, легкий вес 100 кг

Долгий срок службы: короткоходный синхронизатор с длительным сроком службы; зубчатый полный процесс шлифования; встроенный масляный насос принудительной смазки; оптимизированное распределение скоростей; дизайн с низким уровнем шума

Экономия топлива: продукты с 8 скоростями ZF, двигатель работает на экономичной скорости

Легкое и гибкое переключение: с сервоприводом переключения

Автобетоносмеситель был модифицирован на шасси грузовика. Он оснащен механизмом движения и передачи мощности, насосным и перемешивающим устройством, тканевым устройством и другими вспомогательными устройствами на шасси. Мощность автобетононасоса передает мощность двигателя группе гидравлических насосов или задней оси через коробку передачи мощности, и гидравлический насос толкает поршень, чтобы привести бетононасос в действие. Бетон затем транспортируется на определенную высоту и расстояние с помощью стрелы и транспортировочной трубы на насосной тележке.

Технические характеристики автобетононасоса ISUZU CHINA 8×4 56 м (Евро V)

	Модель автомобиля:	QL5420THBW2TDHY
Параметры автомобиля	Размер автомобиля (Д х Ш х В)	13830 × 2550 × 4000 мм
	Конкретная форма распределительного клапана:	S клапан
	GVW:	42000Kg
	Колесная база:	1850 + 4575 + 1370mm
	Тип вождения:	8×4
	Инженерная модель:	6WG1-TCG51
двигатель	Мощность двигателя:	338Kw
	Смещение :	15.68L
	Лошадиная сила / Скорость :	460PS / 2000RPM
коробка передач	Коробка передач:	ZF8S2230TO
коробка передач	Вперед / Задний Механизм:	8 /2- ступенчатая передача
места	Переднее сиденье:	2
Шасси	Передняя колея :	2065/2065 мм
	Задняя колея :	1855 / 1855mm
	Нагрузки на оси:	8000/8000/26 000 кг ( двухосная группа)
	Подход / выезд A ngle:	17/10
	Leaf S pring :	7/7/10
	Коэффициент задней оси:	4,555
	Шины:	1 3 (включая запасное колесо)
	Модель шин:	315 / 80R22.5
Система стрелы	Максимальная вертикальная высота стрелы:	55.8m
	Горизонтальный радиус действия стрелы:	51.8m
	Глубина эксплуатации:	40.6m
	Угол поворота каждой руки:	90/180/180/236/220/97 °
	Режим управления стрелой:	Доля электричества
	Количество бонов:	6
	Тип складывания стрелы:	Тип RZ
	Угол поворота башни:	420 °
	Расстояние между передними ногами:	9465mm
	Расстояние между задними ногами:	12268mm
	Продольное расстояние передних и задних ног:	10620mm
	Ножки открытого типа:	XR
	Длина концевого шланга:	3000мм
	Диаметр бетонной трубы:	125мм
Электрическая система управления	Управляющий источник питания:	24V
	Модуль управления (Марка):	Германия IFM
	Рабочее напряжение:	24
	Средний электрический:	Schneider
	Беспроводной пульт дистанционного управления (Марка):	HBC
Гидравлическая система передачи	Тип гидравлической системы:	открыто
	Рабочее давление системы:	35МПа
	Главный гидравлический насос (Марка):	Rexroth
	Модель главного гидравлического насоса:	A11VO130 + A11VO130 (Двойной A11VO190)
	Объем основного гидравлического насоса:	260/380
	Всасывающий и обратный масляный фильтр (марка):	Германия Hydac
	Многоходовой клапан стрелы (Марка):	Hawe
	Балансировочный клапан стрелы (Марка):	(Италия) NEM / HBS
	Многоходовой клапан аутригера:	(Италия Valvoil) / (Hawe)
	Гидравлические уплотнения цилиндров:	Американский Паркер
	Емкость бака гидравлического масла:	600L
	Тип охлаждения гидравлического масла:	С воздушным охлаждением
	Перечислить чехол (марка):	Stiebel
	Шланговое соединение (Марка):	Eaton
Система очистки	Гидравлическая очистка (Марка):	Черная кошка
Насосная система	Максимальная теоретическая пропускная способность бетона:	153 / 180м³
	Максимальное давление на выходе из бетона — Высокое давление / Низкое давление:	12 / 7.8Mpa
	Время обращения распределительного клапана:	19/26
	Внутренний диаметр / ход конвейера:	260 * 2000
	Максимальная высота погрузки:	1500мм
	Емкость бункера:	0,7 м³
	Прокачиваемый бетонный осадок:	160-220
	Допустимый максимальный размер загрузки материала:	40мм
	Тип смазки:	Централизация смазки
Стандартная конфигурация	1	Усилитель руля
	2	Кондиционирование воздуха
	3	Бескамерная шина
	4	ABS
	5	Батарея бесплатного обслуживания
	6	Центральный замок
	7	Стеклоподъемник
	8	Вождение регистратор данных

Hot Tags: Isuzu China 8×4 56m Автобетононасос, поставщики, оптом, купить, цена, скидка, цитата

Основные проблемы мотора Renault 1.4 (K4J)

05.09.2018

С начала девяностых инженеры Рено выпустили большое количество силовых агрегатов с индексом на литеру K. Такие двигатели выпускаются до сих пор: например, моторы K7M, K7J, K4M и K9K устанавливаются на авто Рено и Дачиа.

Объем силовых агрегатов – 1,4-1,6 литра. Во всех двигателях – чугунный блок и 4 цилиндра с интегрированными гильзами, головка блока – из алюминия. В различных версиях мотора – один или два распредвала и, соответственно, восемь или шестнадцать клапанов. В K4M используются гидрокомпенсаторы, в K7M и K7J они отсутствуют.

Более подробно о моторе – в статье.

