Дизельные двигатели Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV): надежность, проблемы и недостатки
Турбированные дизельные моторы концерн Toyota производит и устанавливает на свои автомобили с прошлого века. Первый силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива Common Rail, был изготовлен в 1999 году. Данный двигатель имел индекс 1CD-FTV. Автомобили, оснащенные подобным агрегатом, маркировались как D-4D. За разработку топливной системы отвечала компания Denso.
Первые модификации мотора 1CD-FTV устанавливались на транспортные средства марки Toyota вплоть до 2006 года. В дальнейшем силовой агрегат был модернизирован и получил индекс 1AD-FTV. Мотор объемом 2 литра производился на протяжении нескольких лет, отличался надежностью и неприхотливостью.
Несмотря на отличные технические характеристики мотора D-4D объемом 2 литра, турбодизель имеет характерные недостатки и дефекты. Основные неприятности владельцам авто приносит топливная система.
Оборудование Denso в целом обладает хорошими техническими параметрами и отлично работает в паре с турбодизелем. Но если топливная система вышла из строя, отремонтировать ее сложно и дорого из-за особенностей конструкции. Производитель не поставлял в свободную продажу запчасти к форсункам и ТНВД в течение длительного времени. Приобретение готовых комплектов выливалось в крупную сумму.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV), снятого с Avensis с пробегом 190 000 км.
Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Avensis, Corolla , Picnic, Previa, RAV4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Конструктивные особенности силового агрегата и топливной системы Toyota 2.
0 D-4D
В зависимости от модификации, силовой агрегат 1CD-FTV развивает мощность от 90 до 116 лошадиных сил. Мотор комплектуется 16 клапанами на 4 цилиндра, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В состав двигателя входят распредвалы в количестве 2 единиц без гидрокомпенсаторов. Корпус выполнен из чугуна, в котором расточены цилиндры, гильзы в моторе отсутствуют.
Существует возможность регулировки тепловых зазоров клапанов. Для этого необходимо заменить специальные шайбы. При этом не требуется демонтаж распредвала. Процедура регулировки проще, чем на других турбодизелях.
В состав мотора 1CD-FTV входит впускной коллектор. Для снижения показателей турбулентности воздушного потока система комплектуется ресивером и каналами одинаковой длины. Такая конструкция позволила добиться равномерного распределения входящего потока по цилиндрам. Для регулировки ремня ГРМ применяется натяжитель гидравлического типа.
Ременной привод клапанного блока отвечает за вращение распределительного вала выпускных клапанов. Распредвал впускных клапанов вращается от выпускного распределительного вала. Передача момента осуществляется зубчатой передачей. Для снижения коэффициента трения юбки поршней обработаны полимерными составами специального образца.
Двигатель 1CD-FTV не запускается – в чем причина?
Чаще всего проблемы с запуском турбодизеля Toyota D-4D возникают по вине топливной системы, а именно форсунок и ТНВД. Но есть другие причины, при которых силовой агрегат отказывается заводиться. В первую очередь проблемы могут быть связаны с износом стартера. В сервисных центрах на данный узел обращают внимание не сразу. Длительный ремонт связан с проверкой форсунок и ТНВД, после чего очередь доходит до стартера.
Еще реже проблемы запуска мотора связаны с неисправностями электропроводки. При длительной эксплуатации авто провода постепенно перетираются. Чаще всего страдают кабели до датчика давления впускного клапана. О таком дефекте говорит ошибка, индикация присутствует даже на незаведенном двигателе. В некоторых случаях перетираются провода до блока управления двигателем. Показания с датчиков при этом не видны на диагностике.
Проблемы в работе мотора– возможные причины
Одна из основных проблем, с которой может столкнуться владелец Toyota с двигателем 1CD-FTV, заключается в отсутствии тяги, потере мощности, увеличении задымленности, вибрациях. В некоторых случаях мотор глохнет на этапе прогрева. В первую очередь опытный мастер обращает внимание на состояние клапана EGR, который включается при достижении охлаждающей жидкости температуры 60-80 градусов.
Возможным решением проблемы является чистка клапана EGR, а также всей системы рециркуляции выхлопных газов.
Если проблема повторяется, клапан EGR просто заглушают. Характеристики мотора при этом остаются неизменными.
