Двигатель afb плюсы и минусы: 2.5 AFB — двигатель Ауди А6 С5 2.5 ТДИ

Двигатель Volkswagen-Audi AFB (Volkswagen AG)( AFB A8, AFB A6)(2496)

Для придания своим автомобилям высоких динамических показателей, обеспечивающих спортивный стиль езды, руководство концерна Volkswagen AG приняло решение дать задание дочерней компании Audi AG на разработку серии шестицилиндровых дизельных двигателей. Одним из выпущенных моторов стал AFB. Разместившись в подкапотном пространстве, силовая установка показывала отменную динамику. Экономичность двигателя также была высокой, по сравнению с конкурентами схожей мощности.

Общая структура силовой установки

Описание отличительных особенностей двигателя и этапов его разработки

В 1997 году началась практически параллельная разработка серий двигателей AFB, AKN, AKE, AYM. Во всех перечисленных двигателях применялась одинаковая конструкция основных узлов. Отличия казались элементов гбц и навесного оборудования.

Первым автомобилем, на котором серийно начали устанавливать двигатель AFB, стал Audi A8 D2. Мотор полностью удовлетворял производителя по мощности и крутящему моменту, но имел большое количество детских болезней, присущих первопроходцу. Некоторые проблемы не смогла решить даже модернизация движков изготовителем.

По сравнению с последующими моторами двигатель AFB имеет наименьший ресурс и запас прочности. Особенно это заметно на фоне силовых установок AKE. Во время обычной эксплуатации данный недостаток особо не проявляется, но если автовладельца заинтересует тюнинг и форсировка двс, то родные поршни с шатунами быстро выйдут из строя. Хорошим фактом является взаимозаменяемость поршней с моторам AKE, поэтому перед тем как увеличить мощность необходимо сделать переборку силовой установки.

Особенностью мотора AFB является несовершенство конструкции датчика массового расхода воздуха. Он выполнен по старой технологии пленочного типа. Выход его из строя меняет состав горючей смеси, что ухудшает динамику авто и вызывает повышенный расход топлива. Единого решения данной проблемы не существует. Некоторые автовладельцы периодически меняют датчик, некоторые перепрошивают ЭБУ под ДМРВ другого типа, а некоторые используют специальные «заглушки».

Порядок работы цилиндров выглядит следующим образом — 1-4-3-6-2-5. Головка блока цилиндров при неправильном техническом обслуживании ведет себя достаточно капризно. Возможны течи через ее прокладку, говорящие о необходимости посетить станцию технического обслуживания.

Регламент технического обслуживания

Мотор AFB чувствителен к тому какое масло лить в двигатель. Мануал рекомендует использовать масла с вязкостью 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Интервал замены составляет 15 тыс. км. В зависимости от внешних факторов дистанцию рекомендуется сократить вдвое. Система смазки двигателя AFB достаточно сложна, поэтому неправильный выбор — какое масло заливать — ведет к повышенному износу многих узлов. Капитальный ремонт в таком случае не заставит себя долго ждать. Заменить потребуется поршни, коленвал, маслосъемные колпачки. Характеристики двигателя также сильно зависят от используемого масла.

Циркуляция масла

Система охлаждения нормально поддерживает оптимальную температуру двигателя, но лишь до тех пор, пока автовладельца не заинтересует тюнинг. Увеличение мощности на 30 лошадиных сил потребует постоянного контроля чистоты радиатора. В противном случае может произойти термическое разрушение поршней или их заклинивание. При обычном режиме эксплуатации достаточно следить за уровнем охлаждающей жидкости и периодически чистить систему охлаждения от загрязнений.

Работа системы охлаждения

Масляный фильтр меняется при каждой смене смазки. Воздушный фильтр имеет интервал замены побольше. Приобретение нового фильтрующего элемента потребуется когда одометр начнет подходить к 15-20 тысячам километров. Также к необходимости замены может подтолкнуть возросший расход топлива.

Регулировка клапанов на моторах AFB не предусмотрена, а вот следить за состоянием привода ГРМ требуется регулярно. Конструкция газораспределительного механизма далека от совершенства, в результате чего каждые 30 тыс. км требует регулировок. Тем более обрыв или перескок ремня ведет к ситуации, когда двс гнет клапана.

Техническое обслуживание бывает сложно выполнить своими руками. Связанно это с тем, что от двигателя требовались хорошие технические характеристики, а удобство обслуживания было отправлено инженерами и разработчиками на второй план, поэтому для проведения некоторых операций может потребоваться демонтаж некоторых узлов.

Обзор неисправностей и способы устранения поломок

Цилиндропоршневая группа является слабым местом двигателя. Наиболее часто выход из строя ЦПГ связан с тем, что неправильно выбрано масло для AFB. С устранением неисправности поможет только капремонт. Поршням потребуется замена, а цилиндры можно расточить. О проблемах с поршневой могут говорить повышенный расход масла, снизившиеся степень сжатия и компрессия.

Демонтированные поршни двигателя AFB

Свечи накаливания на AFB могут прослужить до капремонта, не требуя внимания к себе. Устройство дизельного двигателя таково, что необходимость в исправных свечах возникает только в момент пуска мотора.

Электрическая схема силовой установки чувствительна к вибрациям. Исправить ситуацию помогает специальная подвеска двигателя, но на старых экземплярах она не справляется с возложенными на нее функциями.

Система смазки мотора достаточно сложная. Масляная помпа не всегда обеспечивает доступ масла к узлам трения. Особо это заметно при нарушении интервалов замены, когда весь контур забит отложениями.

Варианты тюнинга и доработок мотора

Популярные доработки и тюнинг AFB связаны с перепрошивкой ЭБУ. Например, смена ДМРВ или установка более мощного ТНВД требуют перепрограммирования электронного блока управления. Выполнить скачивание и заливку прошивки через диагностический разъем невозможно. Мастерами форсировки рекомендовано впайка кроваток, позволяющих менять ПО.

Плата электронного блока управления мотором

Также доработка затрагивает навесное оборудование. Даташиты и описание узлов AKE говорит о взаимозаменяемости многих деталей.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель AFB

Двигатель первоначально проектировался под Audi A8 D2. Первые серийные выпуски мотора были сделаны на этом же авто. В последующем силовая установка нашла место под капотом у таких автомобилей:

• Audi A6 C5;
• Audi A4 B5;
• Volkswagen Passat B5.

Недостаточная надежность и наличие конкурентных двигателей AKN, AKE, AYM не позволили AFB распространится слишком широко. Наличие же хороших динамических показателей привело к продолжительному использованию мотора на вышеуказанных авто. Объем продаваемых Audi A6 C5 с AFB позволил двигателю долгое время занимать одну из лидирующих позиций среди продукции Ауди.

Перечень модификаций силовой установки AFB

Двигатель не имеет много модификаций, так как существенного изменения параметров не происходило. С завода в серию пошли следующие силовые установки:

• AFB A8 — первоначально спроектированная версия;
• AFB A6 — версия с устраненными детскими болезнями.

Двигатель дал толчок для появления новых серий моторов BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC. Во всех них применены конструктивные решения мотора AFB. Он является первопроходцем среди шестицилиндровых дизельных силовых установок Audi AG.

Технические характеристика двигателя AFB

Производство	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Марка двигателя	AFB
Годы выпуска	1997-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	дизель
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86.4
Диаметр цилиндра, мм	78.3
Степень сжатия	18
Объем двигателя, куб.см	2496
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	310/1500
Топливо	дизельное топливо с центановым числом не ниже 49
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6 C5 MT) — город — трасса — смешан.	9.9 5.3 6.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.3
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	— —
Двигатель устанавливался	Audi A8 D2 Audi A6 C5, Audi A4 B5 Volkswagen Passat B5

Двигатель AFB имеет высокие динамические показатели. Он открыл путь для других шестицилиндровых V-образных моторов концерна Volkswagen AG. Также в копилке своих преимуществ мотор имеет высокую экономичность. Авто с AFB обеспечивает комфортное и приятное ощущение от вождения.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

конструкция, типичные неисправности и отзывы владельцев

Категория: Секреты вашего авто.

Этот 24-клапанный двигатель с турбиной и непосредственным впрыском был разработан VAG в 90-х годах. Это был первый дизельный V6 концерна.

Эту V-образную дизельную «шестерку» устанавливали в 1997-2005 годах на:

Он имел разные конфигурации с мощностью от 150 до 180 л.с.

Большой крутящий момент, хорошая динамика и умеренный топливный расход — достоинства мотора.

Но первая 150-сильная версия 2.5 TDI заработала плохую репутацию из-за конструктивных недоработок, которые оборачивались серьезными поломками.

Более поздние модификации мотора зарекомендовали себя лучше.

Тем не менее, многие автовладельцы до сих пор считают 2.5 TDI проблемным и дорогим в обслуживании мотором.

В 2005 году на смену 2,5 TDI пришел 3,0 TDI.

Конструктивные особенности и модификации  2,5 TDI

Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ. Мотор получил необычную систему газораспределения: 4 клапана на цилиндр и при этом всего 4 распредвала, по 2 на каждую ГБЦ. Плюс сложная система шестерен и зубчатых ремней ГРМ. Топливная система — печально известный ТНВД VP44 от Bosch.

Клапан EGR появился в 2,5 TDI только в версиях под эко-стандарт Евро-4.

Самыми проблемными считаются версии AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. От покупки автомобиля с такими модификациями 2,5 TDI лучше отказаться. Основная их проблема — стачивание рокеров и распределительных валов.

Проблема с износом распредвалов и рокеров была решена в модификациях BAU, BDH, BDG, BCZ, BFC. Доработанные производителем в 2003 году, они получили другие распредвалы, а вместо рокетов в них установлены роликовые толкатели. В результате даже в случае масляного голодания двигателя, распредвалы на этих версиях 2,5 TDI не сточатся.

Самыми удачными версиями 2,5 TDI считаются ABP, AAT, AEL. Они надежны, тяговиты, экономичны и нетребовательны в ремонте.

Типичные неисправности и поломки 2,5 TDI

износ распредвалов

Основная проблема первых версий 2.5 TDI, которая оборачивается дорогостоящим ремонтом.

Со временем, рокера в первых двигателях 2.5 TDI (А-серии) просто выпадали из своих мест, иногда — попадали между шестерен распредвалов, разламывая последние. В результате внутренняя часть ГБЦ и ее детали получали серьезные повреждения.

Причиной быстрого износа распределительных валов на всех моторах А-серии считают неисправные гидрокомпенсаторы: стоит им немного «просесть», как изнашивается соответствующий кулачок из-за масляного голодания. Итог плачевен — выпадение рокера и заклинивание клапана.

Провалы в работе двигателя, трудный пуск, падение мощности и «троение» двигателя — картина, когда заклинивает только один клапан. Если одновременно выходит из строя 2 или 3 цилиндра, ДВС может стать уже неремонтопригодным. Типичная ситуация для пробега в 200-300 тыс. км.

В этой связи важно проверять состояние ГБЦ на подержанных 2.5 TDI А-серии. А отдельные владельцы рекомендуют вообще устанавливать ГБЦ с В-серии на такие двигатели, чтобы не сталкиваться с проблемой замены распредвалов.

выход из строя ТНВД

Слабым местом 2.5 TDI является «наровороченный» ТНВД VP44. Его перегрев приводит к выходу из строя управляющей микросхемы. Насос начинает сбоить в работе, двигатель глохнет прямо на ходу или вовсе не заводится. Проблему перегоревшей микросхемы решают на СТО. 

Другая проблема того же ТНВД — подклинивание поршня регулятора впрыска из-за плохого топлива. Требуется замена поршня.

Также к отказу ТНВД ведет отказ подкачивающего насоса низкого давления, который подает топливо из бака в топливозаборный стакан.

утечки масла

Двигатели 2.5 TDI, и особенно это относится к первым версиям, грешат утечками масла. Течет оно из-под маслозаливной горловины и из-под прокладок клапанных крышек, а причину стоит искать в забитом фильтре картерных газов (плохое масло и нарушение регламента замены). Проблема решается заменой или промывкой фильтра.

В более новых 2.5 TDI (АKE, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC) проблема устранена конструктивно — там используется другой фильтр.

ненадежная турбина

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией «ходит» порядка 250 тыс. км. Владелец поймет о проблеме по потере мощности и масляному дымлению.

«закисание» свечей накала

Типичная ситуация для владельцев 2.5 TDI, когда нижняя часть свечи «закисает» в головке блока цилиндра. Выкручивать ее приходится вместе с частью резьбы, а затем — восстанавливать алюминиевую головку блока.

Особенности покупки и эксплуатации 2.5 TDI

Владельцы рекомендуют промывать топливную систему каждые 20-30 тыс. км. Из-за плохого топлива быстро выходят из строя форсунки. Вместо замены можно попробовать ограничиться заменой распылителей форсунок.

Самым нагруженным узлом в приводе ГРМ считается водяная помпа. Менять ее лучше в обязательном порядке при замене ремня ГРМ, каждые 60-80 тыс. км. Обрыв ремня вызовет деформацию ГБЦ и поршней. Замена ГРМ на 2.5 TDI влетает в копеечку, поскольку полный набор включает 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня — ГРМ и привода ТНВД.

Быстрый износ деталей ЦПГ, на которые жалуются многие владельцы — прямое следствие некачественного сервиса, экономии на расходниках и регламенте их замены.

Поэтому ключевым при выборе подержанного 2.5 TDI станет диагностика состояния ЦПГ и история предыдущего обслуживания.

Итого

Поклонники концерна сходятся во мнении, что первые версии 2.5 TDI стоит обходить стороной: слишком дорого обходится лечение их «детских» болезней и ремонт.

Дальнейшие модификации мотора, в частности, В-серии, считаются достаточно надежными. Особенно хвалят в этом смысле ABP, AAT, AEL.

Альтернативой покупке автомобиля с дизельным V6 станут бензиновые V6 производства VAG.

