Двигатель ММЗ Д-260, описание и характеристики
Минский моторный завод занимается изготовлением различных двигателей внутреннего сгорания для автобусов, а также промышленной, сельскохозяйственной техники. 6-цилиндровый дизель Д-260 от ММЗ был выпущен в 1992 году и оснащался он рядным чугунным блоком цилиндров с чугунными мокрыми гильзами и с масляными форсунками для охлаждения поршней. В этот блок инженеры поместили стальной коленвал с ходом поршня 125 мм (диаметр коренных шеек 85.25 мм, шатунных шеек 73 мм), стальные шатуны и алюминиевые поршни диаметром 110 мм. Все это позволяет получить рабочий объем 7.12 литра.
Накрывает блок цилиндров чугунная головка с 12-ю клапанами и со вставными седлами клапанов. Распредвала в ГБЦ нет — он стоит в блоке и посредством толкателей, штанг и коромысел, действует на клапаны. Размер впускных клапанов 48 мм, выпускных 42 мм, толщина стержня 11 мм. Регулировка клапанов Д-260 требуется по необходимости, но проверять зазоры нужно после каждых 500 часов работы.
Дизель Д-260 оснащается топливным насосом ЯЗДА 363 и турбокомпрессором ТКР 7. С 1998 года началось производство версии под стандарт Евро-1, а в 2001 году дизель Д-260 довели до Евро-2. Далее последовали Евро-3 моторы, которые встали на конвейер в 2005 году и отличались наличием впрыска Common rail с топливным насосом Bosch СРN2.2 и ЭБУ Bosch EDC7UC31.
Инструкция к двигателю ММЗ Д-260
(PDF, 4.6 Мб, на русском)
Характеристики двигателя
| Рабочий объем двигателя | 7,12 л. |
| Диаметр цилиндров | 110 мм |
| Длина хода поршня | 125 мм |
| Очередность включения цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Мощность двигателя | 155 лошадиных сил |
| Количество оборотов коленвала | 2100 об/мин |
| Частота вращения в режиме холостого хода | 850 – 2260 об/мин |
| Крутящий момент (max) | 622 Нм |
| Степень сжатия | 16 |
| Вес двигателя | 710 кг |
| Габариты | 130х70,5х111,8 см |
Устройство двигателя Д260
Область применения дизелей — места с неограниченным воздухообменом.
Дизели рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 40 С до минус 45 С. Дизель Д-260.1 и его модификации используются в качестве силового агрегата на энергонасыщенных колесных тракторах (Д-260.1 и Д-260.2), гусеничных тракторах (Д-260.14), кормоуборочных комбайнах (Д-260.4), энергонасыщенных энергетических средствах УЭС-250 (Д-260.7) и других машинах различного назначения. Конструкция дизелей рассчитана на длительную работу без капитального ремонта при условии соблюдения правил эксплуатации, хранения и своевременного технического обслуживания.
В состав силового агрегата данной модели входит большое количество рабочих деталей, узлов и систем. Основные позиции:
- блок цилиндров;
- головки блока ГБЦ 2 штуки;
- кривошипно-шатунный механизм;
- механизм газораспределения;
- топливная система;
- турбокомпрессор;
- система охлаждения;
- система смазочная.
1 – масляный картер; 2 – масляный насос; 3 – демпфер; 4 – шкив коленчатого вала; 5 – ремень вентилятора; 6 – крышка распределения; 7 – шкив натяжной; 8 – форсунка для охлаждения поршня; 9 – вентилятор; 10 – водяной насос; 11 – корпус термостатов; 12 – шатун; 13 – поршень; 14 – гильза цилиндров; 15 –колпак; 16 крышка головки цилиндров; 17 – головка цилиндров; 18 – блок цилиндров; 19 – задний лист; 20 – маховик; 21 – коленчатый вал; 22 – маслоприемник; 23 – распределительный вал.
Модификации Д-260 и их отличия
| Д-260.1 — основная модификация с ТКР-7Н3 (Евро-1), ТКР-700-4 (Евро-2) | без интеркулера с отдачей 155 л.с. при 2100 об/мин, а крутящий момент равен 622 Нм при 1400 об/мин. |
| Д-260.2 — аналог Д260.1 | без интеркулера мощностью 130 л.с. при 2100 об/мин, момент 500 Нм при 1400 об/мин. |
| Д-260.4 — комбайновый мотор с турбиной ТКР 700-2-12М | с интеркулером и мощностью 209 л.с. при 2100 об/мин, момент 808 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.5 — мотор с интеркулером для техники весом до 32 тонн. | Его мощность 230 л.с. при 2100 об/мин, момент 883 Нм при 1300-1600 об/мин. |
| Д-260.6 — дизель для комбайнов и тракторов | мощностью 206 л.с. при 2100 об/мин, момент 1000 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.7 — комбайновый мотор на базе 260.1 | с другим впускным и выпускным коллекторами, с насосом НШ-25, измененной опорой двс, со своей маслоподачей и маслосливом с турбины. Здесь стоит турбокомпрессор ТКР 700-2-12М с интеркулером и развивающий 250 л.с. при 2100 об/мин, момент 961 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.8 — версия без интеркулера | на 102 л.с. при 1800 об/мин, крутящий момент 497 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.9 — комбайновый двигатель с промежуточным охладителем и с ТКР 700-2-12 | Движок создан на базе 260.1 и отличается насосом НШ-32. Его мощность 180 л.с. при 2100 об/мин, момент 690 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.11 — автомобильный мотор | 185 л.с. при 2100 об/мин, момент 745 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.12 — мотор для грузовиков массой до 36 тонн | развивает мощность 250 л.с. при 2100 об/мин и момент 970 Нм при 1500 об/мин. |
| Д-260.13 — автомобильный ДВС | 204 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 768 Нм при 1300-1575 об/мин. |
| Д-260.14 — дизель для гусеничных тракторов с интеркулером | 140 л.с. при 1800 об/мин, момент 682 Нм при 1300-1450 об/мин. Мотор создан на основе 260.1 и стартером, генератором и приводом помпы. |
| Д-260.16 — двигатель с интеркулером | 280 л.с. при 2100 об/мин, момент 1124 Нм при 1500 об/мин. |
Двигатель Д-260: устройство, каталог запчастей
Статья обновлена 08.05.2019
Дизельный двигатель Д 260 устанавливают на тракторах, спецтехнике и на автобусах. Его собирают на Минском моторном заводе (ММЗ) с 1995 года. Это был первый шестицилиндровый двигатель в истории завода: ранее здесь велась сборка четырёхцилиндровых агрегатов. Главным заказчиком предприятия был Минский тракторный завод (МТЗ). Кроме того, двигатели Д-260 были высоко востребованы на машиностроительных предприятиях Беларуси, Украины, России, Польши и других стран.