Неисправности и сбои в работе турбины
качестве турбокомпрессора на двухлитровых моторах 1CD-FTV используется агрегат марки Garrett с индексом GTA17V. Такие турбины устанавливаются в паре с двигателями мощностью 110 лошадиных сил. Модель GTA17V имеет изменяемую геометрию, отличается надежностью и износостойкостью. Выход из строя турбины связан с большим пробегом, а также использованием некачественной смазки. Основные симптомы выхода из строя – увеличение расхода масла, посторонний шум и скрежет, слабый отклик на нажатие педали газа.
Для турбин GTA17V характерна особая геометрия, управление которой осуществляется вакуумным актуатором. Если геометрия заклинивается, фиксируется передув турбины. При диагностике фиксируются соответствующие коды ошибок. Возможный вариант устранения проблемы – демонтаж, разборка и чистка турбины, а именно заклинивших лопаток.
Обязательно проводится дефектовка и ремонт валов.
Для регулировки геометрии применяется упорный винт с контргайкой. При выполнении работ неквалифицированным ремонтником возможна неправильная регулировка. Максимального давления наддува не удается добиться. В некоторых случаях выходит и строя электровакуумный клапан управления геометрией. Другими негативными последствиями являются появление трещин и других дефектов шланга сервопривода.
Выбрать и купить турбину для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Неисправности ТНВД двигателей Toyota 2.0 D-4D
Топливная система марки Denso — основной источник проблем силового агрегата 1CD-FTV. Первое поколение моторов данного типа оснащалось двухкамерным ТНВД. Нагнетание обеспечивали радиальные плунжеры Denso HP2. Следующее поколение дизельных турбомоторов комплектовалось ТНВД с индексом Denso HP3.
Преимуществом более поздней версии ТНВД являлось наличие двух перепускных клапанов электромагнитного типа. Данные элементы отвечали за подачу топлива в систему и своевременное наполнение ТНВД. На этапе всасывания электромагнитные клапаны открывали канал подачи топлива, при нагнетании блокировали.
Любая поломка перепускного клапана приводит к отсутствию подачи топливной смеси. В результате мотор просто не заводится. В некоторых ситуациях фиксируется потеря контакта в блоке клапанов. В таких случаях силовой агрегат также не запускается.
Надежность ТНВД Denso не вызывает нареканий. При своевременном техническом обслуживании и применении качественного топлива ресурс плунжерной пары достигает 300-400 тысяч километров. В противном случае наблюдается сокращение периода работы ТНВД. Последствие поломки – невозможность запустить двигатель в горячем режиме, после короткой остановки.
Выбрать и купить ТНВД для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Неисправности форсунок и сальников на двигателях 1CD-FTV
Клапанная крышка и форсунки разделены специальными сальниками, представляющими собой уплотнительные кольца. Износ прокладок приводит к постепенному пропусканию масла. В результате поверхность клапанной крышки запотевает. Кроме указанного дефекта, устранить который несложно, проблемы с запуском двигателя могут быть вызваны поломками форсунок
Дефекты двигателя Toyota 2.0 D-4D, связанные с работой форсунок
Одной из проблем моторов 1CD-FTV является проблема с сальниками форсунок. Тонкие уплотнительные колечки устанавливаются между форсунками и клапанной крышкой. При длительной эксплуатации данные элементы изнашиваются. Масло начинает подтекать и скапливаться на поверхности клапанной крышки.
Замена сальников решает проблему.
Силовые агрегаты Toyota 2.0 D-4D комплектуются форсунками Denso, установленными на медные шайбы. Обязательно используются резиновые и пластиковые уплотнители. Если возникает необходимость замены форсунок, уплотнители меняются в полном комплекте.
В процессе интенсивной эксплуатации часто фиксируется прогорание медных шайб. Для дизельного мотора это означает попадание отработанных газов из камеры сгорания в колодец. В результате форсунка нагревается и происходит ее заклинивание. Чем выше температура мотора, тем быстрее глохнет мотор.
Срок эксплуатации форсунок двигателя 1CD-FTV достигает 200 тысяч километров и более. Такие показатели достижимы при правильной эксплуатации и использовании качественного топлива. В противном случае именно форсунки становятся слабым местом топливной системы. Их износ является причиной обратного хода топливной смеси.
