Двигатель к24а: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Содержание

Особенности двигателя Honda серии К (К20А, К24А)

 30.01.2019

ДВС Honda K-серии появились в 2001 году. С этого времени бензиновые бензиновые 4-цилиндровые моторы можно было встретить на всех моделях Honda и на некоторых Acura. Разработано несколько вариантов моторов K-серии – с объемами 2,0, 2,4 и 2,3 литра с турбонаддувом, которые пришли на смену предыдущему поколению ДВС.

 

 

У новых двигателей изменился не только объем, но и конструкция. Например, коленвал стал вращаться по часовой стрелке, а в приводе ГРМ цепь сменила ремень. Также на всех моторах используется система i-VTEC. Она реализована на впускном, либо на обоих распредвалах.

Еще одна особенность двигателей К-серии заключается в том, что все они унифицированы между собой и представляют своего рода конструктор, который при использовании различных компонентов может развить мощность 150-220 л.

с. А если постараться – все 300 л.с.

Хотите больше узнать о двигателе Honda К20А4 и посмотреть его разборку? Заходите на наш YouTube-канал. Эта модификация ДВС разработана для установки на автомобиль Honda CR-V. Мощность мотора составляет 150 л.с., а объем – 2 литра.

 

 

Можно ли считать двигатели Honda К-серии надежными?

У моторов данной серии хороший баланс мощности, тяги и экономичности. Что же касается надежности, то у б/у механизмов есть некоторые проблемы. Вот наиболее распространенные неисправности:

Дроссельные заслонки бывают механическими и электронными. У механических загрязняются клапаны регулировки холостого хода. Решение – чистка и адаптация. Также в заслонке выходят из строя датчики положения, о чем говорят плавающие обороты двигателя. Подобрать и купить дроссельную заслонку для Honda можно в «АвтоСтронг-М».

 

 

Механизм отвечает за подачу воздуха к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо держит высокие холостые обороты. Иногда клапан удаляют, но это сказывается на работе мотора – он не держит высоких оборотов для прогрева.

 

 

Часто в клапане пропадает вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра. Ошибки регистрируются под кодами P1078 и P1077. Чтобы устранить неисправности, необходимо вынуть и тщательно промыть клапан-барабан вместе с впускным коллектором.

 

 

Неисправности механизма случаются из-за некачественного моторного масла. О наличии сбоя скажет очевидный «симптом» – двигатель не сможет развить более 3500 об/мин. Регистрируется ошибка P1259 или P2646. Чаще ломается не сам клапан, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ. В этом случае нужно заменить прокладки.

 

 

Характерное «стрекотание» при холодное запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на наличие проблем в работе соленоида.

Муфта начинает трещать уже на отметке в 100 тыс. км. Одинаково часто барахлят моторы Honda K-серии всех объемов. Решением проблемы станет замена сетки-фильтра и других компонентов.

 

 

На ДВС Honda K20 цепь ГРМ растягивается часто, если пробег достиг 200 тыс. км. Растянутая цепь не шумит, но выявить растяжение можно по выдвинутому более чем на 16 см штоку гидронатяжителя. Также оценить состояние цепи можно при совмещении меток на звездах распредвалов и шкиве коленвала. Разница в 1 см – причина заменить цепь.

 

 

Есть две версии износа кулачков. Первая – использование неправильного масла и его нерегулярная замена. Вторая – несвоевременная регулировка зазоров клапанов. Важно применять масло с рекомендуемой вязкостью и проверять тепловые зазоры клапанов через каждые 40 тыс. км пробега. Регулировка займет всего 30 минут.

 

 

Часто на ДВС К20А «проворачивает» шатунные и коренные вкладыши. Причина – неправильное подобранное масло или его нерегулярная замена.

Не стоит пренебрегать рекомендациями производителя двигателя – важно использовать подходящее масло и регулярно посещать СТО для диагностики мотора и его механизмов.

 

 

Вам нужен оригинальный дизельный или бензиновый б/у двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и прочих моделей? В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы быстро подберете мотор с необходимой конфигурацией!

Двигатель K24A | Характеристики, ремонт, масло др.


Характеристики двигателя Хонда К24

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя K24
Годы выпуска 2002-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 99
Диаметр цилиндра, мм 87
Степень сжатия 9.
6-11.1
Объем двигателя, куб.см 2354
Мощность двигателя, л.с./об.мин 156-205/5900-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин 217-232/3600-4500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 187
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

11.9
7.0
8.8
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 0W-20
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе 4.2
При замене лить, л 4.0
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

500+
н. д.
Двигатель устанавливался Honda Accord
Honda Civic
Honda CRV
Honda Crosstour
Honda Element
Honda Spirior
Honda Stepwgn
Acura ILX
Acura TSX

Неисправности и ремонт двигателя  Хонда К24

Двигатели К24 пришли на смену моторам F23 и созданы на базе 2-х литрового К20, путем установки коленвала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм. Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 нет, регулировка клапанов каждые 40 тыс. км (при необходимости). 

Модификации двигателя Honda K24

1. K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию.

Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
2. К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
3. K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
4. K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
5. K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
6. K24Z1 — аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
7. K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
8. K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
9. K24Z4 — аналог K24Z1.
10. K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
11. K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
12. K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
13. K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
14. K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л. с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
15. K24W1 — движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменен впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
16. K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
17. K24W3 — аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
18. K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

Слабые места K24, неисправности и их причины

По части слабых мест, К24 аналог младшего мотора — К20: износ распредвалов, течи масла, плаванье оборотов и прочее, детально о проблемах вот здесь.

Тюнинг двигателя Honda K24

Атмо. Турбо. Компрессор

Доработка двигателей К24 ничем не отличается от тюнинга К20, как и на младшем моторе, здесь также нет смысла лезть в овощные движки, для тюнинга отлично подходят верховые моторы с полноценными ГБЦ.

Вариантов по увеличению отдачи масса: увеличить обороты, надуть компрессором или дунуть турбиной на все деньги… Эти способы рассматривались здесь, на примере К20, большой разницы нет.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатели Хонда K-серии (K20A, K24A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину  на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.

Желание написать статью про эти двигатели Хонда подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?

K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.

Тип: четырехцилиндровый, рядный,  бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

K20A — мощность  154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)

K20A  — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)

K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об. мин  (Accord CL7 VII поколение)

K20B, — мощность  156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.

K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)

Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.

Описание.

Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и  характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.

Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?

Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.

Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).

В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.

Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.

К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.

Honda Integra DC5 Type R, — 2 литра объема и 220 л.с. (в версии Mugen — до 260 л.с.)

Моторы серии K устанавливались на множество автомобилей, предназначение которых было разным. В одном случае мотор K20A мог быть 220-сильным, для демонстрации достижений компании (например, Accord Euro R, или Integra Type R). В другом, — скромным 150-сильным, для Stream, или CR-V, которым не надо было быть мощными, зато им требовался хороший крутящий момент. Все это могла предоставить K-серия.

С точки зрения расхода топлива, K-серия также, на момент своего появления была очень передовой. Благодаря системе iVTEC, которая могла регулировать фазы ГРМ в режиме «онлайн», автомобиль с исправным K-двигателем потреблял чуть больше, чем Civic с мотором, объемом 1,5 литра. При наборе скорости, благодаря все той же iVTEC, расход топлива поддерживался максимально корректным, и не выходил за 12-14 литров даже в условиях интенсивной езды.

В итоге, на момент выпуска, K-серия получилась очень передовой, экономичной и экологичной, и была встречена пользователями с распростертыми объятиями. А вот дальше начали появляться претензии к надежности конструкции.

Надежность конструкции.

До 2004 года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы.

Впервые мы столкнулись с проблемой выхода из строя выпускных распредвалов на двигателях серии K в 2007 году (а на Дальнем Востоке и того раньше). Суть заключалась в следующем. В какой-то момент, по непонятным причинам выпускной распредвал K-мотора изнашивался до такого состояния, что корректное открытие выпускных клапанов становилось невозможным. В результате возникали неполадки с нормальной работой двигателя, появлялось «троение», увеличивался расход топлива, начинались прочие побочные «эффекты» от которых любой нормальный владелец автомобиля стремился избавиться. Узнав же, с чем ему предстоит столкнуться, и стоимостью запчастей (на 2008 год цена распредвала в разгар кризиса составляла около $700-800) владелец нередко предпочитал избавиться от проблемы вместе с машиной. Ситуация усугублялась тем, что замена распредвала иногда надолго не спасала. Через какое-то время, особенно если машина интенсивно эксплуатировалась, новый распредвал также выходил из строя.

Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала.

Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Дальнейший анализ ситуации  показал верность выбранного направления. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу.

Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком. Дескать, контроль качества поставляемых запчастей у Хонды стал совсем «не тот», и на конвейер попали бракованные запчасти.

Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех.заданию. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась.

Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя.

 Распредвал на этом Аккорде с двигателем K20A — самый «убитый» из всех, что мы встречали.

В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории. Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 000 – 30 000 км (то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно). Ни одна предлагаемая «легенда» не объясняла причину такого нестабильного поведения.

Продолжая анализ ситуации, было выявлено, что наиболее часто «убитые» распредвалы встречались в моторах, которые эксплуатировались на очень вязком масле, — 5w50, 5w40 или 0w40. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода (машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 000 км).

После сопоставления этих факторов, было высказано предположение, что двигатели K-серии нуждаются в более «жидком» моторном масле. Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w20.

В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы!

Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. «Наши люди», согласившись, наконец, с тем, что масло должно быть 20-кой, все равно продолжали менять его каждые 10 000 км, а иногда катаясь и дольше. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко. Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так:  «Зачем менять масло через 5000 км? Японцы говорят? Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже!». Такая «обратная логика» тоже сыграла свою роль, загубив немало двигателей. Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км.

Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал (который как раз и страдает) не имеет VTEC-кулачков. В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок.

Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием (неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены), это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах (на которых есть VTEC-кулачки), случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно.

К другим проблемам K-серии можно отнести сбои в работе соленоида VTC (на всей K-серии), и треск шестерни VTC (на Accord VIII поколения) на моторах K24 с форсировкой. В обоих случаях однозначная причина возникновения не выявлена, но подозревается несвоевременная замена масла, поскольку при вскрытии проблемного узла, выявляется износ, вызванный масляным голоданием, или засорение узла закоксовавшимся маслом.

Собственно на этом проблемы с K-серией заканчиваются. Как можно заметить по этому разделу, — все проблемы К-моторов проистекают «от масла». Это говорит о том, что в целом удачный и корректно разработанный двигатель страдает от неправильного обслуживания. Еще более удивительным можно назвать тот факт, что сам производитель выдает правильные регламенты и предписания, но они игнорируются автовладельцами, и, что самое странное, дилерами на территории России. Такая порочная практика приводит к тому, что моторы губятся руками и действиями людей, наиболее заинтересованных в их бесперебойной работе.

Если же допустить, что уход за К-двигателем будет производиться правильно (заметьте, без каких-либо заморочек, просто соблюдая регламенты), то такой мотор способен служить верой и правдой долгие годы. Цепь ГРМ на нем требует замены примерно на 200-й тысяче пробега, мы знаем случаи, когда замена производилась и на 300-й тысяче. Других слабых мест у мотора просто нет.

Тонкости в обслуживании.

Руководствуясь предыдущим разделом, можно выделить три ключевых момента в обслуживании K-моторов.

Двигатель K24A (160 л.с.), устанавливавшийся на автомобили CR-V, StepWGN и Accord.

Во-первых, следует подбирать правильное моторное масло, — 0w20, 5w20, игнорируя мнения «умных людей» о том, что пробег более 100 000 км подразумевает необходимость перехода на более вязкое масло. Проблема здесь заключается в том, что толщина масляных каналов, доставляющих масло к точкам контактов, со временем шире не становится (в отличие от зазоров в других местах двигателя). Поэтому, прислушиваясь к таким «гуру» есть риск окончательно лишить постели распредвалов масла, что приведет к замене головы целиком.