Нужен контрактный двигатель Рено 1.4 K4J? Заказывайте его в АвтоСтронг: доставим двигатель в любой регион Беларуси, России, Казахстана, предоставим гарантию на 30 дней.

Двигатель на 1,4 литра проще, чем версии на 1,6 литра. В нем нет фазорегуляторов и датчика положения распредвала. Тем не менее у мотора непростая электроника.

В моторе Renault 1.4 K4J используется ряд датчиков, о проблемах с которыми мы расскажем далее.

Версии мотора Renault 1.4 K4J и автомобили, на которые он устанавливался
Обозначение двигателя	Мощность	Годы выпуска	Модели автомобилей
K4J 700/714/750	95-98 л.с.	1998-2008	Renault Clio 2, Renault Megane, Renault Scenic 1 и 2
K4J 730/732/740	82-98 л.с.	2003-2010	Renault Megane 2, Renault Scenic 2
K4J 712/713	95 л.с.	2003-2010	Renault Clio 2 и 3, Renault Thalia 2
K4J 770/780	98 л.с.	2004-2010	Renault Clio 3, Renault Modus, Renault Grand Modus
K4J 730	98 л.с.	1999-2003	Renault Scenic 1

Плюсы и минусы двигателя Renault 1.4 (K4J)

Моторы семейства K – надежные, а к серьезным проблемам может привести только пренебрежительное отношение владельца к силовому агрегату. Необходимо менять ремень ГРМ после 60 тысяч километров пробега, иначе его обрыв приведет к удару поршней и клапанов, что станет причиной капитального ремонта или приведет к необходимости купить контрактный двигатель.

Как и большинство двигателей из Франции, моторы семейства K текут масло по прокладкам и сальникам. Нельзя доводить двигатель до полного отсутствия масла.

Срок службы демпферного шкива – 100 тысяч километров, поэтому рекомендуется менять его после второй замены ремня ГРМ

С электронными датчиками иногда возникают проблемы, которые мы разберем далее.

Проблемы с датчиком коленвала

Он размещен чуть ниже корпуса термостата, а основные его проблемы – это:

полный выход из строя;

оборванные провода или отсутствие контакта.

О том, что с датчиком коленвала возникли проблемы, сигнализируют плавающие обороты и нестабильная работа мотора. Для того, чтобы найти ошибку, нужны диагностические приборы.

Проблемы с регулятором холостого хода

Устройство управляет работой силового агрегата на холостых оборотах. Шток регулятора перекрывает/открывает отверстие в корпусе дроссельной заслонки, через который воздух подается во впуск и камеры сгорания. Если регулятор выходит из строя, в моторе плавают обороты, двигатель может даже заглохнуть. Для точного выяснения причин также потребуется компьютерная диагностика.

Неисправности датчика абсолютного давления

Он собирает информацию о давлении во впуске, благодаря чему определяет нагрузку на силовой агрегат, а именно – количество проходящего через него воздуха. Это помогает блоку управления рассчитать, какую дозу топлива необходимо впрыскивать. Выход датчика из строя приводит к нестабильной работе силового агрегата или проблемам с запуском.

Проблемы, возникающие с дроссельной заслонкой

С обратной стороны заслонки со временем образуется налет сажи и грязи, из-за чего она заклинивает или невозможен ее свободный ход. Как результат – плавают обороты и возникают другие неисправности, но до возникновения серьезных неприятностей, как правило, не доходит.

Механические проблемы могут статьи причиной вопросов по части смесеобразования: неучтенный воздух попадает во впуск сквозь уплотнения или трещины впускного коллектора. Проблему решит осмотр уплотнений и проверка болтовых соединений, которые крепят коллектор.

Особенности катушек зажигания

Их приходится менять регулярно – уже после 50 тысяч километров пробега.

Нужен контрактный двигатель Рено 1.4 K4J для автомобилей Рено Клио, Меган, Сценик, Модус, Гранд Модус? Купите его в каталоге АвтоСтронг. Мы доставляем в любой регион Беларуси, России, Казахстана, предоставляем гарантию на 30 дней.

Как Хот-Роддер построил двигатель V12 с двойным турбонаддувом из двух Toyota 1JZ

Обновление , 24 апреля 2019 г .: Эта статья была первоначально опубликована 3 января 2018 г., когда хотроддер Дон Грофф все еще собирал свой самодельный спорткар V-12. На этой неделе Nth Moto, тюнинговая мастерская Миннеаполиса, помогающая Гроффу, загрузила следующее видео, на котором Грофф берет свой уже готовый хот-род на выездной машине. Мы впервые видим и слышим, как двигатель V-12 Гроффа приводит в движение его автомобиль.Это великолепно:

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Ниже представлена наша оригинальная статья, опубликованная в январе 2018 года, когда хотрод Гроффа еще только строился. Нам не терпится рассказать вам больше об этом захватывающем и совершенно уникальном творении.

Недавно, путешествуя по YouTube, я наткнулся на это видео.Загруженный Nth Moto, гоночным и тюнинговым магазином в Миннеаполисе, Миннесота, он показывает, как двигатель V12 запускается впервые.

Это интересно само по себе, но становится намного интереснее, когда вы узнаете о нем немного больше. Видите ли, этот двигатель V12 был создан путем соединения двух рядных шестицилиндровых двигателей Toyota 1JZ объемом 2,5 литра с турбонаддувом на заводе.И он был почти полностью построен дома давним хот-роддером с нетрадиционным вкусом и удивительными навыками изготовления.

«Чистая, слепая, глупая удача», — говорит мне Дон Грофф по телефону. 71-летний дизайнер производственного оборудования на пенсии объясняет, как и почему он превратил два рядных шестицилиндровых двигателя в один 5,0-литровый V12. «Мне не нужен огромный кубический двигатель, — сказал он мне, — и я понял, что эти двигатели действительно хорошо дышат — ребята могут их турбонаддувать и получать от них много энергии.»

