Двигатель ej: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Двигатели EJ

«Субароводы» знают, если маркировка мотора начинается с буквы «E», то двигатель этот производства легендарной компании Subaru. Почему «E»? Просто от английского «engine» — двигатель.

В маркировке моторов Subaru вторая буква обозначает семейство двигателей, следующие две цифры указывают рабочий объём или версию, как это было до 1989 года. Иногда встречается и пятый символ, который определяет версию: DOHC, turbo, Fuel Injection и д.р.

В этой статье рассмотрим семейство двигателей «EJ», которые уже свыше четверти века радуют обладателей машин марки Subaru.

Впервые двигатель этого семейства был установлен на модели Legacy в 1989 году. Поклонников марки порадовали не только дебютом двигателя, но и дебютом модели автомобиля. Модель двигателя разрабатывалась с нуля, она получила пять коренных подшипников коленвала и по четыре клапана на каждый цилиндр. Производились как одновальные моторы SOHC, так и двухвальные DOHC с одним ремнем ГРМВ.

В Японии покупателям предложили Legacy с моторами 1,8 л. (102 л.с.) и 2 л. (148 л.с.). В США же поставлялась более мощная версия с двигателем EJ22 с объемом 2.2 литра (135 л.с.). На японском рынке EJ22 не был представлен из-за особенностей системы налогообложения, согласно которой сумма налога рассчитывалась не по мощности мотора, а по его объему. Поэтому, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий, они были мощнее благодаря впускному коллектору с изменяемой длиной, а также двухвальным ГБЦ.

Турбированые EJ20 демонстрировали еще большую мощь. Так Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся год спустя версия GT с автоматом – 197 л.с.

С выпуском Subaru модели Impreza (в 1992 году) семейство моторов EJ существенно приросло. Появился и «малыш» — EJ16 объемом 1.6 литра и мощностью 95 л.с. На Impreza устанавливали EJ18 (108 л.с.), EJ22 и 2.5-литровые моторы (165 л.с.), а также прежние атмосферные 2-литровые ДВС (только в Японии и Австралии). С выпуском Impreza японские версии Legacy оснащались только 2- и 2.

5-литровыми двигателями.

EJ20H (183 и 190 кВт) и EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо. Данную проблему инженерам удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), которые поставлялись уже на четвертое поколение Legacy.

Поиск б.у. и новых автозапчастей, шин и дисков на BIBINET.RU

В 1993 году произошло историческое событие, которое определило новую эпоху в развитии марки Subaru. Публике была представлена легендарная модель Impreza WRX. В то время она также называлась Impreza GT или Turbo (в зависимости от региона продаж). Impreza WRX поставлялась с 2-литровым турбомотором 240 л.с.

Уже в начале 1994 года инженеры Subaru представили на чемпионате мира модель WRX STi с EJ20 под капотом с мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм.

И по сегодняшний день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире.

А у простых автолюбителей одним из самых популярных субаровских двигателей является EJ25, который поставлялся на большинстве моделей Subaru с 1995 и по настоящее время. Дважды в 2006 и 2008 годах становился «Двигателем года».

Если вам необходимо купить двигатель Subaru EJ15, EJ20, EJ25 или другие двигатели семейства EJ, вы можете воспользоваться поиском контрактных (б.у.) запчастей с авторазборок на нашем сайте.

Каталог моторов субару | СТИклуб

Список двигателей Subaru​

Subaru использует четырех- или пятизначный код для идентификации всех своих двигателей.

• Первая буква всегда E, обозначающая двигатель (до появления серии двигателей FB).
• Вторая буква — род двигателя.
• Далее идут две цифры, обозначающие объем двигателя (или версию до 1989 года).
• Необязательный пятый символ — это идентификатор для обозначения исправлений (например, турбо , DOHC , впрыск топлива и т. Д.)

Двигатель Subaru EJ​

Двигатель EJ был представлен в 1989 году в Subaru Legacy для замены двигателей EA. Он был разработан с нуля с пятью главными подшипниками коленчатого вала и четырьмя клапанами на цилиндр и может быть SOHC или DOHC и одним ремнем ГРМ . Пятая цифра — единственный способ сказать, не видя двигателя.