Во-вторых, необходимо четко придерживаться интервала замены моторного масла. Если верить японцам, то все масла, за исключением 0w20 меняются через 5000 км в условиях РФ, или 10 000 в идеальных условиях (которых нет даже в Японии). 0w20 меняется через 7500 для РФ или 15 000 в идеале. Рекомендованные дилерами 15 000 км пробега от замены до замены масла не выдерживают никакой критики, — ни одно моторное масло в условиях России не способно работать корректно в течение всего этого пробега. Самое интересное, что это зафиксировано на сайтах многих производителей (кроме, почему-то, Castrol). Но дилеры, с упорством, достойным лучшего применения, продолжают настаивать на 15 000 км, в результате чего, к концу гарантии моторы, как правило, приходят уже в состояние, предшествующее дорогому ремонту.

Мы рекомендуем придерживаться интервалов замены масел, которые прописаны в Японии. Если люди, живущие в почти идеальных условиях, считают, что масло надо менять через 5000 – 7500 км, то нам к этим рекомендациям следует, как минимум, прислушаться.

В третьих. Каждые 40 000 км необходимо заезжать на регулировку клапанов. Это относительно простая операция, которая позволяет не только отследить состояние распредвала, но и предупредить проблемы с ним.

Других тонкостей, кроме как следить за маслом и регулярно делать регулировку клапанов, в этом двигателе не замечено.

Кстати, существует особая модификация K-серии, — моторы K20B. Встречалась она только в одном автомобиле, — Stream RN5, и ее главная особенность в уникальной для Honda конструкции непосредственного впрыска топлива. Непосредственный впрыск, — система, характерная для дизельных моторов, которая в последнее время старательно переносится автопроизводителями в бензиновые моторы. Например, у Toyota эта система называется D4, у Mitsubishi — GDI, и устанавливаются такие моторы  в достаточно большое количество машин. Honda решилась на эксперименты только в рамках одного автомобиля, и то не самого распространенного. Возможно, это было и к лучшему. Учитывая, что вплоть до 2012 года разработки «прямого впрыска» у Хонды не выливались в серийные автомобили, можно предположить, что компания дорабатывала эту систему до максимально надежного уровня. Ожидается, что «потомки» K20B появятся под капотами новых NSX.

K20B — моторы крайне малоизученные, в силу редкости их распространения, поэтому мы не можем оценить их сильные и слабые стороны, но, рискнем предположить, что сильных сторон не так и много. Сложность обслуживания такого мотора, а также требования к качеству бензина и масла перекрывает все его плюсы.

Способность к тюнингу.

K-серия, — отличный полигон для тюнинга. Конечно, настоящие фанаты B-серии всегда с удовольствием Вам продемонстрируют, на сколько удобнее в работе B-моторы. Но следует отдать должное, — построение гибридного мотора, аналогичное «блок B20+голова B16», грамотнее всего возможно именно на К-моторах. В этом случае за основу берется блок от K24 и ГБЦ от K20 Type R или Euro R. Сращивание этих двух элементов дает огромный прирост мощности — примерно 260-280 л.с. в конечном результате. Дальнейшие доработки способны относительно просто вывести мотор за пределы 300 л.с., что, в общем-то достижимо и для B-серии, но требует больших затрат и времени и денег.

Получившуюся конструкцию устанавливают во многие кузова, даже туда, где никогда K-серии не было. Вот , например, видео, где гибрид K20+K24 установлен в Honda Civic середины 90-х. Оцените динамику автомобиля!

В целом, K-серию заслуженно можно назвать наилучшей базой для тюнинга после B-моторов. Простота «разгона» B-серии в этом случае компенсируется большим объемом, лучшим крутящим моментом, и, как следствие, лучшими возможностями для разгона «табуна» лошадиных сил.

Резюме.

K-серия, незаслуженно недолюбливается многими хондаводами и мастерами. На самом деле, этот простой и надежный двигатель становится заложником как «кривых» рук, так и некомпетентных советов. Ремонтопригодность K-серии можно назвать достаточно удобной, и недорогой при условии, что мотор не «убит» неправильным обслуживанием.

Потенциал к тюнингу этой серии также интересен. Существующие проекты «гибридов» K24 и K20,  наглядно доказывают мощь и крутящий момент этой серии, позволяя выигрывать разного рода соревнования в своем классе.

В целом, K-моторы десять с лишним лет занимали место под капотами Honda заслуженно и правильно. Многие тюнинг-ателье, такие как Mugen, Spoon и другие выпускали и выпускают по сей день, комплекты для доработки K-серии, которые пользуются отменным спросом у любителей и профессионалов.