Не пропустите обзоры других дизельных двигателей VAG:

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.

Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

• фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;
• турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;
• электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Рискованный выбор!

В ассортименте Audi присутствуют двигатели, которые прекрасны в теории, но на практике приносят болезненное разочарование. В частности, следует упомянуть первое поколение 1.4 TFSI с проблемным цепным приводом ГРМ. В настоящее время используется более надежная версия с ременным приводом ГРМ.

Соблазняют высокой отдачей моторы 1.8 и 2.0 TFSI с кодовым обозначением «ЕА888». Однако, они страдают большим расходом моторного масла. Встречаются проблемы и с турбиной, распределительными валами и электроникой.

Паршивые овцы имеются и среди дизельных агрегатов. Например, в Ауди А2 устанавливался 1.4 TDI с насос-форсунками. Проблема заключается в появлении люфта коленчатого вала, устранение которого экономически нецелесообразно. 2.0 TDI PD известен растрескивающейся головкой блока и невысокой долговечностью оборудования. 2.5 TDI V6 мучают многочисленные ляпы с ГРМ, а так же с системой смазки и питания.

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше — оригинальной (вполне подойдет и восстановленная ). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

История мотора

Вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A) практически сразу были сняты с производства надежные и неприхотливые рядные пятицилиндровые турбодизели AAT и AEL объемом 2.5-литра, а также и знаменитый четырехцилиндровый 1,9-литровый турбодизельный мотор с индексом 1Z.
На дебютировавшем автомобиле Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) линейка турбодизельных моторов также была представлена двумя силовыми агрегатами: рядным четырехцилиндровым 1,9-литровым мотором и его 2.5-литровым шестицилиндровым V-образным собратом.

Новый мотор 2.5 TDI стал первым дизелем с V-образным блоком, у которого было по 4 клапана на цилиндр. Турбодизель V6 получил фирменную систему непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI, турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером, а также электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

«Первенцем» в линейке новых моторов стал двигатель AFB мощностью 150 л.с. Оснащенные данным силовым агрегатом дизельные Audi A6 наконец-то смогли преодолеть 10-секудный барьер в спринте с 0 до 100 км/ч (разгон за 9,7 с) и развить максимальную скорость более 200 км/ч.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года дебютировал 2.5-литровый турбодизельный мотор мощностью 180 л.с., имевший внушительный крутящий момент в 370 Нм, доступный уже при 1500 об/мин! Этот двигатель (заводской индекс AKE) на тот момент стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Продержался силовой агрегат AKE в производстве аж до 2005 года! Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году «увидела свет» 155-сильная версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM).

Всего лишь год, с июля 2002 года по август 2003 года, в производстве находился силовой агрегат BFC мощностью в 163 «лошадки».

В 2003 году появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три мотора находились в производстве до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 — 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

Двигатели Audi 80 (B4) 1991-1995 г. в.

В качестве силовой установки в автомобилях AUDI 80 используются как бензиновые, так и дизельные двигатели, отличающиеся друг от друга как по конструкции, так и по числу цилиндров. Наибольшим многообразием отличаются бензиновые двигатели. Автомобили комплектуются четырех-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями. Наряду с разным количеством цилиндров, бензиновые двигатели могут различаться и по числу распределительных валов. Эти двигатели в свою очередь имеют разные системы впрыска топлива. Что касается дизельных двигателей, то намодели AUDI 80 устанавливаются двигатели двух конструкций.

Все двигатели имеют продольное расположение в моторном отсеке.

Расшифровка идентификационного номера автомобиля Идентификационный номер автомобиля (ранее он назывался номером кузова) имеет важное значение. Особенно это касается работы органов учета и контроля за транспортными средствами и страховых компаний. Кроме того идентификационный номер необходим при приобретении запасных частей к автомобилю.

WAU	ZZZ	8С	Z	P	A	151834
1	2	3	4	5	6	7

1 — обозначение производителя: WAU = AUDI AT 2 и 4 — неиспользуемые знаки 3 — двухзначное обозначение модели: 8С = AUDI 80 5 — год выпуска модели (обычно год исчисляется с 1.8. предшествующего по 31.7. следующего года): N = 1992 г., Р = 1993 г., R= 1994 г. и т.д. 6 — место производства автомобиля в рамках концерна Фольксваген: А = Ин-голынтадт 7 — серийный номер (каждый модельный год начинается с номера 000 001)

Основные технические данные двигателей Бензиновые двигатели

Двигатель/модель	2,0	2,0	2,3	2,6	2,8
Наименование двигателя	АВТ	АВК	NG	ABC	AAH
Количество цилиндров	4	4	5	6	6
Диаметр канала цилиндра, мм	82,5	82,5	82,5	82,5	82,5
Ход поршня, мм	92,8	92,8	86,4	81,0	86,5
Рабочий объем двигателя (см3)	1984	1984	2309	2598	2771
Компрессия	8,9:1	10,0:1	10,0:1	10,3:1	10,3:1
Мощность кВт/л. с	66/90	85/115	98/133	110/150	128/174
— при об/мин	5400	5400	5500	5750	5500
Максимальный крутящий момент Нм	148	166	186	225	250
— при об/мин	3000	3200	4000	3500	300
Газораспределение через тарельчатые толкатели с гидравлическими компенсаторами	От расположенного сверху распределительного вала
Количество распределительных валов	1	1	1	2	2
Давление сжатия бар	9-12	11-16	10-14	11-16	11-16
Минимальное давление сжатия, бар	7,0	9,0	8,0	9,0	9,0
Система смазки	Циркуляционная со сменным фильтром на магистральном маслопроводе
Давление масла при 80°С и 2000 об/мин, бар мин	2,0 мин	2,0 мин	2,0	4,5-6,0	4,5-6,0
Система впрыска топлива	Mono-Motronic	Digifant	KE-lll-Jetronic	MPFI	MPI

Дизельные двигатели

Двигатель/модель	1,9 TD	1,9 TDI
Наименование двигателя	AAZ	1Z
Тип двигателя	Рядный, четырехтактный дизельный с водяным охлаждением и продольным расположением в моторном отсеке
Диаметр канала цилиндра, мм	79,5	79,5
Ход поршня, мм	95,5	95,5
Рабочий объем двигателя (см3)	1896	1896
Компрессия	22,5:1	19,5:1
Мощность кВт/л. с	55/75	66/90
— при об/мин	4400	4000
Максимальный крутящий момент Нм	140	182
— при об/мин	2200-2800	2300-2500
Газораспределение	От расположенного сверху распределительного вала через тарельчатые толкатели с гидравлическими компенсаторами
Давление сжатия, бар	30,0	35,0
Минимальное давление сжатия, бар	26,0	27,0
Система смазки	Циркуляционная со сменным фильтром на магистральном маслопроводе
Давление масла при 80°С и 2000 об/мин, бар	мин. 2,0	мин. 2,0

Моменты затяжки болтов/гаек Бензиновые двигатели

Деталь	4-цилидровый	5-цилидровый	6-цилидровый
Крепление защитной крышки коробки передач	10 Нм	—	—
Крепление приемной трубы к выпускному коллектору	35 Нм	35 Нм	35 Нм
Крепление кронштейна приемной трубы к коробке передач	25 Нм	25 Нм	25 Нм
Крепление двигателя и коробки передач
— М8	20 Нм	20 Нм	25 Нм
— М10	55 Нм	45 Нм	45 Нм
— М12	—	65 Нм	65 Нм
Крепление опоры подвески двигателя	35 Нм	45 Нм	435 Нм
Крепление преобразователя крутящего момента	35 Нм	35 Нм	35 Нм

Дизельные двигатели

Общие моменты затяжки:
— М6	10 Нм
— М8	20 Нм
— М10	45 Нм
— М12	60 Нм
Крепление двигателя и коробки передач
— М8	25 Нм
— М10	45 Нм
— М12	65 Нм
Крепление приемной трубы к турбонагнетателю, М8	25 Нм
Крепление компрессора кондиционера, М8	25 Нм
Крепление преобразователя крутящего момента М10 х 1	85 Нм
Крепление опоры подвески двигателя, М10	40 Нм

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Довольно популярно мнение, что силовые агрегаты V6 2.5 TDI серии «A» — ненадежные, недоделанные и с рядом ошибок. Они честно «отрабатывают» под 150-200 тысяч километров, после чего возникает ряд проблем. Например, приходит срок износа компонентов системы ГРМ в ГБЦ: приходится менять коромысла-рокеры с шайбами-подпятниками, гидрокомпенсаторы клапанов.

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера. Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор. Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя. А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет). Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке. Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

Ауди А5

Эта модель считается эталоном спортивного стиля. На рынке представлена в нескольких модификациях. Городской вариант – А5 Coupé и А5 Sportback. Первый продается только в дизайнерских линейках Design и Sport и комплектуется 2-литровым бензиновым мотором 2.0 TFSI 249 Л.С. или дизельным 2.0 TDI quattro. А5 Sportback в стандарте имеет 2.0 TFSI S tronic мощностью 190 Л.С. и аналогичный купе дизель. Любителям драйва понравится Audi S5 Coupé и S5 Sportback с мотором 3.0 TFSI quattro tiptronic, а также и RS5 Coupé с движком 2.9 TFSI quattro tiptronic.

Параметры	Sport 2.0 TFSI	2.0 TFSI S tronic	3.0 TFSI quattro tiptronic	2.9 TFSI quattro tiptronic	Sport 2.0 TDI quattro S tronic
Объем см3	1984	1984	2995	2894	1968
Максимальная мощность, л. с. при об/мин	249/5000 — 6000	190/4200 — 6000	354/5400 — 6400	450/5700 — 6700	190/3800 — 4200
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин	370/1600 — 4500	320/1450 — 4200	500/1370 — 4500	600/1900 — 5000	400/1750 — 3000
Скорость, км/ч	250	239	250	250	235
Разгон со старта, с	5.8	7.5	4.7	3.9	7.2
Расход топлива, город/за городом/смешанный, л/100 км	7.5/5/6.2	6.8/4.6/5.4	10.1/6.0/7.5	11.5/7.1/8.7	5.3/4.4./4.7

Вся серия А5 подчеркивает спортивную направленность автомобиля. Размеренные поездки не для нее, ведь даже А5 Coupé претендует на драйв. Именно поэтому в А пятой нет малолитражных двигателей. Даже базовый бензиновый мотор удовлетворит запросы любителей скорости. Он достаточно мощный, с быстрым стартом и с небольшим расходом (как и в четверке, официальные данные завышены). Но и дизель в А5 ничуть не хуже. Поколение B9 получило доработанный движок: разработчики устранили проблему выхода из строя масляного насоса и форсунок, как было в аналогичном моторе Ауди А5 2011-2012 года. При среднем объеме (а в предыдущем поколении Sportback имел в арсенале двигатель TDI 3.0) он дает хороший разгон и небольшое потребление топлива. Второе его преимущество – стабильная работа на морозе, что не свойственно дизелю в принципе.

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.

Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Отзыв владельца автомобиля Audi A6 2000 года ( II (C5) ): 2.5d MT (180 л.с.) 4WD

Начну с того,что волей судьбы ну и меня лично,у меня свой сервис,который я снимал сначала долгих 12 лет и только в 2015 году выкупил.Профиль у меня —-дизельные иномарки.Для их ремонта накоплено за много лет опыта и различных приспособ и девайсов,включая различной диагностики тысяч на триста.

Переходим плавно к этому автомобилю.Ауди А6,универсал,кватро,2,5 ТДИ,двигатель AKE притащили ко мне в декабре 2019 года,он отказался заводиться наотрез у бывшего хозяина.Померили компрессию—как на бензине—10-12 бар.Вскрыли головки,хозяин думал,что возможно проблема в клапанах.Но нет,выработка в цилиндрах запредельная.К тому же как признался хозяин,и на горячую машина не заводилась,только когда остынет—это уже проблема с ТНВД,сел плунжер.Поехал хозяин думку думать,что делать.Я ему сказал,что в его случае лучше всего будет приобрести контрактный двигатель с ТНВД,лучше первой комплектности.Через неделю,перед Новым годом  хозяин приехал к нам на новом Фольксваген  Поло,взял в кредит,с новогодними скидками. Предложил мне выкупить у него эту Ауди.Мы обсудили цену учитывая ремонт и ударили по рукам.

Сделав калькуляцию на ремонт родного двигателя,ремонтные поршня,расточка,все четыре распредвала,клапана,вкладыши и т.д,решил,что это слишком затратно и проще взять контрактный двигатель.Причём,если брать то уже надо брать двигатель,который пошёл с 2003 года с роликовыми рокерами,усиленным маслонасосом и т.д..Где уже многие болячки устранены производителем.Поэтому заказал в Москве двигатель BDH из Англии с пробегом 110 тысяч миль в сборе за 85 тысяч у ребят,которых знаю уже больше 15 лет.Когда получил двигатель,поменял все сальники,ремни,распылители форсунок,переставил со своего ТНВД блок управления в сборе на тот ТНВД. КПП здесь идёт шестиступка,со своим маслонасосом и охлаждением(с Олроуда) Бывший хозяин кастрировал охлаждение коробки,а трубки закольцевал.Я восстановил всё как должно быть по заводу и поменял масло в кпп.Восстановил систему АБС и ESR,горела лампа неисправности,поменял два датчика АБС ипришлось делать развал схождение(не адаптировалась ESR).Короче,15 января я поставил машину на учёт.Гаишник даже не смотрел номер двигателя,хотя документы на контрактный двигатель я взял с собой.Подписал бумагу и послал в МРЭО.

С тех пор стал ездить.До этого у меня была такая Ауди А6,только седан,1998 года,тоже кватро,только двигатель AFB—150 кобыл..Тот авто так не ехал по тяге,даже рядом не стоял.По расходу топлива тоже эта Ауди в лидерах,ездил в Саратов,на круг—8,5 литра на сотню.