Subaru EJ20G твин турбо

• EJ15: 1483,4 куб. См, SOHC , 1990–2003 гг., JDM, Subaru Impreza
• EJ16: 90 л.с. при 5600 об / мин, использовавшаяся в Subaru Impreza 1993–2006 гг.
• EJ18: 1820 куб.см SOHC, 110 л.с. при 5600 об / мин, используемые в 1993–1996 годах в Subaru Impreza, Euro и JDM Subaru Legacy.
• EJ20: 1994,3 куб.см., доступен в Австралии, Европе и Японии безнаддувной в 115-190 л.с. и с Turbo 220-280 л.с. используется на большинстве моделей (2002-2005 WRX в Соединенных Штатах)
• EJ22: 2212 куб. См, 135–280 л.с., использовавшиеся в 1989–2001 годах в Subaru Impreza и Subaru Legacy.
• EJ25: 2457 куб. См, 165–320 л.с. в большинстве моделей с 1995 г. по настоящее время.
• EJ30: Особый ограниченный двигатель. Четыре были построены Subaru, но только три остались в рабочем состоянии. Нет доступной технической информации или информации об этих двигателях.

В целом серию EJ можно разделить на две версии: двигатели Phase I (1989–1998) и двигатели Phase II (1999–2010). Двигатели Фазы II отличались новыми головками цилиндров и коленчатыми валами с упорным подшипником, расположенным на кривошипном подшипнике №5 вместо №3. Обозначение также изменилось с фазы I на фазу II. Все двигатели фазы I имеют буквенно-цифровой суффикс после стандартного обозначения EJXX, все двигатели фазы II имеют цифровой суффикс после обозначения EJXX. Пример:
Фаза I: EJ15E, EJ15J, EJ16E, EJ18E, EJ20D, EJ20E, EJ20G, EJ20H, EJ20J, EJ20R, EJ20K, EJ22E, EJ221, EJ25D
Фаза II: EJ151, EJ161, EJ181, EJ201, EJ202, EJ203, EJ204, EJ205, EJ206, EJ207, EJ208, EJ222, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, EJ255, EJ20, EJ20720

• Из этого правила есть как минимум 3 исключения — двигатель MY’07 EJ20F.
  Скорее всего, F означает bi-Fuel (двигатели, подготовленные для работы на сжиженном нефтяном газе). Эта модель двигателя имеет усиленные клапаны двигателя. Это неподтвержденная информация, основанная только на опыте и наблюдениях пользователей. Двигатели JDM Legacy GT EJ20X и EJ20Y также являются исключением.

Двигатель Subaru EL / Boxer type 3​

( Японский : Subaru EL двигатель ) заменил EJ15 и используется в JDM Subaru Impreza 1.5R (серии GD, GG, GE, GH) , начиная с модели 2006 года Он основан на EJ двигателя и разделяет многие компоненты, как коленвал от EJ25. Он имеет головки блока цилиндров DOHC с системой изменения фаз газораспределения AVCS на впуске. [22] [23]

• Рабочий объем: 1,498 куб.
• диаметр цилиндра x ход поршня: 77,7 x 79 мм
• степень сжатия: 10,1
• максимальная мощность: 110 л.с. (81 кВт) при 6400 оборотах в минуту
• максимальный крутящий момент: 14,7 кгм (144 Нм) при 3200 об / мин
• AVCS

Двигатель Subaru EN​

Субару EN рядные четыре двигатель был введен в 1988 году , чтобы заменить прямую-две серий EK двигателя , который был первоначально спроектированным как двигатель с воздушным охлаждением, а затем модифицированный как двигатель с водяным охлаждением , используемым в 1969-1972 Subaru R-2 . EN использовался во всех кей-карах и кей-грузовиках , выпускавшихся Subaru до 2012 года.

Двигатель Subaru FA​

Subaru FA20F
( Яп .: Двигатель Subaru FA ) FA был разработан на основе двигателя FB, однако усилия по снижению веса при сохранении долговечности были основными целями двигателя FA. В то время как двигатели FA и FB имеют общую платформу, FA очень мало разделяет отдельные части с двигателем FB, с другим блоком, головкой, шатунами и поршнями. [24]

• FA20D: 1998 куб.см DOHC , также известный как Toyota 4U-GSE ; 2013+ Subaru BRZ / Toyota 86
• FA20F: 1998 куб.см DOHC , турбо, 2012+ JDM Subaru Legacy 2.0GT DIT и 2014+ Subaru Levorg ; 2014+ USDM и JDM Subaru Forester XT; 2015+ USDM Subaru WRX
• FA24F: 2387 куб.см DOHC , турбо, Subaru Ascent 2019+ USDM, Subaru Legacy 2020+ и Subaru Outback 2020+