Для силового агрегата такой дефект оборачивается потерей мощности, появлением посторонних шумов, снижением тяговых характеристик.
Неисправности топливной системы проявляются и в кодах ошибок. Большой износ форсунок не обеспечивает нужного давления топлива. Мотор начинает глохнуть по мере прогрева или не заводится. В первую очередь проверяется состояние форсунок на цилиндрах №1 и №4.
При сложностях с запуском мотора 1CD-FTV можно отключить датчик температуры. Индикатор размещен на ТНВД и добраться до него не сложно. Если после этого удается завести мотор, необходимо обратиться в сервисный центр. В большинстве случаев проблема заключается в обратном сливе топлива в одной или нескольких форсунках.
До 2012 года форсунки Denso для двигателей Toyota практически невозможно было отремонтировать. Производитель не поставлял запчасти на рынок, вынуждая менять весь комплект целиком.
Соответственно стоимость ремонта была очень высокой. Со временем форсунки Denso подешевели в несколько раз, на рынке появились ремонтные комплекты. Но в этом плане аналогичные элементы Bosch все равно выигрывают.
Выбрать и купить форсунки для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Если требуется ремонт форсунок Denso с четырьмя контактами, изготовленными в период с 1999 по 2003 год, то их прописка не требуется. На таких устройствах имеется встроенный резистор, отвечающий за коррекцию впрыска топлива.
Форсунки, установленные на авто после 2003 года, имеют по 2 контакта. На самих элементах имеются QR-коды с корректировочными поправками. При ремонте необходимо сгенерировать и прописать эти данные. В остальном ремонт форсунок различных годов выпуска идентичен.
Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Toyota 2.0/2.2 D-4D и 2.2 D-CAT
Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.
В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня — долговечный цепной привод ГРМ.
Новое изделие получило индекс AD.
Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров — 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 — как 2AD.
Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.
Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной — ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей.
Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.
2 D-4D) / 177 л.с.
Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. и 177 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.
Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.
Проблемы и неисправности
Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.
Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.
Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.
е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!
Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача — регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.
Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Заключение
После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW.
Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW — 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.
ЧТО ТАКОЕ ПРОЦЕСС? – D4D Специалист по двигателям Toyota
Перейти к содержимомуЧТО ТАКОЕ ПРОЦЕСС?Admin3232018-07-06T16:49:02+10:00
Наши отремонтированные сменные двигатели изготавливаются в соответствии со следующим:
Демонтаж двигателя
Все двигатели полностью разбираются и проверяются двумя сотрудниками, все компоненты, подлежащие замене, игнорируются вместе с другим компонентом, который не соответствует требованиям. наши требования. Все остальное проходит промывку распылением под высоким давлением, заливается кислотой, ополаскивается и выдерживается. Такие компоненты, как поддоны, крышки ГРМ, корпуса масляных радиаторов и т. д. подвергаются пескоструйной обработке, промываются вручную и перекрашиваются.
Головка блока цилиндров
Все головки блока цилиндров полностью разобраны и осмотрены, помещены в распылительную мойку высокого давления, затем подвергнуты химической очистке, жестким испытаниям, механической обработке в соответствии с исходными заводскими спецификациями, включая поверхность головки блока цилиндров, седло клапана, направляющую клапана, полировку распределительного вала. Соосность кулачкового туннеля проверяется. Головки цилиндров пересобираются с новыми клапанами, на этом этапе происходит сброс клапанов. Новые головки цилиндров доступны в качестве модернизации по запросу.
Блок цилиндров
Все блоки цилиндров промываются распылением под высоким давлением и подвергаются химической очистке. Отверстия цилиндров сначала обрабатываются по размеру, устанавливаются новые поршни, это чрезвычайно важно для предотвращения расхода масла. Заменены подшипники балансирных валов.
Крышки коренных подшипников и туннель коленчатого вала проверяются на соосность.
Если характеристики выходят за пределы стандартных спецификаций, колпачки и блок подвергают механической обработке, а затем хонингуют. Установлена высота поршня и установлена соответствующая прокладка головки блока цилиндров, что обеспечит достижение правильной степени сжатия.
Коленчатый вал
Измеряются шейки коленчатого вала и, если они соответствуют стандартным спецификациям, они полируются. Если шейки выходят за пределы стандартных спецификаций, они сначала обрабатываются до меньшего размера. Поверхности переднего и заднего уплотнений обработаны, чтобы предотвратить повреждение нового уплотнения и предотвратить утечку масла.