Двигатель EA113 2.0 TFSI

Основные технические характеристики

Параметры мотора впечатляют. При небольшом объеме и себестоимости, двигатель показывает характеристики, сравнимые со многими, более габаритными дорогими вариантами. При этом экономичность этого мотора бесспорна.

Характеристики KF VE таковы:

• расход топлива на 100 км составляет от 3,9 л до 6,8 л;
• предельная мощность здесь от 45 л.с. до 58 л.с.;
• объем составляет 658 см³.

По типу этот мотор рядный. У него имеется три цилиндра. В качестве топлива подойдут два варианта: природный газ или обычный бензин. Показатели варьируются в зависимости от модели автомобиля, на который мотор установлен. Это естественно, ведь машины эти различаются не только по массе и размеру, но даже по классу. Например, этот двигатель ставится даже на мини-грузовик.

Однако отличие KF VE на одной машине от другой проявляется лишь в показателях мощности и потреблении топлива. То есть, это все тот же мотор, и конструктивно в нем ничего не поменялось. Чтобы лучше продемонстрировать технические характеристики двигателя KF VE, стоит сказать о том, как меняется мощность в зависимости от оборотов за минуту.

При 7200 оборотах мощность бывает как 45 л.с., так и 58 л.с. При 5700 оборотах мощность составляет 50 л.с. или 53 л.с. Еще в одном варианте при 7000 оборотах за минуту предельная мощность будет 53 л.с.

Предельный крутящий момент тут таков:

• 53 Н*м/4000 об/мин;
• 64 Н*м/4000 об/мин;
• 65 Н*м/4000 об/мин.

Стоит также отметить, что при желании возможно приобрести вариант двигателя KF, оборудованного системой старт-стоп. На этом моторе отсутствует механизм, позволяющий изменять объем цилиндров. Этого описания двигателя достаточно, чтобы назвать его весьма производительным и экономичным.

Однако стоит еще сказать пару слов о скорости. К примеру, на автомобиле Daihatsu Mira этот двигатель позволяет достигать 130 км/ч. Превышать это значение не стоит. Пожалуй, на таком маленьком автомобиле даже 130 км/ч – многовато, и лучше ограничиться сотней. Эти показатели характеризуют двигатель KF, как средний и полностью подходящий для современных условий дорожного движения.

Масло для двигателя 2.0 (TSI) бензин, турбо

Оригинальные масла с допусками 502 и 504 отлично подходят для Volkswagen Passat b6 2.0 tfsi:

• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Как заменитель, проверенным считается Castrol Edge Professional (но по отзывам будет иметь повышенный расход), а так же Shell Helix Ultra, Motul 504 Specific.

Чтобы подобрать масло в двигатель Passat b6 2.0 TSI воспользуйтесь видео ниже:

Допуски в TSI моторы — видео

Преимущества и недостатки двигателя КФ

Мотор безусловно хорош, но все же некоторые моменты можно отнести к минусам. Хотя с учетом стоимости с этими недостатками, возможно, многие примирятся. Однако если уже принято решение использовать машину с таким мотором, эти недостатки важно всегда иметь в виду. Но сначала о преимуществах.

Плюсы, которыми обладает двигатель KF, бесспорны:

• дешевизна;
• экономичность;
• относительная производительность.

Относительные минусы этого мотора даже сложно назвать таковыми:

• малая мощность, отсюда слабая проходимость;
• требовательность к качеству топлива и масла;
• отсутствие возможности менять объем цилиндров;
• относительная недолговечность.

Что до проходимости, то машины, на которые ставится двигатель KF VE, и не предназначены для тех подвигов, на которые способны внедорожники. Бензин подойдет обычного качества, но при худшем варианте возможны проблемы. Это, в каком-то смысле даже плюс, ведь чем лучше применяется топливо, тем меньше вреда наносит автомобиль окружающей среде. Так что недобросовестные водители просто не смогут ездить на некачественном бензине.

Это же касается и масла. Если таковое не обладает достаточно высоким качеством, мотор рано или поздно забьется, и придется проводить глобальную его очистку. Без разбора конструкции тут не обойтись. Вот почему стоит всегда применять только качественные масло и топливо.

Момент, который более-менее тянет на недостаток, это отсутствие возможности регулировки объема у цилиндров. Однако с учетом того, на каких машинах ставится двигатель, и каковы его особенности, такая функция не так уж важна.

Наконец, относительная недолговечность двигателя KF – то, что является спорным моментом. Некоторые считают, что это так, и после сотни тысяч километров машина начинает потреблять очень много масла. Иные же полагают, что нужно просто изначально применять качественное масло.

Подходящее масло по допуску Фольксваген Пассат Б6

Оригинальное масло допуск 502/505

5 литров Артикул: G055167M4 Средняя цена: 3.100р.

1 литр Артикул: G055167M2 Средняя цена: 870р.

Оригинальное масло допуск 504/507

5 литров Артикул: G052195M4 Средняя цена: 2.800р.

1 литр Артикул: G052195M2 Средняя цена: 780р.

Одобренные аналоги по допуску 504/507

Одобренные аналоги по допуску 502/505

LIQUI MOLY Top Tec 4100 5W-40 Артикул 5л.: 3701 или 7501 Средняя цена: 3.500р.	MOBIL Super 3000 X1 SAE 5W-40 Артикул 4л: 152061 Средняя цена: 2.200р.
MOTUL 8100 X-Clean FE 5W30 Артикул 5л.: 104777 Средняя цена: 3.500р.	Castrol EDGE C3 5W30 Артикул 4л: 15A568 Средняя цена: 3.200р.

Таблица соответствий двигателей и допусков Volkswagen Passat b6

Лист допуска 502/505

Лист допуска 504/507

Видео на тему допусков в автомобили VAG группы

Где можно купить

Мотор присутствует на рынке как в комплекте с автомобилем, так и отдельно. Благодаря невысокой стоимости, многие могут без труда купить этот двигатель. Встречается немало предложений о продаже этого мотора по выгодной цене.

Кроме того, в Москве и других городах можно купить сразу или заказать:

• светодиодную подсветку;
• фильтр двойной фильтрации, снабженный магнитом;
• прокладку клапанной крышки;
• заднюю подушку крепления глушителя.

Все это делает Daihatsu KF VE не только эффективным, но и удобным в эксплуатации. Если вдруг потребуется ремонт мотора, это также не будет стоить дорого. Потому можно сказать, что двигатель KF VE – один из наиболее удобных вариантов в своей категории.

Какое масло заливать в Фольксваген Пассат Б6 2.0 FSI?

Масло в мотор ФВ Пассат б6 2.0 атмосферный необходимо применять с допуском VW 502 00. Вязкость моторного масла может быть различной, но оно должно иметь данный допуск.

Отличным маслом по 502 допуску служит:

• LIQUI MOLY Top Tec 4100 5W-40

Помните, что альтернативное масло, выходящее за рамки официальных рекомендаций, вы заливаете на свой страх и риск.

Для справки, проверка уровня масла:

Метки на маслоизмерительном щупе: 1 — метка max. 2 — метка min. a — уровень масла рядом с отметкой max: масло не доливать! b — При уровне масла между метками: масло можно долить! c — Уровень масла на отметке min: долить около 0,5 л масла!

Автомобили, на которые устанавливался двигатель КФ

Есть несколько машин, на которых стоят такие моторы. Все они от Дайхатсу. Вот эти автомобили:

• Мира;
• Мира Кокоа;
• Танто;
• Танто Экзе;
• Мув;
• Мув Конте;
• Хайджет;
• Хайджет Трак;
• Эссе.

Большинство этих машин – компактные легковые автомобили. По сравнению с типичными седанами они миниатюрные. Однако некоторые из перечисленных моделей относятся к микроавтобусам, а Хайджет Трак является миниатюрным грузовиком.

И на всех этих машинах двигатель KF VE хорошо себя показал. Не смотря на относительно небольшую тягу, он достаточен для такого маленького грузовика как Хайджет Трак. Хватает его и для микроавтобусов. Стоит ли говорить, что двигатель KF прекрасно подходит и для легковых моделей.

Обзор неисправностей и способы устранения поломок

Цилиндропоршневая группа является слабым местом двигателя. Наиболее часто выход из строя ЦПГ связан с тем, что неправильно выбрано масло для AFB. С устранением неисправности поможет только капремонт. Поршням потребуется замена, а цилиндры можно расточить. О проблемах с поршневой могут говорить повышенный расход масла, снизившиеся степень сжатия и компрессия.

Демонтированные поршни двигателя AFB

Свечи накаливания на AFB могут прослужить до капремонта, не требуя внимания к себе. Устройство дизельного двигателя таково, что необходимость в исправных свечах возникает только в момент пуска мотора.

Электрическая схема силовой установки чувствительна к вибрациям. Исправить ситуацию помогает специальная подвеска двигателя, но на старых экземплярах она не справляется с возложенными на нее функциями.

Система смазки мотора достаточно сложная. Масляная помпа не всегда обеспечивает доступ масла к узлам трения. Особо это заметно при нарушении интервалов замены, когда весь контур забит отложениями.

Citroen 1.6 THP

Об этом двигателе сложилось двоякое мнение. Первое, положительное. Пока все функционирует исправно, мотор имеет очень хорошую производительность, работает мягко и довольно экономичен. Второе, негативное. Наиболее распространенная проблема – растяжение цепи ГРМ. Стоимость замены около 400 долларов.

Если двигатель работает неровно, и высвечивается сигнал «Check Engine», то возможно износились подшипники распределительных валов. Это результат езды со слишком низким уровнем масла. Двигатель порой потребляет его слишком много, необходим регулярный контроль его уровня. В результате потребуется замена головки блока – около 2500 долларов и валов – 700 долларов за 2 штуки.

Также встречаются неисправности электроники и системы изменения фаз газораспределения. К сожалению, нередки случаи повреждения ротора турбокомпрессора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в наиболее сильных модификациях (около 600 долларов).

На рынке присутствует несколько версий 1.6 ТНР, отличающихся степенью форсировки: от 150 до 200 л.с. Наибольшие риски возникновения неисправностей имеют двигатели начального периода производства (2006-2010 гг.).

Применение:

Citroen: C4 I и II, C4 Picasso I и II, C5 II, DS3, DS4 и DS5;

Peugeot: 207, 207 CC, 208, 308, 308 CC, 508, 3008, 5008 и RCZ;

Mini: Cooper S и John Cooper Works;

BMW: 1 серии с 2011 г (обозначение N13).

Варианты тюнинга 1S

Как правило, двигатель 1S заменяют на более продвинутый конструктивно — 4S, или на любой другой из аналогичной серии. Но в последнее время стало труднее оформлять замену ДВС в ГИБДД — потребуется подтверждение в НАМИ.

Оба двигателя — 1S и 4S — имеют одинаковый объём 1,8 л. Поэтому никаких проблем по замене нет. Были случаи удачной замены на 3S-GTE от Калдины 215.

Двигатель 4S более современный, конструктивно продуманный силовой агрегат. Часто становится выбором для замены устаревшего 1S

Ауди а6 с5 авант

Audi A6 Avant на DRIVE2.RU

Всем привет! Стал обладателем автомобиля Ауди А6 в С5 кузове. После владения двух немецких и двух японских решил вернуться к евро-пейскому автопроизводителю. Отечественный автопром не рассмат-ривал вообще по ряду всем известных причин. Сам автомобиль нра-вится своим дизайном, качеством исполнения. Посадка в автомобиль удобная, водительское кресло имеет хорошие настройки, как для даль-них поездок, так и для повседневных городских. Сиденье полу электри-ческое вылет по глубине осуществляется в ручную, а клиренс сиденья с кнопки, немного странно конечно видеть такое исполнение, но в экс-плуатации очень удобно. Удобное рулевое колесо (обхват под мои руки). Органы управления расположены вблизи и очень удобны. Отметить хочется работу переключателя света-поворотов, которая на мой взгляд работает шумно( сравнительно японской машины). Вылет рулевой колонки очень хороший по своему функционалу, возможность вытянуть на себя и отрегулировать по высоте позволяет настроить под разный стиль вождения и удобство. Кнопки стеклоподъёмников, климат контроля в работе мягкие, информативные. В ночное время приятная подсветка всех кнопок, что тоже очень удобно, несмотря на то, что некоторыми кнопками настройки пользуешься нечасто. Салон кожаный, имеющий свои плюсы и минусы. В плане частоты в салоне удобно, пыль не впитывается в сиденья, обивку дверей. Зимой холодно, а летом ноги обжечь можно. В данной комплектации подогрева сидений нет. Зная что немцы очень практичный и педантичный народ, можно сделать вывод, что зимой машина не эксплуатировалась или мало ездила (за лишнюю опцию не платят денег). Задний диван и конструкция в целом показывают, что в машине комфортно будет ездить только четверым. Пол неровный и с непривычки кажется громоздким, так как есть выступ, в котором прячется кардан. Два подстаканника, расположенные в заднем диване, тоже говорят о том, что на троих не сообразить. Подлокотник заднего дивана имеет очень хороший набор функций, разделяет пространство между сидящими в салоне пассажирами, прячет в себе легко- доступную аптечку первой медицинской помощи и есть еще очень удобный чехол, который раскладывается в салон. Так как машина универсал, то первое время приходиться привыкать к сетчатой шторке, которая в свою очередь тоже очень удобная. При загрузке багажника вещи не выпадут в салон, что для универсала очень удобно, ну и если она не требуется, то ее можно без особого усилия убрать в нишу. Багажный отсек выполнен тоже очень качественно и имеет большой объем. Есть закрывающиеся ниши, в которых спрятаны чемодан с домкратом и инструментом, CD чейнджер на шесть дисков. Объемная ниша под полноценную запаску, а не докатку, как в японском автомобиле (хотя ни раз не воспользовался, ни в одном, ни в другом японце). В крышке багажника спрятан знак аварийной остановки, что тоже очень удобно, все по своим местам лежит за исключением огнетушителя и противооткатников. В общем и целом автомобиль удовлетворяет своим техническим состоянием и функциональными возможностями. В БЖ буду выкладывать все, что с ним будет происходить, а так же историю покупки этой машины, которая на мой взгляд получилась как остросюжетный роман. Всем спа-сибо, кто дочитал до конца и следит за жизнью моих машин.