Итак, не проводя особых исследований или измерений, Грофф взял два двигателя 1JZ, взятые с Toyota Supras начала 90-х, вырезал блоки чуть выше поверхности прокладки масляного поддона и с нуля построил новый картер. 3/4-дюймовая сталь, сваренная методом TIG. «Где мне повезло, так это то, что расположение болтов головки симметрично, — говорит мне Грофф. — Вы можете перевернуть головку встык. В блоке 13 маслосливных отверстий. Это то, что я использовал для прикручивания цилиндров к картеру.

«Я ничего этого не знал, когда покупал моторы.Мне просто повезло «.

Выполните горизонтальный разрез, чтобы отделить цилиндры от перемычек коренных подшипников и поверхности прокладки масляного поддона. Это была первая из многих точек невозврата.

Дон Грофф

Грофф хотел даже пусковых импульсов и разводки выхлопных газов внутри — последнее, чтобы люди сразу знали, что это не заводской двигатель V12. Эти конструктивные соображения означали, что ряды цилиндров должны быть расположены под углом 120 градусов друг к другу.Он сместил правую головку блока цилиндров назад, изменив ее так, чтобы кулачковые шестерни остались в передней части двигателя. Грофф выложил новый коленчатый вал, каждая шейка шатуна теперь имеет два шатуна вместо одного, а смазку деталей и механическую обработку выполняет Скат.

«Если бы мне пришлось делать это снова и снова, я, возможно, сделал бы его двигателем с углом развала цилиндров 90 градусов и необычным зажиганием», — говорит Грофф. «Я не знал, пока не посвятил себя тому, что сделал, что Ferrari V12 — это 75-градусный V-образный и необычный. Возможно, поэтому они так хорошо звучат.«

Картер двигателя Дона Гроффа, сделанный вручную, вид снизу с установленным нестандартным коленчатым валом.

Дон Грофф

Собранный лонгблок.

Дон Грофф

Большинство людей начинают проект двигателя с четкого представления о транспортном средстве, в котором он собирается. Грофф пошел другим путем. «Двигатель был первым», — сказал он мне, объяснив, что его первоначальный план предусматривал установку смещенной трансмиссии бок о бок с кабиной.Работая над конструкцией шасси, он определил, что ширина двигателя слишком велика для офсетной компоновки. В результате получился одноместный автомобиль с открытыми колесами со средним расположением двигателя, который вы видите здесь, двигатель, прикрепленный к шестиступенчатой механической коробке передач Corvette. Помимо некоторой прецизионной обработки блоков и головок двигателя, индивидуального жгута проводов и начального программирования ЭБУ Nth Moto, каждая часть проекта была выполнена самим Гроффом.

«Это своего рода инженерная мысль», — говорит Грофф.

Дон Грофф

Цель — 800 лошадиных сил.Каждый 1JZ имел запас хода около 300 л.с. Примерно 18 фунтов наддува от двух турбин Garrett GTX и тюнинг E85 должны соответствовать цели по мощности, без проблем. «Было бы неплохо похвастаться 1000 лошадиных сил, но для этого нет никаких причин, кроме разговоров», — говорит Грофф. «Вы не можете подключить его, и вы не можете ездить на нем где-нибудь в безопасном месте. Восемь сотен — это просто произвольная цель, которая, как я думал, будет хорошо работать и позволить деталям жить».

Открытые колеса, среднемоторная компоновка и сигарообразный кузов явно напоминают автомобили Формулы-1 начала 1960-х годов.

Дон Грофф

Что касается того, как он планирует использовать машину мечты с открытым колесом V12? «Я собираюсь бродить по окрестностям и городу», — говорит мне Грофф. «Я не строил его в соответствии со спецификациями какой-либо трековой или гоночной организации, поэтому я сомневаюсь, позволят ли они мне когда-нибудь проехать по треку с какой-либо скоростью».

Это проект, над которым мы работаем уже восемь лет. Это не удивляет Гроффа: «Я рассчитывал, что это займет всего 10 лет, и я не буду далеко от этого», — сказал он мне.

«Я просто обожаю создавать разные вещи. Весь проект не имеет смысла, за исключением того, что я хотел сделать. Это делает меня счастливым. В итоге, это все, что имеет значение. Я не думал, что миру нужен еще один родстер 32-го года. . »

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Toyota Supra Характеристики и характеристики

Передние спортивные сиденья: сиденья водителя и переднего пассажира с электроприводом в 8 направлениях, поясничная опора с электроприводом в 4 направлениях, боковой валик с электроприводом и ручной наклон подушки

Сиденье водителя с 10 направлениями

Пассажирское сиденье с 10 направлениями

Рулевая колонка с ручным регулированием наклона / телескопирования

Датчики -inc: спидометр, одометр, температура охлаждающей жидкости двигателя, тахометр, температура масла, одометр и бортовой компьютер

Кожаное рулевое колесо

Передний подстаканник

Бесконтактный ключ для дверей и кнопочный пуск

Услуги камердинера

Тип блокировки топливной заслонки

Дистанционный вход без ключа со встроенным передатчиком ключа, бордюр для 2 дверей, вход с подсветкой и тревожная кнопка

Удаленные релизы — Inc: Power Cargo Access

Передатчик для гаражных ворот HomeLink

Круиз-контроль с элементами управления на рулевом колесе

Двухзонный передний автоматический кондиционер

Запирающийся перчаточный ящик с подсветкой

Подставка для ног водителя

Внутренняя отделка — вкл: вставка приборной панели под металл, вставка консоли из углеродного волокна, акценты салона в черном цвете / под металл и панель приборов с обивкой из кожзаменителя