Содержание:
- Двигатель ММЗ Д-260
- Описание
- Модификации
- Технические характеристики агрегата
- Устройство Д-260
- Каталог запчастей двигателя Д-260
- Заключение
Двигатель ММЗ Д-260
В целом, шестицилиндровые моторы лучше сбалансированы, чем четырёхцилиндровые, отличаются большей плавностью работы и дают меньший уровень вибрации.
В то же время, они требуют больше времени на изготовление и обслуживание, дороже и не так компактны, как предшественники.
Описание
Д-260 — рядный двигатель, т. е. цилиндры расположены в ряд и имеют общий коленвал. Эта конфигурация считается сбалансированной: силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что даёт плавный ход поршней и низкий уровень вибрации. Возможна вибрация на малых оборотах холостого хода.
Мотор комплектуется стартерами, генераторами и турбокомпрессорами белорусского производства и чешскими топливными насосами. Оптимальное соотношение отечественных и зарубежных деталей обеспечивает баланс цены и качества.
Двигатель устанавливается на различную спецтехнику
Модификации
В настоящее время ММЗ выпускает модификации Д-260 в более чем сорока вариантах, что почти полностью закрывает потребности производителей тракторов и спецтехники. Их устанавливают на зерно- и кормоуборочные комбайны, погрузчики и некоторые модели автобусов.
Были попытки комплектовать также дальнобойные автомобили, но в этой сфере моторы показали себя не очень хорошо. Зато для строительной, дорожной и аграрной сфер технические характеристики Д 260 подходят идеально. Покупатели отмечают высокую мощность двигателя, долгий срок службы и неприхотливость.
Технические характеристики агрегата
Характеристики следующие:
- Количество цилиндров — шесть.
- Расположение — в ряд.
- Порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4.
- Диаметр цилиндра – 110 мм.
- Ход поршня – 125 мм.
Размеры:
- длина — 1300 мм;
- ширина — 705 мм;
- высота — 1118 мм.
- масса — 710 кг.
Прочие параметры:
- Объём – 7,12 литров.
- Расход топлива – 162 г/л.с.ч.
- Мощность – 155 л.с.
- Частота вращения – 2100 об/мин, на холостом ходу — 850—2260 об/мин.
- Максимальный крутящий момент – 622 Н.
м (63,4 кгс.м). - Степень сжатия – 16.
м (63,4 кгс.м).Устройство Д-260
Конструктивная основа мотора — чугунный цельнолитой блок цилиндров. Крепление к транспортному средству осуществляется с заднего торца, на переднем расположены щит и крышка распределения. Прокладка между блоком и головкой сделана из безасбестового полотна. Головки блока взаимозаменяемы. Моменты затяжки болтов крепления — 190—210 Нм. Клапанный механизм закрыт крышками с колпаками. Регулировка клапанов производится специальным устройством.
Система питания топливом
Коленвал опирается на боковые стенки и внутренние перегородки. Крутящий момент на распредвал передаётся посредством шестерней распределения. Распредвал имеет четыре точки опоры. Кулачки распредвала установлены с уклоном, за счёт чего толкатели вращаются. Поршни из алюминиевого сплава, в днище расположена камера сгорания топливно-воздушной смеси. На верхнюю часть поршней устанавливаются компрессионные и маслосъёмное кольца.
Система смазки представляет собой систему продольного и поперечных каналов, по которым масло подается к подшипникам, распредвалу и форсункам.
Масляный картер находится внизу. Охлаждающая жидкость циркулирует между стенками блока цилиндров «ММЗ Д-260» и гильзами. Система закрытого типа, циркуляция обеспечивается центробежным насосом. В систему входит дистанционный термометр, световой сигнализатор и два термостата.
Подача топлива обеспечивается топливными насосами ярославского производства (высокого давления). Шестисекционный насос обеспечивает точную дозировку топлива в каждый цилиндр под оптимальным давлением. Давление регулируется перепускным клапаном. Предусмотрена возможность ручного удаления воздуха из системы специальным насосом. Топливо проходит две ступени очистки — грубую и тонкую. Воздух очищается в три этапа: моноциклон и два бумажных фильтра. Мотор оснащён турбокомпрессором, состоящим из центростремительной турбины радиального типа и центробежного одноступенчатого компрессора. Для подачи воздуха в цилиндры используется энергия отработанных газов.
Каталог запчастей двигателя Д-260
ММЗ не только изготавливает, но и осуществляет обслуживание и ремонт двигателей.
Одним из принципов завода было обеспечить доступные и недорогие запчасти и комплектующие, поэтому каталог запчастей содержит все необходимое для планового и срочного ремонта. Кроме того, к каждому мотору прилагается подробное тех описание с рекомендациями по самостоятельному устранению простых неисправностей и расписанием техобслуживания.
Заключение
Высокая надежность, простое устройство и доступный ремонт завоевали дизельному мотору Д-260 популярность на постсоветском пространстве и Восточной Европе.
Базовой конструкции более десяти лет, но она остаётся актуальной, разработчики ММЗ постоянно дорабатывают её, чтобы отвечать новейшим требованиям покупателей.
Читайте еще:
Дизельный двигатель с оппозитными поршнями Napier Deltic
Уильям Пирс
В 1933 году британская инженерная фирма D.
Napier & Son (Napier) приобрела лицензии на производство авиационных двигателей Junkers Jumo 204 и 205. Napier стремилась диверсифицировать и расширить свой бизнес по производству авиационных двигателей, и компания считала, что двухтактные дизельные двигатели с оппозитными поршнями откроют эру безопасных и экономичных авиаперевозок. Компания Napier внесла некоторые изменения в двигатели Jumo, но внутренние компоненты в основном остались без изменений. Jumo 204 был построен как Napier Culverin (E102), а Jumo 205 планировался как Napier Cutlass (E103). Калверин впервые был запущен 24 сентября 19 г.34, но двигатель не вызвал особого интереса и заказов. К 1936 году, после того как было изготовлено всего семь Culverin и ни одного Cutlass, Napier прекратил дальнейшие работы над дизельными авиационными двигателями с оппозитными поршнями. Компания English Electric приобрела Napier в ноябре 1942 года.
Испытательный трехцилиндровый двигатель Napier E130, подтвердивший треугольную компоновку двигателя.
Каждый из коленчатых валов двигателя имел маховик на ведущем конце (слева). Шесть отверстий впускной камеры видны на свободном (не приводном) конце (справа). Обратите внимание на вертикальные патрубки охлаждающей жидкости в верхней части двигателя. (изображения Napier/NPHT/IMechE)
В 1944 году Британское Адмиралтейство захотело повысить живучесть моторного торпедного катера (MTB). Одной из основных проблем было то, что на МТБ использовались бензиновые двигатели. Жидкий бензин легко воспламеняется, а пары бензина взрывоопасны. Безопасность МТБ повысится, если можно будет перейти на дизельные двигатели. Дизельное топливо не взрывоопасно и имеет гораздо более высокую температуру воспламенения, чем бензин. Однако в то время не было подходящих дизельных двигателей для МТБ.