Двигатель Subaru FB​

Subaru FB16F
Серия FB (первоначально доступная в виде атмосферных двигателей объемом 2,5 и 2,0 литра) является первым оппозитным двигателем нового поколения после серии EJ. Subaru объявила подробности двигателя FB 23 сентября 2010 года. [25] За счет увеличения хода поршня и уменьшения диаметра поршня Subaru стремилась сократить выбросы и улучшить топливную экономичность, одновременно увеличивая и расширяя выходной крутящий момент по сравнению с двигателем предыдущего поколения.
FB имеет полностью новый блок и головку с двумя верхними кулачками с регулируемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске (AVCS — Active Valve Control System) и цепью привода ГРМ, которая заменила ремень ГРМ. Переход к кулачкам с цепным приводом позволяет расположить клапаны под более узким углом друг к другу и сужает диаметр цилиндра с 99,5 мм до 94. Это приводит к меньшему количеству несгоревшего топлива при холодном пуске, тем самым уменьшая выбросы. Subaru также использует асимметричные шатуны, как в

EZ36 . FB лишь ненамного тяжелее и имеет аналогичные внешние размеры по сравнению с двигателем EJ аналогичного объема. В январе 2011 года « Машине и водителю» сообщили, что вскоре будет добавлен прямой впрыск. [26] В 2019 году система прямого впрыска была добавлена в двигатели FB, используемые в моделях Crosstrek 2019 года, Forester 2019 года и моделях Legacy и Outback 2020 года.
Subaru заявляет о сокращении потерь на трение на 28 процентов, в основном за счет более легких поршней и шатунов. [26] [27] В FB на 10% улучшена экономия топлива за счет более быстрого включения мощности и более широкого диапазона крутящего момента.

• FB16E: 1600 куб.см DOHC , 2012+ EUDM Subaru Impreza XV 1.6i
• FB16F: 1600 куб.см DOHC , турбо, 2014–20 Subaru Levorg
• FB20B: 1995 куб.см DOHC , 2011+ JDM Subaru Forester , 2012-2016 Subaru Impreza и 2012-2017 Subaru XV
• FB20D: 1995 куб.см DOHC , Subaru Impreza 2017+ и Subaru XV 2018+
• FB20X: 1995 куб.см DOHC , Subaru XV Hybrid 2014–16 гг.
• FB20V: 1995 куб.см DOHC , 2019+ Subaru XV Hybrid
• FB25B: 2498 куб. см DOHC , Североамериканский Subaru Forester 2011–18 , Североамериканский Subaru Legacy 2013–2019 и Североамериканский Subaru Outback 2013–2019
• FB25D: 2498 куб.см DOHC , Subaru Forester 2019+ в Северной Америке, Subaru Legacy 2020+ в Северной Америке, Subaru Outback 2020+ в Северной Америке и Subaru XV 2021+ в Северной Америке

Двигатель Subaru CB​

Двигатель CB был впервые представлен в 2020 году с Levorg второго поколения . Согласно Subaru, CB означает концентрацию / компактный боксер. Первый двигатель в серии получил обозначение CB18 , это 1,8-литровый 16-клапанный двигатель с двумя верхними распредвалами, оснащенный двойной системой AVCS с непосредственным впрыском бензина и турбонагнетателем. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 80,6 мм × 88,0 мм (3,17 дюйма × 3,46 дюйма) соответственно, а степень сжатия составляет 10,4: 1. Номинальная выходная мощность составляет 130 кВт (180 л.
По сравнению с FB16, используемым в предыдущем поколении Levorg, CB18 обеспечивает пониженный расход топлива (16,6 км / л (39 миль на галлон) для CB18 и 16,0 км / л (38 миль на галлон) для FB16, оба используют режим JC08 ) и увеличение крутящего момента (300 Нм (31 kg⋅m; 220 lb⋅ft) для CB18 и 250 Нм (25 kg⋅m; 180 lb⋅ft) для FB16). Кроме того, CB16 достигает максимального крутящего момента при более низких оборотах двигателя. CB18 также короче и легче, чем FB16; шаг канала ствола (расстояние от осевой линии до осевой линии между соседними цилиндрами) уменьшился с 113,0 до 98,6 мм (4,45 до 3,88 дюйма), общая длина кривошипа уменьшилась с 350,5 до 315,9 мм (от 13,80 до 12,44 дюйма), а вес двигателя был уменьшен. на 14,6 кг (32 фунта). [32]Впервые в двигателе Subaru центральные линии отверстий цилиндров не пересекаются с осью коленчатого вала, чтобы уменьшить трение во время хода поршня вниз; вместо этого имеется смещение кривошипа 8 мм (0,31 дюйма). Общий тепловой КПД составляет 40% из-за использования сжигания обедненной смеси с коэффициентом избытка воздуха (λ), равным 2.

• CB18: 1795 куб.см DOHC , Subaru Levorg 2020 года , Subaru Forester 2021 года

Шесть цилиндров​

Все шестицилиндровые двигатели Subaru имеют четырехтактную конструкцию Flat-6 с жидкостным охлаждением .