В конце 2010 года прошла информация о том, что Хонда собирается сворачивать производство К-моторов. Пока непонятно, что придет на их место, потому что ключевые оставшиеся моторы (J, L, R) не имеют классической для Хонды компоновки с двумя распредвалами. Вероятно, в ближайшем будущем стоит ждать наследника этой, по нашему мнению, интересной и мощной серии моторов.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Полное наименование детали Код детали
Поршень без колец Honda K24A1 d87.0 STD (13010-PPA-000) Teikin 38174 STD
Прокладка головки блока Honda Accord/Element K24A4 12251-RAA-A01
Прокладка клапанной крышки 270.380
Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring 130.560
Колпачок маслосъёмный выпуск 130.860
Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) 084.300
Сальник 80x98x10/7.7 (614 830) Elring 590.797
Сальник 81-53338-00
Вкладыши коренные Honda Accord 2.4i 16V K24A 10.2002- (13321-PNA-003/004) Taiho M469A-STD
Вкладыши коренные верхние Honda K20A/K24A STD (1 полукольцо) (13323-RAA-A01) Original 13323-RAA-A02
Вкладыши коренные нижние Honda K20A/K24A STD (1 полукольцо) (13343-RAA-A01) Original 13343-RAA-A02
Вкладыши шатунные Honda K20A/K24A STD (1 полукольцо) Original 13213-RAD-Y01
Вкладыши шатунные R470H-STD
Полукольца упорные Honda Accord 2.4i 16V K24A 10.2002- (13331-PNA-004) Taiho T469A-STD
Полукольца упорные 13331-PNA-004
Колодки тормозные задние дисковые к-т FDB1608
Колодки тормозные дисковые Honda CR-V II Ferodo FDB1679
Соленоид компрессора кондиционера Honda CRV 2002-> 38924-PND-006
Шкив компрессора кондиционера Honda CRV 2002-> 38900-PNB-006
Фильтр масляный Ford/Honda h=87.0 d=66.0 Champion F126 /606
Ремень поликлиновой 7PK1760 AE MVB1760R7
Ремкомплект заднего суппорта 01473SP0000
Лампа головного света HB3 091 212 115
Лампочка 12V 21/5W W3x16Q габарит-стоп, 4-х конт. (для японцев) (Osram 7515, Philips 12066) Monark 091 612 154
Лампочка 12V W5W 2,1×9,5D (Osram 2825, Philips 12961) Monark 091 712 033
Предохранители mini комплект 6 шт. (5A-15A) Monark 099 837 975
Звездочка распредвала впускного 14310RBB003
Цепь ГРМ 14401PPA004
Сальник коленвала задний 91214PWA003
Сальник коленвала задний 91214RTA004
Сальник коленвала передний 91212-RNA-A01
Сальник коленвала передний 91212RTA003
Редукционный клапан 15231PE0000
Датчик давления масла 37240PT0014
Цепь привода масляного насоса 13441PNA004
Термостат 19301RAF003
Датчик уровня топлива 17630SDCE01
Катушка зажигания 30520PNC004
Свеча зажигания 9807B5617W
Фильтр воздушный 17220RAAA01
Фильтр масляный 15400Ph2F03
Фильтр масляный 15400RTA003
Фильтр масляный 15400RTA004
Фильтр топливный 16010SDCE01
Форсунка маслянная 15280PRBA00
Форсунка топливная 16450RBB003
Каталитический нейтрализатор 18160RBBG00
Шатун 13210RBBA00
Шестерня распредвала выпускных клапанов 14210PRBA00
Шкив генератора 31141RAAA01
Шкив коленчатого вала 13810PNA003
Фильтр салона 80290SDCA01
Топливный бак 17500SEAE02
Трубка системы охлаждения 19510RBB000
Успокоитель цепи ГРМ 14530PPA003
Успокоитель цепи масляного насоса 13460PNA004
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ/SPARK PLUG SKJ20D 9807B5615W
Сливная пробка радиатора 19011Ph2621
Стартер 31200RAD003
Стопорные кольца пальца 13115PRBA00
Сухари клапана 14781PRBA02
Тарелка клапанной пружины верхняя 14765RAAA00
Тарелка клапанной пружины нижняя 14775PT0000
Заливная горловина топливного бака 17660SEAE01
Заливная пробка топливного бака 17670SHJK02
Звёздочка коленчатого вала 13620RAAA02
Звездочка привода маслянного насоса 13432PNA000
Датчик детонации 30530PNA003
Датчик кислорода до катализатора 36531RBB003
Датчик положения распредвала 37510RAAA01
Датчик температуры охлаждающей жидкости 37870PNA003
Поршневой палец 13111PNA010
Поршневые кольца 13021RBB004
Поршневые кольца 13021RBB006
Поршневые кольца 13011RBB004
Поршнекомплект 13020-RBB-010
Поршнекомплект 13030RBB010
Поршнекомплект 13010RBB010
Преобразователь крутящего момента (Гидротрансформатор) 26000RAA406
Приемная труба системы выпуска 18210SEAE02
Пробка сливная масляного поддона картера 90009Ph2000
Пробка сливная охлаждающей жидкости(из блока цилиндров) 90001PM3003
Прокладка впускного коллектора 17115RAAA01
Прокладка выпускного коллектора 18115PNB003
Прокладка выпускного коллектора 18115PRBA01
Прокладка головки блока цилиндров 12251RBB004
ПРОКЛАДКА КЛАПАННОЙ КРЫШКИ С КОЛЬЦАМИ/PK 12030PNC000
Прокладка насоса охлаждающей жидкости 19222RBC003
Прокладка термостата 19305PNA003
Прокладка термостата 19305RAAA01
Пружина клапана 14761RBB003
Радиатор охлаждения масла 15500RBC004
РАДИАТОР/RADIATOR COMP 19010RBBE51
Рампа форсунок 16620RAAA01
Клапан впускной 14711PNA000
Клапан выпускной 14721PRBA00
Клапанная крышка 12310RAAA00
КОЖУХ ВЕНТИЛЛЯТОРА/SHROUD COMP 19015RBB003
КОЖУХ ВЕНТИЛЛЯТОРА/SHROUD COMP 38615RBB003
Коленчатый вал 13310RBB010
Коллектор выпускной 18100RBB010
Колпачок маслосъемный впускного клапана 12210PZ1003
Колпачок маслосъемный впускного клапана 12210PZ1004
Колпачок маслосъемный выпускного клапана 12211PZ1003
Колпачок маслосъемный выпускного клапана 12211PZ1004
Кольца поршневые к-т 13011-RBB-006
Кольцо уплотнительное топливной форсунки верхнее 91301PLC000
Кольцо уплотнительное топливной форсунки нижнее 91302PNA003
Коромысло клапана 14620PNA040
Корпус воздушного фильтра нижний 17201RBA000
Корпус термостата 19320RAAA02
Корпус термостата 19320RAAA01
Крыльчатка вентилятора левая 19020PNA003
Крыльчатка вентилятора правая 38611RBB003
Крышка воздушного фильтра 17210RBA000
Крышка радиатора охлаждающей жидкости 19045RAA003
Масляный насос 15100-RAA-A02
Масляный поддон 11200RBB000
Маховик 22100RBB005
Набор прокладок верхний 06110RBB010
Набор прокладок нижний 06114RBBE01
Насос топливный 17040SEAP00
Натяжитель ГРМ 14510PRBA01
Натяжитель цепи масляного насоса 13450PNA004
Ось коромысел 14631PNA000
Подшипник генератора задний 31111PT0003
Short-блок 10002RBBE04
Short-блок 10002RBBE05
Бачок для паров бензина 17300S7S003
Башмак цепи ГРМ 14520PPA003
Бендикс стартера 31207PNA003
Блок цилиндров «пустой» 11000RBB020
Блок цилиндров «пустой» 11000RBB030
Болт Гидротрансформатора 957010601408
Болт крепления кожуха вентилятора 90041P5A003
Болт крепления кожуха вентилятора 90041P3G003
Болт крепления кожуха вентилятора 90042PAAA01
Болт крепления маховика 90011PNAB00
Болт шатуна 13204RBB004
Болт шкива коленчатого вала 90017PCX013
Болты головки блока цилиндров 90005PNA003
Вал распределительный впускных клапанов 14110RBB000
Вал распределительный выпускных клапанов 14120RBB000
Винт регулировочный 14744PCX014
Вкладыш коренной верхний 13322PRBA01
Вкладыш коренной верхний 13323PRBA01
Вкладыш коренной верхний 13324PRBA01
Вкладыш коренной верхний 13325PRBA01
Вкладыш коренной верхний 13326PRBA01
Вкладыш коренной верхний 13327PRBA01
Вкладыш коренной нижний 13342PRBA01
Вкладыш коренной нижний 13343PRBA01
Вкладыш коренной нижний 13344PRBA01
Вкладыш коренной нижний 13345PRBA01
Вкладыш коренной нижний 13346PRBA01
Вкладыш коренной нижний 13347PRBA01
Вкладыш шатунный 13217RBB003
ВОДЯНОЙ НАСОС/PUMP COMP,WATER 19200RBC013
Впускной коллектор 17110RBB000
Втулка первичного вала 22103PNA003
Втулки балансирных валов 15115PNA003
Втулки направляющие впускных клапанов 12204PNA305
Втулки направляющие выпускных клапанов 12205PNA305
Втягивающее реле стартера 31204RAD003
Гайка винта регулировочного 90206PT0004
Гайка крепления крыльчатки вентилятора 90043PD2003
Генератор в сборе 31100RAAA03
ГЛУШИТЕЛЬ ПРАВЫЙ/РЕЗОНАТОР/SET,EXH SLNCR 18030SEAJ01
ГЛУШИТЕЛЬ/SET,EXH SLNCR COM 18035SEAJ01
Головка блока цилиндров («пустая») 12100RBB000
Головка блока цилиндров в сборе 10003RBBE02
Коленчатый вал 13310PPA000
Шатун 13210PPA000
Пружина клапана выпускного 14762PNA003
Пружина клапана выпускного 14762PNA004
Ось коромысел впускных клапанов 14631PNE000
Ось коромысел выпускных клапанов 14633PNA000
Звездочка распредвала выпускного 14210PNA000
Комплект ГРМ Honda K24A1 (цепь ГРМ+ цепь масл. насоса+2 натяжителя+успокоители+2 звездочки) (14401-P TCK188NG
Комплект прокладок нижний 06114-PND-010
Сальник коленвала задний 91214PWAY01
Датчик давления масла 37240PT0023
Вкладыш коренной нижний 13342PNA003
Вкладыш шатунный 13214PPA004
Вкладыш шатунный 13215PPA004
Вкладыш шатунный 13216PPA004
Вкладыш шатунный 13211PPA004
Вкладыш шатунный 13212PPA004
Вкладыш шатунный 13213PPA004
Свеча зажигания 9807B5615P
Ролик натяжителя приводного ремня в сборе 31170PNA023
Радиатор охлаждающей жидкости 19010PPAA02
Катушка зажигания 30520PNA007
Клапан выпускной 14721PNA000
Клапанная крышка 12310PND030
Кожух вентилятора 19015PNB003
ФИЛЬТР ТОПЛИВНЫЙ/SET,FUEL STRAINER 16010S9A000
Форсунка топливная 16450RAAA01
Шкив генератора 31141PNA004
Средняя часть глушителя 18220S9A023
Стартер 31200PNEG01
ТЕРМОСТАТ/THERMOSTAT ASSY 19301PNA003
Топливный бак 17500S9A013
Уплотнение крышки залива масла 15613PC6000
ФИЛЬТР ВОЗДУШНЫЙ/ELEMENT COMP,AIR/ 17220PNB003
Поршневые кольца 1301-PPA-003
Поршнекомплект 13010-PPA-010
Поршнекомплект 13020-PPA-010
Поршнекомплект 13030PPA010
Преобразователь крутящего момента (Гидротрансформатор) 26000PPF305
Прокладка впускного коллектора 17107PNB006
Прокладка ГБЦ 12251PPA004
Прокладка насоса охлаждающей жидкости 19222PNA003
Прокладка сливной пробки масляного поддона двигателя 9410914000
Пружина впускного клапана 14761PNE003
Пружина впускного клапана 14761PNE004
Подушка двигателя правая 50821S9A023
Подушка ДВС передняя 50840SCA980
Подушка ДВС передняя (МТ) 50840S7C000
Подушка крепления средней части глушителя 18215S5AJ01
Подшипник генератора задний 31111P08J02
Подшипник генератора передний 31114P01014
Коллектор выпускной 18100PNB000
Кольца поршневые к-т 13011PPA003
Кольцо приёмной трубы (выпускной коллектор — катализатор) 18229S7C003
Кольцо уплотнительное топливной форсунки 91302PCA000
Short-блок 10002PPAQ04
Short-блок 10002PPAQ05
Бачок расширительный 19101PNB000
Блок цилиндров «пустой» 11000-PPA-000
Болт крепления крышки шатуна 13204P8AA01
Болт крепления маховика 90011PNAB00
Болт крепления успокоителя цепи 90004PNA000
Вал распределительный впускной 14110PPA010
Вал распределительный выпускной 14120PPA010
ВОДЯНОЙ НАСОС/PUMP COMP,WATER 19200PNA003
Впускной коллектор 17100PNBJ01
Втягивающее реле стартера 31204PNC003
Гайка клапанной крышки 90213Ph4000
Глушитель выхлопных газов конечный 18030S9A010
Головка блока цилиндров («пустая») 12100-PPA-A01
Головка блока цилиндров в сборе 10003-PPA-A03
Головка блока цилиндров в сборе 10003PPAA02
Датчик включения вентилятора 37760P00003
Датчик включения вентилятор 37760P00004
Вкладыш шатунный 13211PPA003
Вкладыш шатунный 13212PPA003
Вкладыш шатунный 13213PPA003
Вкладыш шатунный 13214PPA003
Вкладыш шатунный 13215PPA003
Вкладыш шатунный 13216PPA003
Датчик катализатора первый 36531PPA003
Дроссельная заслонка в сборе 16400PPAJ03
Заливная горловина топливного бака 17667S9A000
Заливная пробка топливного бака 17670S3N003
Коромысло распредвала впускное 14620RAAA00
Коромысло распредвала выпускное 14624RAAA00
Корпус воздушного фильтра 17201PNA000
Кронштейн крепления топливного бака 17518S9AA00
Крышка блока цилиндров передняя 11410PPA000
Крышка воздушного фильтра (компл.) 17202PNB010
Крышка расширительного бачка 19115RGA000
Масляный насос 15100-PPA-013
Масляный поддон 11200PNA000
Маховик 22100PNB003
Мотор вентилятора охлаждения ДВС/кондиц. 19030PNA003
Набор прокладок верхний 06110PPA010
Набор прокладок верхний 06110PPA020
Насос топливный 17040S9A000
Натяжитель цепи ГРМ 14510PNA003
Нейтрализатор 18160PPAA00
Опора двигателя задняя 50810S7D003
Опора двигателя задняя 50810S9A013
Опора двигателя левая 50805SJF981
Опора кпп 50805S9A023
Поршень без колец Honda K24A4 d87.0 STD (13010-RAA-A00) Teikin 38175 STD
Кольца поршневые 32046 STD
Кольца поршневые Honda K24A4 D=87.0 (1.2-1.2-2.0) (13011-RZA-004) TPR 32406-STD
Кольца поршневые Honda K24A4 D=87.0+0.50 (1.2-1.2-2.0) TPR 32406 0.50
Полный набор прокладок Honda K20A4 (06110-PNL-E00 + 06110-PPA-000 + 06114-PNA-040) Eristic EF6543

Двигатель Honda K24A: описание, характеристики, обслуживание

Двигатель Honda K24A вышел в свет в 2002 году, придя на смену серии моторов В. Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов до сегодняшнего времени.

Описание и технические характеристики

В 2002 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K24A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки. Базой послужил младший собрат К20А. Двигатель был призван сменить устаревшую серию F23.

Honda CR-V с мотором K24A.

В блок был установлен коленчатый вала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм.

Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 отсутствуют, что принуждает проводить регулировку клапанов каждые 40 тыс. км.

Мотор K24A под капотом Хонда СР-В.

Технические характеристики мотора К24А:

Наименование параметра

Характеристика

Марка двигателя

К24 (A, Z, Y, W)

Года выпуска

2002 — н.д.

Объём

2.4 (2354 см. куб)

Мощность

156-205 л.с.

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Диаметр поршня

87

Расход топлива

11.9

Количество масла в двигателе

4.2 литра

Рекомендуемое масло для использования

5W-20
5W-30
0W-20

Эконорма

Евро-5

Ресурс

350+ тыс. км

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, K24A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

Двигатель K24A.

  • K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
  • К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
  • K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
  • K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
  • K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
  • K24Z1 — аналог K24A1, изменён впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
  • K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
  • K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы ещё более верховые, мощность 190 (201) л.с.
  • K24Z4 — аналог K24Z1.
  • K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
  • K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
  • K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
  • K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
  • K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
  • K24W1 — движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменён впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
  • K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
  • K24W3 — аналог K24W2 с чуть изменённым выхлопом, мощность 190 сил.
  • K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, K24A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

Ремонт мотора K24A.

  • Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
  • Стук. Он вызван неисправностью выпускного распределительного вала. Решение проблемы — замена детали. Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
  • Течь масла. Протекание вызвано износом сальника коленчатого вала.
  • Плавают обороты. Вызван эффект забитой дроссельной заслонкой. Чистка поможет решить проблему.

Вывод

Двигатель K24A — простой и надёжный силовой агрегат от компании Honda. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

Двигатели K24A, K24A1, K24A3, K24A4 и K24A8 Honda: характеристики, надежность

Моторы японской компании Honda славятся надёжной работой в жёстком режиме, они показывают при этом отличные динамические характеристики. Одной из популярных серий двигателей, устанавливаемых на автомобили «Хонда» считается серия K. В нашем обзоре рассмотрим работу силового агрегата K24A, а также его модификаций K24A1, K24A3, K24A4 и K24A8.

История появления

Двигатели K24 пришли на замену рядным инжекторным моторам F23 с 16 клапанами (4 на цилиндр) объёмом 2254 см3. Ими комплектовались автомобили с 1997 по 2003 годы. Этот мотор характеризовался фирменным «хондовским» вращением против часовой стрелки, а также высоким крутящим моментом, экономичностью. Недостатком этих агрегатов была меньшая, по сравнению с другими двигателями «Хонда», надёжность и повышенное потребление масла после пробега 150 тыс. км. Проблемы также были с быстрым износом ремня ГРМ.

Двигатель Honda K24A

Силовая установка K24 создавалась на основе первого двигателя серии K – двухлитрового мотора с индексом 20. В результате конструкторами была создана установка с большим количеством достоинств.

Описание

Блок цилиндров установки производится из алюминия. Это позволило японским разработчикам снизить массу автомобиля, улучшить скоростные показатели, уменьшить потребление горючего. Основным отличием нового мотора от своего предшественника стало увеличение хода поршневых элементов на 13 мм: с 86 до 99 мм. Такое изменение повлекло за собой увеличение в размерах высоты блока с 212 до 231,5 мм. Был также увеличен диаметр самого поршня, но незначительно: 87 мм (+1 мм), размеры шатунов 152 мм.

В K24A произошло усиление компонентов агрегата: распределительных и коленчатого валов, впускного и выпускного коллектора, других деталей.