Около 1945, Napier и другие компании представили Адмиралтейству предложения по созданию легкого, мощного и компактного 18-цилиндрового дизельного двигателя. Новый двигатель Napier носил фирменное обозначение E130, и на его конструкцию повлиял их опыт работы с дизельными двигателями Junkers Jumo, их работа над Culverin и Cutlass, а также анализ других шестицилиндровых двигателей Jumo, захваченных во время Второй мировой войны.
Тем не менее, нет никакого упоминания о том, что Junkers Jumo 223 участвовал в разработке двигателя Napier. В начале 1946, Адмиралтейство выбрало конструкцию Napier и заключило контракт на разработку, который предусматривал строительство одного одноцилиндрового испытательного двигателя, одного трехцилиндрового испытательного двигателя и шести прототипов 18-цилиндровых двигателей.
Чертеж сечения приводной части двигателя Deltic. Воздушная камера окружает впускной конец цилиндра, а выпускные коллекторы крепятся к внешним сторонам двигателя. Обратите внимание на вращение коленчатых валов. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)
В двухтактном двигателе Napier с жидкостным охлаждением использовались оппозитные поршни. Эта конструктивная особенность позволила исключить множество деталей, не требовала головки блока цилиндров, улучшила тепловую эффективность и привела к большей мощности для данного размера. и вес. В двигателе с оппозитными поршнями каждый цилиндр имеет два поршня, которые движутся навстречу друг другу, образуя единое пространство сгорания вблизи центра цилиндра.
Отверстия в стенке цилиндра, которые закрыты и открыты поршнями, впускают воздух и позволяют выхлопным газам выходить. Самым необычным аспектом конструкции Напье было то, что двигатель имел форму перевернутого треугольника с коленчатым валом в каждом углу. Из-за его треугольной формы название Deltic было выбрано в связи с греческой буквой Delta, а 18-цилиндровый двигатель был известен как Deltic D18 (или просто 18). Треугольная конструкция привела к компактному двигателю с очень жесткой конструкцией.
Работы по проектированию Napier Deltic начались под руководством Бена Барлоу, Джорджа Мюррея и Эрнеста Чаттертона, главного инженера отдела поршневых двигателей в Napier. Первоначально проект курировал Генри Нельсон, а в 1949 году его возглавил Герберт Сэммонс. Двигатель Deltic образовывал равносторонний треугольник, каждый из трех рядов цилиндров которого находился под углом 60 градусов. Литые алюминиевые корпуса картера находились в каждом углу треугольника, а нижний картер включал масляный картер и также служил основанием двигателя.
Каждый ряд цилиндров из литого алюминия был зажат между двумя картерами с помощью сквозных болтов. Моноблочные ряды цилиндров были идентичными, как и два верхних картера. Однако различные вспомогательные компоненты были установлены в соответствии с положением отливки на двигателе в сборе.
Собранные ряды цилиндров и картеры 18-цилиндрового двигателя Napier Deltic, вид со свободного конца. Обратите внимание на свободное пространство между рядами цилиндров. Порты стадиона (овальные) ведут к воздушным камерам. Втулки, видимые в верхних картерах по углам треугольника, поддерживали валы, приводившие в движение нагнетатель. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)
Влажные гильзы цилиндров из кованой стали были открытыми и имели хромированное отверстие для уменьшения износа. Часть отверстия была протравлена небольшими углублениями для удержания смазочного масла и уменьшения износа поршневых колец. Гильза была примерно 32 дюйма (813 мм) в длину и выступала на некоторое расстояние в картеры.
Концы вкладыша были надрезаны, чтобы обеспечить зазор для качающихся шатунов. Вблизи одного конца гильзы располагались 14 впускных отверстий с тангенциальным входом для придания вихревого движения набегающему воздуху. Закрученный воздух помог очистить цилиндр через девять выпускных отверстий на другом конце гильзы. В каждом цилиндре один поршень будет закрывать и открывать впускные каналы, а другой поршень будет делать то же самое для выпускных каналов. Выпускные отверстия были открыты (открыты) на 34,5 градуса раньше впускных. Оба набора портов были открыты (открыты) на 101,5 градуса, а впускные каналы были открыты (открыты) на 5,5 градусов после того, как выпускные каналы были закрыты (закрыты). Размещение впускных и выпускных отверстий на противоположных концах гильзы цилиндра позволило обеспечить прямоточную продувку цилиндра. Гильзы были запрессованы в ряды цилиндров и закреплены кольцевой гайкой со стороны впуска.
Поршни, состоящие из двух частей, состояли из литого алюминиевого внешнего корпуса и внутреннего элемента из кованого Y-образного сплава (никель-алюминиевый сплав), который удерживал поршневой палец.
Внутренний элемент был приварен к внешнему корпусу поршня и закреплен большим стопорным кольцом. Масло текло между двумя частями, чтобы охладить поршень. Три компрессионных кольца располагались непосредственно под днищем поршня, а два маслосъемных кольца располагались в нижней части юбки поршня. Поршни были прикреплены к вильчато-лопастным шатунам, при этом выпускные поршни были прикреплены к вильчатым шатунам, а впускные поршни — к лопастным шатунам. Оппозитные поршни создавали степень сжатия 17,5:1 (некоторые источники говорят, что 15:1).
Двигатель Napier Deltic в сборе с корпусами фазовращателя в правом нижнем углу. Слева — готовый корпус фазовращателя; обратите внимание на две промежуточные шестерни, соединяющие нижний коленчатый вал с центральным выходным валом. Ближе к центру Deltics на разных стадиях сборки. Готовый двигатель без установленного нагнетателя находится вверху справа. Обратите внимание на отверстие в центре двигателя. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)
Корпус фазирующего редуктора, состоящий из двух частей, на приводной стороне двигателя содержал шестерни, которые соединяли коленчатые валы с основным выходным валом.
Главный выходной вал обычно располагался в центре двигателя, но разные корпуса фазоинвертора позволяли размещать выходной вал по-разному. Каждый коленчатый вал был соединен со своей ведущей шестерней коротким гибким валом. Если смотреть со свободной (неприводной) стороны двигателя, два верхних коленчатых вала вращались по часовой стрелке и были соединены с основным выходным валом через одну промежуточную шестерню. Нижний коленчатый вал вращался против часовой стрелки и был соединен с основным выходным валом через две промежуточные шестерни. Промежуточные шестерни можно было переставить, чтобы изменить направление вращения выходного вала. Каждый коленчатый вал поддерживался в своем картере семью коренными подшипниками, а крышка каждого коренного подшипника крепилась четырьмя шпильками и двумя поперечными болтами. Коленчатые валы были сфазированы таким образом, чтобы выпускной поршень в каждом цилиндре опережал впускной поршень на 20 градусов. Обратное вращение нижнего коленчатого вала и фазировка коленчатого вала были разработаны Гербертом Пенварденом из Инженерной лаборатории Адмиралтейства.