Шатуны
Шатуны оснащены новыми маленькими концевыми втулками. Большие головки шатунов изменены в соответствии с заводской спецификацией. Соосность шатуна проверяется. Возможна балансировка внутренних деталей в соответствии с техническими характеристиками. Поршни, поршневые кольца, гармонический балансир и болт, поршневые пальцы, коленчатый вал и шатуны отбалансированы.
Замена компонентов
Все двигатели отремонтированы в соответствии с австралийским стандартом, который включает замену следующих компонентов: поршни, поршневые кольца, шатунные подшипники, коренной подшипник, малые концевые втулки, подшипники уравновешивающего вала, прокладка головки блока цилиндров, болты головки блока цилиндров, цилиндр головные клапаны, все оригинальные уплотнения Toyota, прокладки, включая остаток полной прокладки, необходимой для установки двигателя, ремня ГРМ, натяжного ролика и шарнира, оригинального гидравлического натяжителя и японского водяного насоса.
Сборка двигателя
Все двигатели собираются в нашем новом помещении для сборки двигателей, защищенном от пыли, менеджером владельца Питером, с которым вы будете разговаривать по телефону и который несет личную ответственность за поставленный продукт.
Гарантия
Все двигатели поставляются с общедоступной для Австралии гарантией на детали и работу сроком на 12 месяцев или 20 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше).
Предоставляется гарантийный талон, регистрационная форма и график обслуживания.
Перейти к началу
Двигатель Toyota D4D – Toyota Hilux Revo Rocco Vigo Экспортер Дилер
Одним из самых эффективных двигателей в мире является легендарный двигатель Toyota D4D, являющийся чудом инженерной мысли. Что делает Toyota Hilux Vigo и Toyota Fortuner выдающимися, так это не только их двигатель D4D, но и их рама шасси, называемая платформой Toyota TOP (Toyota Outstanding Performance), которая объединяет множество передовых характеристик производительности, обеспечивающих стабильность и контроль для плавного и безопасного вождения. TOP обеспечивает прочность и хорошее поглощение ударов и, таким образом, обеспечивает более комфортную езду, а также меньший уровень шума, вибрации и жесткости (NVH). Эта усовершенствованная рама шасси опирается на систему подвески с цилиндрическими пружинами, состоящую из двухрычажной конструкции спереди и четырехрычажной конструкции сзади.
Благодаря этому подвеска настроена в соответствии с дорожными условиями в Азии и Африке, что обеспечивает хорошую управляемость, устойчивость и комфорт независимо от нагрузки на борту.
Щелкните здесь, чтобы получить информацию о Toyota Hilux Vigo 2009 года, и щелкните здесь, чтобы перейти на главную страницу Vigo. Фотографии некоторых автомобилей, которые мы недавно экспортировали, находятся на http://www.jim4x4.com/pics.html. Мы являемся не только ведущим дилером Vigo в Таиланде и ведущим экспортером Toyota Hilux Vigo 4×4 в Таиланде, но также запасными частями и аксессуарами Toyota Hilux. Пожалуйста, попробуйте Jim — крупнейшего экспортера пикапов Vigo в Таиланде. Если вы ищете Toyota Hilux, Toyota Hilux D4D дизель, Toyota Hilux 4×4 Vigo или мини-грузовик Toyota Hilux для продажи, хорошо знать, что Toyota Hilux Vigo всегда продается в Jim Autos Thailand. Если вы ищете подержанные Toyota Hilux Tiger и D4D Toyota Hilux Sport Cruiser высшего качества, Джим — это то, что вам нужно.
Модельный ряд Hilux Vigo оснащается либо 16-клапанным 2,5-литровым турбодизельным двигателем D-4D с системой впрыска Common Rail, мощностью 102 л. турбодизельный двигатель мощностью 163 л.с. и 343 Нм/1400–3400 об/мин.
3,0-литровый турбодизель D-4D Common Rail 1KD-FTV, уже являющийся одним из самых мощных и крутящих в своем классе, унаследован от легендарного Land Cruiser и предлагает огромный крутящий момент при отличном расходе топлива.