Двигатель Subaru ER​

( Японский : Subaru ER27 ) Subaru представила свой первый шестицилиндровый двигатель в своем спортивном автомобиле Subaru XT . Этот двухклапанный двигатель MPI SOHC был основан на EA82 с двумя передними цилиндрами.

• ER27: 2672 куб.см SOHC , 145 л.с. при 5200 об / мин, найденный в Subaru XT 1987–1991 гг.

Двигатель Subaru EG​

Двигатель ( яп . Subaru EG33 ) был прямой заменой двигателя ER. ER использовался только в Subaru XT6 , который был заменен Subaru Alcyone SVX , и компания воспользовалась возможностью создать новый двигатель на основе более современного EJ, а не серии двигателей EA. Поскольку ER27 использовался для EA82, Subaru взяла дизайн EJ22 и создала шестицилиндровую версию для нового EG33. Однако этот двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр был DOHC , а детали клапанного механизма были получены от еще не выпущенного EJ25D. Диаметр цилиндра: 96,9 мм Ход поршня: 75 мм

• EG33: 3318 куб. см DOHC , 230 л.с. при 5400 об / мин, использовался в Subaru Alcyone SVX 1992–1997 гг.

Двигатель Subaru EZ​

Subaru EZ36
( Японская : серия Subaru EZ ) была введена в 1999 году на японском рынке, в Subaru Outback , а в 2000 году на рынке Соединенных Штатов Америки, а также в глубинке. Это плоский шестицилиндровый 24-клапанный четырехкамерный двигатель с алюминиевым блоком и головками. Доступен в вариантах EZ30 и EZ36. Хотя вторая итерация EZ30D, использовавшаяся с 2003 по 2009 год, была сильно обновлена по сравнению с ранним EZ30D, который использовался с 2001 по 2003 год, Subaru продолжала идентифицировать его как EZ30D. «EZ30R» — это ложный код двигателя, который часто используется в Интернете для более позднего EZ30, но Subaru никогда не использовала его в качестве официального кода двигателя. [33] Во всех двигателях серии EZ используются двойные цепи газораспределения и зажигание по схеме «катушка-свеча».
В модели EZ30D 2000-2003 годов использовалось по одному выпускному отверстию на головку, дроссель с тросовым приводом, изменяемая геометрия впуска и впускной коллектор из литого алюминия. Он был доступен только с автоматической коробкой передач.

• Объем двигателя: 2999 куб. См DOHC
• Диаметр цилиндра: 89,2 мм
• Ход поршня: 80 мм
• Степень сжатия: 10,7: 1
• Мощность: 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 289 Н · м (29 кг · м; 213 фунт-футов) при 4400 об / мин
• Применение:
  • 2000–2004 Subaru Outback H6
  • 2002-2003 Subaru Legacy GT30
  • 2000–2003 годы Subaru Legacy Lancaster 6
  • 2002-2003 Subaru Legacy RS30

EZ30D 2003-2007 гг. Получил новые головки блока цилиндров с 3 выпускными отверстиями на головку, AVLS , AVCS только на впускных кулачках, дроссель с электронным управлением и пластиковый впускной коллектор. Он был доступен в ручном и автоматическом вариантах, в отличие от оригинального EZ30D.

• Объем двигателя: 2999 куб. См DOHC
• Диаметр цилиндра: 89,2 мм
• Ход поршня: 80 мм
• Степень сжатия: 10,7: 1
• Мощность: 180 кВт (240 л.с., 240 л.с.) при 6600 об / мин
• Крутящий момент: 297 Нм (219 фунт-футов) при 4200 об / мин
• Применение:
  • 2003–2009 годы Subaru Legacy 3.0R
  • 2005–2009 Subaru Outback 3.0R
  • 2006–2007 Tribeca

EZ36D сохраняет пластиковый впускной коллектор, 3 выпускных отверстия на головку и дроссель с электроприводом от более позднего EZ30D, но теряет AVLS , получая AVCS как для впускных, так и для выпускных кулачков. EZ36D также имеет асимметричную конструкцию шатуна, которая характерна для двигателей серии FB и дизельного двигателя EE20.

• Объем двигателя: 3629 куб.см DOHC
• Диаметр цилиндра: 92 мм
• Ход поршня: 91 мм
• Степень сжатия: 10,5: 1
• Мощность: 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент: 350 Н · м (36 кг · м; 258 фунт-фут) при 4400 об / мин
• Применение:
  • 2010-2019 Subaru Наследие
  • 2010-2019
  • 2008-2014 Subaru Tribeca

Источник:
Wikipedia — список двигателей Subaru https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Subaru_engines

Конец двигателя Subaru EJ: прощание

Двигатель Subaru EJ хорошо известен своим характерным рокочущим звуком, возможностью настройки и доминированием в автоспорте. Флагманская модель Subaru, WRX и STI, оснащалась этой серией двигателей до 2015 года, когда в названии WRX отказались от EJ25 и добавили вариант BRZ нового двигателя Subaru серии FA. Между тем, известная в автоспорте STI сохранила проверенный и настоящий EJ25, который с тех пор выпустил очень мощные варианты, такие как S209.и спецификации типа RA. К сожалению, это конец эпохи и начало новой. Однако у этого нет гула.