Силовой агрегат K24A, также, как и остальные установки этой серии, выделяются среди модельного ряда «неправильным» для компании Honda вращением вала по часовой стрелке.

В остальном «движок» сохранил черты базового мотора: тот же цепной привод ГРМ, система DOHC i-VTEC. Система клапанов Vtec оптимизирует действия газораспределительного механизма при различных оборотах двигателя. Это фирменная фишка компании, которая осуществляет регулировку фаз ГРМ, и делает работу ДВС более экономичной в расходах на топливо.

Технические характеристики

Перечислим в таблице параметры силовой установки K24A.

НаименованиеПоказатели
Объём (л)2354
Мощность (л. с.)160-165
Макс. крутящий момент (Н. м.)215-220
Предельная скорость (км/час)170
Разгон до 100 км/час (сек)9,6
Расход топлива город/трасса/ в среднем (л)12,3/7,6/9,8
Примерный срок эксплуатации (км)350 000

Отметим, что расход топлива и динамические характеристики указаны при использовании мотора на Honda CR-V с АКПП (2004 г.). Также укажем, что производитель декларирует использование бензина Аи-92 для этого мотора.

Номер двигателя расположен в его верхней части в месте стыковки с коробкой передач. Он отличается двухрядным расположением. В первом ряду указана модель силовой установки, во втором – его порядковый номер.

Модификации

Японскими производителями было выпущено несколько модификаций популярного мотора: K24A1, K24A2, K24A3, K24A4, K24A8.

В таблице представлены их основные характеристики.

МодификацияМощность
(л. с.)
Макс. крутящий
момент (Н. м.)
Степень
сжатия
Рабочий
ресурс (км)
K24A1, K24A4, K24A8160-165215-2209,6-9,7350 000
K24A2, K24A3195-205220-23010,5300 000

Модификация A1 устанавливалась в основном на кроссовере Honda CR-V. На ней был установлен двухступенчатый впускной коллектор. Остальные модификации этой серии устанавливались на разных моделях.

Версия K24A2 отличается большей мощностью и, соответственно, лучшими характеристиками. С этой целью произошло усиление деталей мотора, увеличение их размеров. В 2006 году произошла модернизация этой модификации, был увеличен впускной тракт на 10 мм (с 70 до 80 мм). Также больше стала дроссельная заслонка: 64 мм (+4 мм). Данное обновление позволило усилить мощность до 205 «лошадей».

K24A3 производился для европейского и австралийского рынков. Больших изменений по сравнению с аналогичной версией A2 в ней не наблюдалось.

Варианты A4 и A8 отличались меньшей мощностью. Их модернизировали, к примеру, K24A8 была оснащена электронной заслонкой. Коренных преобразований в конструкции этих моторов не производилось.

На каких моделях Honda устанавливаются

Надёжный мотор K24A и его модификации нашли применение на разных моделях японской компании Honda.

В разные годы они устанавливались на следующих автомобилях:

  • кроссовер CR-V;
  • седан и универсал Accord;
  • минивэн Elysion;
  • внедорожник Element;
  • минивэн Odyssey Rb1;
  • минивэн Stepwgn;
  • минивэн Edix;
  • кроссовер Crosstour,

а также на модели подразделения «Хонды» класса люкс – ILX и TSX Acura.

Преимущества и недостатки

Плюсов у этих моторов много, о чём говорят положительные отзывы автолюбителей на сайтах интернета. Пользователи отмечают надёжную работу двигателей Honda, экономичность, прекрасное взаимодействие с различными устройствами автомобиля. Большим плюсом мотора является создание оптимального баланса при работе, образованного вращающим моментом, тягой и его мощностью.

Достоинством также считается взаимозаменяемость деталей моторного узла с компонентами других агрегатов этой серии K, что позволяет быстро найти нужную запчасть при ремонте или провести свап.

Несмотря на отличную характеристику двигателей «Хонда», владельцев машин всё же беспокоят отдельные «слабые звенья» этих силовых агрегатов.

Перечислим основные из них:

  • Проблема с быстрым износом выпускного распредвала. Мотор начинает работать нестабильно, «троит», увеличивается расход смазочной жидкости. Причина дефекта – капризность двигателя к моторному маслу. Более вязкие жидкости, даже высокого качества, не могут обеспечить нормальной смазки деталей силовой установки. Другая причина в износе кулачков выпускного распредвала, происходящем по причине того, что на каждый из них приходится по два клапана. Во время работы механизма кулачок воздействует через рокеры на клапана. Это способствует износу, изменению зазора, что в конечном итоге приводит к неисправности.
  • Загрязнение дроссельной заслонки. Двигатель начинает работать нестабильно. Причина неисправности та же самая – требовательность двигателя к качеству масла. Для устранения необходимо произвести очистку заслонки и клапана холостого хода.
  • Регулировка клапанов. Для обеспечения нормальной деятельности агрегата требуется проводить регулировку клапанов при пробеге 35-40 тыс. км. Это позволит проверить состояние распредвалов, предотвратить возможные повреждения.
  • Утечка масла. Причина поломки – износ переднего сальника коленвала.
  • Опорные подушки силовой установки быстро выходят из строя, не выдерживают интенсивных нагрузок работы мощного мотора. По этой причине их приходится менять на новые.

Двигатель Honda K24A8

Также нужно отметить, что характерной неисправностью двигателей первых годов выпуска был перегрев четвёртого цилиндра. Однако разработчики оперативно устранили подобный недостаток.

Особенности эксплуатации

Как указывают производители Honda, расход моторного масла на 1000 км составляет 1 л. Подобная прожорливость двигателей требует постоянного контроля за уровнем технической жидкости и её дозаправки. Многие неисправности мотора появляются в результате несвоевременного обслуживания и использования масла более вязкой консистенции. Для обеспечения нормального функционирования силовой установки требуется, это отмечено в сервисной книжке, использовать следующие жидкости: 0w20, 5w20.

Производителем регламентируется замена масла после 10 тыс. км пробега. Однако специалисты, водители Honda рекомендуют проводить обслуживание чаще, на рубеже 5-7 тыс. км. Также следует регулярно осматривать масляный щуп на предмет проверки вязкости и цвета этой жидкости.

Работа цепи ГРМ не вызывает особых беспокойств, замену механизма следует проводить при капитальном ремонте двигателя. Особое внимание при его проведении нужно уделять выставлению меток ГРМ, чтобы не создавать себе трудностей при последующей сборке мотора. Тем не менее контролировать работу этого узла необходимо. Некоторые автолюбители отмечают, что цепь может растянуться после 120 тыс. км пробега. К примеру, на «Хонда Аккорд» также появляется повышенный шум работы механизма.

Также отметим, что моторы 24-й серии K одинаково успешно работали с АКПП и механической коробкой передач.

Тюнинг

Моторы серии K предоставляют своим владельцам провести их тюнинг, повысить мощность установок. Как показывают практика, выжать 350-450 л. с. из двигателя на 200 «лошадей» вполне возможно.

Однако проведение таких работа требует комплексного подхода:

  • замены поршней;
  • проведение форсировки;
  • смены навесного оборудования;
  • усиления валов, а также выполнения других работ.
    • Подобные операции потребуют немалых вложений на приобретение деталей и на проведение обновления. Однако полученный результат заставит забыть о затратах. Мотор K24A, как отмечают специалисты тюнинга, является отличным полигоном для проведения таких работ. Известны примеры успешного совмещения блока K24A и головки блока цилиндров K20A.

      Также с этим агрегатом можно проведения свап, перестановку мотора на другой автомобиль, где был установлен двигатель этой же серии, например, K24A1 поменять на K24A3. Для этого потребуется перешивка электронных «мозгов».

      Замена мотора

      К сожалению, вечного ничего не бывает. Рано или поздно и такой надёжный двигатель, как K24A требует проведения замены. Лучшим вариантом в этом случае будет приобретение контрактного двигателя. Эти агрегаты приходят к нам с зарубежных авторазборок, имеют, как правило, небольшой пробег и хорошее сервисное обслуживание. Это означает, что сам мотор, его компоненты: гильзы, датчики детонации, другие детали находятся в хорошем рабочем состоянии. Здесь же можно, кстати, приобрести и другие нужные детали для автомобилей Honda: стартер, печку и т. д. Не будет проблем и с его установкой на автомобиль, но для этого нужно выбрать надёжный автосервис.

Двигатели Honda K20A, K24A

Двигатели К20А, К24А - рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателей: К20А - 2,0 л., К24А - 2,4 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.
 

 - нажать для увеличения

Двигатель K20A (Type R).
 



Двигатель K24A



Особенности двигателей

Блок цилиндров

Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
* - Gravity Die Casting (литье под давлением).

Коленчатый вал 

Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов. 

Головка блока цилиндров

Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов. 
На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.
 

 - нажать для увеличения

Головка блока цилиндров
 1 - головка блока цилиндров,

2 - постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),

3 - распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),

4 - распределительный вал выпускных клапанов
 

 - нажать для увеличения


Головка блока цилиндров
1 - наружная пружина клапана, 
2 - внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)

Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)

Распределительные валы

На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.

Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.

Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала. 

На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.

Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.

Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).

1 - задатчики,

2 - распределительные валы,

3 - шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),

4 - шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.

Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.
 

 - нажать для увеличения


1 - верхний успокоитель цепи,

2 - цепь,

3 - боковой успокоитель цепи,

4- направляющая натяжителя цепи,

5 - натяжитель цепи.


Система охлаждения
 

 - нажать для увеличения


Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе


В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.

Система смазки
 

 - нажать для увеличения


Схема системы смазки

 

В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.

Масляный насос

Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62. 
 

 - нажать для увеличения


Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 - масляный насос,

2 - цепь привода масляного насоса,

3 - ведомая звездочка привода масляного насоса,

4 - коленчатый вал.

Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2.  Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.
 


Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов). 
1 - масляный насос,

2 - цепь привода масляного насоса,

3 - коленчатый вал.


Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM - FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива. 
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик - указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.
 

 - нажать для увеличения


1 - регулятор давления топлива, 

2 - к двигателю,

3 - топливный фильтр тонкой очистки,

4 - топливный насос,

5 - датчик - указатель уровня топлива,

6 - топливный фильтр грубой очистки.

Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо - воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо - воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором. 
 


Кислородный датчик.

1 - нагреваемый керамический элемент,

2 - циркониевый элемент.
 


Датчик состава смеси.

1 - нагреваемый керамический элемент,

2 - циркониевый элемент.

Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах. 
4) Блоком управления повторно считываются сигналы датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры воздуха на впуске, датчика температуры ОЖ, датчика атмосферного давления, кислородного датчика, датчика состава смеси, напряжения аккумуляторной батареи, датчика открытия электропневмоклапана системы рециркуляции. Основываясь на показаниях этих датчиков вносится поправка в предварительно рассчитанное количество топлива.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 - 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.

 

 - нажать для увеличения

Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R (Civic, Integra)).

1 - индикатор системы PGM - FI, 2 - замок зажигания, 3 - главное реле №1 (PGM - FI), 4 - главное реле №2 (PGM - FI), 5 - блок системы контроля напряжения питания, 6 - диагностический разъем, 7 - датчик состава смеси, 8 - кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 - датчик температуры ОЖ, 11 - датчик температуры воздуха на впуске, 12 - датчик положения коленчатого вала, 13 - датчик детонации, 14 - датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 - муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 - датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 - клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 - корпус дроссельной заслонки, 19 - форсунки, 20 - демпфер пульсаций давления топлива, 21 - топливный фильтр, 22 - регулятор давления топлива, 23 - топливный насос, 24 - топливный бак, 25 - клапан, 26 - воздушный фильтр, 27 - клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 - каталитический нейтрализатор, 29 - аккумулятор паров топлива, 30 - электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,  31 - клапан (2 - ходовой), 32 - клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 - блок управления.
 


Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).