Почти четыре года на сайте Описание написано 3 года назад

Audi A6 Avant 2.4 на DRIVE2.RU

Лучше ауди, может быть только ауди. И вот на смену старенькой сотки взял а6 с5. Машину искал пол года. Пересмотрел не один десяток вариантов, смотрел только седаны, НО после того, как знакомый купил авант кватру, я понял- надо брать авант! Пересмотрев машины 3-4 выбор пал на эту. Да, были косяки по кузову. Мотор работал не очень тихо. Хороший шум наружу выйдет, подумал я и он вышел в этом году, когда с моря не доехал 70 километров. Но это скорее о разгельдяйстве. Что стало решающей каплей, так это салон и отсутствие хоть капли колхоза. Все работает и не одной скрутки изоленты.

Из проделанной работы по машине:

— Новые фары— Убрал все течи масла по мотору— грм и с кучей всякой мелочи по мотору— 2din магнитола— Музыка. Готово пока на 40%— Новые диски от А6С6— Покраска. Готово 95%— Тормоза. Установлен полный комплект от s6 c5

— Подвеска по мелочи

Теперь о планах:— Замена 4х лянд— Спортивная подвеска! Она шла с завода, хочу к стоку и вернуть.— Спортивная подвеска 1BE— КПП с более длинной 5й передачей, ну или 6й— Поэкспериментировать с отдельными катушками зажигания

— Нормальный набор для путешествий (ровный пол с матрасом, маркиза итд)

• Двигатель 2.4 бензиновый (170 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Передний привод
• Машина 2002 года выпуска, была куплена в 2015 году
• Audi A6 Avant (C5) выпускается с 1998 года

Почти три года на сайте Описание изменено 5 месяцев назад

Audi A6

Audi A6

Audi A6

Audi A6

Audi A6

Посмотреть больше машин на auto.ru

Подробные технические характеристики Ауди А6 Авант в кузове С5 (Audi A6 Avant C5)

Ниже вы сможете ознакомится с подробными техническими характеристиками Ауди А6 Авант в кузове С5. Выбираете модель, объем двигателя и КПП, которыми комплектуется интересующий вас Ауди А6 Авант в кузове С5. Из представленных ниже таблиц вы сможете получить полную интересующую вас информацию о технических  характеристиках двигателя, трансмиссии, тормозной системы, рулевого управления, расходе топлива, размерности колесных дисков и резины, габаритах, массе и динамике разгона вашего Ауди А6 Авант в кузове С5.

Фотографии, описание, другие модели Ауди А6 Авант смотри тут.

Технические характеристики двигателя Audi A6 Avant C5

Характеристики привода и трансмиссии Audi A6 Avant C5

Тормозная система и усилитель руля

Размер колес

Габаритные размеры Ауди А6 Авант С5

Масса автомобиля

Динамика разгона Ауди А6 Авант С5

Расход и тип топлива Ауди А6 Авант С5

Ауди а6 с5 авант 2.5 AT AFB в разбор. Прайс на запчасти. — бортжурнал Audi A6 Avant В разбор. Запчасти. 1999 года на DRIVE2

В разборе audi a6 c5 avant акпп двигатель 2.5 дизель AFB.Автомобиль в отличном состоянии, пригнан из голландии, без пробега по нашим дорогам. Все в машине абсолютно исправно.Отправляю запчасти почтой и транспортными компаниями.

При покупке нескольких позиций скидка.

Накидал небольшой прайс на детали:

Капот в сборе с решеткой и шумкой — 10р.Телевизор (передняя панель) оригинал в отличном состоянии, без деффектов — 5р.Радиатор основной — 3.5р.Радиатор кондиционера — 2.5р.Интеркулер — 4.5р.Кассета радиаторов в сборе с вентилятором и диффузором — 10р.Передние крылья оригинал в хорошем состоянии — по 3р.Задние крылья в отличном состоянии — по 5р.Крышка багажника в идеале, без стекла — 5р.Двери передние в отличном состоянии, без ржавчины, не битые — по 5р с рамой.Двери задние в отличном состоянии, без ржавчины, не битые — по 5р с рамой.Бампер передний оригинал, без деффектов в сборе с решетками, туманками, ресничками — 10р. С усилителем — 12р.Бампер задний оригинал без деффектов — 5р.

Фары в хорошем состоянии — по 3р.

Задние фонари в отличном состоянии — 3р пара либо по 2р\шт.Зеркала оригинал. Механизмы абсолютно исправны, стекляхи печальные — по 3р.Боковые стекла — 6шт. по 1.5рЛобовое стекло оригинал в отличном состоянии, не затертое — 3р.Крыша без люка — 5р.Порог со стойкой (кусок кузова) в отличном состоянии — по 4р.Передние лонжероны в отличном состоянии, не битые — по 4р.Двигатель 2.5 турбо дизель AFB в отличном состоянии, любые проверки — 40р без навесного оборудования.Акпп передний привод с мотора AFB в отличном состоянии. Не тянет, не пинает. Работает идеально. — 30р.Тнвд абсолютно исправен — 23рФорсунки AFB — 6шт 10р за все. Либо по 2.5р за штуку.Трубки форсунок — 6шт 4р за все либо по 1р за штуку.Турбина в отличном состоянии, не течет, не люфтит, дует как надо — 13рКомпрессор кондиционера — 5р.Генератор — 4р.Стартер — 4р.Насос гур — 3р.Передний подрамник — 4р.Рулевая рейка в отличномсостоянии. Не течет, не люфтит — 10р.Рулевая колонка — 3р.Задняя балка — 6р.Передние поворотные кулаки в сборе со ступицей — по 3р.Суппорта передние — по 2р.Суппорта задние — по 2р.Стойки передние в сборе — по 2р.Диски R16 оригинал в отличном состоянии — 10р. С летней резиной — 13р.Салон черный, тряпка. В отличном состоянии, не затертый, не драный, не прожженый. Сиденья + дверные карты — 12р.Торпедо черная в отличном состоянии, не тресканая, не гнутая от солнца — 5р.Подушка безопасности в руль, с кнопками — 4р.Подушка безопасности в торпедо — 2.5р.Панель приборов — 5р.Магнитола — 3р.Блок климата — 3р.Трапеция дворников в сборе — 3р.Привода (приводные валы) в отличном состоянии, не хрустят, не люфтят — по 4р.Вакуумный усилитель + гтц — 3р.Моторчик печки — 2р.Резистор печки — 1р.Кулиса акпп — 3р.Замки передних дверей — по 2.5р.Замки задних дверей — по 1р.Замок зажигания с ключем — 4р.Стеклоподъемники передние — по 3р.Стеклоподъемники задние — по 1.5р.Расширительный бачек — 1р.Подкулевые переключатели — 2р.Датчик положения руля — 1р.Молдинги дверей нижние — по 1р.Молдинги дверей средние — по 500р.Молдинги дверей верхние — по 500р.Накладки порогов — по 1.5р.Блок комфорта — 4р.Блок управления акпп — 6р.Блок управления двигателем AFB — 6р.Блок ABS — 6р.Расходомер (датчик массового расхода воздуха) — 3.5р.

Радиатор печки — 1.5р.

Рамка заднего номера — 2р.

Потолок (обшивка крыши) — 3р.

За лайк и репост +100 к карме, и дополнительная скидка )

Цена вопроса: 100 ₽ Пробег: 200000 км

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.

Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

• фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;
• турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;
• электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Двигатель Ауди А6 2.0 TFSI (252 л.с.) характеристики, расход топлива

• Рабочий объем – 1984 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Мощность л.с. – 252 при 5900 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 370 Нм при 1600-4700 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Максимальная скорость – 250 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 6.7 секунд
• Расход топлива по городу – 7.4 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 5.9 литра
• Расход топлива по трассе – 5.1 литра

Кстати, турбодвигатели А6 1.8 и 2.0 в конструктивном плане близнецы. Это рядные 4 цилиндровые моторы с 16-клапанным механизмом. У них даже диаметр цилиндров одинаков, однако ход поршня у 2-литроовго агрегата на несколько миллиметров больше, отсюда и увеличенный объем. В приводе ГРМ применяется цепь, есть система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных клапанах. Применяется прямой впрыск топлива. По сути эти же моторы стоят на Ауди А4, но из-за менее производительных турбин, там силовые агрегаты выдают более скромную мощность.

Атмосферный двигатель Ауди А6 2.8 FSI это уже знакомый многим владельцам предыдущих поколений А6. Агрегат имеет 6 цилиндров V-образную конфигурацию и по сути две головки цилиндров (с 4 распредвалами). Привод ГРМ цепной, но в этом и вся сложность, поскольку цепей в этом двигателе несколько, все они работают с массой шестеренок, успокоителей и натяжителей. Определить что там загремело, без полной разборки нереально. А если со временем эти цепи еще и подрастянулись, то ремонт двигателя с заменой всего этого хозяйства вам очень дорого обойдется. Можете полюбоваться на схему цепного механизма ГРМ движка объемом 2.8 на нашем рисунке ниже.

Так что при покупке подержанной Audi A6 2.8 FSI нужно морально готовится, что мотор может сожрать очень много денег. Вообще при бережном отношении и своевременной замене качественного масла двигатель весьма надежен и долговечен. Но есть еще одна проблема, это большой расход топлива. Производитель очень серьезно занижает реальный расход, так что готовьтесь еще и за это постоянно переплачивать

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше — оригинальной (вполне подойдет и восстановленная ). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

Дела «масляные», гидрокомпенсаторы и ГРМ

Турбодизели V6 весьма требовательны к качеству масла и срокам его замены. Гидрокомпенсаторы клапанов этих моторов не прощают экономии на качестве и сроках замены масла. Симптом «болезни» – появляющийся из-под капота на непрогретом двигателе характерный металлический стук, со временем прогрессирующий и слышимый даже на моторе, достигшем рабочей температуры. И хотя на первых порах начинают стучать несколько гидротолкателей, поменять придется все. Цена вопроса – около 4,5-5 $ за один гидрокомпенсатор хорошего качества (). Вот только в каждой головке блока цилиндров (ГБЦ) турбодизеля V6 установлено по два распредвала (DOHC), а число клапанов на цилиндре достигает 4 штук… Легко подсчитать, в какие деньги «встанет» замена гидротолкателей 24-клапанного газораспределительного механизма (ГРМ)!

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Впрочем, и плановая регламентная замена ремня ГРМ на V-образном дизеле – «удовольствие» не из дешевых. Стоимость работ на СТО может составить от 200 до 300$. По заводскому регламенту первую замену ремня ГРМ на V6-турбодизелях было положено проводить через 120 тыс. км, а последующие – каждые 90 тыс. пробега.

Из-за плотной компоновки моторного отсека для доступа к ремню ГРМ нужно снимать бампер, фары головного света, оба радиатора и интеркулер. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

При замене ремня ГРМ необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также необходим и VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше оригинальной (вполне подойдет и восстановленная ). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

При использовании качественных запчастей стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле купить контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный…

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов, также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

Еще раз обратим внимание на необходимость использования качественной водяной помпы. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи, равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и копеечный (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена впоследствии вышедшего из строя термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 — 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Довольно популярно мнение, что силовые агрегаты V6 2.5 TDI серии «A» — ненадежные, недоделанные и с рядом ошибок. Они честно «отрабатывают» под 150-200 тысяч километров, после чего возникает ряд проблем. Например, приходит срок износа компонентов системы ГРМ в ГБЦ: приходится менять коромысла-рокеры с шайбами-подпятниками, гидрокомпенсаторы клапанов.

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера. Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор. Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя. А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.

Врожденные болезни мотора V6 2.5 TDI

Существует мнение, что моторы V6 2.5 TDI серии «A» (AFB, AKN, AKE, AYM) имеют целый ряд технических недоработок, да и вообще являются конструктивно «сырыми». Тем не менее, свои «немецкие» 150-200 тыс. км пробега они честно «отхаживают», а что будет с ними дальше, инженеров VAG на момент конструирования этих силовых агрегатов, похоже, не сильно волновало…

Самой большой проблемой 2.5-литровых турбодизелей серии «А» с большими пробегами становится износ находящихся в ГБЦ компонентов системы ГРМ: коромысел-рокеров, их шайб-подпятников, а также гидрокомпенсаторов клапанов.

Есть мнение, что причина этого – постоянное масляное «голодание» верхней части ГБЦ, возникающие вследствие использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены. Так, к примеру, в большей степени проблемы с износом ГРМ испытывают турбодизели серии «А», в сервисных книжках которых имеются отметки об использовании «синтетики», удовлетворяющей допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены масла («Long Life»). Это косвенно подтверждается тем фактом, что со временем производитель изменил допуски моторного масла для V6-турбодизелей 2.5 TDI, порекомендовав использовать масло с допуском VW 505.01 – как для моторов 1,9 TDI PD (c насос-форсунками).

Из-за применения некачественного / несоответствующего масла и/или превышения интервала его замены (15.000 км) происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока. На низких оборотах двигателя, расположенный в поддоне масляный насос не в состоянии подать необходимое количество масла в верхнюю часть ГБЦ через суженные маслоподающие каналы. Вследствие этого возникает масляное «голодание» и не обеспечивается нормальная смазка рокеров и гидрокомпенсаторов. Соответственно, начинается их износ. Если своевременно не выполнить ремонт ГРМ, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов.