Когда мы вытираем слезы и продолжаем двигаться вперед, мы можем признать Subaru STI 2020 года последней серией EJ WRX/STI, и это одновременно и радостно, и грустно. Это интересно из-за всех слухов, которые мы слышали, таких как вариант FA24 от Ascent и Outback, который обеспечит ту же производительность, что и WRX текущего поколения (по-своему), но с большим рабочим объемом (FA20 = 2,0 литра FA24 = 2,4 литра).

Если это окажется правдой, это может означать совершенно новую платформу, которую могут исследовать такие энтузиасты, как я. Если он провалится, это может означать конец поколения маслососущих редукторов, которые взорвали двигатель или два. Это может быть гибридный двигатель с электрическим двигателем, так как кажется, что именно к этому идут тенденции, а у Subaru есть совершенно отдельный рынок для обслуживания.

В данном случае мы должны думать о Subaru. Мы попросили турбированный BRZ, и нам его дали, но он был завернут в 4-дверный седан и на нем была налеплена эмблема WRX. Конечно, эта платформа пользуется большим уважением и обладает огромным потенциалом, но она относительно новая, поэтому мы все еще ищем надежные цифры выше 500 пони на колесах. При этом потенциал, обеспечиваемый кукурузным топливом (E85), показал, что этот двигатель безумно способен работать при питании от альтернативных источников топлива, если экономика будет двигаться в этом направлении в будущем. Кукурузный корм STI с FA24 звучит совершенно безумно на Нюрбургринге и по пути в Walmart, чтобы купить дезодорант или перекусить.

При этом будущее STI неизвестно, но мы можем предсказать будущее WRX с его нынешним состоянием и позицией в их маркетинговой линейке, причем STI является их самой дорогой моделью после конкурента Tahoe, Ascent. . STI 2020 года — это дань уважения знаменитому и бесконечно известному двигателю, по которому энтузиасты действительно будут скучать. Модель 2020 года увеличила мощность до трехсот десяти лошадиных сил при весе в три тысячи пятьдесят фунтов, что дает соотношение мощности к весу около одиннадцати фунтов на лошадиную силу.

Цена его базовой модели составляет менее 37 000 долларов, что, честно говоря, разумно для того, что вы получаете, садясь в эту машину. Это не только прощание с одним из величайших двигателей нашего времени, но и современная система полного привода. Несколько способов отличить модель 2020 года от предыдущих — это новые колеса и отсутствие противотуманных фар. Колеса обрабатываются по-разному на определенных спицах вокруг колеса, что придает ему характерный вид. Лицевые панели противотуманных фар лишились своих противотуманных фар и теперь окрашены в черный цвет рояля, а пластик выполнен в виде сетки/решетки.

В заключение, мы официально вступили в неопределенность с точки зрения того, что ожидать от STI в будущем. Я предполагаю, что в какой-то момент в 2020 году у нас появится больше идей, когда они приближаются к запуску моделей 2021 года, но я не уверен, что у нас будет STI 2021 года, поскольку мы быстро приближаемся к нему позже в этом году. Что мы действительно знаем, так это то, что Subaru разработала новую серию высокопроизводительных двигателей, известную как серия FA. Мы видели, как они представили этот двигатель в 2012 году вместе с Toyota для разработки автомобилей FRS/BRZ/86, затем они подождали 3 года и выпустили его в WRX 2015 года только с турбонаддувом, теперь прошло 5 лет, чтобы они увидели плюсы и минусы мотор. Я надеюсь, что они выпустят действительно мощную версию для следующего поколения STI.

Двигатель EJ не сильно изменился с 2002 года, но, возможно, именно поэтому он так нравится каждому владельцу одной из этих машин. У меня было три WRX в моей жизни, в настоящее время у меня есть 2015 года выпуска с питанием от FA. Мои другие два были 2003 года выпуска, и они были оснащены EJ20. Моя нынешняя машина намного быстрее, уютнее, безопаснее и эффективнее, но звучит не так хорошо, как другие мои WRX, и я считаю, что это то, чего нам будет не хватать больше всего в серии EJ. Это прощание.

