Обзор двигателя Тойота B | Двигатель которого никто не видел ))
Двигатели семейства B — самые малоизвестные дизельные двигатели в истории Тойоты.
Первым семейством тойотовских дизелей были двигатели J(2J) они не чем не отличались от нашего Д-50, который и сейчас ставят на трактор «Беларусь». Затем, в 1972 году на помощь пришло семейство B, которое выпускается до наших дней!!
Code | Capacity (cc) | Bore (mm) | Stroke (mm) | Direct injection | Turbo | Intercooler | Power | Torque |
B | 2977 | 95 | 105 |
|
|
| 80 hp (60 kW) @ 3600rpm. | (191N·m) @ 2200rpm. |
11B | 2977 | 95 | 105 | yes |
|
| 90 hp (66 kW) @ 3600rpm. | (206N·m) @ 2200rpm. |
2B | 3168 | 98 | 105 |
|
|
| 93 hp (69 kW) @ 2200rpm. | 159 ft·lbf (215 N·m) @ 2200rpm. |
3B | 3431 | 102 | 105 |
|
| 90 hp (67 kW) @3500rpm | 160 ft·lbf (217N·m) @ 2000 rpm. | |
13B | 3431 | 102 | 105 | yes |
|
|
|
|
13B-T | 3431 | 102 | 105 | yes | yes |
| 120 hp (89 kW) @ 3400rpm. | 159 ft·lbf (217N·m) @ 2200 rpm. |
4B | 3661 | 102 | 112 |
|
|
|
|
|
14B | 3661 | 102 | 112 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3400rpm | 177 lb·fts (240N·m) @ 1800 rpm. |
14B-T | 3661 | 102 | 112 | yes | yes |
|
|
|
15B-F | 4104 | 108 | 112 | yes |
|
| 86 kW (115 hp) @ 3200rpm | 290N·m (214 ft·lbf) @ 2000 rpm. |
15B-FTE | 4104 | 108 | 112 | yes | yes | yes | 114 kW (153 hp) @ 3200 rpm | 382N·m (282 ft·lbf) @ 1800 rpm. |
Из сводной таблицы мы видим, что первая ревизия этого двигателя была объемом 3.0 литра и имела вариант с прямым впрыском топлива, который добавлял двигателю 10 лошадей.
Давайте пройдемся по конструкции двигателя B — это был рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (их было восемь) осуществлялся по средствам толкателей, а распредвал располагался внизу:
Как видите, привод распредвала сделан с помощью зубчатого колеса, типа, как было сделано в моторе Волги ГАЗ-24, такая конструкция хорошо знакома нашим ремонтникам.
Но в этом моторе конструкторы Тойоты пошли дальше и сделали привод через зубчатые колеса ещё и на масляный насос, на ТНВД, на вакуумный насос — на всё, что смогли))
Как-то не удобно говорить, но в то же время на «наших» Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).
Не все понимают, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, такой мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с остальными вариантами ДВС.
А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!
У Тойоты на двигателе B для снижения шума применены шестерни с косозубым зацеплением и постоянная смазка их из специальной форсунки.
Но не смотря на все эти меры, думаю, двигатели серии B стали самыми громкими за всю историю Тойоты!
Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена.
Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была «интегрирована» в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).
На моторе, где столько шестерёнок, масляный насос, естественно так же сделали шестеренчатого типа. Это хорошая и надежная конструкция, с большим маслозаборником:
Отдельной благодарности заслуживает нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:
Надо сказать, между масляным насосом и фильтром, на двигателе B/11B ещё был установлен теплообменник для охлаждения масла, это такой небольшой радиатор, через который проходит антифриз и охлаждает масло.
При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться до 10 секунд — время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.
У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись….
Двигатели B/11B объемом 3.0 литра, просуществовали до середины 90-х годов, кода были заменены сразу тремя двигателями следующих поколений: 5L (третье поколение дизельных моторов, 1997) и 1KZ-TE (седьмое поколение, 1993), а затем и 1KD-FTV
(десятое поколение, 2001).
Назад
Двигатель Cummins B 5.9-C цена
Заказать
Каталожный номер:
6BT 5.9-C
Наименование: Двигатель Komatsu 6BT 5.9-C в сборе
Цена: от 236 600 ₽
Предложение поставки двигателя Cummins / Komatsu B5.9-C
Новый лонг блок, шорт блок Камминз B 5.9 c или двигатель в сборе купить оригинальный или аналог.