Конструктивно устроено так, что пара трения «рокер-кулачок распредвала» получает смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал внутри рокера. При проседании гидротолкателя из-за износа, зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров – моторное масло перестает поступать в канал рокера, разбрызгиваясь непосредственно над головкой гидрокомпенсатора. В результате возникающего сухого трения в паре «рокер-кулачок распредвала» начинается появление выработки как на поверхности коромысла, так и на кулачке самого распредвала.

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

При критическом износе образуется большой зазор между рокером и кулачком; выпадают шайбы (подпятники клапанов), а также может разрушаться гидрокомпенсатор. В итоге этого рокер выпадает, и клапан перестает открываться.

Последствия этого могут быть очень печальные – выпавший рокер может попасть в клапанный механизм соседнего цилиндра или между косозубых шестерен распредвалов, что, в свою очередь, приводит к их механической поломке с дальнейшими катастрофическими последствиями для всего силового агрегата! Самое плохое, что мотор никак не «предупреждает» заранее о надвигающемся «армагеддоне». Оценить степень износа ГРМ на 2.5-литровых турбодизелях серии «А» можно, только сняв клапанные крышки.

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

Если выпавший рокер не «наломал дров» в ГБЦ, а просто остался в ней или разрушился и через окно масловозвратного канала упал в поддон двигателя, то на первый план выходит проблема неоткрывающихся клапанов. Если это произошло с одним клапаном из 4-х, имеющихся в цилиндре, то на работе турбодизеля это никак не скажется. А вот как только на цилиндре перестанут открываться 2 клапана – он «отключается». В результате – падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Мотор становится непригодным для дальнейшей эксплуатации и нуждается в дорогостоящем ремонте.

В этом случае, комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала (в запчастях есть неоригинальные, производства AE и Kolbenschmidt) стоимостью 100-130$ за штуку, 24 рокера (5-9$ штука), 24 шайбы-подпятника (1,5$ штука) и 24 гидротолкателя (3,5-6$ за единицу). В совокупности, набор запчастей с легкостью может «вытянуть» из влbадельца автомобиля 1000$. А если учесть, что одновременно придется заменить ремни привода ГРМ со всеми их роликами и водяной помпой?

Итоговая стоимость ремонта заставляет задуматься над целесообразностью его осуществления в пользу покупки контрактного б/у мотора целиком или только ГБЦ…

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.

V6 2.5 TDI B-серии

Радикально решить проблему с ГРМ первых V6-турбодизелей серии «А» удалось только в 2003 г. с появлением моторов V6 2.5 TDI серии «В» (BAU, BDG, BDH), получивших модернизированный привод ГРМ. В рокере-коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Т.к. законы физики гласят, что «трение качения меньше, чем трение скольжения», износостойкость деталей в этой паре трения в разы выше, чем у моторов серии «А».

При разработке модифицированного привода ГРМ агрегатов серии «В» были использованы последние тенденции двигателестроения тех лет. Так, вместо цельных монолитных распредвалов применены облегченные. Их удалось сделать легче за счет того, что кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала – когда-то такое техническое решение считалось уделом только спортивных двигателей. Обратная сторона такой конструкции – иногда ломающийся пополам распредвал при попытке запустить в лютый мороз двигатель на моторном масле с высокой низкотемпературной вязкостью.

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

Отдельно надо упомянуть выпускавшийся около года мотор BFC – несмотря на букву «В» в индексе, этот силовой агрегат получил ГРМ старого типа со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Интересной конструктивной особенностью 180-сильного турбодизеля BAU является его полная идентичность с мотором АКЕ по такому узлу, как блок цилиндров. Это дает возможность воспользоваться альтернативным способом решения проблемы с износом распредвалов на двигателе АКЕ путем покупки б/у ГБЦ от мотора BAU.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет). Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке. Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

Двигатель Ауди А6 3.0 TFSI (333 л.с.) характеристики, расход топлива

• Рабочий объем – 2995 см3
• Количество цилиндров – 6
• Количество клапанов – 24
• Мощность л.с. – 333 при 6500 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 440 Нм при 2900-5300 оборотах в минуту
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Максимальная скорость – 250 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 5.1 секунд
• Расход топлива по городу – 9.8 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.4 литра
• Расход топлива по трассе – 6 литров

Следующий дизельный агрегат А6 3.0 TDI так же 6 цилиндровый V-образный двигатель. При 245 л.с. крутящий момент достигает 500 Нм! Динамика автомобиля поражает, разгон Audi A6 с этим дизелем составляет 6.1 секунд до сотни, при этом расход топлива очень небольшой.

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.

Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Audi / VW 2.5 TDI V6 R5 Лучший обзор Проблемы и надежность

Volkswagen, как и многие другие производители, имел в своей истории впускные и нижние клапаны, а также очень успешные и полные пропуски зажигания. В последнее время кто-то может заподозрить, что двигатель 2.0 TDI войдет в историю как худший привод концерна, но это не относится к пользователям. Такой двигатель все еще очень хорош, но только по конструкции, он известен как 2.5 TDI V6. В этой статье мы не только представим историю выхода из строя этого двигателя, но и постараемся предостеречь вас от покупки подержанного автомобиля с приводом от этого агрегата.

Какой двигатель в истории Volkswagen самый худший? Многое зависит от вашей точки зрения. Конечно, агрегат 2.0 TDI будет отравой и неприятностью для концерна еще долгие годы. Несколько лет назад он испортил имидж бренда в версии TDI PD. Это была неудачная, плохо спроектированная конструкция, но она также была улучшена, чтобы окончательно устранить ее с рынка. Вопреки судьбе, это была самая удачная версия этого двигателя EA189, которая принесла концерну самые большие убытки и смутила немецкого гиганта.

Однако пользователям все равно. Вот почему я не считаю 2.0 TDI худшим из когда-либо существовавших двигателей, поскольку точка зрения потребителя совершенно иная. В «первую лигу» входят двигатели 1,4 TSI и 1,8 TSI, которые могут разорить бюджет автовладельца. Интересно, что неисправный 2.0 TDI PD — не такой уж монстр, как может показаться. 1.9 TDI-агрегаты могут стать кошмаром для владельца. Однако мы считаем двигатель 2.5 TDI V6 настоящим дьяволом по нескольким причинам.

• Прежде всего, это очень заманчивый силовой агрегат, обеспечивающий отличные характеристики даже для больших автомобилей.Все благодаря не столько мощности (минимум 150 л.с.), сколько крутящему моменту, который в зависимости от версии достигает максимального значения от 310 до 370 Нм. Этого достаточно, чтобы придать соответствующую динамику большому седану или универсалу, например Audi A6 или Škoda Superb, при еще низком расходе топлива.
• Во-вторых, культура эксплуатации V6, несмотря на то, что он дизель с распределительным насосом, остается высокой. По сравнению с очень популярным 1.9 TDI это два разных мира.
• В-третьих, средний Ковальски покупает «престиж» в виде двигателя V6.
• В-четвертых, в некоторых моделях, например Audi Allroad, двигатель 2.5 TDI кажется единственным разумным силовым агрегатом, поскольку бензиновые двигатели потребляют много топлива.
• И в-пятых, цены на вторичный рынок очень низкие.

Подводя итог, мы получаем очень интересно сконфигурированный автомобиль по невысокой цене, в дополнение к более высокому стандарту оборудования, часто с автоматической коробкой передач. В то же время мы получаем настоящий ящик Пандоры, который при открытии наносит огромный ущерб аккаунту владельца.Кто имел дело с этим агрегатом, знает, что это настоящий дьявол.

2.5 TDI История

Если вернуться к самому началу, история двигателя 2.5 TDI уходит корнями еще дальше, чем 1.9 TDI. Просто в 1980-х годах дебютировал пятицилиндровый двигатель с такой мощностью, и его можно спутать с более новым V6. Фактически, V6 является преемником R5 и дебютировал только в 1997 году.

На некоторых доставочных и легковых моделях осталось

рядных двигателей, причем они предлагались даже длиннее, чем наш герой V6.Здесь стоит отметить, что двигатель 2.5 TDI R5 не имеет ничего общего с пресловутым V6. Это очень удачный движок, против которого сложно возразить.

Двигатель 2.5 TDI V6 был представлен в Audi A6 в качестве альтернативы шестицилиндровым бензиновым двигателям. Он вызвал очень положительные эмоции, получил высокую оценку на тестах и ​​у автовладельцев. И это было только начало. Были и более мощные варианты (180 л.

В 1998 году эта единица также досталась Audi A4 первого поколения меньшего размера и Volkswagen Passat B5, а четыре года спустя — и Škoda Superb. К счастью, он не попал под капот других транспортных средств, кроме принадлежащих концерну VW.

2.5 TDI Технические характеристики и конструкция

Описанный двигатель 2.5 TDI представляет собой V6 с углом разделения 90 градусов и общим рабочим объемом 2469 куб. Степень сжатия относительно высока по сравнению с сегодняшними стандартами — 19.5. Однако конструкция R5 имела степень сжатия целых 21, хотя более поздняя версия была понижена до 18,5. Блок цилиндров из чугуна соединен с алюминиевыми головками цилиндров и алюминиевым поддоном. В чаше находится масляный насос, приводимый в движение цепью, который также передает мощность на балансирный вал.

В головке установлены два верхних распределительных вала, которые приводят в действие четыре клапана на цилиндр. Клиренс регулируется гидравлически. Валы впускных клапанов приводятся в движение длинным зубчатым ремнем, а валы выпускных клапанов зацеплены с первым зубчатым зацеплением.Дополнительный ремень приводит в действие ТНВД, расположенный спереди между головками. Все двигатели устанавливались продольно.

Технически двигатель 2.5 TDI V6 не имел никаких новаторских решений и фейерверков. Даже система впрыска, подготовленная Bosch, осталась традиционной, как и в более старом R5, состоящей из классических форсунок (прямой впрыск), которые получали топливо непосредственно от распределительного ТНВД с довольно продвинутой радиальной конструкцией.

Хотя VW / Audi использовали насос-форсунки в 1.9 TDI на тот момент такие элементы не были полностью внедрены в двигатель V6. Более новые двигатели 2.7 TDI и 3.0 TDI уже имеют систему впрыска Common Rail. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией заботится о правильной дозе воздуха.

Двигатель 2.5 TDI V6 был доступен в нескольких степенях мощности, и, конечно же, вы можете встретить его различные маркировки. Первым был агрегат AFB и AKN на 150 л.с. и 310 Нм крутящего момента. Вскоре дебютировала топовая версия этого двигателя мощностью 180 л.с. и 370 Нм крутящего момента AKE, BDH, BAU, а позже и BND.Оба двигателя достигли максимального крутящего момента при 1500 об / мин.

Иначе обстоит дело с более поздними 155- и 163-конными разновидностями. Оба выдавали 310 Нм, но уже при 1400 об / мин. Более слабый агрегат называется AYM, в то время как более мощный BFC, BCZ или BDG и в некоторых моделях достиг крутящего момента 350 Нм. Агрегаты соответствуют стандартам Euro 3 и Euro 4 (BDG и BDH). Только в последних двигателях появилось устройство, известное как клапан рециркуляции отработавших газов. Производство двигателя было прекращено в связи с введением стандарта Евро 5.

Теоретически 2,5 TDI V6 должен был быть идеальным, но он оказался бесполезным. Пользователи быстро почувствовали влияние недостатков производителя на собственной шкуре. Предполагается, что компания внесла исправления и устранила некоторые недостатки, но, глядя с сегодняшней точки зрения, за 10 лет двигатель не был усовершенствован настолько, чтобы рекомендовать какой-либо из его вариантов.

Самая большая проблема двигателя 2.5 TDI заключалась в том, что простая конструкция, которая теоретически должна выдерживать сотни тысяч километров пробега, не была хорошо продумана, адаптирована к тогдашним условиям эксплуатации, а также навыкам и знаниям пользователей.Volkswagen не позаботился о проверке прочности отдельных элементов, что привело к серьезным и очень дорогостоящим поломкам. Об сбоях и проблемах, а также об их причинах и последствиях вы узнаете завтра во второй части статьи.

2.5 TDI Проблемы и надежность

В первой части статьи вы много узнали об истории и конструкции двигателя 2.5 TDI V6. Вы уже знаете его структуру и преимущества, а из этого материала узнаете только о его недостатках.

• Проблемы, которые часто возникают при снижении мощности
• Проблема с системой смазки
• Проблема с распределительными валами
• Проблема с нагнетательным насосом
• Проблема с турбокомпрессором
• Проблема с клапаном рециркуляции ОГ
• Проблема с двухмассовым маховиком

Как вы могли прочитать в первой части этой статьи, в самом конце этой статьи, двигатель не был подготовлен к условиям эксплуатации того времени.О поломке этого агрегата много говорят и пишут, но никто не упоминает, что 2.5 TDI V6 дебютировал в худший для дизеля период. Это было время, когда в легковых автомобилях появились дизели нового поколения.

Система впрыска Common Rail еще не была известна, и даже турбодизельные двигатели не впечатляли своей производительностью. Появились только агрегаты, которые могли гарантировать хорошие характеристики, сопоставимые с бензиновыми агрегатами такой же мощности. В год дебюта двигателя (1997 г.) Fiat был первым, кто представил систему впрыска Common Rail, а другие производители только начинали заниматься этим вопросом.Первый двигатель TDI с насос-форсунками появился в 1998 году.

Скажем честно — предлагаемый Audi агрегат для многих был полной новинкой, чего не знали покупатели этой марки. К тому же люди, привыкшие к очень прочным дизелям Volkswagen с ранних лет — например, 2.5 TDI R5. Каждые две недели в автомобильной прессе не появлялось статей о том, как управлять дизельным двигателем, чтобы он не доставлял хлопот, или о том, как ухаживать за турбокомпрессором, потому что в этом не было необходимости.