Ознакомьтесь с отчетом Torque News Subaru Report и историями Дениса Флирла, который ежедневно освещает новости Subaru в Torque News.

Также см.: Предварительный просмотр полного изменения модели нового Subaru 2021 года.

Алекс Белост сообщает об автомобилях Tesla и историях в Torque News. Последние 18 лет он работал в автомобильной промышленности и с тех пор очень полюбил общество. У Алекса было 16 различных автомобилей, и он пишет автомобильные новости, основываясь на исследованиях, личном опыте и знаниях. Белост изучал бизнес в Университете штата Оклахома и с тех пор начал свой путь в профессиональный автомобильный мир. Следите за новостями Алекса в Твиттере @Belauste и в Instagram. Поиск Torque News Tesla , чтобы узнать больше о Tesla от наших экспертов-репортеров.

Двигатели Subaru EJ

Легендарные японские платформы для тюнинга

Когда дело доходит до создания мощных двигателей Subaru, кормильцем всегда остается семейство двигателей EJ. Состоящее из серии четырехтактных двигателей, впервые представленных в 1989 году, семейство EJ пришло на смену двигателю Subaru EA. Серия EJ является основой линейки двигателей Subaru, причем все двигатели этой серии представляют собой 16-клапанные горизонтальные оппозитные четырехцилиндровые двигатели с расположением SOHC или DOHC. Доступны версии без наддува и с турбонаддувом, начиная с 9от 6 л.с. до 320 л.с. с завода.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Из всех двигателей серии EJ два явно выделяются, когда речь идет о восстановлении для повышения производительности — EJ257 и EJ207. В STI, продаваемом в США, был представлен EJ257, а EJ207 считается святым Граалем из Японии.

Nemesis Performance в Манитобе, Канада

«Эти два двигателя в мире импорта, даже с учетом некоторых присущих им конструктивных недостатков в отношении их слабостей, по-прежнему и всегда будут оставаться легендарными японскими тюнинговыми платформами», — говорит Джастин Эннинг из Nemesis Performance в Манитобе. Канада. «Они оба создают легкую силу. Они оба хорошо, хорошо известны. Эти двигатели, несмотря на то, что они постепенно выводятся из эксплуатации, я не думаю, что о них забудут. Они навсегда останутся легендарными в мире Subaru».

Архитектурно EJ257 и EJ207 одинаковы, но внутри они имеют несколько отличий. Самая большая разница сразу же — это водоизмещение.

«Продаваемый в США STI имеет объем 2,5 л, — говорит Эннинг. «2,5-литровый двигатель имеет увеличенный диаметр цилиндра с 92 до 99,5 мм, а также увеличенный ход поршня с 75 до 79 мм. Вот как они получили дополнительный крутящий момент. EJ207, японский или JDM STI, хотя и меньше по рабочему объему (2,0 л), но обладает большей мощностью. У него улучшенная система турбонаддува, которую мы называем двойной спиральной турбиной. У него намного лучше плавная голова, и у него лучшие кулачки повсюду. В JDM вложено гораздо больше, чем в версию для США. Это также более надежный двигатель, поскольку он полностью кованый, в отличие от американского EJ».

Еще одна платформа двигателей Subaru, вызывающая восторг у людей, — это новый флагман производительности OEM под названием FA. В частности, FA20, выпущенный в 2015 году для WRX, вызвал у поклонников Subaru желание увидеть его потенциал после сборки.

«Это совершенно другая конструкция, чем у EJ, хотя он по-прежнему остается четырехцилиндровым с оппозитным расположением цилиндров, — говорит Эннинг. «У него технология прямого впрыска, механический топливный насос, асимметричные шатуны. Это очень квадратный двигатель. Это диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм, в то время как все STI более квадратные. Вместо ковшей без прокладок у него коромысла с гидравлическими регуляторами зазора. Это аккуратный маленький мотор, но он довольно новый и находится в зачаточном состоянии программы. Некоторые люди продвинулись в этом довольно далеко, но никто так хорошо не разбирается в этом, как платформа EJ. Это происходит, и теперь идут разговоры о выпуске новой STI с FA24, который будет 2,4-литровым».

Мы поговорили с Джастином о каждом из этих трех двигателей как о «крутых ребятах» в классе Subaru и о том, как, по его мнению, эти двигатели создаются для повышения производительности.

EJ257

EJ257, который продается на рынке США STI, поставляется с заводскими коваными кривошипами и заводскими коваными шатунами, но поршни не являются коваными, что побудило людей модернизировать двигатель из-за отказов. Шатунные подшипники также являются слабым местом, на которое стоит обратить внимание.