Полный тканевый хедлайнер

Вставка дверной отделки из кожзаменителя

Кожаный материал переключателя передач

Алькантара / Кожаная отделка сидений

Зеркало заднего вида с функцией дневного и ночного освещения с автоматическим затемнением

Косметические зеркала заднего вида водителя и пассажира

1 розетка постоянного тока 12 В

Передние фонари карты

Внутреннее освещение Fade-To-Off

Полное ковровое покрытие-вкл: ковровые передние коврики

Облицовка коврового покрытия и ковровое покрытие крышки багажника / обшивка задней грузовой двери

Автоблокировка багажника / люка

Складывающаяся крышка багажника

Cargo Features -inc: Комплект для передвижения запасных шин

Огни грузового пространства

FOB Controls -inc: Cargo Access и Windows

Полки в приборной панели, в дверях водителя и пассажира

Power 1-й ряд Windows с драйвером 1-Touch Up / Down

Задержка питания аксессуаров

Дверные замки с электроприводом и функцией автоблокировки

Системный монитор

Бортовой компьютер

Наружный датчик температуры

Цифровой внешний вид

Сиденья с материалом спинки из кожзаменителя

Фиксированные передние подголовники

Передний центральный подлокотник

1 карман для хранения спинки сиденья

Сигнализация по периметру

Иммобилайзер двигателя

Фильтрация воздуха

Где мой 3JZ, братан? — Спидхантеры

Фурор уже утих, или мы должны вернуться позже?

Во всяком случае, это было неизбежно.

Ничто не могло оправдать ожиданий, заложенных более чем 25-летним наследием, и это только от четвертого поколения Supra. Toyota тоже не особо помогла себе, затянув выпуск продукции на лучшую часть последнего десятилетия. Они, конечно, не сделали себе одолжения, предварительно продемонстрировав FT-1…

Как и в Интернете, возмущенные всегда громче всех, поэтому вам будет простительно думать, что весь мир был в восторге от новой Supra.Не знаю, чего ожидали эти люди. Toyota вряд ли собиралась вставлять двигатель 28-летней давности в новое шасси или вкладывать абсурдные деньги в создание совершенно нового 3JZ для продукта, который, вероятно, будет относительно небольшого объема, просто чтобы успокоить крутых людей в Интернете. Народ, который по большей части никогда не купит новую машину.

К счастью, я всегда обнаруживал, что Speedhunters — это место относительного прибежища для более опытных энтузиастов. Те из нас, кто будет тянуть время и прибегать к суждениям до тех пор, пока мы либо хотя бы не увидим это лично, либо, возможно, не посчастливится иметь возможность управлять автомобилем, прежде чем прийти к своим собственным выводам.

Чем больше я об этом думаю, тем больше смысла в подходе Toyota к Supra. Последним отличным рядным шестицилиндровым , который они сделали, был 2JZ, так почему бы не использовать двигатель BMW для этого проекта? Не то чтобы BMW не создавала одни из величайших шестерок на протяжении десятилетий и продолжает делать это в эпоху ужесточения законодательства и более обширного свода правил, чем когда-либо прежде. Это уже не 1991 год.

Хотя шасси снова используется BMW, я полностью верю, что Toyota разработала и оптимизировала его для максимального удовольствия от водителя.Вы когда-нибудь испытывали GT86 за рулем? Они действительно очень, очень хороши. Итак, они кое-что знают о том, как сделать чертовски хорошую машину, и, вероятно, именно поэтому нам пришлось так долго ждать.

Есть камни преткновения и законные причины для беспокойства. Даже я, большой сторонник хорошей коробки с двойным сцеплением, вздрогнул, когда услышал, что она все равно не будет предлагаться с руководством, по крайней мере, вначале. Интерьер, по сути, типичный для BMW с рулевым колесом Toyota, что не самое худшее в мире.

Я знаю, что мы живем в эпоху, когда даже Golf имеют 300 л.с. +, так что 335 л.с. — это не совсем то, что было раньше, особенно когда тот же двигатель в новом Z4 рассчитан на 382 л.с., но автомобили гораздо больше, чем пиковая мощность. цифры. Я знаю это, и вы тоже это знаете. Тем не менее, тюнеры BMW по всему миру уже возились с B58 (он же 3JZ), и некоторые из них уже развивают 400 л.с. с помощью простых настроек.

Почему некоторые люди теряют самообладание — это совсем другое обсуждение.

Я могу жить с определенными недостатками (или даже кажущимися недостатками), пока эта вещь ведет себя хорошо. Первые впечатления тоже положительные, поскольку он легче и мощнее своего предшественника, так что это хорошее начало.

И когда вы сравниваете A80 и A90, вы должны сравнивать подобное на подобное. Я думаю, что многие люди совершают (простительную) ошибку, сравнивая стандартный A90 с идеей своего совершенного модифицированного A80.

Итак, подождем.

Я знаю, я знаю, что ожидание, чтобы составить обоснованное мнение, идет вразрез со всеми аспектами того, что значит быть живым в 2019 году, где вы, , должны выбрать ту или иную сторону, не имея времени, чтобы узнать всю историю, будь к черту факты дела.

Может хорошо, а может плохо. На данный момент никто не знает. Так что пока давайте предоставим Тойоте возможность сомневаться и посмотрим, как все пойдет на пользу.

Держу пари, что в этом году будет подано много простых пирогов.

Paddy McGrath
Instagram: pmcgphotos
Twitter: pmcgphotos
[email protected]

Фотография Нейт Хасслер для Toyota USA
Instagram: nate047

Toyota Supra на Speedhunters

Моторное масло Mercedes-Benz | Mobil ™ Великобритания и Ирландия

Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie.Щелкните здесь, чтобы обновить настройки.