1 - индикатор системы PGM - FI, 2 - замок зажигания, 3 - главное реле №1 (PGM - FI), 4 - главное реле №2 (PGM - FI), 5 - блок системы контроля напряжения питания, 6 - диагностический разъем, 7 - кислородный датчик, 8 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 - датчик температуры ОЖ, 10 - датчик температуры воздуха на впуске, 11 - датчик положения коленчатого вала, 12 - датчик детонации, 13 - датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 - муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 - датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 - клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 - корпус дроссельной заслонки, 18 - форсунки, 19 - демпфер пульсаций давления топлива, 20 - топливный фильтр, 21 - регулятор давления топлива, 22 - топливный насос, 23 - топливный бак, 24 - клапан, 25 - воздушный фильтр, 26 - привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 - электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 - клапан, 29 - клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 - каталитический нейтрализатор, 31 - аккумулятор паров топлива, 32 - электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 - клапан (2 - ходовой), 34 - блок управления.


Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.

Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора "CHECK ENGINE" (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено). 
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).

Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.
 


Катушка зажигания.

1 - первичная обмотка, 2 - вторичная обмотка.

Система впуска воздуха 
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной - спереди, со стороны радиатора, выпускной - сзади, со стороны перегородки моторного отсека.

Система подачи дополнительного воздуха к форсункам
 

 - нажать для увеличения


Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.

1 - клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,

2 - расширительный элемент из парафина,

3- форсунка,

4 - воздух,

5 - охлаждающая жидкость,

6 - топливовоздушная смесь.

Система подводит дополнительный воздух к распылителю форсунки. Впрыскиваемое топливо смешивается с подаваемым воздухом, что способствует лучшему испарению топлива и лучшему приготовлению топливоздушной смеси, этим достигается равномерность процесса сгорания даже при обедненной смеси. В результате чего уменьшается количество углеводородов (HC) в отработавших газах, облегчается пуск на непрогретом двигателе и на высокогорных участках. Подача воздуха регулируется клапаном, установленным в патрубке системы охлаждения. При изменении температуры охлаждающей жидкости меняется объём чувствительного элемента (парафина), в результате чего регулируется величина открытия клапана и количество подаваемого воздуха.

Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава. 
 

 - нажать для увеличения


Впускной коллектор. Система изменения геометрии впускного коллектора.

1 - клапан системы изменения геометрии впускного коллектора.


(С системой изменения геометрии впускного коллектора) В зависимости от частоты вращения коленчатого вала система изменения геометрии впускного коллектора изменяет длину пути, проходимого воздухом по впускному коллектору. Для этого во впускном коллекторе установлен клапан роторного типа. На низкой и средней частотах вращения воздух проходит больший путь до попадания в камеру сгорания, а на высокой частоте клапан поворачивается и часть воздуха идет по короткому пути. В результате чего достигается лучшая наполняемость цилиндров и, как следствие, увеличение мощности двигателя. В нижней части впускного коллектора размещён вакуумный ресивер, подключённый к системе улавливания паров топлива.
(Без системы изменения геометрии впускного коллектора) На двигателе данного типа установлен алюминиевый впускной коллектор без системы изменения геометрии впускного коллектора с одним коротким каналом для подвода воздуха, что обеспечивает улучшение мощностных характеристик двигателя и увеличение крутящего момента, поскольку предполагается, что двигатель большую часть времени будет работать на высоких частотах вращения коленчатого вала.

Система принудительной вентиляции картера
 

 - нажать для увеличения


Схема системы принудительной вентиляции картера.

1 - клапан системы принудительной вентиляции картера,

2 - вентиляционная трубка, 3 - впускной коллектор.


Система служит для удаления отработавших газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картера двигателя. Вентиляция производится с помощью атмосферного воздуха. Воздух забирается до дроссельной заслонки и по трубкам попадает в пространство под крышку головки блока цилиндров. Далее, по каналам двигателя воздух попадает к картер. В картере двигателя сделан сапун, в котором установлен клапан системы принудительной вентиляции картера, что позволяет исключить попадание моторного масла в газовую смесь, отводимую из картера двигателя. 
Газовая смесь по трубке попадает обратно во впускной коллектор за дроссельной заслонкой (из-за разности давления до и после дроссельной заслонки), а затем в камеру сгорания, что обеспечивает также своеобразную систему рециркуляции отработавших газов и исключает возможность выброса картерных газов в атмосферу.


Система улавливания паров топлива
 

 - нажать для увеличения


Схема системы улавливания паров топлива.

1 - топливозаливная горловина,

2 - клапан,

3 - 2-ходовой клапан,

4 - аккумулятор паров топлива,

5 - фильтр аккумулятора паров топлива,

6 - блок управления,

7 - сигнал от датчиков,

8 - от главного реле PGM - FI,

9 - электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,

10 - воздух.

Система улавливания паров топлива предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу, что обеспечивает более полное использование топлива, так как исчезают потери топлива из-за испарения.
Система включает в себя аккумулятор паров топлива, фильтр аккумулятора паров топлива, 2-ходовой клапан, клапан в топливозаливной горловине, а также систему трубок и шлангов. 
Когда давление паров топлива в топливном баке становится высоким, открывается 2-ходовой клапан системы улавливания паров топлива и испарившееся топливо поступает в аккумулятор паров топлива, где происходит накапливание паров топлива. Аккумулятор паров топлива накапливает пары топлива с помощью адсорбирующего элемента.
Процесс перепуска паров топлива происходит через электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, управляемый блоком управления двигателем.
В нужный момент в фильтр аккумулятора паров топлива подается воздух из атмосферы, вытесняя пары топлива из аккумулятора паров топлива, затем блок управления открывает электропневмоклапан аккумулятора паров и пары перепускаются во впускной коллектор за дроссельной заслонкой, попадая вместе с воздухом в камеру сгорания.
Блок управления, также, контролирует величину открытия электропневмоклапана аккумулятора паров топлива с помощью датчика открытия электропневмоклапана, что позволяет регулировать количество перепускаемого топлива в зависимости от оборотов. Если в топливном баке создается разрежение, превышающее допустимое, то 2-ходовой клапан открывается и пары топлива подаются обратно в топливный бак. При увеличении разряжения в топливном баке, для предотвращения деформации, открывается вакуумный клапан в крышке топливозаливной горловины и в топливный бак подается атмосферный воздух.

Система выпуска отработавших газов

Выпускной коллектор

Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.

Глушитель
(Type R) Для уменьшения обратного сопротивления при выпуске отработавших газов внутри глушителя установлен клапан. При высоких частотах вращения коленчатого вала давление отработавших газов открывает клапан и газы выходят из глушителя, минуя сопротивление глушителя.
 

 - нажать для увеличения

Система выпуска отработавших газов (Type R).

1 - выпускной коллектор,

2 - каталитический нейтрализатор,

3- резонатор,

4 - глушитель.

Микитенко Андрей, Бушин Сергей
© Легион-Автодата

Руководство по ремонту и эксплуатации Honda


Руководство по сборке гибридного двигателя

K20 / K24 | Технические статьи и не только

Эта сборка двигателя состоит из нижней части 2,4 л и одной из 2 различных комбинаций головок. Первым будет головка RSX-S с впускным коллектором и корпусом дроссельной заслонки или головка TSX с впускным коллектором RSX-S и корпусом дроссельной заслонки. Существует 4 различных шасси, из которых вы можете найти нижнюю часть, поскольку Honda выпускает больше двигателей K24, этот список может быть обновлен.

Также, если вы думаете о замене K-Swap на более старую Honda или Acura, пожалуйста, ознакомьтесь с нашим руководством по K-Swap ЗДЕСЬ

Honda CRV поставляется с 9.6: 1 компрессия и 2,4 литра рабочего объема. Двигатель имеет мощность 160 л.с. при 6000 об / мин и 162 фунт-фут при 3600 об / мин. В этом двигателе не используется традиционный механизм VTEC от более ранних двигателей серии B, но есть VTC. Вместо этого у него есть только 2 кулачка на впускной стороне и 1 на выпускной. Этот двигатель не имеет механизма VTEC на выпускном кулачке и работает на 12 клапанах до 2200 об / мин, а остальные 4 слегка приоткрываются. Он также имеет меньшие порты, чем Type S и Type R. Двигатель также оснащен 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой ​​и не имеет LSD.

Acura TSX имеет степень сжатия 10,5: 1 и рабочий объем 2,4 литра. Двигатель имеет мощность 200 л.с. при 6800 об / мин и 166 фунт-футов при 4500 об / мин. В этом двигателе используется обычный механизм VTEC, что и в более старых двигателях серии B, но с добавлением VTC. Этот двигатель использует привод от дроссельной заслонки с помощью проволоки и имеет отливку системы рециркуляции ОГ на коллекторе. Этот мотор идет с 6-ступенчатой ​​коробкой передач без LSD.

Honda Element и Accord имеют степень сжатия 9,7: 1 и 2.Рабочий объем 4 литра. Двигатель имеет мощность 160 л.с. при 5500 об / мин и 161 фунт-фут при 4500 об / мин. В этом двигателе не используется традиционный механизм VTEC от более ранних двигателей серии B, но есть VTC. Вместо этого у него есть только 2 кулачка на впускной стороне и 1 на выпускной. Этот двигатель не имеет механизма VTEC на выпускном кулачке и работает на 12 клапанах до 2200 об / мин, а остальные 4 слегка приоткрываются. Он также имеет меньшие порты, чем Type S и Type R. Двигатель также оснащен 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой ​​и не имеет LSD.При использовании блока K24a4 поршни необходимо заменить на поршни вторичного рынка или поршни a1, a2, чтобы избежать контакта клапана с поршнем.

Этот двигатель используется в Honda Accord (06-07) и Honda Element (07-08). Он имеет такое же сжатие 9,7: 1, что и K24A4, и рассчитан на аналогичную мощность. 166 л.с. @ 5800 об / мин и 161 фунт trq @ 4000 об / мин. Оснащенный корпусом электронной дроссельной заслонки, этот двигатель не использует традиционный механизм VTEC, но имеет VTC. Он имеет только 2 кулачка на впускной стороне и 1 на выпускной.Этот двигатель также поставляется с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Этот двигатель имеет те же недостатки, что и двигатели K24A4, поскольку поршни контактируют с головкой блока цилиндров K20.

Этот двигатель используется в (07-09) Honda CR-V. Он имеет обычное сжатие 9,7: 1 и рассчитан на 166 л.с. при 5800 об / мин и 161 фунт · фут при 4200 об / мин с красным наклоном 6500 об / мин. В этом двигателе не используется обычный механизм VTEC, который есть в K20A, но он имеет VTC. Этот двигатель был доступен только с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач FWD или 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач AWD.Этот двигатель отличается от более старых двигателей серии «A» в том смысле, что масляный фильтр был перемещен в нижнюю центральную часть блока. Это будет мешать механической коробке передач, использующей традиционный промежуточный вал. Вы должны использовать блокирующую пластину, комплект для перемещения масляного фильтра (используйте все детали двигателя серии K24A, чтобы установить масляный фильтр в верхнее положение), вам также потребуется заглушить масляный порт на поясе, а также заменить его на Масляный насос К20А2. Также стоит упомянуть, что крышка цепи привода ГРМ также немного отличается от двигателей серии «A» и может не прикручиваться должным образом.

Масляный блок серии K24Z снятие пластины

Это изображение масляного порта, который необходимо закрыть. Однако в некоторых отчетах говорится, что это не так. Я не могу подтвердить.

Во-первых, убедитесь, что у вас есть все необходимые детали для сборки этого двигателя. Есть много деталей, которые являются взаимозаменяемыми от двигателя K20 до двигателя серии K24A, однако есть отличия.

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ДАННОЕ РУКОВОДСТВО ТОЛЬКО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СЕРИИ K24A.ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ Z НЕ ПОДДЕРЖИВАЮТСЯ.