«Обычно они потребляют много масла из-за того, что на поршне треснуло кольцо, — говорит Аннинг. «Автомобиль по-прежнему работает довольно хорошо, особенно когда включается турбонагнетатель, он создает достаточную компрессию, поэтому вы этого не замечаете, но на холостом ходу вы можете сказать, что это больно.

«Мы всегда сразу обращаем внимание на поршни и шатунные вкладыши. Они, как правило, являются точкой отказа. В конечном итоге они довольно часто прокручивают подшипники шатунов».

Когда EJ257 поступают в Nemesis Performance, мастерская полностью разбирает их и проектирует их для надлежащих масляных зазоров в приложениях, ориентированных на производительность.

«Они оснащены свежим набором новых шатунов, если сборка имеет выходную мощность выше, чем та, на которую способен заводской шатун», — говорит он. «В ста процентах случаев мы делаем поршни, несмотря ни на что, потому что это следующее слабое место. Если ты не прокрутил шатунный подшипник, ты сломаешь кольцо».

Большую часть времени клиенты собирают EJ257 для уличных автомобилей, дрэг-рейсинга или шоссейных гонок, и если клиенты хотят получить большую мощность, Nemesis Performance устраняет врожденную слабость в конструкции блоков цилиндров.

«Мы устанавливаем его на наш ЧПУ Haas и фактически обрабатываем то, что называется блоком с закрытой платформой», — говорит он. «По сути, цилиндры и то, что их поддерживает в блоке, удерживаются вместе только четырьмя маленькими выступами. По мере увеличения наддува и увеличения мощности вместе с гармониками, которые приходят с мощностью, они фактически разрушат гильзу цилиндра. Этот блок теперь нуждается в ремонте и нуждается в втулках.

«Мы приняли философию сканирования блока в CAD. Мы разработали эти вставки, которые можно подвергать механической обработке. Блок подвергается механической обработке, и вставки вдавливаются и эффективно закрывают верхнюю часть блока и поддерживают структуру цилиндра именно там, где это требуется, что обычно происходит именно там, где вся сила сгорания возникает в первых полдюйма блока.

«Это не только делает двигатель более надежным, но и значительно увеличивает прижимную поверхность для прокладки головки блока цилиндров, что также является проблемой, присущей Subarus. Вы получаете лучшее из обоих миров. У вас есть больше площади поверхности для зажима прокладки головки блока цилиндров и сохранения ее целостности, а также сохранения жесткости и поддержки цилиндров от перемещения и растрескивания».

Эннинг предполагает, что если клиент хочет увеличить мощность до 500 лошадиных сил или более 30 фунтов. Для дополнительной защиты требуется блок с закрытой палубой.

«Это не значит, что вы не можете обойтись без этой модификации, но вы действительно расширяете границы всего на этом уровне», — признает он. «Обновления, на которые мы рассчитываем, заключаются в смазке, заэвтектических поршнях вместо кованых и архитектуре деки самого блока».

2,5-литровый EJ257 может развивать мощность 300-400 лошадиных сил в стандартной комплектации с некоторыми простыми болтами. Но когда вы начинаете вникать в довольно большие системы турбонаддува, Эннинг лично строил автомобили мощностью 800 лошадиных сил и выше.

«Однако обычно это не для всех, поскольку вы можете себе представить, какое техническое обслуживание требуется для такого типа лошадиных сил», — говорит он. «Большинство этих сборок имеют мощность около 500-650 лошадиных сил для 2,5-литрового двигателя».

EJ207

За океаном в Японии EJ207 может выдерживать немного большую мощность из-за того, что гильзы цилиндров намного толще. По сравнению с американским EJ257 с диаметром отверстия 99,5 мм, который был просверлен через отливку, это теперь 9Диаметр отверстия 2 мм, поэтому толщина гильзы цилиндра значительна, что также способствует площади прижимной поверхности прокладки головки блока цилиндров.

«На самом деле мы не видим много таких двигателей, — говорит Эннинг. «Когда эти автомобили появляются в нашем магазине, это больше для настройки на североамериканский газ или добавления запчастей. Пара сборок, которые мы делаем для некоторых из этих парней, у которых есть 207, — это мы построим двигатель с двигателем, который доводит его до 2,2 л. Это существенно меняет его управляемость».

По словам Эннинга, EJ207 действительно хорошо течет и имеет отметку около 8000 об/мин с завода по сравнению с североамериканским STI, который, как вы можете почувствовать, падает примерно при 5500 об/мин.

«С точки зрения вождения, североамериканский Subaru действительно включится в среднем диапазоне, но затем начнет задыхаться наверху», — говорит он. «Это из-за физического размера двигателя. Он поглощает больше воздуха, чем может сделать турбо. По нашему мнению, турбокомпрессор не подходит для устойчивости на более высоких оборотах для поддержания такого давления наддува.