В конце 90-х никто не ожидал, что дизелям, этим неповоротливым машинам, на которых невозможно проехать, потребуется особый уход. Кроме того, качество дизельного топлива не контролировалось, как сейчас на многих АЗС. Никто не жаловался на это, потому что неуклюжие 2.5 TDI R5 или 1.9 TDI сожгли почти все. И это вместе с ошибочной конструкцией двигателя TDI V6 только накапливало проблемы, а их было много.

Проблемы, которые часто возникают при пониженном питании

Сегодня мы привыкли, что мощность и крутящий момент современных дизельных двигателей, предоставляемых производителем, обычно занижены.Особенно в диапазоне агрегатов TDI, где на динамометре оказывается, что у нас под капотом дополнительные 10-15 л.с. В конце 90-х этого не было. Двигатель 2.5 TDI V6 обычно не достиг значений, указанных производителем, хотя предложенная им динамика и культура работы были впечатляющими.

К сожалению, это не самая большая проблема для пользователей, которые после пробега 150 000-200 000 км ругали аббревиатуру TDI. Уже, а может быть, и столько, потому что многие первые владельцы часто никогда не касались проблемы неисправного двигателя.

Сегодня никого не удивляют первые симптомы устаревания современных двигателей при пробеге 200000 км. Просто даже современные двигатели можно отремонтировать или просто позаботиться, и многие недостатки 2.5 TDI V6 устранить не удалось, а особый уход за двигателем не всегда помогал.

Возникла проблема с системой смазки

Самым серьезным и наиболее существенным фактором, влияющим на частоту отказов двигателя 2,5 TDI V6, является неисправная система смазки, а не износ распредвалов, как принято считать.Именно он доставляет больше всего хлопот пользователям этого движка.

Незначительной проблемой 2,5 TDI, но влияющей на правильную смазку, является засорение пневмоторакса и недостаточная вентиляция картера, что также может вызвать быстрое разрушение турбокомпрессора. Однако поломки масляного насоса, а точнее его привода, более серьезны.

Как я уже упоминал в первой части статьи, насос, распределяющий масло, приводится в действие цепью, которая также соединяет его с балансирным валом.Насос помещен в масляный поддон. Цепь со временем растягивается плохо продуманным натяжителем, из-за чего зубья трутся о звездочку.

Если вовремя заметить неисправность, это поможет устранить это явление, но обычно первые признаки (отсутствие давления масла) появляются только тогда, когда уже слишком поздно. Эффект? Большинство проблем, описанных ниже, в основном касается распределительных валов и турбокомпрессора. Худший эффект, который уже необратим, — это заедание приводного агрегата.Ремонт невыгоден.

• Признаки неисправности : после 150 000–200 000 км: загорается контрольная лампа смазки при надлежащем уровне масла, заклинивает турбокомпрессор.
• Ремонт : Обычно ремонтировать уже поздно, но иногда проблема возникает раньше. Стоимость ремонта в зависимости от повреждений составляет 39-130 долларов. При заклинивании двигателя ремонтировать его не стоит.

Проблема с распредвалами

Со всеми недостатками 2.5 TDI V6 чаще всего упоминают распредвалы, сделанные из слишком слабого материала. По правде говоря, косвенной причиной проблем с валом является плохая смазка и используемые пользователем моторные масла, которые меняются слишком редко. Другое дело, что при такой конструкции привода ГРМ (высокое давление на кулачки кулачков) Volkswagen следует использовать более качественный материал.

Остается вопрос : двигатель 2.5 TDI не тестировался или проблема с валами просто игнорировалась? Этот вопрос возникает не без причины, потому что проблема с валами касается практически всех двигателей в начале производства и обычно появляется после пробега около 150 000 км.Позже концерн внес изменения, которые в самом конце практически устранили проблемы с системой ГРМ. Просто почти, не полностью.

Наиболее уязвимыми к повреждению распредвалов являются силовые агрегаты 1997–2001 годов выпуска. Износились не только кулачки, но и рычаги клапанов, и гидравлические регуляторы отказывались сотрудничать, что еще больше усложняло дело.

Это результат использования плохих материалов производителем, а также частичных проблем с системой смазки.С учетом того, что производитель изначально использовал интервалы масла в 15000 км, что вполне разумно, у нас однозначно есть виновники — конструкторы и научно-исследовательский отдел.

После 2001 года были введены новые компоненты хронометража. Толкатели и рычаги клапанов оказались более прочными, как и валы, но иногда они ломаются (слишком твердый материал?). По мнению некоторых механиков, растрескивание является результатом увеличения интервалов смазки до 30 000 км.

По их мнению, у пользователей, которые меняют масло каждые 15000 км пробега, после 2001 года проблем с ГРМ не возникло.Проблема с роликами была устранена окончательно только в 2004 году, хотя иногда случается, что один из роликов ломается. Судя по всему, выпуск BDH не подвержен сбоям в системе хронометража.

Еще одна проблема — дорогостоящая замена шестерни ГРМ. Цены на запчасти по-прежнему относительно доступны. Набор всех элементов хорошей компании стоит порядка 205 долларов. К сожалению, операция занимает много времени и требует демонтажа передней части автомобиля.

• Симптомы : после пробега 150 000–250 000 км: Металлический стук из-под клапанной крышки, также слышен при работе двигателя под нагрузкой, двигатель работает хаотично, проблема с запуском.
• Ремонт : замена роликов на новые или их регенерация. Стоимость примерно 1026-1540 долларов. Замена привода ГРМ с запчастями примерно 515-770 долларов.

Возникла проблема с ТНВД

Еще один элемент, способный испортить кровь пользователям описанного 2.Двигатель 5 TDI — это ТНВД VP44. Именно здесь чаще всего возникают отказы управляющей электроники и электромагнитного клапана дозирования топлива. К сожалению, причина обычно в некачественном топливе. Виной тому также радиальная конструкция, которая теоретически работает очень точно, к сожалению, на тот момент не было лучшим решением.

Насос был улучшен с точки зрения долговечности в 2001 году с помощью системы газораспределения, но его конструкция еще более сложна и труднее ремонтировать, особенно в двигателях, соответствующих стандарту Евро 4, но все же довольно хрупких и чувствительных к качеству топлива.

• Симптомы : после пробега 150 000-200 000 км: неравномерная работа двигателя, проблема с вкручиванием, дым из выхлопной трубы.
• Ремонт : ремонт элементов управления, замена или восстановление поврежденного / изношенного насоса. Стоимость около 257-1540 долларов.

Проблема с турбокомпрессором

Это еще одна часть головоломки, которая представляет собой эффект домино, который начинается с неисправной системы смазки. Проблема со смазкой в ​​первую очередь касается мелких и хрупких деталей, сильно нагруженных и горячих.А что еще лучше соответствует этим условиям, чем турбокомпрессор? Он откажется подчиняться, прежде чем пользователь или механик заметят проблему в системе смазки.

Так что это хороший знак, что вам следует позаботиться о масляном насосе и взорвать его до того, как двигатель 2.5 TDI закроется. Сама конструкция турбокомпрессора не имеет изъянов, но в конце 90-х пользователи мало знали о его правильной работе, то есть охлаждении после интенсивной езды и прогреве перед ней.

• Признаки : негерметичность турбокомпрессора, отсутствие мощности двигателя, синий дым из выхлопной трубы, свист при разгоне.
• Ремонт : замена элемента на новый или восстановленный. Замена интеркулера и очистка системы впуска, проверка и замена маслопроводов и выпускных труб турбонагнетателя. Новый турбокомпрессор Garrett (оригинал) стоит около 514 долларов. Альтернативы иногда дешевле или дороже. Стоимость ремонта с заменой турбокомпрессора на новый должна составить около 1026 долларов.

Есть проблема с EGR

Клапан системы рециркуляции отработавших газов появился в конце производства в двигателях, соответствующих стандарту Euro 4.Как и в любом двигателе с клапаном рециркуляции отработавших газов, в некоторых вариантах дизельного двигателя Volkswagen также существует проблема с этим элементом. К счастью, это наименьшая проблема для пользователей. Стоит чистить клапан каждые две-три замены масла. Когда он выходит из строя, его необходимо заменить.

• Симптомы : после 150 000 км: выхлопной дым, плохая реакция на газ, отсутствие мощности, проблемный запуск двигателя.
• Ремонт : чистка или замена на новый. Стоимость новой детали составляет порядка 154 долларов.

Возникла проблема с двухмассовым маховиком

К сожалению, еще одним элементом, который вытягивает деньги из кармана владельца автомобиля 2.5 TDI, является двухмассовое колесо. Этот агрегат ими комплектовался, если агрегатировался с механической коробкой передач. Уход за этим элементом продлит срок его службы. Это не слишком быстро изнашиваемая деталь.

• Симптомы : вибрация двигателя, металлический стук, резкое переключение передач, рывки при разгоне.
• Стоимость ремонта : само колесо стоит от 385 до 515 долларов в зависимости от производителя и версии двигателя.Сцепление стоит от 90 до 205 долларов, упорный подшипник — около 13 долларов. Стоимость труда от 77 до 154 долларов.

2.5 TDI Рекомендации заводского обслуживания

• Замена масла — каждые 15 000 км (каждые 30 000 км масла с длительным сроком службы), масло 5W-30 [рекомендуется менять не позднее 15 000 км, независимо от масла и рекомендаций по обслуживанию]
• Замена привода ГРМ — каждые 120 000 км [рекомендации каждые 60 000-80 000 км]
• Замена привода вспомогательных агрегатов — при необходимости осмотр в маслослужбе [с рекомендациями по приводу ГРМ]
• Замена топливного фильтра — каждые 30 000 км
• Замена воздушного фильтра — каждые 60 000 км [рекомендации каждые 30 000 км]

Заключение

Почему именно 2.5 TDI V6 проклятие? Не только потому, что он был неисправен и глючил, но, конечно, это основная проблема. Другое дело, что неавторизованные механики не имели возможности диагностировать проблемы и быстро их устранять.

Даже сегодня часть проблем с этим движком можно отнести как к механикам, так и к самим пользователям, которые хотят сэкономить. Ничего удивительного, ведь ремонт все равно стоит дорого, но при правильном проведении он стоит еще дороже. Достаточно упомянуть турбонагнетатель.

Да, это относительно дешево, но многие люди решают регенерировать за 257 долларов, чтобы сделать его еще дешевле, и, к сожалению, не каждая мастерская может профессионально заняться турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Еще одна тема — замена интеркулера (от 154 $) и чистка систем впуска и смазки.

Здесь следует промыть двигатель 2,5 TDI. Для этого комплект прокладок и замена некоторых маслопроводов. Не каждая мастерская это делает, не каждый пользователь может себе это позволить.Профессиональная замена нового турбокомпрессора стоимостью 515 долларов должна стоить примерно 900-1026 долларов. Для многих пользователей это преувеличение. «Умный» механик может решить проблему за половину этой суммы.

Другой вопрос — способ эксплуатации. В 90-е годы не все знали, что турбокомпрессор нужно охлаждать после динамичной езды и прогревать после запуска двигателя. И этот поощрял динамичное вождение как можно раньше.

Двигатель 2.5 TDI — это тоже проклятие механика.Вы только посмотрите, насколько плотно он упакован, особенно в моделях среднего ценового диапазона. Вы уже читали о замене ГРМ, но любые работы с двигателем на середине его высоты — большая проблема. Например, замена монтажных площадок может занять очень много времени.

The Day — взвесьте все за и против восстановления двигателя вашего автомобиля

Даже при плановом техническом обслуживании ваш автомобиль станет более уязвимым для неисправностей двигателя, поскольку он стареет и проезжает больше миль за рулем.

Как только двигатель станет более проблемным, вы, вероятно, решите, стоит ли вам покупать новый или подержанный автомобиль вместо того, чтобы продолжать вкладывать деньги в существующий автомобиль. Однако, если автомобиль в целом все еще находится в приличном состоянии, вы можете подумать о восстановлении существующего двигателя.

Механик может предложить ремонт двигателя, если проблема настолько серьезна, что мастерская должна разобрать двигатель для замены неисправного компонента. Kelley Blue Book, компания по оценке автомобилей, заявляет, что более полная реконструкция заменит эту деталь, а также любые другие изношенные компоненты.Эта работа снижает вероятность того, что другая деталь выйдет из строя в ближайшем будущем, что приведет к еще одному дорогостоящему ремонту.

Совет по уходу за автомобилем утверждает, что после восстановления обычно получается более эффективный и современный двигатель. Оригинальные компоненты заменяются более новыми деталями, которые соответствуют или превосходят характеристики старых.

Организация утверждает, что восстановление двигателей дает ряд преимуществ. Модернизация компонентов двигателя приведет к увеличению расхода топлива и снижению выбросов.Этот вариант также является экологически чистым, поскольку он экономит энергию, которая в противном случае потребовалась бы, чтобы выбросить старый автомобиль или построить новый двигатель.

Хотя восстановление двигателя обходится дороже, чем обычный ремонт, Совет по уходу за автомобилем утверждает, что это экономически выгодно в долгосрочной перспективе. В зависимости от типа автомобиля, по словам организации, восстановление двигателя может стоить от 2250 до 4000 долларов, что составляет примерно от 10 до 20 процентов от стоимости покупки сопоставимого автомобиля.

Восстановление двигателя также продлит срок службы вашего автомобиля, что позволит вам управлять им еще несколько лет, если шасси и другие важные компоненты исправны.Гарантия на работу обычно составляет не менее одного года или 12 000 миль. Другие гарантии могут быть продлены на три года и неограниченное количество миль.

Ремонт двигателя — не лучшее решение для всех проблем двигателя. Во многих случаях для решения проблемы достаточно более мелкого ремонта. Однако в других случаях может потребоваться более обширная работа.

Главный недостаток восстановленного двигателя состоит в том, что он содержит как старые, так и новые детали. Greg’s Engine & Machine, ремонтная мастерская в Копли, штат Огайо, говорит, что старые компоненты могут сократить ожидаемый срок службы двигателя, даже если новые детали будут более эффективными и надежными.