Существует полный ассортимент моторных масел Mobil ™, подходящих для всех классов автомобилей Mercedes-Benz, включая масла, подходящие для бензиновых двигателей, и масла, подходящие для дизельных двигателей и дизельных двигателей CDI. Например, есть моторные масла Mobil, разработанные для использования в новых моделях Mercedes-Benz C-Class, таких как седан Mercedes C180, а также моторные масла для Mercedes-Benz E-Class, таких как универсал Mercedes E320 CDI.

Допуск MB 229,31 / Допуск MB 229,51

Mobil 1 ™ ESP 5W-30 — полностью синтетическое малозольное масло, подходящее для автомобилей, требующих спецификации Mercedes-Benz MB 229.31 или MB 229.51.

Узнать больше

Допуск MB 229,3 / Допуск MB 229,5

Mobil 1 FS 0W-40 — полностью синтетическое масло, подходящее для автомобилей, требующих Mercedes-Benz MB 229.3 или MB 229.5.

Узнать больше

Продукты Mobil 1 ™
Продукты Mobil 1 для автомобильных двигателей
Подробнее
Почему выбирают синтетическое масло?
Ваш двигатель — это сложная машина с сотнями движущихся частей, которые работают в широком диапазоне температур и стрессовых факторов. Выбранное масло должно в равной степени соответствовать этим условиям эксплуатации, чтобы защитить ваш двигатель.
Узнать больше

совет по подержанным автомобилям

Вот 10 лучших подержанных автомобилей с ограниченным бюджетом.

Рынок подержанных автомобилей огромен и заполнен автомобилями разного возраста, цен и стилей. Иногда бывает немного сложно найти то, что вам нужно, или даже знать, что вы хотите в первую очередь, однако большинство покупателей подержанных автомобилей действительно начинают с бюджета.Вот почему мы составили список некоторых из лучших автомобилей на рынке, чтобы у вас было с чего начать поиск, если ваш бюджет ограничен.

1. Renault Scenic.

Scenic относится к категории компактных MPV и является фантастическим семейным автомобилем. Это экономично, например, возврат 1.5 DCI имеет в совокупности 54 миль на галлон, а налоговые расходы составляют 130 фунтов стерлингов в год, что является разумным для автомобиля такого возраста.

Две области, в которых вы ожидаете, что Scenic будет очень сильным, — это пространство и универсальность.Вместимость багажника 410 л и большое пространство для ног для всех зон отдыха; это удобный автомобиль для путешествий, а также достаточно места для хранения. Стеклянная задняя дверь открывается независимо от багажника, а середина задних сидений может быть снята, создавая дополнительное пространство. Эти функции позволяют водителю максимально использовать все пространство для хранения.

Безопасность — еще одна причина, по которой Scenic является хорошим выбором для семейного автомобиля, поскольку после выпуска он получил 5-звездочный рейтинг Euro NCAP.

MPV доступен с различными техническими характеристиками двигателей, он довольно привлекателен для автомобилей этого класса и имеет хорошее качество сборки. С Scenic вы получите много автомобиля за свои деньги.

2. Peugeot 206

Peugeot 206 — первый супермини, включенный в этот список. Выпущенная в 1998 году, 206-я производилась в течение 12 лет и большую часть этого времени была очень популярной подержанной машиной.Настоящая привлекательность 206-го — это его дизайн и внешний вид, поскольку аэродинамическая форма и спортивные характеристики делают его одним из самых красивых автомобилей в своем классе.

Доступен широкий спектр вариантов двигателей, и все они довольно экономичны. Большинство бензиновых двигателей будут способны производить 40 миль на галлон, а большинство дизелей — 50 миль на галлон. Один из наиболее популярных вариантов двигателей — это бензиновый двигатель объемом 1,1 л, поэтому вы, вероятно, увидите на рынке больше таких двигателей, чем других.В целом 206-й будет хорошим выбором в качестве первого автомобиля, он привлекателен, имеет низкие эксплуатационные расходы, и вы можете получить их относительно дешево.

3. Форд Фокус.

Ford Focus — один из самых популярных подержанных автомобилей в Великобритании, и вы можете получить модель mk2 по разумной цене. Этот семейный хэтчбек предлагает много места по сравнению с другими автомобилями этого класса. Пассажиры на заднем сиденье могут рассчитывать на большое пространство для ног, большая площадь салона делает его удобным для вождения, а багажное отделение из стали 316L означает, что у вас достаточно места для хранения вещей.

Популярная спецификация двигателя — бензиновый 1,6-литровый Zetec, который развивает мощность 98 л.с., развивает максимальную скорость 112 миль в час и разгоняется до 100 км / ч за 11,5 секунд. Он очень хорошо управляется в поворотах и обладает хорошим ходовым качеством.

Практичный Ford Focus также имеет отличный рейтинг безопасности, поскольку он был удостоен 5-звездочного рейтинга Euro NCAP при запуске в 2005 году. Нет сомнений в том, что этот автомобиль представляет собой очень хорошее соотношение цены и качества.

4.Ford Fiesta.

Ford Fiesta — самый популярный автомобиль в Великобритании. Fiesta MK6 производилась с 2001 по 2009 год, и благодаря ее популярности рынок подержанных автомобилей насыщен этой моделью.

Этот хэтчбек, лидирующий в своем классе, имеет много схожих качеств со своим старшим братом Focus. Благодаря хорошей управляемости и производительности по всем характеристикам легко понять, почему Fiesta более желанна, чем альтернативные автомобили в своем классе. Возьмем, к примеру, 1,6-литровый Zetec S, он развивает максимальную скорость 114 миль в час, разгоняется до 100 км / ч менее чем за 10 секунд и развивает 98 л.с.Если вы ищете экономию, 1,4-литровый TDCI будет лучшим выбором, так как в сумме возвращает 64,2 миль на галлон.