Посредством полого вала и конических шестерен каждый коленчатый вал также приводил в движение распределительный вал топливных насосов высокого давления. Распределительный вал располагался в корпусе, прикрепленном болтами к внешней стороне каждого ряда цилиндров, недалеко от его центра. Каждый распределительный вал приводил в действие шесть топливных насосов высокого давления, и каждый насос подавал топливо на две форсунки на цилиндр. Время работы насосов менялось в зависимости от оборотов двигателя. Два верхних коленчатых вала приводили в движение отдельные гибкие приводные валы нагнетателя (слабый нагнетатель). Карданные валы располагались в верхних внутренних углах треугольника двигателя. Они вели к противоположному концу двигателя и приводили в действие одноступенчатый двухсторонний центробежный нагнетатель. Рабочее колесо было 15,5 дюйма (394 мм) в диаметре и вращался со скоростью, в 5,72 раза превышающей скорость коленчатого вала, создавая наддув 7,8 фунтов на квадратный дюйм (0,53 бара).
Сжатый воздух от нагнетателя подавался в камеру, которая проходила через каждый ряд цилиндров и окружала впускные каналы в гильзе цилиндра. Выхлопные газы собирались через коллектор с водяным охлаждением, прикрепленный к внешней стороне каждого ряда цилиндров. Нижний коленчатый вал приводил в движение гибкий приводной вал, который приводил в действие два масляных и два водяных насоса двигателя.
Основные части судового двигателя Deltic (T18-37K). Слева направо: секция нагнетателя (в данном случае турбонагнетатель), секция двигателя D18, корпус фазирующего редуктора и двунаправленная коробка передач. Deltic был мощным дизельным двигателем для своего размера и веса. (изображение Napier/NPHT/IMechE)
При осмотре двигателя со свободного конца ряды цилиндров обозначались следующим образом: левый — ряд А; верхняя, горизонтальная – банк Б; а справа был ряд C. Коленчатые валы были обозначены следующим образом: вверху слева был коленчатый вал AB, вверху справа был коленчатый вал BC, а внизу был коленчатый вал CA.
Ряды цилиндров были пронумерованы банком 1 на свободном конце, а последующие ряды были пронумерованы последовательно с банком 6 на приводном конце. Порядок запуска Deltic D18 был следующим: банк цилиндров C 1 (C1), A6, B1, C5, A1, B5, C3, A5, B3, C4, A3, B4, C2, A4, B2, C6, A2 и B6.
Модель Napier Deltic имела диаметр цилиндра 5,125 дюйма (130 мм) и ход поршня 7,25 дюйма (184 мм) (x2). Это дало каждому цилиндру рабочий объем 299 куб. Дюймов (4,9 л), а 18-цилиндровый двигатель — 5 384 куб. Дюймов (88,2 л). Чистый двигатель (без двунаправленной морской коробки передач) имел максимальную 15-минутную мощность 2730 л.с. (2036 кВт) при 2000 об/мин с удельным расходом топлива (sfc) 0,380 фунтов/л.с./ч (231 г/ч). кВт/ч). Непрерывная мощность Deltic составляла 2035 л.с. (1517 кВт) при 1700 об/мин с коэффициентом полезного действия 0,364 фунта/л.с./ч (221 г/кВт/ч). С двунаправленной коробкой передач двигатель производил 2500 л.с. (1864 кВт) при 2000 об/мин с коэффициентом удельного веса 0,415 фунта/л.
с./ч (252 г/кВт/ч) и 1875 л.с. (1,398 кВт) при 1700 об/мин с коэффициентом полезного действия 0,395 фунта/л.с./ч (240 г/кВт/ч). Deltic D18 имел длину 105 дюймов (2,67 м), ширину 71,25 дюйма (1,81 м) и высоту 80 дюймов (2,03 м). Двунаправленная коробка передач добавила еще 36 дюймов (0,91 м). Двигатель весил 8 860 фунтов (4 018 кг) без двунаправленной коробки передач и 10 500 фунтов (4 763 кг) с ней.
Одноцилиндровый испытательный двигатель проектировался с октября по декабрь 1946 года, а трехцилиндровый — с января по май 1947 года. Испытания этих двигателей начались сразу после завершения строительства. Трехцилиндровый двигатель представлял собой всего один ряд двигателя Deltic, но он продемонстрировал работоспособность компонентов, используемых в треугольной компоновке.
Свободная часть прототипа двигателя Deltic D18-1 (E130) мощностью 2500 л.с. (1864 кВт). Обратите внимание на два воздухозаборника, по одному с каждой стороны двухстороннего вентилятора. Каждый ряд цилиндров имел два больших выпускных коллектора.
Поперечные болты, ввернутые в коренные подшипники, видны сбоку на верхнем картере. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)
Первый 18-цилиндровый двигатель Deltic Series I был собран к марту 1950 года. Вскоре двигатель должен был пройти испытания на заводе Napier в Актоне, Англия; однако трос оборвался при установке двигателя на стенд. Он упал на стенд, повредив двигатель и испытательный стенд. Произведен ремонт, и 19 апреля начались испытания двигателя.50. 18-цилиндровый двигатель Deltic запускал цилиндр каждые 20 градусов поворота коленчатого вала, что приводило к плавному и почти постоянному выходному крутящему моменту. Холостой ход двигателя составлял около 600 об / мин, а общий механический КПД Deltic продемонстрировал 85,5% при 2000 об / мин. В конце 1951 года два двигателя Deltic были установлены вместо трех двигателей Mercedes-Benz MB 501 V-20 на бывшей немецкой лодке E-boat S-212 (переименованной в Fast Patrol Boat P5212). К январю 1952 года было построено шесть двигателей Deltic D18, по первоначальному контракту. В 1953 были завершены типовые испытания Admiralty в течение 1000 часов, которые показали, что двигатель может работать 2000 часов между капитальными ремонтами.
К 1954 году компания Napier предлагала коммерческую версию Deltic D18 Series I (E169). По сути, это был двигатель с пониженным номиналом. Коммерческий двигатель производил 1900 л.с. (1417 кВт) при 1500 об / мин с удельным весом 0,363 фунта / л.с. / ч (221 г / кВт / ч) и мог работать в течение 5000 часов между капитальными ремонтами. В дополнение к разнообразным морским приложениям, двигатели Deltic могут также работать с электростанциями, водяными насосами и использоваться для питания тяговых двигателей локомотивов. Napier также построил девятицилиндровую версию с тремя рядами по три цилиндра. Делтик 9(E159 / E165) имел объем 2692 куб. Дюйма (44,1 л) и имел односторонний центробежный нагнетатель, но в остальном имел ту же конструкцию, что и Deltic D18. Он запускал один цилиндр на каждые 40 градусов поворота коленчатого вала. Максимальная мощность Deltic 9 составляла 1250 л.с. (932 кВт) при 2000 об/мин для мощной версии и 950 л.с. (708 кВт) при 1500 об/мин для коммерческой версии. К концу 1955 года испытательные и серийные двигатели Deltic наработали более 20 000 часов.