Некоторые детали ВЗАИМЗАМЕНЯЕМЫ:

  1. Коленчатый шкив (В некоторых блоках K24 используется шкив другого диаметра, вам следует измерить его, чтобы убедиться, что вы используете правильный.)
  2. Водяной насос (Водяной насос K20A2 содержит маслоохладитель, он НЕ подходит для корпуса водяного насоса K24. Вы должны заменить весь корпус, а не только насос.)
  3. Масляный поддон (Некоторые из стали, некоторые из алюминия.В зависимости от того, какой поддон вы используете, вам может потребоваться изготовить пылезащитный экран для коробки передач.)
  4. Болты / шпильки с головкой (рекомендуем новые)

НЕВЗАМЕНАЕМЫЕ детали:

  1. Цепь привода ГРМ (Цепь К20 слишком короткая)
  2. Крышка цепи привода ГРМ (слишком короткие корпуса К20)
  3. Щуп (слишком короткий)
  4. Прокладка головки K20 (необходимо использовать прокладку головки K24 из-за увеличенного диаметра отверстия)

Вам также понадобится руководство по обслуживанию для одного из двигателей K24 или K20A2 для всех характеристик крутящего момента.

Для начала слейте все жидкости, снимите сцепление и маховик и прикрутите его к опоре двигателя. Затем вы можете начать разборку, начав со снятия аксессуаров (например, компрессора кондиционера, генератора переменного тока), если вы еще этого не сделали. См. Изображение в разобранном виде крышек клапанов и цепи привода ГРМ; Затем удалите их.

После снятия крышек клапанов и цепи привода ГРМ (на фото K20A2):

  • Примечание: при использовании масляного поддона K20 вам потребуются более длинные болты 10 мм
  • масляного поддона.
  • Примечание. Для встроенных высокооборотных двигателей мы рекомендуем использовать масляный насос F20C.Насос F20C на болт не по частям, доработки потребуются. В масляном насосе K20A2 происходит кавитация при скорости вращения выше 8500 об / мин, а в масляном насосе K20Z3 используются балансирные валы, которые могут снизить выходную мощность. В качестве альтернативы мы видели масляные насосы PRB с отверстиями, поддерживающие положительное давление до 8800 об / мин.
  • Примечание. Если вы планируете автокросс, кольцевую гонку или гонку с сопротивлением, мы рекомендуем установить перегородку масляного поддона.

В K24 используется пара балансирных валов в масляном насосе и сокращенный поддон для защиты от ветра, который просто добавляет дополнительный вес установке, поэтому мы будем использовать для этого детали K20A2.Если вы решили использовать литой алюминиевый поддон от K20A2, снимите стальной поддон и откачайте его.

После того, как вы разобрали блок, вам понадобится механический цех, чтобы просверлить отверстие для маслоохладителя. Это не обязательно для работы, однако рекомендуется для снижения температуры моторного масла при длительных высоких оборотах. Для запуска этой установки вам также понадобится корпус водяного насоса k20, поскольку он отличается от k24. Корпус водяного насоса K20 включает отверстие для охлаждающей жидкости для маслоохладителя; У двигателей К24А1 / А4 этого нет.

  • Примечание: При снятии деталей с помощью Hondabond очистите прокладку с обеих частей, чтобы получить чистую и ровную поверхность и обеспечить герметичное уплотнение.
  • Примечание. В качестве альтернативы можно использовать внешний масляный радиатор вместо просверливания и нарезания резьбы в блоке. В большинстве случаев добавить внешний охладитель с многослойной пластиной намного проще и обеспечит лучшее охлаждение для двигателей, которые будут работать с высокими оборотами и высокими температурами окружающей среды.


После того, как вы подготовили нижнюю часть, вы можете приступить к надеванию головки блока цилиндров.Помните, что вам понадобится прокладка головки K24 из-за диаметра отверстия 87 мм. Мы решили использовать прокладку головки Cometic K24 для нашего проекта. Вместо штатных болтов головки блока цилиндров мы устанавливаем шпильки головки блока цилиндров Golden Eagle для этого двигателя. Вы можете использовать болты со стандартной головкой, но перед этим вам нужно будет измерить их и убедиться, что они не выходят за рамки спецификации. Измерьте болт в 4 разных местах по резьбе и, если какой-либо диаметр меньше 10,6 мм (0,42 дюйма), замените болт головки блока цилиндров.

При использовании шпилек с головкой на вторичном рынке, пожалуйста, внимательно следуйте их инструкциям, так как они, скорее всего, будут отличаться от заводских. После затяжки ГБЦ следующая установка коромысла в сборе, кулачков и крышек. При установке кулачков используйте смазку для узла двигателя, чтобы не повредить эти детали при первом запуске.

Обязательно установите шестерню кулачка и шестерню VTC перед установкой кулачка в головку.

  • Болт шестерни привода впускного клапана VTC - 83 фунта-силы.фут
  • Болт шестерни выпускного кулачка - 51 фунт-фут

Если используются заводские болты с головкой, окуните резьбу в моторное масло, затем затяните их последовательно до 28 футов фунта. Используйте динамометрический ключ балочного типа. При использовании динамометрического ключа с предустановленным типом затягивайте медленно, но не перетягивайте. Если какой-либо болт издает шум при вращении, полностью ослабьте и начните с первого шага.

После затяжки всех болтов головки поверните их последовательно в два приема на 90 *.(90 * за шаг) Если вы используете новые болты крепления головки блока цилиндров, поверните еще один последний шаг.

После того, как головка будет прикреплена к блоку, вам нужно будет переместить кулачки и кривошип в верхнюю мертвую точку.

1. Установите коленчатый вал в верхнюю мертвую точку ВМТ. Совместите метку ВМТ A на звездочке коленчатого вала с указателем B на блоке цилиндров.

2. Установите кулачки в ВМТ. Метка (A), отмеченная стрелкой на приводе VTC, и метка (B) на звездочке выпускного кулачка должны быть вверху.Совместите метки ВМТ (C) на приводе VTC и звездочке выпускного кулачка.

Когда двигатель установлен в ВМТ, пора установить кулачковую цепь. Установите кулачковую цепь на звездочку кривошипа, совместив цветную деталь (A) с меткой на звездочке кривошипа.

Затем установите цепь привода ГРМ на привод VTC и звездочку выпускного кулачка, совместив метки (A) с двумя цветными деталями (B).

Теперь вы можете установить направляющую цепи кулачка A (A) и рычаг натяжителя (B).

После установки направляющих установите автоматический натяжитель.

Установите направляющую цепи кулачка B.

Затем снимите штифт с автоматического натяжителя.

Обязательно установите звездочку датчика положения распределительного вала.

  • Поверните звездочку соответственно стороной с надписью «ВНЕШНЯЯ ЧАСТЬ…».

Проверить сальник картера цепи на наличие повреждений, при необходимости заменить.Снимите старую жидкую прокладку с сопрягаемой поверхности картера цепи, болтов и отверстий для болтов. Очистите и просушите сопрягаемые поверхности картера цепи.

Равномерно нанесите Hondabond на сопрягаемую поверхность блока цилиндров картера цепи и на внутреннюю резьбу отверстий.

Нанесите Hondabond на верхние поверхности блока цилиндров (A) на картере цепи.

Теперь шкив кривошипа можно надеть и затянуть в соответствии с требованиями.

  • Обязательно выровняйте шпонку и шкив кривошипа при повторной установке.
  • Затяните болт шкива кривошипа с моментом 181 фунт-сила-фут. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ УДАРНЫЙ КЛЮЧ

Когда двигатель снова собран, вы можете начать переустановку всех других компонентов (например, впускной коллектор, водяной насос, генератор, жгут проводов двигателя).

  • Примечание: При установке жгута проводов двигателя датчик положения коленвала (CKPS) не будет работать с K24. Обязательно достаньте датчик К24 и штекер датчика. Убедитесь, что датчик подключен таким же образом.

Обязательно проверьте все уровни жидкости перед запуском двигателя. Если двигатель новый, выполните все надлежащие процедуры обкатки двигателя.

Пожалуйста, напишите нам по адресу [email protected] с любыми вопросами или проблемами!

Комментарии будут одобрены перед появлением.

Ultimate Honda K24 Guide - Все, что вам нужно знать

В этом руководстве мы подробно рассмотрим все, что вам нужно знать о впечатляющем двигателе Honda K24.

Здесь вы можете щелкнуть конкретный раздел в этой статье, в противном случае прокрутите вниз, поскольку мы расскажем все, что вам нужно знать о двигателе Honda K24.


Введение

Поскольку фанаты Honda выступили и раскритиковали отсутствие контента, связанного с Honda, на Drifted, мы решили создать несколько подробных руководств, чтобы они были довольны.

Посмотрим правде в глаза. Нет ничего более сложного, чем злобный фанат Honda.(Шучу!)

Для тех из вас, кто задается вопросом, почему мы решили проверить двигатель Honda K24, это потому, что легендарные двигатели Honda серии K чрезвычайно недооценены. Правильно, мы это сказали.

Пока вы фыркаете от ящиков с рисом FWD, мы настоятельно рекомендуем вам обратиться к нашему предыдущему руководству по младшему брату K24, Honda K20.

* ВНИМАНИЕ * В руководстве по K20 представлены модели RX7 FD с силовыми установками Honda! Слишком поздно? Ой.

Частью красоты Honda K-series является удобство, когда дело доходит до замены шасси на какое-нибудь из наименее вероятных шасси, которое только можно вообразить.

Мы простим вас за то, что вы мыслите в духе переднеприводных автомобилей, когда речь идет о K-серии.

Однако вы можете быть удивлены, узнав, что на самом деле не так уж сложно заменить K24 практически на любое шасси, даже когда речь идет о некоторых из более редких автомобилей со средним расположением двигателя.

Замена

V8 становится все более распространенной в автоспорте, в основном благодаря их (в основном) разумным ценам, а также удобству и простоте поиска деталей и двигателей.

Это, конечно же, связано с их впечатляющей надежностью, потенциалом мощности и способностью эффективно справляться с принудительной индукцией.

Но что, если бы мы сказали вам, что Honda K24 также отвечает всем этим требованиям?

Мы не единственные, кто так думает, и по этой причине Speed ​​Academy сравнила их друг с другом в этом видео:

Существует широкий спектр двигателей K24, установленных в некоторых из самых популярных автомобилей на рынке, таких как Honda Accord и CR-V, что делает их чрезвычайно удобными и дешевыми.

Они также впечатляют, когда дело доходит до стандартных обновлений и послепродажной поддержки.

Итак, если вы ищете чрезвычайно высокий потенциал мощности, замена серии K вполне может иметь большой смысл.

По мере того как популярность сменных двигателей V8 возрастает, серия K со временем может стать лучшей покупкой, поскольку многие дрифтеры выбирают типичный маршрут V8.

С постоянно растущим количеством стандартных вариантов монтажа и проводки, доступных для серии K, она, несомненно, становится проигравшей в мире замены двигателей.

Итак, ищете ли вы дешевую и надежную ежедневную замену гонщиков или полностью оборудованные гоночные системы, которые помогут вам побить рекорды ¼ мили, K24 определенно должен быть достойным конкурентом.

Убедитесь, что вы внимательно смотрите дальше в этом руководстве, так как мы расскажем о некоторых из маловероятных свопов K24, с которыми мы столкнулись.

Серия

Honda K24 породила несколько чрезвычайно популярных двигателей серии K на протяжении многих лет, и было выпущено больше обновлений и вариаций, чем думает большинство энтузиастов.

После первого выпуска в 2001 году 2,4-литровая силовая установка дебютировала в Honda CR-V с оригинальной вариацией K24A1.

Производство

продолжается и по сей день с вариантами K24Y и K24Z, но они, вероятно, не то, что вы ищете, как мы объясним позже.

Дизайн K24 был удивительно похож на своего предшественника, 2-литровый K20.

Тем не менее, помимо более значительного смещения, он отличался некоторыми дополнительными преимуществами, такими как увеличенный диаметр цилиндра и ход поршня, технология снижения трения и электронное управление моментом зажигания.

Позже в нашем руководстве мы рассмотрим, что изменилось во многих вариациях движка.

Вы можете использовать навигацию в верхней части статьи, чтобы перейти к определенному разделу, или продолжить прокрутку вниз, если вам интересно узнать все, что нужно знать о мощном двигателе K24 от Honda.