Учитывая, что это супер-мини, у Fiesta просторный салон, много места для ног для всех зон отдыха, а объем багажника 284 л более чем велик.

Надежность у Fiesta тоже очень хорошая; тем не менее, 4-звездочный рейтинг безопасности Euro NCAP, полученный в 2002 году, не оправдал ожиданий некоторых конкурентов, получивших 5-звездочный рейтинг. В 2008 году эта модель подверглась фейслифтингу, что означало, что Fiesta приобрела более аэродинамический вид.

5. Mazda MX-5.

Этот 2-дверный родстер — единственный автомобиль в своем классе, включенный в наш список, но он вполне может быть самым желанным для любителей вождения. MX-5 может быть не лучшим выбором для пассажиров пригородных поездов, но, поскольку автомобиль создан для удовольствия, в бюджетном ценовом диапазоне не так много лучшего. Он ровно поворачивает, очень хорошо управляется и имеет хорошее качество сборки, что делает управление MX-5 приятным.

Аэродинамический дизайн, складная крыша, спортивные особенности, такие как 15-дюймовые легкосплавные диски, и множество выпущенных специальных выпусков делают MK-5 неотъемлемой частью.Производительность также впечатляет для MK2, например, версия с бензиновым двигателем объемом 1,8 л развивает мощность 140 л.с., разгоняется до 100 км / ч за 7,7 секунды и развивает максимальную скорость 127 миль / ч. Бензин 1,8 л также довольно экономичен, учитывая его класс и возраст, поскольку он дает комбинированные 33,2 миль на галлон.

6. MK3 Vauxhall Vectra.

Этот большой семейный автомобиль был снят с производства Vauxhall в 2008 году и заменен Insignia. Тем не менее, Vectra по-прежнему остается популярным выбором среди покупателей подержанных автомобилей, и тому есть множество причин.С широким диапазоном вариаций двигателя есть модели, удовлетворяющие всем требованиям. Как и его конкурент Ford Mondeo, которого нет в нашем списке, но который мог бы быть, Vectra — отличный пример «получить много машины за свои деньги». Если вы посмотрите достаточно внимательно, вы можете получить его по очень разумной цене.

Благодаря просторной планировке и большому багажному отделению Vectra — очень удобный и практичный автомобиль. Он отлично подходит для большого автомобиля благодаря прочной конструкции и качеству сборки.Главный плюс этого автомобиля — его надежность. В 2003 году Vectra показала 98% безотказность в работе, что на голову опередило ее конкурентов.

7. Мерседес С-Класс.

C-Class производился в период с 2000 по 2007 год и является первым представительским автомобилем компании, попавшим в наш список. Считается, что это ближайший соперник лидирующему в классе BMW 3-й серии того же периода. Ключевые факторы, подтверждающие его привлекательность, включают привлекательный / спортивный внешний вид и то, что это лучший немецкий автомобиль с ограниченным бюджетом.

C-Класс управляется очень хорошо, как и большинство автомобилей Mercedes, чрезвычайно удобен и оснащен хорошими бортовыми технологиями. Производительность, как и следовало ожидать от автомобиля такого калибра, очень хорошая. Если взять в качестве примера спортивное купе C200, оно выдает 160 л.с., развивает максимальную скорость 145 миль в час и может разогнаться до сотни за 8,8 секунды.

Недостатком C-класса является то, что он любит жрать топливо, хотя положительные стороны, вероятно, перевешивают этот отрицательный. Однако версия 1.Версия с двигателем 8L с наддувом с 2002 года предлагала хороший уровень мощности (143–163 л.с.) и намного более экономична.

8. Vauxhall Meriva.

Meriva — второй компактвэн, включенный в наш список. У младшего брата Zafira есть большое преимущество, работающее в его пользу по сравнению с конкурентами, и это его гибкий интерьер. Гибкое пространство делает автомобиль еще более практичным и универсальным.Доступны различные конфигурации сидений, а задние сиденья можно сложить до пола, что сделает дополнительное пространство для багажника плоским. Перед большинством компактных минивэнов стоит задача использовать пространство, которое они предоставляют, наилучшим образом, и Meriva — отличный пример того, что делает это хорошо.

Дизайн Meriva довольно привлекателен, учитывая, что большинство минивэнов не имеют эстетики в качестве первоочередной задачи. Его компактный размер позволяет легко перемещаться в плотно загруженных местах, таких как поселки и города, опять же, в некоторых более крупных MPV не так комфортно.Если вы ищете экономичную Meriva, вам подойдет 1.3CDTi.

9. BMW 3-й серии.

Как упоминалось ранее, седан BMW 3-й серии является ведущим в своем классе автомобилем, и его производили на протяжении разных поколений. Компактный представительский автомобиль по-прежнему остается одним из самых популярных подержанных автомобилей на рынке. Одна из важных причин заключается в том, что автомобиль похож на автомобиль конкурента C-Class, и это возможность приобрести качественный автомобиль немецкого производства по низкой цене.3-я серия имеет привлекательный внешний вид, очень хорошие показатели надежности и отличное качество сборки.

Еще одна причина популярности 3-й серии — это общие характеристики для всего диапазона двигателей. Возьмем, к примеру, стандартную модель 318i, которая является одной из менее мощных моделей, она развивает максимальную скорость 133 мили в час, 140 л.с. и время разгона до 60 миль в час за 9,9 секунды. Качество сборки фантастическое, управлять автомобилем приятно, поэтому ограниченный бюджет представляет собой хорошее соотношение цены и качества.

10. Пежо 407.

407 — это большой семейный автомобиль, производившийся в период с 2004 по 2010 год. Когда он был выпущен, он считался одним из самых авантюрных и современных автомобилей отечественного производства, и считался «переломным моментом». ‘с точки зрения дизайна в своем классе. Модель 407 с футуристическим аэродинамическим внешним видом — это приобретенный вкус, и на рынке подержанных автомобилей ее достаточно, чтобы удовлетворить спрос.