Составной двигатель Deltic C18 (E185) мощностью 5500 л.с. (4101 кВт) был самым мощным поршневым двигателем, когда-либо созданным Napier. Несмотря на то, что он закрыт, воздухозаборник виден в верхней части корпуса фазовращателя. Выхлоп направлялся через трехступенчатую турбину, которая приводила в действие восьмиступенчатый компрессор внутри треугольника двигателя. (изображение Napier/NPHT/IMechE)
В 1956 году компания Napier построила составной дизельный двигатель, известный как Deltic C18 (E185). Серьезное развитие C18 произошло после того, как в 1955 году был отменен составной дизельный авиационный двигатель Napier Nomad II. Deltic C18 имел восемь ступеней (некоторые источники говорят, что 12 ступеней, что было таким же количеством ступеней, как и в Nomad II). осевой компрессор, расположенный внутри треугольника двигателя. Компрессор приводился в движение трехступенчатой турбиной, которая приводилась в действие выхлопными газами двигателя. Турбина располагалась в положении нормального нагнетателя на свободном конце двигателя. Новый корпус фазовращателя был сконструирован с отверстием, которое позволяло воздуху попадать в центр треугольника двигателя и служило входом для компрессора. Deltic C18 производил 5 500 л.с. (4 101 кВт) при 2 000 об/мин. Двигатель был 124 дюйма (3,15 м) в длину, 65 дюймов (1,65 м) в ширину и 77 дюймов (1,9 дюйма).6 м) высотой. C18 весил примерно 10 700 фунтов (4853 кг). Двигатель был испытан в 1957 году, но был построен только один опытный С18. Во время испытаний мощности двигатель намеренно выходил за пределы своих возможностей, пока не вышел из строя шатун на мощности 5600 л.с. (4176 кВт). Шток прошел через картер, но повреждение так и не было устранено из-за повышенного внимания ВМФ к газотурбинным двигателям.
К 1956 году компания Napier внесла некоторые незначительные изменения в двигатели Deltic Series II, но одним из основных изменений стало добавление турбонагнетателя. Эти двигатели были известны как турбонаддувные и обозначались как Deltic T18 (E171/E239).). Выхлопные газы собирались и подавались в осевую турбину, установленную за нагнетателем. Колесо турбины имело диаметр 18,04 дюйма (458 мм) и помогало вращать нагнетатель через вал с редуктором. Колесо турбины вращалось со скоростью, в 0,756 раза превышающей скорость крыльчатки нагнетателя. Вентилятор по-прежнему приводился в движение верхними коленчатыми валами, но теперь он вращался со скоростью, в 8,266 раз превышающей скорость коленчатого вала. Турбокомпрессор создавал наддув в 19 фунтов на квадратный дюйм (1,31 бар). Поршень был переработан и состоял из трех частей: головка из Hidural 5 (медный сплав), которая навинчивалась на алюминиевую юбку, образуя внешний корпус, и внутренний элемент из Y-сплава (никель-алюминиевый сплав), который удерживал поршневой штифт. К юбке поршня добавлено третье маслосъемное кольцо. Степень сжатия увеличена до 17,9.до 1, а в двигателе использовалась одна топливная форсунка на цилиндр. Deltic T18 имел мощность 3100 л.с. (2312 кВт) при 2100 об/мин и 2400 л.с. (1641 кВт) при 1800 об/мин. SFC составлял 0,414 фунта/л.с./ч (252 г/кВт/ч) и 0,404 фунта/л.с./ч (246 г/кВт/ч) соответственно. Двигатель был 118 дюймов (3,00 м) в длину, 75 дюймов (1,91 м) в ширину и 84 дюйма (2,13 м) в высоту. T18 весил около 13 630 фунтов (6 183 кг) с двунаправленной коробкой передач и 11 050 фунтов (5 012 кг) без нее. Девятицилиндровый двигатель Deltic T9 с турбонаддувом (E172/E198) производил 1100 л.с. (820 кВт) при 1600 об/мин.
Турбированный двигатель Deltic T18-37K (E239) мощностью 3100 л.с. (2312 кВт) наиболее широко использовался в моторных торпедных катерах. Обратите внимание на выпускные коллекторы, ведущие к турбине с большим впускным отверстием в задней части двигателя. Виден короткий канал, соединяющий нагнетатель с верхним рядом цилиндров. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)
Дополнительные изменения были внесены в двигатели Series III, в которых также было введено охлаждение наддува с Deltic CT18 (E263) в 1966 году. Для CT18 один приводной вал проходил через центр двигателя. двигатель для подачи мощности от корпуса фазирующего редуктора к турбонагнетателю. Вал вращался со скоростью, в 5,16 раз превышающей скорость коленчатого вала, а рабочее колесо нагнетателя и турбинное колесо были установлены на приводном валу. Рабочее колесо одностороннего нагнетателя было перемещено за турбинное колесо. Перед каждым отверстием трех воздушных отсеков двигателя устанавливался заполненный водой доохладитель. Доохладитель снизил температуру наддува с 259° F (126 ° C) до 144 ° F (62 ° C). Поршни снова были переработаны: головка из Hidural 5 (медный сплав) крепилась болтами к алюминиевой юбке. Для Deltic CT18 мощность увеличилась до 3700 л.с. (2759 кВт) при 2100 об/мин с удельным весом 0,403 фунта/л.с./ч (245 г/кВт/ч) и 2750 л.с. (2051 кВт) при 1800 об/мин при коэффициенте удельного веса 0,395 фунта/л.с./ч (240 г/кВт/ч). К 1968 году дальнейшие разработки позволили увеличить мощность до 4000 л.с. (2983 кВт) при 2100 об/мин с коэффициентом удельного веса 0,401 фунта/л. с./ч (244 г/кВт/ч) и 3000 л.с. (2237 кВт) при 1800 об/мин с sfc .399 фунтов/л.с./ч (243 г/кВт/ч). CT18 весил 15 382 фунта (6 977 кг) с двунаправленной коробкой передач.
Когда в конце 1960-х Napier пришла в упадок, English Electric перенесла производство Deltic в недавно приобретенное Paxman Engine Division. Компания General Electric (GEC, не связанная с американской компанией General Electric / GE) приобрела English Electric в 1968 году. То, что когда-то было Napier, было практически закрыто в 1969 году. В 1975 году GEC преобразовала Paxman Engine Division в Paxman Diesels Limited. Paxman продолжал поддерживать двигатели Deltic, развивая мощность CT18 до 4140 л.с. (3087 кВт) за 19 лет.78 и переделка Deltic 9 с механическим выдуванием для производства D9-59K (E280) в начале 1980-х. Д9-59К был построен почти полностью из цветных (немагнитных) деталей для тральщика. В 2000 году MAN приобрела то, что раньше было Paxman, а Rolls-Royce получила контракт на поддержку двигателей Deltic в 2001 году. Контракт действовал до 2012 года, но неясно, был ли контракт продлен после этого года.