Синяя книга Келли говорит, что если двигатель значительно изношен или поврежден, вам следует подумать о так называемом восстановленном двигателе. В этом процессе выполняется более обширная работа по замене старых деталей, обновлению всего, от уплотнений до прокладок и поршней.

Если вы решили поработать над своим двигателем, поищите для этой работы компанию с хорошей репутацией. Kelley Blue Book рекомендует искать компанию, которая является частью Ассоциации производителей автомобильных двигателей, торговой группы, специализирующейся на восстановлении двигателей.

Водители, которые используют восстановленный или модернизированный двигатель, должны особенно внимательно относиться к его обслуживанию. Greg’s Engine & Machine говорит, что эти двигатели не должны подвергаться сильным нагрузкам, таким как буксировка или длительные поездки в течение первых 500 миль. Вы также должны менять масло после этого интервала, прежде чем возобновлять регулярную замену масла каждые 3000 миль или три месяца.

Восстановленный или модернизированный двигатель может вдохнуть новую жизнь в автомобиль. Совет по уходу за автомобилем утверждает, что при надлежащем обслуживании он может прослужить столько же, сколько и новый двигатель.

Однако ситуация каждого водителя будет уникальной. В то время как обновленный двигатель может творить чудеса с некоторыми автомобилями, он не будет очень полезен для автомобилей, в которых такие компоненты, как тормоза и колеса, также нуждаются в дорогостоящем ремонте или замене.

Майк Аллен, пишущий для Popular Mechanics, говорит, что вы должны узнать, сколько будет стоить восстановление или реконструкция двигателя. Если вы думаете, что деньги лучше потратить на первоначальный взнос в пользу нового или подержанного автомобиля, это может быть лучшим вариантом для вас.

Diesel за и против | Советы по обслуживанию VW и Audi

Дизельные двигатели имеют репутацию шумных, шатких, дымных и медленных. Однако популярность дизельных автомобилей растет, поскольку новые технологии делают их более привлекательными. Дизельные двигатели с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) от таких автопроизводителей, как Audi и VW, быстро получили признание благодаря своей топливной эффективности и общей производительности. Как и у любого другого автомобильного двигателя, у дизелей есть свои плюсы и минусы.

Diesel Краткий обзор плюсов и минусов

Преимущества дизельных двигателей Лучшая топливная эффективность, чем у бензина Отличные характеристики с двигателями TDI Дизель — более экологичная альтернатива бензину

Недостатки дизельных двигателей Более высокая стоимость, чем газовые автомобили Репутация источника шума, запаха и вибрации

Дизельные двигатели прошли долгий путь за последнее десятилетие.Современные технологические достижения в области снижения выбросов, звукоизоляции, производительности и эффективности сделали эти автомобили все более востребованным товаром. Это только усугубляется тем, что в нашей стране растет зеленое движение, а потребители хотят более чистые выбросы и топливную экономичность. Такие автопроизводители, как VW и Audi, покончили с представлением о том, что дизельные автомобили медленные, дымные и неприятные в управлении.

С дизельными двигателями TDI водители могут наслаждаться повышенной мощностью и крутящим моментом при улучшенной экономии топлива.Рассмотрим в качестве примера VW Golf TDI 2015 года выпуска; его 2,0-литровый рядный двигатель имеет 150 лошадиных сил и 240 фунт-фут крутящего момента. Это впечатляет, если учесть рейтинг шоссе в 42 мили на галлон. Другой пример — 3,0-литровый дизельный двигатель Audi A7 2014 года, который развивает 240 лошадиных сил, 428 фунт-фут крутящего момента и поддерживает приличную скорость на шоссе в 38 миль на галлон. Короче говоря, новые дизели TDI делают экономичное вождение более приятным.

Недостатки дизельных автомобилей

Отказ от старых стереотипов о медленных и вонючих машинах, грохочущих по дороге, новые дизельные автомобили TDI выглядят стильно, экономично и комфортно.Так в чем же загвоздка? Это ценник. Рекомендуемая производителем розничная цена базовой модели Audi A6 2014 года составляет 43 995 долларов США, а цена дизельного двигателя A6 3.0 TDI 2014 года составляет 58 395 долларов США. Разницы в 14 400 долларов почти достаточно, чтобы купить вторую машину.

Единственная другая жалоба некоторых людей заключается в том, что трудно найти хорошую дизельную механику. В Белвью, Редмонде и Киркланде водители могут посетить Buttera Motors, давнюю компанию, специализирующуюся на обслуживании VW и Audi. Этот авторизованный сервисный центр Bosch, основанный местным автогонщиком более шестидесяти лет назад, обслуживает местных немецких автовладельцев уже четыре поколения, и их число постоянно растет.Чтобы получить квалифицированные услуги по ремонту Audi и VW, позвоните по телефону (425) 276-7425 или напишите нам, чтобы получить расценки. Внимательно изучите эти дизельные за и против и решите, стоит ли вложения в автомобиль с дизельным двигателем.

Эксперт по дизельной механике

Обслуживание VW и Audi в Ботелле, Бельвью, Киркленде, Кенморе, Редмонде и Вудинвилле.

---

Отправлено 19 марта 2020 г. | Опубликовано Ignite Local | Связанный местный бизнес

Нехватка двигателя — новейшая проблема, поразившая предприятие F-35

Исправление 12.02.2021 в 6:23 р.м. EST: В более ранней версии истории представитель министерства обороны дал ошибочную цель для производства силовых модулей. История исправлена ​​с правильным номером.

ВАШИНГТОН. Программа совместных ударных истребителей F-35 решает проблему нехватки двигателя Pratt & Whitney F135, и могут пройти месяцы, прежде чем ситуация начнет улучшаться, заявил в пятницу представитель министерства обороны.

Проблема, по мнению офиса совместной программы F-35, двоякая. Во-первых, Центр тяжелого техобслуживания F135 на базе ВВС Тинкер, Окла., не смогла обработать двигатели посредством планового технического обслуживания в депо так быстро, как планировалось.

Во-вторых, специалисты по техническому обслуживанию обнаруживают «преждевременное повреждение покрытий лопастей ротора» в «небольшом количестве» силовых модулей двигателя, увеличивая объем ремонтных работ и увеличивая объем невыполненных работ.

Представитель министерства обороны, который беседовал с Defense News на заднем плане, назвал эти проблемы «серьезной проблемой готовности». К 2022 году примерно от 5 до 6 процентов парка F-35 могут остаться без двигателей из-за планового технического обслуживания в депо, а также из-за внеплановой замены двигателей, вызванной нуждающимися в ремонте F135.

Руководители надеются, что корректирующие меры не позволят программе превысить этот порог, но чиновник министерства обороны подтвердил, что нехватка двигателей может повлиять на 20 процентов F-35, если эти исправления не сработают и дальнейшие действия не будут предприняты. .

В январе Эллен Лорд, в то время высшее должностное лицо Пентагона по закупкам, сообщила журналистам, что проблемы с двигателем были одной из основных проблем технического обслуживания, которые, как выяснилось, снижали показатели пригодности F-35 к полетам, которые в прошлом месяце составили 69 процентов.

В результате проблем с двигателем ВВС сократили восемь показателей из графика демонстрационной команды F-35 на 2021 год, чтобы не увеличивать объем существующего невыполненного технического обслуживания, сообщило 10 февраля агентство Bloomberg.

По данным F -35, министерство обороны впервые заметило признаки проблемы нехватки двигателей в начале 2020 года. В конце лета министерство получило обновление, в котором ясно говорилось, что депо F135 не сможет обрабатывать 60 силовых модулей двигателей. год, как и предполагалось ранее, сообщил военный чиновник.

Множество факторов способствовали замедлению, в том числе «увеличение объема работ, которые они наблюдали в ходе разрушения двигателя, недоступность технических данных, время ожидания некоторых инженерных решений, отсутствие доступного вспомогательного оборудования и … Квалификация персонала депо », — сказал чиновник.

Это было связано с «большим преобладанием» деградации теплозащитного покрытия, нанесенного на лопасти силового модуля F135.

Чтобы решить проблему невыполненного технического обслуживания, ВВС добавили вторую смену в Центре тяжелого техобслуживания F135, который должен заработать к июню, сказал чиновник.

Офис программы F-35 уже заключил контракт с Pratt & Whitney на дополнительную поддержку по ремонту силового модуля, а также на работу с подрядчиком для получения дополнительной подготовки, вспомогательного оборудования и технических данных.

«Мы хотим добиться того, чтобы силовые модули выпускались примерно за 122 дня. Сегодня нам чуть больше 200 дней », — сказал чиновник.

Pratt & Whitney, дочерняя компания Raytheon Technologies, также представила модификацию оборудования для лопастей двигателя весной 2020 года, которая будет включена в производственную линию и в двигатели, подлежащие ремонту, говорится в заявлении компании.

«Мы продолжаем тесно сотрудничать с Объединенным программным офисом F-35, службами и логистическим комплексом« Оклахома-Сити-Эйр », чтобы увеличить мощность предприятия в сети технического обслуживания, ремонта, капитального ремонта и модернизации F135», — заявили в компании. «P&W также признает неотъемлемые проблемы, которые представляет стратегия обеспечения устойчивости программы F135, и продолжает сотрудничать с JPO и службами для согласования решений, отвечающих их потребностям».

ВВС проводят фев.17-й саммит на авиабазе Тинкер, на котором командиры F-35 смогут обсудить программу, в том числе, следует ли предпринять дальнейшие краткосрочные шаги для решения проблемы с силовым модулем F135, но официальный представитель министерства обороны отказался сообщить подробности, какие дополнительные действия возможны.

По крайней мере, хорошие новости находятся на горизонте для решения текущих проблем с навесами F-35, отдельной проблемы, которую Лорд назвал еще одним важным фактором внепланового обслуживания.

В 2019 году совместный программный офис F-35 сообщил Defense News, что проблема связана с расслоением прозрачности, когда покрытия купола начинают отслаиваться от основания.При возникновении проблемы самолет временно выводится из эксплуатации до замены его фонаря.

Однако GKN Aerospace, производящая прозрачные навесы для всех вариантов F-35, изо всех сил пыталась произвести достаточное количество навесов для удовлетворения спроса, оставляя десятки самолетов на линии полета в ожидании замены.

По словам представителя Министерства обороны, в ближайшем будущем эта проблема может быть решена. Программный офис недавно добавил в цепочку поставок F-35 второго производителя куполов: PPG Aerospace, которая в мае начнет производить пленки для куполов F-35.

Валери Инсинна — корреспондент Defense News по вопросам авиации. Ранее она работала в редакции ВМФ / Конгресса в Defense Daily, а затем почти три года работала штатным писателем в National Defense Magazine. До этого она работала помощником редактора в вашингтонском бюро Tokyo Shimbun.

Подержанные дизельные пикапы стоят своей цены?

Любой, кто оценивает подержанные дизельные пикапы , скорее всего, обнаружит, что они в целом дороже, чем стандартные пикапы на топливе.Вам необходимо учитывать, компенсируются ли более высокие первоначальные затраты другими факторами.

Более дешевое топливо
Хотя дизельное топливо часто облагается более высокими налогами, чем обычное топливо, обилие дизельного топлива по сравнению с обычными типами бензина означает, что в большинстве мест дизельное топливо на самом деле дешевле для потребителя за галлон, чем обычное топливо. топлива. Это означает, что если вы продолжите ездить на своем дизельном грузовике в течение месяцев и лет после того, как вы его приобрели, вы сэкономите много денег на расходах на топливо в течение его срока службы.

Повышенная мощность
Многие дизельные двигатели обладают большей мощностью, чем двигатели на стандартном топливе. Это не всегда так, поэтому важно проверить конкретные двигатели в автомобилях, которые вы сравниваете, прежде чем совершать покупку. Если вам нужен особенно мощный автомобиль, дизельный грузовик может быть лучшим выбором.

Подводя итог, можно сказать, что если у вас есть дополнительные деньги, которые можно потратить на дизельный грузовик по сравнению со стандартным бензовозом, во многих отношениях покупка дизельного топлива будет разумным выбором.Затраты будут в среднем на протяжении всего срока службы автомобиля, по крайней мере, в некоторой степени, а дополнительная мощность может значительно помочь.

Увеличенный срок службы
Грузовик с бензиновым двигателем может проехать 200 000 миль. И наоборот, грузовик с дизельным двигателем имеет более длительный срок службы и может пробежать от 500 000 до 800 000 миль. Это потому, что у него более тяжелый и прочный корпус.

Более надежный
Грузовики с дизельным двигателем более долговечны, чем грузовики с бензиновым двигателем, и если вы купите не слишком старый грузовик, вы сможете пользоваться всеми технологическими функциями, которые сейчас являются стандартными для большинства транспортных средств.Кроме того, подержанный грузовик с дизельным двигателем в хорошем состоянии почти так же надежен, как новый грузовик с дизельным двигателем.

Снижение риска износа
Все новые автомобили теряют 50 процентов своей стоимости в первые три года и до 65 процентов за пять лет. Купив подержанный грузовик с дизельным двигателем, вы можете избежать этой амортизации из-за их более длительного срока службы и большей прочности, дизельные грузовики подлежат меньшей амортизации.

Увеличенная буксировочная способность и пробег
Двигатель грузовика с дизельным двигателем очень мощный и может обеспечивать более высокий крутящий момент.В результате он имеет большую тягово-сцепную способность. Если вам нужен грузовик для буксировки и перевозки тяжелых грузов, вам следует покупать дизельный грузовик, а не бензиновый. Дизельные грузовики более экономичны даже при буксировке тяжелых грузов по сравнению с грузовиками, работающими на бензине, и поэтому дешевле в эксплуатации. Благодаря мощным двигателям дизельные грузовики могут развивать более высокие скорости и легко их обслуживать.