Лонг блок двигатель B 5.9-C — блок цилиндров в сборе с головкой блока
Шорт блок двигатель B 5.9-C — блок цилиндров в сборе с поршневой группой и коленвалом
Доставка — 35 дней (до Москвы)Ускоренная доставка — 12 дней (до Москвы)
| № | Наименование | Модель | Цена | Кол-во | Тип | Наличие |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Двигатель в сборе с навесным | Komatsu / Cummins B 5. 9-C150 | 816 200 ₽ | Оригинал | Уточнить | |
| 2 | Двигатель в сборе с навесным | Komatsu / Cummins B 5. 9-C150 | 632 400 ₽ | ОЕМ | Уточнить | |
| 3 | Long block (двигатель без навесного) | Komatsu / Cummins B 5. 9-C | 370 100 ₽ | Оригинал | В наличии | |
| 4 | Long block (двигатель без навесного) | Komatsu / Cummins B 5. 9-C | 367 300 ₽ | ОЕМ | Уточнить | |
| 5 | Short block (блок цилиндров в сборе) | Komatsu / Cummins B 5. 9-C | 256 500 ₽ | ОЕМ | Уточнить |
* При покупке под заказ в зависимости от рыночных условий стоимость может изменяться
Модели двигателей Cummins 6BT 5.
9, 6BTA с объемом 5.9 литров
|
Двигатель |
Мощность, л.с., обороты |
Крутящий момент Нм | обороты (max) |
|---|---|---|
| 6BT 5.9-C101 | 101 л.с. 2200 об.мин | 464 / 1100 |
| 6BT 5.9-C110 | 110 л.с. 2200 об.мин | 504 / 1200 |
| 120 л.с. 2200 об мин | 535 / 1300 | |
| 6BT 5.9-C126 | 126 л.с. 2100 об.мин | 526 / 1600 |
| 6BT 5.9-C130 | 130 л.с. 2200 об.мин | 526 / 1600 |
| 6BT 5.9-C135 | 135 л.с. 2200 об.мин | 568 / 1500 |
| 6BT 5.9-C140 | 140 л.с. 2000 об.мин | 571 / 1300 |
145 л. с. 2100 об.мин |
597 / 1600 | |
| 6BT 5.9-C152 | 152 л.с. 2500 об.мин | 561 / 1500 |
| 6BT 5.9-C155 | 155 л.с. 2100 об.мин | 609 / 1600 |
| 6BT 5.9-C165 | 165 л.с. 2500 об.мин | 609 / 1600 |
| 6BTA 5.9-C150 | 150 л.с. 2200 об.мин | 655 / 1500 |
| 6BTA 5.9-C153 | 153 л.с. 2200 об.мин | 658 / 1500 |
| 6BTA 5.9-C160 | 160 л.с. 1900 ою.мин | 656 / 1300 |
| 6BTA 5.9-C165 | 165 л.с. 2200 об.мин | 694 / 1500 |
| 6BTA 5.9-C170 | 170 л.с. 2300 об.мин | 644 / 1500 |
| 6BTA 5.9-C173 | 173 л.с. 2500 об.мин | 637 / 1500 |
6BTA 5. 9-C173 |
173 л.с. 2200 об.мин | 800 / 1500 |
| 6BTA 5.9-C185 | 185 л.с. 2300 об мин | 786 / 1500 |
| 6BTA 5.9-C200 | 200 л.с. 2500 об.мин | 814 / 1500 |
Условия доставки
Срок доставки 25 дней (если нет в наличии на складе)
Гарантия
6-12 месяцев со дня получения
Оригинальный двигатель 6BT 5.9 лонг блок (в наличии)
Большой выбор двигателей Cummins 6BT 5.9, 6bt 5.9 c120, 6bt 5.9 c125 купить по доступной цене
Почему двигатели Honda серии B настолько легендарны – Mighty Car Mods
перейти к содержанию
Недавнее пополнение пикантной маленькой Honda Civic EK в гараже MCM разожгло споры о том, должны ли мальчики придерживаться таинственного B16A, который поставлялся с оранжево-утановым хэтчбеком, или выбрать современный K-обмен.