Двигатель Deltic CT18-42K (E263) с турбонаддувом и наддувом мощностью 3700 л.с. (2759 кВт). Турбина расположена между двигателем и нагнетателем. Обратите внимание на большой квадратный доохладитель в воздуховоде между вентилятором и двигателем. (изображение Napier/NPHT/IMechE)
Двигатели Deltic установлены на ряде различных MTB, в том числе на классе Dark Королевского флота (произведено 18). Два турбонаддувных двигателя Deltic C18 мощностью 3100 л.с. (2312 кВт) приводили в движение каждый быстроходный патрульный катер класса Nasty / Tjeld (всего построено 49), которые были спроектированы в 1959 году и введены в эксплуатацию в 1960 году. Эти катера служили в военно-морских силах. Норвегии, США, Греции, Германии и Турции. Лодки имели максимальную скорость 52 мили в час (83 км / ч), а некоторые находились в эксплуатации до 1990-х годов. Двигатели Deltic приводили в действие тральщики класса «Тон» (построено более 100), а также генераторы импульсов для других тральщиков. Делтики все еще устанавливались на новые военные лодки в течение 19-го века.80-х годов, с тральщиками класса Hunt с двигателем Deltic T9 мощностью 1180 л.с. (880 кВт) (построено 13) все еще в эксплуатации. Несколько коммерческих судов также были оснащены двигателями Deltic — самой большой установкой были четыре двигателя мощностью 1850 л.с. (1380 кВт) для рудовоза Bahama King длиной 513,5 футов (156,5 м) в 1958 году. кВт) Двигатели Deltic D18-12 (E158) использовались в прототипе дизель-электровоза English Electric DP1. Двигатели приводили в действие шесть тяговых двигателей English Electric EE829-1A, которые давали локомотиву тяговое усилие 50 000 фунтов силы (222,4 кН). DP1 оказался успешным, в результате чего было выпущено 22 локомотива British Rail Class 55 с двигателями Deltic D18-25 (E169).) двигателей, построенных в начале 1960-х годов. Эти локомотивы, получившие название Deltics, могли развивать скорость более 110 миль в час (177 км / ч) и находились в эксплуатации до начала 1980-х годов. Один двигатель Deltic T9-29 (E172) мощностью 1100 л.с. (919 кВт) использовался в каждом из меньших локомотивов British Rail Class 23, известных как Baby Deltics. Двигатель приводил в действие четыре тяговых двигателя English Electric, которые давали локомотиву 47 000 фунтов силы (209,1 кН) тягового усилия. Baby Deltics поступили на вооружение в 1959 году, но они не имели такого успеха, как их более крупные аналоги, из-за более коротких пробегов и частых остановок. Все Baby Deltics были выведены из эксплуатации к 1971.
Вид в разрезе двигателя Deltic CT-18 с наддувом и наддувом. Обратите внимание на вал, проходящий через центр двигателя, который приводил в действие турбонагнетатель от фазирующего механизма. (Изображение Napier/NPHT/IMechE)
Другие конструкции Deltic включали рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 735 л.с. (548 кВт) (E164/E197) с одним рядом из шести цилиндров и 15-цилиндровый двигатель мощностью 1420 л.с. (1059 кВт) (E162) с тремя рядами по пять цилиндров, но эти двигатели не строились. 24-цилиндровый квадратный двигатель (E260) с четырьмя коленчатыми валами и четырьмя рядами по шесть цилиндров также был рассчитан на мощность 5400 л.с. (4027 кВт). Квадратная конструкция двигателя имела гораздо больше общего с Deltic, чем с Jumo 223, но она не была построена. Включая девятицилиндровую версию, было изготовлено более 600 двигателей Deltic. Ряд двигателей Deltic выжил. Некоторые из них до сих пор работают на сохранившихся лодках или локомотивах, что позволяет до сих пор слышать необычный рев треугольного двухтактного двигателя Deltic. Другие двигатели находятся в различных музеях, а некоторые находятся в частной собственности.
Примечание. В некоторых случаях номер Napier E является одним из примеров этого типа, с дополнительными номерами E, существующими для аналогичных двигателей с различными конфигурациями (морские или железнодорожные). Разным конструкциям Deltic было присвоено около 100 номеров E.
Девятицилиндровый двигатель Deltic T9-33 (E198) с турбонаддувом мощностью 1250 л. с. (932 кВт) проходит испытания на заводе Napier в Актоне. Двигатель был похож на те, что использовались в локомотивах Baby Deltic. Обратите внимание на низкое положение выходного вала. (изображение Napier/NPHT/IMechE)
Источники:
– «Дизельный двигатель Napier Deltic» Эрнеста Чаттертона, SAE Transactions Vol 64 (1956)
– Двигатели с оппозитными поршнями Жан-Пьер Пиро и Мартин Флинт (2010) Deltic Engine Type T18-37K от D. Napier & Son Ltd. (декабрь 1967 г.)
— «Разработка двигателя Napier Deltic с наддувочным охлаждением» Р. П. Тейлора и Ч. Х. Дэвисона, Труды Института инженеров-механиков, том 183 (1968–69)
– By Precision Into Power Алана Весси (2007)
– Napier Powered Алана Весси (1997)
– https://www.ptfnasty.com/ptfDeltic.html ://www.npht.org/deltic/4579702653
Нравится:
Нравится Загрузка…
Технические характеристики CAT C7 и история двигателя
На рубеже веков вокруг нового дизеля было много шума. двигатель, производимый Caterpillar, который мог бы соответствовать растущим требованиям по выбросам, принятым EPA. Двигатель Caterpillar C7 должен был стать «золотым ребенком» в линейке дизельных двигателей Caterpillar; тот, который сочетал в себе чистую мощность с компьютерным управлением чистыми выбросами. Однако иногда все идет не по плану. Двигатель выпускался с 2003 по 2009 год.и устанавливался в основном на внедорожные грузовики среднего класса 8. Все крупные игроки отрасли грузоперевозок присоединились к компании, надеясь, что CAT C7 оправдает шумиху. Paccar, Freightliner, Ford и GMC массово закупали двигатель. Техническая классификация грузовика средней грузоподъемности — это одиночный ведущий мост с полной массой автомобиля 18 000–33 000 фунтов; в основном фургоны, эвакуаторы, дневные такси и прямые грузовики.