«Принимая во внимание, что, когда вы сразу же переходите к EJ207, двигатель имеет меньший рабочий объем, поэтому он перемещает меньше воздуха. Наддув является функцией противодавления, поэтому турбокомпрессор может оставаться в рабочем состоянии дольше, потому что двигатель потребляет меньше воздуха за один оборот. Впечатления от вождения 207-го не так сильно бьют по вам на средних оборотах, как это делает североамериканец, но мощность нарастает более линейно, и он просто тянет сильнее и тянет намного дольше на оборотах».

EJ207 поставляется с турбонагнетателем на двойных шарикоподшипниках, а в некоторые определенные годы они также обеспечивают средний крутящий момент с помощью системы турбонагнетателя с двойной спиралью. Эта двойная спираль помогает с катушкой, а также с максимальной мощностью, давая вам лучшее из обоих миров.

«Модель 207 лучше подходит для шоссейных гонок, так как мощность более управляема и линейна, а также имеет более широкий диапазон мощности, даже несмотря на меньший рабочий объем», — говорит Эннинг. «Он просто тянет намного дольше, потому что максимальные обороты составляют 8500 об/мин, и вы чувствуете мощность даже при 7000-7500 об/мин — он просто хочет продолжать играть на этом уровне, что хорошо для шоссейных гонок. Это хорошо работает для этого.

«Модель 207 из Японии рекламируется мощностью около 285 лошадиных сил. Обычно они работают где угодно, с простыми болтами, в диапазоне мощности от 300 до 325 лошадиных сил. С большим наддувом и болтами вы можете получить мощность от 350 до 400 лошадиных сил, в зависимости от типа топлива, которое вы используете. Большинство сборок в диапазоне 2,0 л имеют мощность в 400 лошадиных сил, когда они полностью построены с более крупной системой турбонаддува и поддерживают модификации для заправки. Это удобный диапазон газовых насосов для таких автомобилей».

FA20

Двигатель FA — совершенно другое животное, хотя это по-прежнему оппозитный четырехцилиндровый двигатель. В настоящее время 2,0-литровый двигатель используется в WRX, а 2,4-литровый — в Ascent.

«Эти двигатели FA сильно отличаются от двигателей EJ, даже если на первый взгляд они могут показаться одинаковыми, — говорит Эннинг. «У них есть колыбель для камеры, а не камеры, которые просто сидят в голове. Есть реальная система крепления болтами, которая опускает кулачки, а также нижний пояс на блоке. Все вещи, которые кажутся проблемой в жизни EJ, похоже, решаются с помощью FA».

Первоначальная конструкция FA была рассчитана на применение с большим крутящим моментом на низких оборотах. Эти двигатели были оснащены стандартным турбокомпрессором с двойной спиралью Garrett Honeywell по сравнению с турбокомпрессором IHI на платформе EJ.

«С точки зрения настройки, электроника двигателя оснащена заводскими датчиками давления топлива, заводскими датчиками давления масла, широкополосным датчиком Bosch и анализатором температуры выхлопных газов», — говорит он. «С точки зрения настройки они очень, очень удобны для тюнеров в том, что касается отображаемых данных и информации, которая может отображаться для тюнера в процессе настройки. Это большие бонусы.

«В самом двигателе я не был большим поклонником асимметричных шатунов. Просто глядя на них со стороны, я всегда чувствовал, что асимметричные удилища не могут быть такими прочными. Причина, по которой они это сделали, заключалась в том, чтобы иметь возможность втиснуть большой штрих в такую ​​маленькую упаковку. Они должны были получить разрешение на это. Вместо того, чтобы увеличивать двигатель, чтобы компенсировать дополнительный ход, они решили сместить шатуны, чтобы освободить место для него. Результатом этого большего хода стало то, что крутящий момент стал существенным.

«STI имеет ход 79 мм, а FA — 86 мм — это большая разница. В сочетании с турбонаддувом с двойной прокруткой, который разработан, чтобы дать вам мощный отклик на низких частотах, вы получите довольно мощный пакет».

Несмотря на ощутимый ажиотаж вокруг двигателя FA и того, что может быть, большинство мастерских еще не видели его с точки зрения восстановления… пока.

«Мы не видели здесь много FA, потому что жестокая реальность и правда в том, что они просто не взрываются так сильно», — говорит он. «Они относительно новые, поэтому на них все еще распространяется гарантия Subaru. Теперь, когда мы живем в 2020 году, а FA вышла в 2015 году, все начнет выходить из-под гарантии. После того, как гарантия закончилась, и у вас возникли проблемы, вы не собираетесь восстанавливать его в заводских условиях, вы, вероятно, будете собирать его лучше».