Двигатель развивает мощность 120 кВт (163D|N л.с.) при 3400 об/мин с крутящим моментом 343 Нм в диапазоне оборотов двигателя от 1600 до 3200 об/мин. Максимальная скорость составляет 106 миль в час (170 км/ч) с механической коробкой передач, а ускорение от 0 до 62 миль в час составляет менее 12,7 секунды.
D-4D на самом деле означает 4-цилиндровый дизельный двигатель Common Rail с непосредственным впрыском. Дизели Common Rail впрыскивают в двигатель тонкий туман топлива под очень высоким давлением. В результате получается та же мощность и плавность хода, что и у бензинового двигателя, но с большей топливной экономичностью и меньшим уровнем выбросов.
Одной из особенностей электронного управления, связанного с системой Common Rail, является то, что нет необходимости ждать, пока прогреются свечи накаливания, прежде чем запускать двигатель. Просто поворачиваешь ключ и сразу заводится.
Двигатели Toyota D-4D примечательны не только своим плавным линейным крутящим моментом: это характеристика большинства современных дизельных двигателей. D-4D примечательны своей необычно высокой выходной мощностью, равной мощности бензиновых двигателей многих конкурентов аналогичного размера. Диапазон оборотов D-4D также шире, чем обычно, что еще больше повышает удовольствие от вождения.
Эта современная технология использует насос высокого давления, топливную рампу и управляемые компьютером форсунки для подачи в каждый цилиндр точно нужного количества топлива в нужное время. Именно эта точная синхронизация и измерение расхода топлива приводят к лучшему сгоранию, более чистому сгоранию и снижению выбросов вредных веществ, таких как сажа (соответствие европейским нормам по выхлопным газам Step III).
И именно система впрыска Common Rail обеспечивает оптимальную мощность и крутящий момент двигателей D-4D во всем диапазоне оборотов, что обеспечивает лучшие ходовые качества и комфорт.
Топливо в D-4D находится под чрезвычайно высоким давлением 135 МПа в общей топливной рампе, которая питает все четыре цилиндра (у старых дизельных двигателей есть отдельная трубка, идущая от насоса к каждому цилиндру). Впрыск под высоким давлением обеспечивает лучшее распыление топлива для полного сгорания и увеличения выходной мощности. А поскольку при неэффективном сгорании расходуется меньше топлива, D-4D также обеспечивает лучшую экономию топлива.
Кроме того, блок управления ЭБУ впрыскивает небольшое количество топлива в цилиндр непосредственно перед воспламенением основного топлива. Это «пробное сжигание» снижает взрывную силу основного процесса сгорания и имеет большое значение для снижения шума и вибрации, ранее связанных с дизельными двигателями. Все это делает его одним из самых шелковистых дизелей, когда-либо созданных.
Двигатель 1KD-FTV для 3000-кубового двигателя Toyota Hilux Vigo
Этот универсальный двигатель был представлен в 2003 году в новом Prado и теперь является частью 3.0 Toyota Hilux Vigo, Toyota Hiace и самого продаваемого внедорожника Jim Autos Toyota Fortuner. Его характеристики:
Диаметр цилиндра x Ход поршня: 97,0 x 103,0 мм
Рабочий объем: 2982 куб. см
Турбонаддув с промежуточным охлаждением
Мощность: 120 кВт, 163 л.с. DIN при 3400 об/мин;
Крутящий момент 343 Нм при 1600 об/мин
Все 3000 куб. см (фактически 2982) Vigos поставляются с этим отличным двигателем. F в FT означает «экономичный» двойной распредвал (узкий угол, около 22 градусов), а T — турбонаддув.
Впервые появившийся в 2000 году, 1KD-FTV является одним из новейших двигателей, созданных Toyota. 1KD-FTV 3,0-литровый (2982 куб. См) рядный 4-цилиндровый турбокомпрессор с регулируемой форсункой (турбокомпрессор с изменяемой геометрией) в сочетании с 32-битным электронным блоком управления и многопилотной системой впрыска, дизельный двигатель Турбодизельный двигатель с промежуточным охладителем.
Он имеет 16 клапанов и DOHC (двойной верхний распределительный вал). Скука 96 мм и ход 103 мм. Он развивает мощность 170 л.с. (125 кВт) при 3400 об/мин и крутящий момент 35,9 кгс･м (352 Н·м) при 1800-3400 об/мин. Красная линия этого двигателя находится на отметке 4200 об/мин. Степень сжатия 17,9:1.