Для 407 не только стиль, но и удобство вождения, в нем достаточно места для всех.Имеется также достаточный объем памяти с 407 л доступного загрузочного пространства, и он также хорошо оценивается с точки зрения безопасности, поскольку получил 5-звездочный рейтинг Euro NCAP, когда был выпущен. Производительность и экономичность также довольно респектабельны, возьмем, к примеру, 1,8-литровый бензиновый двигатель, вот некоторые статистические данные. Он может производить комбинированные 35 миль на галлон, имеет 117 л.с. и может разгоняться до 100 км / ч за 10,9 секунды.

Скоро появятся новые обзоры.

2020 Toyota Supra Engine Teardown показывает потенциал 1000 л.с.

Какая самая большая жалоба критиков на новую Toyota Supra? Это были бы кости BMW под кожей, включая рядный шестицилиндровый двигатель B58.На самом деле нет ничего плохого в характеристиках Supra — наша собственная первая поездка в возрожденном названии продемонстрировала нам машину, которая исключительно быстра и способна как на улице, так и на треке, и мы слышали аналогичные комментарии от других тест-драйвов Supra. Критика вызвана просто участием BMW в новой Supra, но, возможно, это подробное видео о разборке двигателя с PapadakisRacing на YouTube изменит некоторые мнения по этому поводу.

Двигатель BMW B58 не новый. Он дебютировал в 2015 году и с тех пор использовался в широком диапазоне биммеров от 1-й серии до 7-й серии.Таким образом, поклонники BMW, вероятно, не узнают ничего нового из этого ролика, но непредвзятые супраголики могут понять, почему у этой мельницы такой потенциал. Мы признаемся, что не являемся полными экспертами по двигателям, но мы знаем достаточно, чтобы быть опасными, поэтому вот несколько выводов из этого ролика. Предупреждение: далее следует технический контент.

19 Фото

Во-первых, B58 — двигатель закрытого типа.Короче говоря, эта конструкция, как правило, намного прочнее, а это означает, что блок способен обрабатывать больше лошадиных сил. Судя по видео, коленчатый вал, шатуны и поршни также прочные. Целью этого конкретного проекта Supra является выработка 1000 лошадиных сил (745,7 киловатт), и все признаки указывают на то, что это может быть достигнуто со стандартной нижней частью. Это серьезно, впечатляет.

С другой стороны, двигатель действительно выглядит ужасающе сложным. Выпускной коллектор на самом деле внутренний, а впускной — пластиковый со встроенным в него промежуточным охладителем.Пластиковые компоненты обычно не удерживаются вместе в ситуациях с высоким наддувом, поэтому мы подозреваем, что потребуется какой-то модернизированный блок. Что касается технического обслуживания, термостат выглядит довольно труднодоступным, а цепь привода ГРМ двигателя вместе с кулачковыми шестернями фактически находится на сзади двигателя. Поклонники Audi B6 подробно расскажут о разочаровании в этом дизайне, но пока цепь и направляющие B58 держатся хорошо, это не должно требовать значительного внимания.

Да, двигатель от BMW, но этот разбор показывает, что у него есть все необходимое, чтобы быть мощным производителем, что и сделало 2JZ таким знаменитым. Достигнет ли B58 такого же культового статуса, покажет время.