Caterpillar C7 был разработан в основном из соображений необходимости, а не практичности. Компания Caterpillar должна была произвести новый двигатель, который должен был соответствовать рейтингу уровня, установленному Агентством по охране окружающей среды в 19 году, или превосходить его. 94 для ограничения выбросов дизельных двигателей. Более строгие требования к выбросам Tier 4 вступили в силу 1 января 2004 года. Caterpillar C7 был выпущен в 2003 году, всего за несколько месяцев до изменения рейтингов Tier 4, и заменил популярную модель 3126. Старые двигатели CAT, такие как 3116 или 3126, по сути, были унаследованы от старых требований к рейтингу уровня и не нуждались в модернизации.
CAT C7 имеет много общих конфигураций с CAT 3126. Конфигурация двигателя была такой же, как у 3126, но топливная система была изменена с использованием новой конструкции, известной как инжектор HEUI. Инжектор HEUI позволяет выполнять несколько впрысков с разной дозируемой скоростью. Использование ступенчатого коэффициента распределения топлива помогает улучшить сгорание двигателя, что в конечном итоге снижает выбросы. Электронная конфигурация также была более надежной, чтобы обеспечить лучшее управление подачей топлива и электронные датчики в двигателе. CAT C7 был действительно первым дизельным двигателем для тяжелых условий эксплуатации, который предлагал значительно расширенный ECM или электронно-вычислительный модуль. ECM представляет собой то же аппаратное обеспечение, что и предыдущие поколения двигателей с электронным управлением, просто модернизированное для работы с большим количеством систем. При использовании передового 120-контактного соединения количество информации, которое компьютер мог обработать, было астрономическим. Другие сходства между CAT 3126 и CAT C7 включают одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня 4,330 и 5,000 соответственно. Головки цилиндров немного отличаются конструкцией Common Rail, по-прежнему 3 клапана на цилиндр, но в головке цилиндров CAT C7 нет литой масляной рампы.
Наиболее заметная разница между CAT 3126 и CAT C7 заключается в клапанном механизме. Передняя зубчатая передача в основном такая же, за исключением шестерен с меньшим количеством зубьев и более прочной конструкцией. Некоторые предполагают, что причина более широких зубьев шестерни заключается в том, что конструкция шестерни не может быть заменена на более старые версии CAT 3126 и CAT 3116. Масляный насос и водяной насос также увеличены, чтобы удовлетворить потребность в смазке/охлаждении большего количества движущихся частей.
При осмотре коленчатого вала и шатунов общие различия между CAT 3126 и CAT C7 включают меньшие противовесы коленчатого вала, а также более легкую конструкцию поршня. Шатуны и коленчатый вал имеют одинаковые размеры шеек, но немного отличаются размерами и формой отливки. Шатуны в Caterpillar C7 ACERT не кованые, как у CAT 3126, а состоят из порошкового металла с ломаной конструкцией крышки. Также существуют различные размеры и конфигурация шатунов в зависимости от используемого в двигателе поршня.
Мощность является определяющим фактором при выборе конфигурации поршня в CAT C7. Два варианта включают более высокий алюминиевый поршень с поршневым пальцем 1,811 для версий мощностью 230 л.с. и выше и более короткий цельный стальной поршень диаметром 1,52 для конфигураций двигателя ниже 210 л.с.
Технология CAT C7 ACERT CAT C7 включает в себя технологию ACERT, которая представляет собой систему управления воздухом/топливом для контроля норм выбросов NOx. ACERT расшифровывается как «Усовершенствованная технология снижения выбросов при сжигании». Основные особенности технологии ACERT включают закрытый сапун картера и дизельный сажевый фильтр с использованием разработанной CAT технологии регенерации. Благодаря модернизированному ECM технология позволяет более точно контролировать цикл сгорания, контролируя поступающий воздух и топливо, а также последующую обработку выхлопных газов.
Благодаря дизайну ACERT в меньших моделях CAT C7 использовалась система впуска воздуха с несколькими традиционными турбинами с перепускным клапаном для увеличения потока и давления всасываемого воздуха. В более мощных моделях среднего размера использовался только один турбонагнетатель, в то время как в более мощных моделях использовались двойные турбонагнетатели, работающие вместе для оптимального воздушного потока. В конструкции C7 в турбинах используется привод клапана с изменяемой геометрией, управляемый ECM, для регулировки идеального количества воздуха, поступающего в камеру сгорания. Это регулируемое срабатывание клапана также позволяет CAT C7 предлагать встроенный стопорный тормоз на двух моделях с дизельным двигателем для тяжелых условий эксплуатации.
Система подачи топлива на CAT C7 представляет собой гидравлические насос-форсунки с электронным управлением для моделей со средней мощностью и с механическим приводом и электронным управлением на моделях с более высокой мощностью. Обе системы рассчитаны и синхронизированы для впрыска нескольких порций топлива для создания более эффективного цикла сгорания.
Наконец, технология ACERT обеспечивает доочистку выхлопных газов. Технология доочистки снижает содержание твердых частиц NOx в глушителе за счет распыления катализатора окисления. Функция последующей обработки довольно проста и не требует дополнительной очистки или обслуживания. Более поздняя технология ACERT на CAT C13 и CAT C15 включала в себя более совершенную технологию селективного каталитического восстановления (SCR), рециркуляцию выхлопных газов (EGR), жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей и более надежные дизельные сажевые фильтры.
В дизельных двигателях существует две рейтинговые системы для определения среднего срока службы двигателя: B10 и B50. B10 — это средний ожидаемый срок службы двигателя, измеряемый в милях, при котором 10% произведенных двигателей вышли из строя и нуждались в капитальном ремонте. Следовательно, B50 — это средний пробег, при котором отказало 50% двигателей. С CAT C7 рейтинг B50 составляет 450 000–500 000 миль. Это означает, что половина двигателей CAT C7 вышла из строя при пробеге 500 000 миль и нуждалась в капитальном ремонте. Согласно рейтинговой системе B, «капитальный ремонт» или «капитальный ремонт двигателя» рассматривается как снятие головок цилиндров и/или снятие масляного поддона с ремонтом рамы. Отказы или замена деталей без снятия головок блока цилиндров или сброса масляного поддона не учитываются в статистике ресурса двигателей B10 и B50. Эта частота отказов для C7 не страшна по сравнению с другими дизельными двигателями. Например, рейтинг B50 для популярного Cummins 5.9.двигатель всего 350000 км. Тем не менее, Detroit Diesel 60 Series может легко пройти 1 000 000 миль до капитального ремонта.