В этом двигателе используется электронная технология Common Rail D-4D (четырехтактный дизельный двигатель с системой впрыска топлива Common Rail), обеспечивающая сверхвысокое давление 135 МПа (1350 бар), что примерно в 8 раз больше, чем у давление штатной системы впрыска топлива в «коммон рейл», который питает все четыре цилиндра (у старых дизелей от насоса к каждому цилиндру идет отдельная трубка). Это в сочетании с 32-битным ECU, который контролирует количество топлива, фазы газораспределения и точное давление при различных оборотах двигателя, приводит к максимальной экономии топлива, а также к полному использованию мощности, будь то во время взлета или во время передачи. без необходимости тянуть обороты двигателя на максимум.
Делая достижение с расходом топлива на 11% эффективнее по сравнению с его предшественником 1KZ-TE двигатель, таким образом, на 17% мощнее. Расход топлива также на 12% выше, чем у всех новых гибридных двигателей Toyota. Система пилотного впрыска помогает двигателю работать плавно, как в салоне автомобиля. Уровень шума всего 49децибел на холостом ходу. Система пилотного впрыска производит впрыск топлива заблаговременно до начала работы основного впрыска, сокращая время задержки зажигания и обеспечивая непрерывное и полное сгорание. Шум от зажигания также снижается.
3,0-литровый двигатель D-4D — последняя модификация знаменитого дизельного двигателя, который также используется во флагманской линейке Toyota Land Cruiser. Он оснащен технологией Common Rail второго поколения, плавным управлением регулируемыми лопатками турбокомпрессора и системой управления завихрением для максимальной эффективности.
Система Common Rail развивает максимальное давление 1600 бар, что позволяет использовать форсунки с отверстиями меньшего диаметра для создания более однородной воздушно-топливной смеси, повышая эффективность процесса сгорания.
Это приводит к повышению производительности при снижении выбросов и расхода топлива.
Усовершенствования, внесенные в процесс сгорания, означают, что степень сжатия может быть ниже, до 17,9:1, чем в других, менее совершенных дизельных двигателях. Это приводит к меньшему накоплению тепла в камере поршня и более эффективному процессу сгорания, что обеспечивает более высокую производительность при более низком уровне выбросов и меньшем уровне шума.
Ключом к впечатляющей мощности и крутящему моменту 3,0-литрового двигателя D-4D всегда был сложный турбокомпрессор с регулируемыми лопастями. Toyota использует электрический двигатель постоянного тока для приведения в действие механизма регулируемых лопастей сопла вместо обычного шагового двигателя. Результатом является более резкий отклик турбонагнетателя, особенно на более низких скоростях.
Двигатель также оснащен системой контроля завихрения. Каждый цилиндр снабжается воздушно-выхлопной смесью по двум разным каналам.
Поворотные затворы, управляемые системой управления завихрением, могут перекрывать один из этих каналов в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, увеличивая скорость завихрения смеси.
При низких оборотах двигателя это устройство улучшает состав топливно-воздушной смеси, тем самым повышая доступность крутящего момента на низких оборотах и снижая выбросы.
Двигатель 2KD-FTV для Toyota Hilux Vigo объемом 2,5 л объемом 2500 куб. см
Большинство моделей Vigo объемом 2500 куб. см оснащены двигателем 2KD-FTV. Это 16-клапанный дизельный двигатель Common Rail с прямым впрыском и турбонаддувом DOHC. Его технические характеристики:-
Тип: 2,5-литровый 4-цилиндровый дизель D4-D
Рабочий объем: 2494
Диаметр x Ход: 92 x 93,8 мм
Степень сжатия: от 18,5 до 1Мощность: 75 кВт при 3600 об/мин
Выходной крутящий момент: 260 Нм при 1600 об/мин
Двигатель с непосредственным впрыском топлива под кодовым названием «2KD-FTV» объемом 2494 куб.
см развивает пиковую мощность 75 кВт при 3600 об/мин, максимальный крутящий момент 260 Нм при 1600-2400 об/мин. для полноприводной версии. Для полноприводной версии пиковая мощность составляет 75 кВт при 3800 об/мин, максимальный крутящий момент 1400–3200 Нм при 1400–3200 об/мин.