% PDF-1.4 % 9998 0 объект > эндобдж xref 9998 243 0000000016 00000 н. 0000016394 00000 п. 0000016604 00000 п. 0000016643 00000 п. 0000017081 00000 п. 0000017417 00000 п. 0000017954 00000 п. 0000018025 00000 п. 0000018097 00000 п. 0000018162 00000 п. 0000018234 00000 п. 0000018314 00000 п. 0000020423 00000 п. 0000022394 00000 п. 0000024203 00000 п. 0000026181 00000 п. 0000028094 00000 п. 0000030021 00000 п. 0000031633 00000 п. 0000033792 00000 п. 0000034827 00000 н. 0000035471 00000 п. 0000036391 00000 п. 0000037412 00000 п. 0000038712 00000 п. 0000038955 00000 п. 0000041027 00000 п. 0000041274 00000 п. 0000041814 00000 п. 0000041936 00000 п. 0000096248 00000 п. 0000096291 00000 п. 0000096355 00000 п. 0000096501 00000 п. 0000096649 00000 н. 0000096766 00000 п. 0000097059 00000 п. 0000097220 00000 н. 0000097337 00000 п. 0000097596 00000 п. 0000097883 00000 п. 0000098040 00000 п. 0000098244 00000 п. 0000098571 00000 п. 0000098770 00000 п. 0000099086 00000 н. 0000099427 00000 н. 0000099625 00000 н. 0000099806 00000 п. 0000099935 00000 н. 0000100177 00000 н. 0000100392 00000 н. 0000100607 00000 н. 0000100861 00000 н. 0000101084 00000 н. 0000101307 00000 н. 0000101505 00000 н. 0000101851 00000 н. 0000102185 00000 п. 0000102509 00000 н. 0000102777 00000 н. 0000103019 00000 н. 0000103291 00000 н. 0000103537 00000 п. 0000103747 00000 н. 0000103979 00000 п. 0000104219 00000 п. 0000104507 00000 н. 0000104767 00000 н. 0000105021 00000 н. 0000105165 00000 н. 0000105353 00000 п. 0000105523 00000 н. 0000105771 00000 п. 0000106017 00000 н. 0000106290 00000 н. 0000106497 00000 н. 0000106725 00000 н. 0000106961 00000 п. 0000107315 00000 н. 0000107498 00000 п. 0000107633 00000 п. 0000107925 00000 п. 0000108167 00000 н. 0000108377 00000 н. 0000108621 00000 н. 0000108823 00000 н. 0000109071 00000 н. 0000109248 00000 н. 0000109429 00000 н. 0000109681 00000 п. 0000109812 00000 п. 0000109961 00000 н. 0000110249 00000 н. 0000110543 00000 н. 0000110762 00000 н. 0000110997 00000 н. 0000111185 00000 н. 0000111475 00000 н. 0000111765 00000 н. 0000111911 00000 н. 0000112123 00000 н. 0000112295 00000 н. 0000112545 00000 н. 0000112734 00000 н. 0000112981 00000 н. 0000113177 00000 н. 0000113442 00000 н. 0000113623 00000 н. 0000113831 00000 н. 0000114182 00000 н. 0000114383 00000 н. 0000114695 00000 н. 0000115066 00000 н. 0000115266 00000 н. 0000115459 00000 н. 0000115588 00000 н. 0000115832 00000 н. 0000116037 00000 н. 0000116240 00000 н. 0000116488 00000 н. 0000116715 00000 н. 0000116950 00000 н. 0000117154 00000 н. 0000117514 00000 н. 0000117858 00000 н. 0000118192 00000 н. 0000118446 00000 н. 0000118688 00000 н. 0000118946 00000 н. 0000119192 00000 н. 0000119408 00000 н. 0000119666 00000 н. 0000119902 00000 н. 0000120192 00000 н. 0000120454 00000 н. 0000120708 00000 н. 0000120854 00000 н. 0000121044 00000 н. 0000121210 00000 н. 0000121484 00000 н. 0000121762 00000 н. 0000122063 00000 н. 0000122296 00000 н. 0000122550 00000 н. 0000122794 00000 н. 0000123150 00000 н. 0000123345 00000 н. 0000123480 00000 н. 0000123786 00000 н. 0000124054 00000 н. 0000124308 00000 н. 0000124556 00000 н. 0000124748 00000 н. 0000124998 00000 н. 0000125167 00000 н. 0000125350 00000 н. 0000125618 00000 п. 0000125749 00000 н. 0000125920 00000 н. 0000126234 00000 н. 0000126550 00000 н. 0000126791 00000 н. 0000127050 00000 н. 0000127218 00000 н. 0000127510 00000 н. 0000127782 00000 н. 0000127930 00000 н. 0000128142 00000 н. 0000128310 00000 н. 0000128586 00000 н. 0000128787 00000 н. 0000129052 00000 н. 0000129274 00000 н. 0000129387 00000 н. 0000129648 00000 н. 0000129913 00000 н. 0000130086 00000 н. 0000130298 00000 н. 0000130653 00000 н. 0000130850 00000 н. 0000131180 00000 н. 0000131559 00000 н. 0000131755 00000 н. 0000131936 00000 н. 0000132065 00000 н. 0000132313 00000 н. 0000132500 00000 н. 0000132689 00000 н. 0000132985 00000 н. 0000133232 00000 н. 0000133481 00000 н. 0000133673 00000 н. 0000133995 00000 н. 0000134367 00000 н. 0000134721 00000 н. 0000134979 00000 п. 0000135241 00000 н. 0000135503 00000 н. 0000135769 00000 н. 0000135973 00000 п. 0000136221 00000 н. 0000136475 00000 н. 0000136739 00000 н. 0000137003 00000 н. 0000137261 00000 н. 0000137405 00000 н. 0000137583 00000 н. 0000137759 00000 н. 0000138009 00000 н. 0000138269 00000 н. 0000138562 00000 н. 0000138795 00000 н. 0000139039 00000 н. 0000139301 00000 н. 0000139659 00000 н. 0000139842 00000 н. 0000139975 00000 н. 0000140245 00000 н. 0000140485 00000 н. 0000140703 00000 н. 0000140953 00000 п. 0000141127 00000 н. 0000141383 00000 н. 0000141560 00000 н. 0000141743 00000 н.

Двигатели тойота: обзор,описание,виды,фото

Самые надежные двигателя Toyota

Двигатель Toyota D4-D

Двигатель Toyota 3S-FE

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Расшифровка букв, образующих “суффикс” в названии двигателей TOYOTA:

Дифференциал Torsen: устройство,виды и принцип работы

Что выбрать: гидроусилитель или электроусилитель руля?

Датчик дроссельной заслонки: предназначение,типы,виды,неисправности,фото

Датчик холостого хода: принцип действия,устройство,виды,фото,назначение

Автомобильные стекла: что это такое и какие виды бывают?

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

С прибавлением!

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Объемами мериться

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более ­объемные.

Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

Меньше, но мощнее

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноме­нальной.

Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

С третьей попытки

Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

Скидка ISUZU КИТАЙ 8×4 56 м Автобетононасос Поставщики — Оптовая цена — Предложение

Основные проблемы мотора Renault 1.4 (K4J)

Плюсы и минусы двигателя Renault 1.4 (K4J)

Проблемы с датчиком коленвала

Проблемы с регулятором холостого хода

Неисправности датчика абсолютного давления

Проблемы, возникающие с дроссельной заслонкой

Особенности катушек зажигания

Как Хот-Роддер построил двигатель V12 с двойным турбонаддувом из двух Toyota 1JZ

Toyota Supra Характеристики и характеристики

Где мой 3JZ, братан? — Спидхантеры

Моторное масло Mercedes-Benz | Mobil ™ Великобритания и Ирландия

Допуск MB 229,31 / Допуск MB 229,51

Допуск MB 229,3 / Допуск MB 229,5

Продукты Mobil 1 ™

Почему выбирают синтетическое масло?

совет по подержанным автомобилям

2020 Toyota Supra Engine Teardown показывает потенциал 1000 л.с.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более объемные.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.