На каких автомобилях установлен двигатель Honda K24?

За время эксплуатации двигателя K24 было внесено много изменений, и мы настоятельно рекомендуем прочитать эту статью, если вы думаете, какие варианты лучше всего подходят для ваших нужд, особенно если вы хотите использовать их потенциал настройки.

К24А1

2002-2009 Хонда CR-V

К24А2

2002-08 Honda Accord Type-S (Япония)

2003-08 Honda Odyssey Absolute

- цена: + 0 руб.

2004-08 Acura TSX

К24А3

2003-07 Honda Accord (Япония / Европа)

2003-07 Honda Accord Euro (Австралия / Новая Зеландия)

К24А4

2003-05 Honda Accord (США)

2003-08 Honda Odyssey

2003-06 Honda Элемент

К24А8

2007-07 Honda Accord (U.С.)

2007-11 Honda Элемент

2008-14 Honda Odyssey (Япония)

K24W (Earth Dreams)

2013-17 Honda Accord (США)

2015-19 Honda CR-V (США)

К24W4

2013-настоящее время Honda Accord (Таиланд / Малайзия)

2014-настоящее время Honda Odyssey (Австралия)

К24В5

2017-настоящее время Honda CR-V (Таиланд)

К24В7

2016-настоящее время Acura ILX

К24W7

2015-20 Акура TLX

K24Y1

2012-16 Honda CR-V (Таиланд)

K24Y2

2012-15 Honda Crosstour

К24Z1

2007-09 Honda CR-V (RE3, RE4)

K24Z2

2008-12 Honda Accord LX / LX-P (U.С.)

2016-настоящее время Proton Perdana

K24Z3

2008-12 Honda Accord LX-S / EX / EX-L (США)

2009-14 Acura TSX

2008-15 Honda Accord (CP2, CS1)

К24Z4

2008-12 Honda CR-V (RE7)

K24Z5

2010-15 Хонда Спириор

K24Z6

2010-11 Honda CR-V (США)

2012-14 Honda CR-V (США)

K24Z7

2012-15 Honda Civic Si

2013-15 Acura ILX


Honda K24 Характеристики двигателя

Поскольку в семействе K24 очень много двигателей, мы разберем основные положительные и отрицательные стороны их часто встречающихся двигателей, чтобы помочь вам решить, какой вариант лучше всего подходит для ваших нужд.

К24А1

K24A1 был первым двигателем, который Honda выпустила в модельном ряду K24, который использовался в Honda CR-V 2002-09 годов, и имел мощность 160 л.с. и крутящий момент 162 фунт / фут.

A1 был там, где все началось, и это был очень похожий двигатель на двигатель серии B, с впечатляющим низким крутящим моментом.

Несмотря на впечатляющую производительность, степень сжатия 9,6: 1. K24 имеет более прочные шатуны и улучшенные противовесные коленчатые валы по сравнению с его предшественником, 2.0-литровый К20.

В сочетании с более значительным рабочим объемом и добавлением композитного двухступенчатого впускного коллектора это позволило обеспечить превосходную мощность и крутящий момент.

A1 не имеет механизма VTEC на выпускном кулачке и в основном полагается на двенадцать клапанов до 2200 об / мин, а остальные четыре вступают в действие позже.

K24A1 стал одним из самых популярных вариантов замены и модернизации двигателей.

Благодаря схожести между A1 и A2, вы можете напрямую заменить масляный насос A2, что невозможно сделать на других двигателях серии K.

K24A1 имеет одну из лучших головок блока цилиндров, которая похожа на прибыльную головку Type-S и хорошо переносится, что обеспечивает впечатляющий поток воздуха.

В качестве альтернативы, если вы ищете легкую замену, то вы можете использовать саму головку Type-S.

Если вы ищете лучшее готовое решение от K24, позвольте нам познакомить вас с K24A2.

К24А2

K24A2 обычно получает звание самого впечатляющего двигателя K24 на заводе, но он также получил довольно высокую цену из-за этого, что делает другие варианты более заманчивыми, если вы не стесняетесь, когда дело доходит до настройки.

Показанный в Acura TSX, наряду с Honda Oddessey и JDM Accord Type-S, K24A2 был способен развивать мощность от 197 до 205 л.с. и от 164 до 171 фунт / фут крутящего момента.

Этот двигатель был известен как K24A3 на европейском и австралийском рынках.

Для A2 Honda выбрала значительно обновленную нижнюю часть, а степень сжатия выросла до 10,5: 1.

В отличие от K24A1, на этот раз они выбрали систему i-VTEC как на впускном, так и на выпускном распредвалах.Они также применили облегченные поршни, двойные балансирные валы, кованый коленчатый вал и усиленные шатуны, а также улучшенные кулачки.

Для Acura TSX 2006 г.в. K24A2 получил улучшенный воздухозаборник с 70 мм до 80 мм, модернизированный корпус дроссельной заслонки с 60 до 64 мм, а также улучшенные впускные клапаны, новый впускной распределительный вал и модернизацию выпуска.

Результатом этого была лучшая производительность, которая была достигнута у K24A2, выдавая 205 л.с. при 7000 об / мин и крутящий момент 164 фунт / фут.

Несмотря на то, что показатели мощности выросли с 197-205 л.с. с новыми улучшениями, крутящий момент немного снизился, поднявшись с 171-164 фунт / фут.

К24А3

K24A3 - это тот же двигатель, что и K24A2, производимый для европейского и австралийского рынков.

В отличие от K24A2, K24A3 не получил обновлений в последние годы своей модели, поэтому мощность осталась на начальных цифрах 197 л.с. и 171 фунт / фут, с красной линией 7200 об / мин.

К24А4

Блок K24A4 часто является наиболее распространенным выбором для тех из вас, кто планирует заменить поршни, поскольку их часто можно найти по разумной цене благодаря их популярности.

K24A4 был основан на A1, а не на A2, и имел степень сжатия 9,7: 1. Он обеспечивал 160 л.с. и крутящий момент 161 фунт / фут.

Несколько модификаций включали одноступенчатый впускной коллектор RAA и измененные впускные и выпускные отверстия внутри головки блока цилиндров, которые, по мнению большинства энтузиастов, не имеют такого же потока, как A1.

Основной целью производства K24A4 было соблюдение строгих стандартов выбросов. Поскольку мощность у них практически не различается, мы можем сказать, что Honda проделала довольно приличную работу./ п>

К24А8

K24A8 был небольшой модернизацией K24A6, которую они доработали, чтобы соответствовать обновленным экологическим нормам.

Между двумя двигателями были внесены лишь незначительные изменения, такие как коллектор RTB и корпус электронной дроссельной заслонки.

Показатели мощности немного увеличились с этой незначительной доработкой, учитывая 166 л.с. и 161 фунт / фут крутящего момента.

К24Z1

Запущенный в 2007 году для Honda CR-V, K24Z1 официально заменил K24A1.Основная цель семейства K24Z состояла в том, чтобы соответствовать постоянно растущим стандартам выбросов, при этом все еще пытаясь развить успех K24A.

Он продолжает сжатие 9,7: 1 и обеспечивает 166 л.с. и крутящий момент 161 фунт / фут, с красной линией 6500 об / мин.

Для этой версии масляный фильтр перемещен, а внутренние изменения включают коленчатый вал из кованой стали и внутренний балансирный блок.

Они продолжали использовать более поздний 1-ступенчатый впускной коллектор RTB вместе с корпусом дроссельной заслонки с электронным управлением.

Также был представлен новый, более плотный каталитический нейтрализатор, чтобы соответствовать все более жестким стандартам выбросов.

Несмотря на ориентацию на выбросы, семейство K24Z по-прежнему обеспечивает отличную настройку платформы и замену двигателей и не сильно отличается от своих предшественников.

K24Z2

K24Z2 официально заменил K24A8 на производственной линии и соответствовал самым высоким стандартам выбросов.

Благодаря степени сжатия 10,5: 1, обновленным топливным форсункам, встроенному выпускному коллектору и впускному коллектору R40 это позволило достичь показателей мощности 177 л.с. и крутящего момента 161 фунт / фут.

K24Z3 / K24Z7

K24 снова подвергся значительному ремонту, когда дело дошло до двигателя K24Z3, который появился вместе с значительно более тяжелым Acura TSX второго поколения.

В то время как K24Z3 для Honda Accord имел степень сжатия 10,7: 1, что давало меньше мощности и крутящего момента, по сути это был K24Z3 с высокопроизводительной выхлопной системой, способной развивать мощность 190 л.с.

С другой стороны, у Acura TSX K24Z3 2009-14 годов был улучшенный двигатель с 31-миллиметровыми выпускными клапанами и модифицированная система i-VTEC, также обеспечивающая степень сжатия 11.0: 1 и увеличение до 201 л.с. и 172 фунт / фут крутящего момента.

Однако для моделей Honda Accord CP2 и CS1 он также отличался превосходным двигателем TSX, который также был таким же, как K24Z7.

В комплект K24Z3 входят сдвоенные балансирные валы с цепным приводом, система i-VTEC на впускных и выпускных распредвалах, облегченные поршни, штоки с повышенными номинальными характеристиками и система впрыска топлива с компьютерным программированием (PGM-FI).

K24Z4 / K24Z5 / K24Z6

В очередной незначительной доработке Honda снова пришлось обновить K24Z1, чтобы он соответствовал пересмотренным стандартам выбросов, что означало, что им снова пришлось использовать 9.Компрессия 7: 1, на этот раз с мощностью 161 л.с. и крутящим моментом 161 фунт / фут.

K24Z5 и K24Z6 похожи на K24Z2, но с небольшими изменениями. K24Z5 был доступен только в Китае, а K24Z6 позже стал предлагаться на Honda CR-V.


Honda K24 Тюнинг

Существует множество вариантов настройки двигателя K24, и некоторые невероятные показатели мощности ждут, чтобы их достичь, если вы готовы потратить время и деньги на раскрытие его потенциала.

Вам, вероятно, понадобится добавить немного крови, пота и слез, а также много ругательств!

Мы уже знаем, что K24A2 способен достигать 205 л.с. и 164 фут / фунт крутящего момента с завода с Acura TSX, но что, если мы хотим достичь большего?

Общая рекомендация для получения наилучшей базовой настройки с K24 - купить любой блок цилиндров K24A вместе с головкой K20A2, K20A Euro R или KA20A Type R.

Имейте в виду, что это относится только к двигателям серии K24A. K24Z нельзя использовать, так как поршни контактируют с головкой блока цилиндров K20.

Хотя использование деталей K20 может показаться странным, они имеют более совершенные клапанные пружины и распределительные валы по сравнению с K24. Если вы выберете этот вариант, вам также стоит подумать о замене водяного насоса K24 на K20.

С гоночными подшипниками, поршнями с высокой степенью сжатия, шатунами, шпильками, усиленным маховиком, топливными форсунками, обновленным блоком управления двигателем и масляным насосом K20A2 вы, вероятно, получите около 260 лошадиных сил.

Если этого недостаточно, и вы хотите увеличить мощность до 300 л.с., не обращая внимания на путь принудительного впуска, вы можете сделать дополнительные внутренние отверстия, а также клапаны, кулачки, дроссельную заслонку с повышенными характеристиками, CAI и коллекторы с повышенными характеристиками вместе с полным выпуском система.

Если вы хотите пойти по маршруту принудительной индукции, то показатели мощности начинаются с отметки около 400 л.с. и могут возрасти до некоторых довольно невероятных показателей мощности, если у вас есть деньги, чтобы на это потратить.

Вы думаете о создании двигателя K24 мощностью 500 лошадиных сил? Это видео покажет вам, как это можно сделать.(Хорошо, перфекционисты, это больше похоже на K27, но идею вы поняли.)

Если у вас есть лишние деньги, то всегда можно подумать о двигателях для ящиков K24.

Компании, такие как 4 Piston Racing, предлагают полностью настроенные двигатели для ящиков K24 под ключ, с их K340 мощностью 340 л.с. при 9000 об / мин, вплоть до полной настройки сопротивления, которая способна безумно проехать 8,94 секунды на четверть мили. .