Дешевле страхование
Страховые компании взимают более низкие страховые ставки по полисам, покрывающим подержанные дизельные грузовики, по сравнению с новыми дизельными грузовиками.Следовательно, покупая подержанный дизельный грузовик, вы не только платите меньше денег при покупке грузовика, но и платите меньше страховки для покрытия транспортного средства.

Связанные вопросы и ответы

Уменьшают ли выхлопные системы дизельных грузовиков запасной пробег?

Этот вопрос о выхлопных системах дизельных грузовиков носит очень технический характер, но следует изучить разницу между более дешевыми грузовиками с бензиновым двигателем и дизельными грузовиками. Проблема с исходными выхлопными системами для дизельных грузовиков заводского изготовления заключается в том, что они не так эффективны, как выхлопные системы для дизельных грузовиков на вторичном рынке, поскольку эти дополнения увеличивают мощность, крутящий момент и расход топлива.Эти выхлопные системы дизельных грузовиков не только эффективны, но и снижают выбросы выхлопных газов. Заводские выхлопные системы грузовиков с дизельным двигателем ограничивают поток выхлопных газов из-за небольшого диаметра трубы, и это приводит к увеличению расхода дизельного топлива. Но он все же более энергоэффективен, чем бензиновый автомобиль.

Дорожнее ли аксессуары для двигателей грузовиков с дизельным двигателем, чем грузовики с бензиновым двигателем?

Это правда, что дизельные грузовики дороже, но аксессуары для дизельных грузовиков могут различаться по цене в зависимости от того, являются ли они эстетическими (например, украшение капота) или функциональными (например, часть двигателя, предназначенная для получения максимальной мощности, крутящего момента и экономия топлива).Эстетичные аксессуары для дизельных грузовиков должны быть взаимозаменяемыми с аксессуарами для бензиновых грузовиков, но функциональные аксессуары различаются. Типы аксессуаров в большей степени зависят от цены, чем выбор бензина или дизельного топлива. Для экономии топлива более актуален и дизельный тип комплектующих для грузовиков. Интернет предлагает множество продуктов по ценам, начинающимся от 349 долларов, так что диапазон велик. Кроме того, необходимы глубокие знания аксессуаров для грузовиков и советы экспертов.

Авиационно-космическая силовая установка (2A6X1): 2021 Подробная информация о карьере

Air Force Aerospace Propulsion (2A6X1) Специалист по испытаниям, обслуживанию и ремонту двигателя самолета.

Перед этими людьми стоит важная задача — убедиться, что двигатель и все его системы находятся в идеальном состоянии для безопасного полета.

От диагностики до контрольных испытаний, эти специалисты по техническому обслуживанию применяют свои навыки и знания при любом необходимом ремонте авиационных двигателей.

Статья по теме — Как вступить в космические силы

Образование, квалификация и подготовка

Эта позиция ВВС требует предварительного знания принципов движения в дополнение к стандартным испытаниям и требованиям.

Образование

Лица, желающие присоединиться к ВВС на этой должности, должны иметь диплом средней школы или GED.

Новобранцев должны будут сдать механический тест ASVAB.

Квалификация

Требования для занятия этой должности включают:

• Нормальное цветовое зрение
• Не моложе 17 лет с согласия родителей, 18 лет без
• Не старше 39 лет
• Пройти соответствующий курс по техническому обслуживанию авиационно-космических силовых установок по желаемой специальности
• Знание механических, электрических, гидравлических и гидромеханических принципов
• Завершить / пройти национальные, местные и кредитные проверки

Обучение

Все новобранцы пройдут базовую военную подготовку на 8 человек.5 недель.

Затем они пройдут техническую подготовку на базе ВВС Шеппард в Техасе в течение 34-61 дней.

Связанная статья — Техник по электронике ВМФ (AT): Сведения о карьере

Каковы рабочие задачи специалиста по авиакосмической силовой установке ВВС?

Подмастерье Air Force Aerospace Propulsion работает над двигателем T56, используемым для самолета C-130. Изображение: af.mil

Аэрокосмическая силовая установка по существу покрывает все, что заставляет самолет двигаться вперед.

В ВВС это означает, что специалист может работать с различными типами двигателей, включая турбовальные двигатели, реактивные двигатели, газотурбинные двигатели и многое другое.

Специалист

по аэрокосмической силовой установке сначала осматривает двигатель и его компоненты на предмет возможных проблем.

Проверки могут быть профилактическими или при подозрении на проблему.

Эти специалисты отвечают за диагностику всех проблем с двигателем.

Сюда входят топливная, электрическая, масляная и воздушная системы воздушного судна.

Они будут обращаться к предыдущим журналам обслуживания и базам данных, чтобы найти повторяющиеся проблемы.

Специалист

Aerospace Propulsion будет использовать различные инструменты для диагностики и ремонта авиационного двигателя.

Некоторые из этих инструментов включают чертежи, схемы и технические инструкции.

Также используются электроинструменты, ручные инструменты, испытательное оборудование, стенды и специализированные инструменты.

Специалист

должен обладать обширными знаниями о различных авиационных двигателях и воздушных винтах и ​​понимать, как правильно использовать вышеуказанные инструменты для диагностики проблем для каждой системы.

Во время обучения специалист сосредоточится на определенных типах двигателей и станет экспертом в этом двигателе.

После осмотра и диагностики потенциальных проблем специалист устранит дефектные компоненты и установит исправное оборудование.

Специалист

даст рекомендации по любому другому техническому обслуживанию, которое может потребоваться выполнить за пределами их объема работы.

Любые графики обслуживания или графики технического обслуживания двигателя будут созданы специалистом.

Выполненное техническое обслуживание будет тщательно задокументировано.

После ремонта двигателя специалист будет наблюдать за испытательными запусками самолета, чтобы убедиться, что система работает должным образом.

Тестирование двигателя будет проводиться в замкнутом пространстве, чтобы исключить любой потенциальный вред и устранить опасность шума.

С любыми накопившимися опасными отходами следует обращаться и утилизировать надлежащим образом.

Связанная статья — Бортинженер ВВС (1A1X1): Сведения о карьере

Сколько получает специалист ВВС по аэрокосмической силовой установке?

Хотя эта должность требует дополнительных проверок и курсов, она по-прежнему считается должностью начального уровня.

Лица, начинающие эту должность, без предыдущего военного опыта, скорее всего, все равно будут иметь более низкий ранг.

Начальная зарплата для лиц более низкого ранга (E-1) составляет около 1600 долларов в месяц.

Чем выше ваш ранг, тем выше и ваша зарплата.

Чтобы узнать больше о званиях и оплате в ВВС, нажмите здесь.

Преимущества

В Военно-воздушных силах хорошо то, что с первого дня вы начинаете зарабатывать кредиты в колледже.

Кредиты, которые вы зарабатываете в техническом училище, напрямую относятся к Aviation Maintenance Technology.

Военно-воздушные силы позволяют вам развить эту степень, предлагая программу помощи военно-воздушным силам за обучение, законопроект о военнослужащих после 9/11 и законопроект о военнослужащих Монтгомери.

Существуют также варианты стипендий для определенных должностей, и между оплатой за обучение и вариантами стипендии большинство людей практически ничего не платят за колледж.

Другие преимущества ВВС:

• Страхование
• Жилищное пособие
• Продовольственное пособие
• Выход на пенсию
• Отпуск
• Отдых

Более подробную информацию о преимуществах и положительных сторонах ВВС можно найти здесь.

Отзывы о вакансии

Это позиция технического обслуживания, но она относится к одному компоненту самолета.

Лица, занимающие эту должность, должны быть очень осведомленными.

Предыдущие специалисты по аэрокосмической силовой установке обсуждают удовольствие, которое они получают от работы с двигателями.

Они также отмечают, что это тяжелая работа, требующая как физических, так и психических нагрузок.

Вы можете просмотреть видео ниже, чтобы получить информацию о задачах аэрокосмического движения и о том, как этот завербованный человек думает о своей конкретной должности.

Связанная статья — Оператор системы воздушного базирования ВВС (1A3X1): сведения о карьере

Возможности карьерного роста в гражданском секторе

Работа в области технического обслуживания в ВВС позволяет сделать карьеру в области технического обслуживания авиации в качестве гражданского лица.

Работа с двигателем предлагает больше возможностей, потому что вы можете применить свои навыки в других областях, например, в автомобилях, если захотите.

Это направление карьеры в целом востребовано с точки зрения открытых вакансий.

У крупных компаний, таких как Boeing или Космический центр Кеннеди, обычно есть вакансии, связанные с движением.

Возможные должности для соответствующей гражданской должности:

• Инженер по силовым установкам
• Аэрокосмический инженер
• Инженер-проектировщик силовых установок
• Техник по разработке двигателя
• Специалист по проектированию авиационно-космических двигателей

Открытые вакансии с указанными выше названиями обычно начинаются от 60 до 70 000 долларов в год.

Это, конечно, зависит от опыта, местоположения, компании и может варьироваться в большую или меньшую сторону.

Летчик выполняет одну из обязанностей специалиста по авиакосмической силовой установке: замену лопаток турбины. Изображение: dla.mil

Резюме

Специалисты

Air Force Aerospace Propulsion (2A6X1) отвечают за обеспечение безупречного рабочего состояния двигателя самолета.

Специалист на этой должности выполняет важную задачу по проверке, тестированию, ремонту и обслуживанию всех компонентов двигателя.

Это должность, которая требует как квалификации начального уровня, так и проверки безопасности и соответствующего завершения курса.

В рамках этой программы летчикам предлагается множество льгот, включая помощь в обучении, чтобы продвинуться по карьерной лестнице.

Людям на этой должности нравится работа, которую они выполняют, и они часто называют ее увлекательной.

Навыки, дисциплина и знания, полученные на этой должности, будут иметь прямое отношение к позициям в авиакосмической двигательной установке в качестве гражданского лица.

Связанная статья — Оператор морского инженерного оборудования (MOS 1345): Сведения о карьере

Список литературы

Воздушно-космическая силовая установка

Крейг много лет служил в ВВС, дислоцированных в таких местах, как Окинава, Япония, и штаб-квартира SAC в Омахе, Небраска. Находясь в армии, он проводил время, анализируя изображения различных самолетов, таких как SR-71. Он также был одним из первых военнослужащих ВВС, получивших опыт работы со спутниковыми снимками в режиме, близком к реальному времени.В настоящее время Крейг проживает во Внешних банках Северной Каролины и ведет собственный бизнес.

Статьи по теме, которые могут вас заинтересовать:

Сообщение о партнерской программе: Этот пост может содержать партнерские ссылки. Если вы нажмете кнопку и совершите покупку, я могу получить небольшую комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Я рекомендую только те продукты, которые проверил лично. Учить больше. Дизельные двигатели

Плюсы и минусы. Все, что вам нужно знать об этом.

Дизельные двигатели становятся все более популярными и все чаще используются в автомобилях, а также в тяжелых грузовиках.Поскольку дизельные двигатели теперь используются все чаще, появляется больше мест, где вы можете удовлетворить свои потребности в запасных частях для дизельных двигателей.

Знаете ли вы разницу между дизельным двигателем и газовым двигателем?

Все механики, работающие с дизельными двигателями, смогут сказать вам разницу, но для тех, кто этого не делает, у меня есть кое-что для вас.

И дизельные, и газовые двигатели считаются «двигателями внутреннего сгорания», поэтому в этом отношении они похожи. Их отличает то, как происходит горение.

Дизельный двигатель: (также известный как двигатель с воспламенением от сжатия)

Использует тепло сжатия для инициирования воспламенения и горения топлива, впрыснутого в камеру сгорания.

Двигатель с искровым зажиганием:

Может обозначаться как бензиновый двигатель или бензиновый двигатель . Вместо сжатия для инициирования зажигания свечи зажигания используются для воспламенения топливовоздушной смеси.

Несмотря на то, что использование дизельных двигателей растет, найти надежные запасные части для дизельных двигателей может быть непросто.Не все магазины запчастей продают запчасти для дизельных двигателей, а те, которые обычно продают, продают только более популярные марки или запчасти, которые можно найти в их районе. Лучше всего найти магазин запчастей, который специализируется на запчастях для дизельных двигателей, если это возможно.

Знаете ли вы некоторые плюсы / минусы дизельных двигателей по сравнению с газовыми двигателями?

PRO: Дизельные двигатели имеют большой пробег и обеспечивают экономию топлива от 20% до 30%.
Все зависит от настройки двигателя и от того, легковой это автомобиль или грузовик дальнего следования.
CON: По мере увеличения использования дизельных двигателей цена на дизельное топливо будет продолжать расти. Дизельное топливо используется не только для двигателей, но и для бытовых и промышленных генераторов, а также для печного топлива.

PRO: Дизельное топливо является одним из наиболее эффективных и энергоемких видов топлива, поскольку оно содержит больше полезной энергии, чем бензин.
CON: Дополнительная энергия не приводит к сверхвысокой производительности. Дизельные двигатели считаются рабочими лошадьми, а бензиновые — скаковыми.По мере развития технологий повышаются эффективность и производительность запасных частей для дизельных двигателей. Некоторые автомобили с дизельными двигателями можно сравнить с некоторыми бензиновыми аналогами высокой мощности.

PRO: Diesel не бреет свечи зажигания или распределители зажигания, поэтому не требует настройки системы зажигания.
CON: По-прежнему требуется регулярное техническое обслуживание для поддержания работы дизельных двигателей. Есть несколько фильтров, которые необходимо регулярно менять.

Из-за того, как сгорает дизельное топливо, дизельные двигатели передают на карданный вал больший крутящий момент, чем бензиновые двигатели.Это позволяет грузовикам, внедорожникам и легковым автомобилям с дизельным двигателем «вытеснять» газовые автомобили, обеспечивая при этом повышенную экономию топлива.

Неудивительно, что в большинстве большегрузных автомобилей используются дизельные двигатели вместо бензиновых.

Использование дизельных двигателей не ограничивается автомобилями, грузовиками или генераторами.