2KD-FTV Самый экономичный : Система впрыска топлива Common Rail создает сверхвысокое давление, которое в 8 раз превышает давление обычной системы впрыска топлива. Он может впрыскивать более тонкий топливный туман. Это, в сочетании с 32-битным ECU, который контролирует количество топлива, фазы газораспределения и точное давление при различных оборотах двигателя, приводит к максимальной экономии топлива. Он на 21% экономичнее старой версии. Он имеет большую экономию топлива, чем большинство его конкурентов.
2KD-FTV Самый мощный : С 16-клапанным двигателем с двойным верхним распределительным валом (DOHC), который ранее был доступен только в седанах или спортивных автомобилях, и с мощностью от турбонагнетателя в сочетании с оригинальным конструкции двигатель D4D развивает максимальный крутящий момент в гораздо более широком диапазоне скоростей.
Это приводит к максимальному использованию мощности, будь то во время взлета или при приеме на себя, без необходимости доводить обороты двигателя до максимума.
Система впрыска Pilot Injection сглаживает работу двигателя, и поездка больше напоминает поездку в салоне автомобиля. Уровень шума составляет всего 49 децибел на холостом ходу. Система пилотного впрыска производит впрыск топлива заблаговременно до начала работы основного впрыска, сокращая время задержки зажигания и обеспечивая непрерывное и полное сгорание. Шум от зажигания также снижается.
Впервые выпущенный в августе 2004 года, 2KD-FTV представляет собой второе поколение двигателя KD с меньшим объемом 2,5 л (2494 куб. см) рядный 4 турбокомпрессор Common Rail с регулируемым соплом в сочетании с 32-битным ECU и системой Multi Pilot Injection, дизельный двигатель. Рабочий объем этого двигателя основан на 2-литровом двигателе. Диаметр цилиндра остался прежним 92 мм, но ход увеличился до 93,8 мм.
Как и 1KD-FTV, он имеет 16 клапанов и представляет собой двигатель DOHC, а также оснащен промежуточным охладителем (применяется в некоторых регионах).
Он развивает мощность 102 л.с. (75 кВт) при 3400 об/мин и 191,7 ft·lbf (260 Н·м) крутящего момента при 1600–3600 об/мин без промежуточного охладителя, 120 л.с. (88 кВт) при 3400 об/мин и 2390,85 ft·lbf (325 Н·м) крутящего момента при 1600–3600 об/мин с интеркулером. Степень сжатия 18,5:1. Redline этого двигателя составляет 4400 об/мин. В этом двигателе также используется технология Common Rail (прямой впрыск топлива Common Rail) D-4D. Единственным изменением технических данных от 1KD-FTV к 2KD-FTV были диаметр цилиндра и ход поршня .
Commonrail
Для работы всех двигателей внутреннего сгорания необходимы два основных компонента: воздух и топливо. Точная подача этих ингредиентов делает возможным чистое и мощное сгорание. Если вы можете закачать большое количество воздуха, вы увеличите мощность двигателя, а если вы также закачаете большое количество топлива, мощность увеличится еще больше. Турбокомпрессоры достигают первой цели, помогая подавать большое количество воздуха, помогая дизельным двигателям работать чисто, эффективно и мощно, а система CommonRail выполняет вторую.
Высокое давление топлива создает тонкий туман топлива, который лучше и чище сгорает в камере сгорания. Не только это, но и для каждого цикла сгорания Common Rail допускает до пяти впрысков за цикл. Водитель получает преимущества в виде более низкого расхода топлива (увеличенного пробега), лучшей производительности двигателя и меньшего шума по сравнению со старыми дизелями.
Способ впрыска топлива в цилиндры дизельных автомобилей определяет их крутящий момент, расход топлива, выбросы и уровень шума. Два фактора являются ключевыми: давление топлива, когда оно поступает в цилиндр, а также форма и количество впрысков.
Система впрыска Common Rail разделяет эти две функции (создание давления и впрыск), сначала накапливая топливо под высоким давлением в центральной топливной рампе, а затем подавая его к отдельным клапанам впрыска с электронным управлением (форсункам). Это гарантирует, что невероятно высокое давление впрыска (в некоторых случаях более 25 000 фунтов на квадратный дюйм) доступно в любое время.