У технологии ACERT было много проблем для Caterpillar, сначала с CAT C7, а позже с двигателями CAT 13 и CAT 15. Эта технология действительно была технологией выбросов первого поколения для дизельных двигателей большой мощности. Технология ACERT была подвержена многочисленным проблемам с регенерацией. Водители сообщали о низкой мощности и низком расходе топлива. Обычно двигатели CAT C7 ACERT перегревались при движении вверх по склону. Охлаждающий вентилятор не срабатывает до 235 градусов по Фаренгейту, в то время как многие водители сообщали о перегреве при 200 градусах по Фаренгейту. Двигатели работают горячее, чтобы сжечь больше твердых частиц дизельного топлива. Водителям рекомендуется переключаться на пониженную передачу до 1100 об/мин при движении вверх по склону, чтобы избежать перегрева. Другими проблемами, касающимися технологии CAT C7 ACERT, являются забитые сажевые фильтры, а также засорение впускного отверстия турбокомпрессора. Технология ACERT не получила должного признания из-за многочисленных проблем с техническим обслуживанием, экономией топлива и пониженной мощностью. Компания прекратила производство внедорожных двигателей в конце 2009 года.и решил не соответствовать более строгим требованиям EPA по выбросам 2010 года.
Оригинальный Caterpillar C7 снова изменил конфигурацию в 2007 году, чтобы приспособиться к изменяющимся требованиям рынка. В 2007 году само дизельное топливо было заменено на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы или ULSD. Замена топлива потребовала замены топливной системы CAT C7 ACERT на систему впрыска Common Rail. Новые форсунки с общей топливной магистралью увеличили давление впрыска до 25 000–27 500 фунтов на квадратный дюйм. Топливоперекачивающий насос подает топливо в топливную рампу под давлением 280 фунтов на квадратный дюйм. В целом система Common Rail работала хорошо, но добавила еще одну систему или точку отказа в двигателе CAT C7.
Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы более жидкое, что означает, что жидкость агрессивна. Поскольку смазывающая способность ниже, это соответствует лучшей циркуляции топлива при высоком давлении для снижения уровня нагрева. В более поздних моделях 2007 года турбонагнетатель также был модернизирован до технологии с регулируемым соплом, которая может обеспечить соответствующее увеличение мощности на всех оборотах двигателя.
Двигатель Caterpillar C7 представляет собой рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 7,2 литра. Максимальная сухая масса двигателя для тяжелого режима работы составляет 1425 фунтов при емкости масла 4,75 галлона или 6,75 галлона с более глубоким поддонным насосом и масляным поддоном. Система охлаждения и водяной насос позволяют развивать до 3,99 галлонов. CAT C7 был доступен с 8 различными характеристиками мощности от 210 до 360 л.с. с номинальным крутящим моментом от 520 до 925 фунт-фут крутящего момента. Модели мощностью 330 л.с. и 360 л.с. были доступны только в транспортных средствах для отдыха и пожарном оборудовании. Первые модели Caterpillar C7 (210, 230 и 250 л.с.) были доступны как с низким, так и с высоким крутящим моментом. Варианты крутящего момента позволяли использовать различные трансмиссии, которые предпочитали различные производители больших грузовиков. Максимальный крутящий момент каждого производителя был разным, и его нужно было согласовать с выбранным CAT C7.
В целом двигатель CAT C7 ACERT олицетворяет собой начало конца длинного пути Caterpillar в области внедорожных дизельных двигателей. В конечном итоге компания не сочла, что затраты на постоянное повышение уровня выбросов стоят затраченных времени и усилий, и в 2010 году вышла из дорожной отрасли, проложив путь Cummins и Paccar. Компания Caterpillar по-прежнему производит отличные двигатели и продолжает выпускать внедорожную строительную технику, на которую в меньшей степени влияют строгие нормы выбросов.
Характеристики двигателя CAT C7 и технические данные| Характеристики двигателя | Характеристики двигателя |
|---|---|
| Минимальная мощность | 225 л. с., крутящий момент 520 фунт-фут |
| Максимальная мощность | 300 л.с., крутящий момент 925 фунт-фут |
| об/мин | 1800-2200 об/мин |
| Рейтинг выбросов | Эквивалент Tier 3 Агентства по охране окружающей среды США, Stage II Китая, Stage IIIA ЕС, эквивалент |
| Конфигурация двигателя | Рядный 6, 4-тактный дизельный двигатель |
| Отверстие | 4,33 дюйма |
| Ход | 5,0 в |
| Рабочий объем | 7,2 л |
| Аспирация | |
| Степень сжатия | 16,2:1 |
| Система сгорания | Прямой впрыск |
| Вращение | против часовой стрелки |
| Топливная система | Система впрыска HEUI, технология ACERT |
| Компьютерная система | Электронный блок управления ADEM A4 |
| Сухой вес | 1296 фунтов. |
| Высота | 40,6 дюйма |
| Длина | 41,5 в |
| Ширина | 29,8 дюйма |
Учитывая, что обслуживание CAT C7 связано с капитальным ремонтом, этот двигатель мы восстанавливаем довольно часто здесь, в Capital Reman. Мы предлагаем два варианта, когда речь идет о восстановленных двигателях CAT C7 ACERT и других двигателях:
Обмен: Мы можем восстановить совершенно новый двигатель CAT C7 на основе обмена, что означает, что мы строим новый двигатель из ядра. Когда мы доставляем ваш новый двигатель, вы просто отправляете нам свой старый сердечник. У нас очень справедливая основная политика возврата. Если распределительный вал, коленчатый вал, головка блока цилиндров и блок являются многоразовыми, мы вернем 100% вашего основного заряда. Если некоторые из внутренних компонентов изношены и не подлежат ремонту, мы пропорционально оценим ваш возврат.
Наши двигатели Longblock CAT C7 включают в себя блок цилиндров, полную головку цилиндров, коленчатый вал, поршни, вкладыши, кольца, шатуны, распределительный вал, толкатели/толкатели, промежуточную крышку, синхронизированную группу передних шестерен и полные комплекты прокладок. Турбины, форсунки, масляные и водяные насосы также можно заказать вместе с двигателем.
Ремонт и возврат:Ремонт и возврат двигателей выполняются по той же процедуре, что и восстановленные обменные двигатели, однако Capital Reman Exchange восстановит компоненты, предоставленные клиентом. Время от времени появляются компоненты, которые не могут быть переработаны с двигателем заказчика. В случаях, когда детали не могут быть восстановлены, стоимость запасных частей или компонентов становится обязанностью клиента, если он решит их заменить. Плата за ремонт и возврат двигателей не взимается.
— Сэкономьте 47% в среднем по сравнению с дилерами — Вернитесь к работе быстро — мы не верим в пустую трату вашего времени — Контрольный список контроля качества двигателя из 88 пунктов Создан со всеми новыми деталями, сертифицированными по стандарту ISO 9001 — Лучшая в отрасли неограниченная гарантия на 1 год — Более 80 лет совместного производства двигателей — Сертифицированный AERA механический цех и предприятие по восстановлению двигателей — Справедливая политика возврата средств — Доставка по всему миру — Доставка запчастей в тот же день — Механический цех с полным спектром услуг и предприятие по восстановлению двигателя