В последнем эпизоде (НАЖМИТЕ ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ) ребята начинают работать над B16A, поэтому я решил взять вас в небольшое путешествие в Back In The Day Times, чтобы узнать, почему безнаддувный 159Четырехцилиндровый двигатель объемом 0 куб. спортивный компактный тюнинг в Америке и доказал, что вам не нужны WRX с турбонаддувом или Lancer GSR, чтобы конкурировать со старыми двигателями V8.
Самым ценным приобретением MOOG является его JDM Mini, в который он впихнул B16B из Civic Type-R. Этот собранный вручную зверь мощностью 1,6 л мощностью 136 кВт превращает классический Rover с турбонаддувом в настоящее оружие.
Но история серии B начинается задолго до этого, когда в моде были хейр-метал и хип-хоп, и люди носили странную яркую одежду, которая меняла температуру, если им было холодно или жарко (крикните, если вы также помните Hypercolor, Guns ‘n’ Roses или Oakley Thermonuclear Protection).
Еще в 1989 году мы впервые увидели двигатель B16A в CR-X второго поколения на базе CIvic и более крупной Integra.
Производя мощность от 110 кВт (Европа) до 118 кВт (JDM), CR-X быстро стал символом небольших, юрких и эффективных автомобилей из эпохи, когда даже большие 5-литровые двигатели V8 едва выдавали мощность более 115 кВт.
В то время как Honda всегда была хороша в создании отличных двигателей (например: F20C, C30/C32B и т. д. и т. д.), серия B привнесла высококачественные инженерные решения в обычные старые уличные автомобили, которые каждый мог себе позволить. . Затем, когда включился VTEC, вы действительно получили полную нагрузку большой магии H (и услышали бу-бе-а-а).
VTEC расшифровывается как «Изменение фаз газораспределения и подъема, электронное управление» и предназначен для улучшения объемного КПД данного двигателя. По сути, это инженерный способ сказать, что вам нужен сверхэффективный двигатель, который выжимает каждую каплю лошадиных сил, которые он когда-либо мог производить, и Honda сделала это, используя систему с гидравлическим приводом, которая переключает различные профили кулачка в определенных точках оборотов — мягко для отвезти бабушку в церковь, а «Убить смерть» — когда вы пытаетесь убежать от водителя-доставщика тофу по имени Фудзивара по склону горы Акина.
На самом деле Honda экспериментировала с регулируемым клапаном с 1983 года, но постоянное совершенствование означало, что к 1989 году они были в состоянии доверять надежности сложной системы клапанов в некоторых из своих самых популярных автомобилей. Интересно, что чуть более десяти лет назад ходили слухи, что у Honda никогда не было претензий по гарантии на систему VTEC, несмотря на то, что более 15 000 000 были использованы в дикой природе.
Рынок запасных частей также испытал на прочность эту надежность. Поскольку B16A, по-видимому, устанавливался на миллионы автомобилей Civic и Integra, эти двигатели вскоре оказались на свалках, где оригинальный автомобиль разбился и ремонтировать его было нерентабельно. Так же, как хот-роддеры в 1950-е вырвали новейшие мощные V8 из юнкеров, чтобы втиснуть их в свои поездки 1930-х годов, тюнеры вскоре захватили B16 и B18, чтобы втиснуть их в свои более старые, более легкие Civic и Integra — добро пожаловать в бум спортивных компактных автомобилей начала 2000-х.
Наряду с B18C, установленным на DC2R Integra, B16B сегодня является чем-то вроде единорога JDM. Устанавливаемый на EK9 Civic Type R, третью модель Type R, построенную Honda, B16B взял замечательные инженерные решения A и усовершенствовал их.
Собранные вручную высокопроизводительные, настроенные на гусеницы варианты обычного двигателя VTEC 1600 мощностью 136 кВт были одними из самых мощных двигателей, продававшихся в тот день, если измерять по шкале мощности на литр. Honda выпустила DC2 Integra Type R с 1,8-литровым безнаддувным четырехцилиндровым двигателем B18C мощностью 142 кВт незадолго до выхода EK9 Civic Type R, и вскоре было замечено сходство между B18C и B16B.
Несмотря на весь свой успех и легендарное имя, в 2001 году двигатели серии B были заменены новыми, более крупными двигателями серии K. Принеся магию VTEC в массы, четырехцилиндровый двигатель Honda NA по-прежнему занимает особое место в мире. сердца людей, достаточно взрослых, чтобы помнить, когда фильмы «Форсаж» были сосредоточены на автомобильной культуре и незаконных уличных гонках.