Звучит идеально, правда? Конечно, будьте готовы заплатить цену!

Самое замечательное в двигателях K24 - это большое разнообразие модификаций, независимо от того, ищете ли вы какие-то стандартные улучшения мощности или полную сборку двигателя для гонок.

Они, безусловно, способны обеспечивать невероятные показатели мощности с чрезвычайно высоким уровнем надежности при правильной сборке и обслуживании.

Они также могут сделать идеальные двигатели для дрифт-кара, убедитесь, что вы увеличили громкость и приготовились к ушному газму, когда мы вернемся в 2014, чтобы оценить эту сборку S2000 K24 Formula Drift:

Мы всегда настоятельно рекомендуем провести исследование, прежде чем выбрать идеальное решение K24, но наша информация, безусловно, должна дать вам отличную основу для вашей будущей сборки.


Honda K24 Замена двигателя

Ладно, вот здесь самое интересное. Мы все видели свопы Civic EG K24, и да, это удобно и все такое, но давайте посмотрим правде в глаза, все и их собаки уже сделали это.

На протяжении многих лет мы видели несколько довольно диких замен K24, что просто подтверждает то, что мы говорили ранее о том, что K24 является идеальным конкурентом V8 практически для чего угодно, от заднеприводных дрифт-каров до оружия Time Attack со средним расположением двигателя.

Простой поиск в Google покажет, сколько простых свопов K20 / K24 существует на рынке, и есть несколько готовых пакетов для владельцев Mazda Miata и Nissan 240SX.

Для тех из вас, кто рассматривает ее для своего 240SX или Miata, наиболее распространенной трансмиссией для замены будет механическая коробка передач BMW ZF, которую, к счастью, легко найти и по разумной цене.

Другие распространенные модификации K24 - подобные Civic, но также Toyota MR2, различные Lotus, а также Honda S2000.

Давайте начнем наш сумасшедший список обмена с этого нелепого Subaru BRZ! BRZ + K24 + гигантский турбо = это безумие на 700 л.с.:

Поскольку мы упомянули автомобили со средним расположением двигателя, как насчет другого K24 с турбонаддувом, на этот раз в MR2?

Если MR2 вам не по душе, то вы наверняка можете оценить 700-сильный Lotus Exige с турбонаддувом 800 кг K24 с наддувом, сокрушивший конкурентов на соревнованиях Hillclimb?

А как насчет идеального сна? У этого индонезийского чувака есть идеальный рецепт с его Honda Brio!

Наконец, нет ничего более крутого, чем это.Эта потрясающая Toyota Tacoma с двигателем K24 уничтожает всех участников соревнований по перетаскиванию, чтобы собрать 5000 долларов.


Honda K24 Принудительная индукция

Конечно, нет недостатка в K24 с турбонаддувом, но есть также приличное количество и с наддувом.

К счастью, K24 - один из самых удобных двигателей, когда дело доходит до принудительной индукции, и может оказаться одним из самых дешевых и удобных двигателей для модификации.

Имея стандартные внутренние компоненты, способные выдерживать до 4-500 л.с., вы можете понять, почему так много людей выбирают K24, когда дело доходит до замены двигателя.

С учетом сказанного, принудительная индукция, конечно, создает большую нагрузку на любой двигатель, особенно на старые, которые, возможно, не были фантастически ухоженными.

По этой причине мы всегда проводим тщательный демонтаж, чтобы убедиться, что у вас есть прочная основа, прежде чем приступить к принудительной индукции.

Мы также могли бы подумать о том, чтобы использовать улучшенные внутренние компоненты, чтобы избежать неизбежных слез, когда вы в дальнейшем начнете отскакивать от ограничителя.

Не уверены, что предпочитаете: турбокомпрессор или нагнетатель? Мы ответили на все вопросы, которые крутятся у вас в голове, в нашей статье «Турбокомпрессор против нагнетателя - что лучше?»
артикул.


Honda K24 Надежность и общие проблемы

K-серия является истинным свидетельством надежности Honda, а серийный двигатель в хорошем состоянии, скорее всего, проработает сотни тысяч миль при минимальном техническом обслуживании.

Но здесь, в Drifted, шансы на то, что вы выберете стандартный маршрут, невелики, и многим из вас может немного не хватать и хорошего состояния. (Мы не указываем пальцами!)

Хотя двигатель чрезвычайно прочен и долговечен, в нем есть некоторые мелочи, как и почти каждый двигатель, который мы когда-либо рассматривали.

Одним из основных неисправных компонентов может быть датчик цепи привода ГРМ, но существуют решения, позволяющие минимизировать риск.

Иногда возникают проблемы с протекающими сальниками и чрезмерным износом распредвала выпускных клапанов.

Грубый шум двигателя часто может быть вызван неправильным использованием моторного масла или отсутствием технического обслуживания. Отсутствие ухода также было основной причиной дребезжания цепей привода ГРМ.

Со временем это может привести к выходу из строя шестерни VTC, которая, вероятно, потребует замены, особенно если она идет с правой стороны двигателя.

В основном это мелкие недоработки, которые почти всегда сводятся к неправильному обслуживанию.

Итак, продолжайте обслуживание и не сходите с ума, изменяя * кашель *, тогда ожидаемый срок службы составит не менее 2 300 000 миль.


Заключение

Двигатели

Honda серии K, безусловно, являются одним из лучших вариантов на данный момент.

В этом руководстве мы несколько раз сравнивали их с V8, но в некотором смысле мы находим их еще более заманчивыми.

У

V8 часто была тяжелая жизнь, они страдают от постоянно растущей инфляции из-за их популярности в мире автоспорта, и многие из них, безусловно, проявляют признаки возраста.

Мы не говорим, что у каждого K24 была легкая жизнь, но мы готовы поспорить, что у бабушки не так много выгорания в своем Accord.

Если вы ищете лучший двигатель K24 прямо из коробки, вам стоит взглянуть на K24A2.

Однако, учитывая удобство обновлений, модификаций и согласования деталей для различных двигателей серии K, мы, конечно, не будем слишком сильно беспокоиться о том, чтобы убедиться, что мы получили в свои руки A2.

Учитывая, насколько хорошо они относятся к принудительной индукции, они, безусловно, должны быть учтены для тех из вас, кто идет по этому пути.

Благодаря переоборудованию коробки передач BMW это также чрезвычайно удобно, когда речь идет о автомобилях с задним приводом, и тем более автомобилях со средним расположением двигателя.

Honda не всегда имеет самую благоприятную репутацию в тюнинг-сфере, но и K24, и K20, безусловно, заслуживают большого уважения, и мы думаем, что есть хороший шанс, что мы сможем увидеть еще больше их в ближайшие годы. прийти.

Если это так - мы не жалуемся!

Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о фантастическом двигателе Honda K24.

Если вы еще не совсем продали Honda K24, обязательно зайдите в наше руководство по Honda K20, чтобы принять решение. Вам также следует ознакомиться с нашими руководствами B16 и D16.

Спасибо, что прочитали наше руководство по Honda K24.

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок сбоку и внизу экрана.Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими Honda или любителями замены двигателей. Мы очень ценим вашу поддержку.


Фото

Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:

Написано Джо Терреллом Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу.Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

Двигатель Honda K24A (K24Z, K24W, K24Y)


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Honda K24A

От
Производитель Хонда Мотор Компани
Также называется Хонда К24
Производство 2002-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Рядный-4
Клапан DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 99 (3.90)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 87 (3,43)
Степень сжатия 9,6
9,7
10,0
10,1
10,5
10,7
11,0
11,1
11,6
Рабочий объем 2354 куб. См (143,7 куб. Дюйма)
Выходная мощность 120 кВт (160 л.с.) при 6000 об / мин
124 кВт (166 л.с.) при 5800 об / мин
130 кВт (170 л.с.) при 6000 об / мин
132 кВт (177 л.с.) при 6500 об / мин
138 кВт (185 л.с.) при 6400 об / мин
140 кВт (190 л.с.) при 7000 об / мин
150 кВт (201 л.с.) при 6800 об / мин
153 кВт (205 л.с.) при 7000 об / мин
154 кВт (206 л.с.) при 6800 об / мин
Выходной крутящий момент 220 Нм (162 фунт · фут) при 3600 об / мин
220 Нм (162 фунт · фут) при 4000 об / мин
220 Нм (162 фунт · фут) при 4300 об / мин
224 Нм (165 фунт · фут) при 4400 об / мин
245 Нм (181 фунт · фут) при 4500 об / мин
220 Нм (162 фунт · фут) при 4400 об / мин
240 Нм (180 фунт · фут) при 3800 об / мин
236 Нм (174 фунт · фут) при 4400 об / мин
247 Нм ( 182 фунт-фут) при 3900 об / мин
Красная линия 6500 (K24A1, K24A8, K24Y1, K24Z1, K24Z4, K24Z5)
6600 (K24W4)
6800 (K24A4, K24Z2)
7100 (K24A2, K24Y2, K24Z3, K24Z641 724Z7) 9006
л.с. на литр 68
71
72
75
79
81
86
87
88
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты) 187 (412)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Комбинированный
Honda CR-V
10.3 (23,5)
6,3 (37)
7,8 (30)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1,0
(1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло 0W-20
0W-30
0W-40
5W-20
5W-30
5W-40
10W-40
0W-20 (K24W)
Объем моторного масла, л (кварты) 4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
(3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)
Ресурс двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Настоящая


300 000+ (180 000)
Настройка, HP
- Макс HP
- Без потери срока службы

400+
Двигатель установлен Honda Accord
Honda Civic Si
Honda CR-V
Honda Odyssey
Acura ILX
Acura TSX
Honda Crosstour
Honda Element
Honda Spirior
Honda Stepwgn
Proton Perdana

Honda K24A (K24Z, K24W) надежность, проблемы и ремонт двигателя

Второе поколение Honda CR-V было выпущено в 2001 году, и самым большим двигателем был 2.4-литровый К24А. Этот двигатель был создан на основе младшего брата K20A, и он заменил старый F23A.
K24A базируется на алюминиевом блоке цилиндров с чугунными гильзами; высота его деки - 231,7 мм. Внутри агрегата установили коленчатый вал с ходом 99 мм, размер поршней увеличен до 87 мм, их высота - 30 мм, длина шатунов - 152 мм.
Благодаря этим изменениям из 2-литрового К20А удалось сделать 2,4-литровый К24А.
Блок цилиндров прикрыт 16-клапанной головкой i-VTEC DOHC.Здесь система i-VTEC работает только для впускного распредвала, она имеет два кулачка и настроена на экономию топлива и низкие выбросы выхлопных газов. Диаметр впускных клапанов - 35 мм, выпускных - 30 мм, диаметр стержня клапана - 5,5 мм.
Гидравлические толкатели отсутствуют, поэтому вам необходимо регулировать клапаны через каждые 24 000 миль пробега. Зазоры клапанов
K24A составляют 0,21–0,25 мм для впуска и 0,28–0,32 мм для выпуска.
Здесь применена цепь ГРМ с приличным сроком службы; его хватит на 120 000 миль пробега.
В системе впуска используется 2-ступенчатый впускной коллектор PPA для улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя.
Порядок стрельбы К24А - 1-3-4-2. Размер топливных форсунок OEM составляет 270 куб. Размер корпуса дроссельной заслонки 60 мм.
Кроме описанной первой версии K24A1, было выпущено много других моделей K24. Ниже вы найдете различия.
С 2007 года производится серия K24Z, созданная с учетом ужесточающихся экологических норм.
С 2013 года началось производство модификации K24W Earth Dreams, которая практически полностью отличалась от K24A или K24Z.Здесь используется новый облегченный блок цилиндров с новым коленчатым валом, который теперь расположен со смещением 8 мм от оси цилиндров; Также установлены доработанный маховик и облегченные поршни. Для нового блока цилиндров создается новая головка, но теперь ее выпускной конец обращен вперед, а впускной - к задней части двигателя. Эта головка получила систему прямого впрыска, новую камеру сгорания, увеличенную до 11,1 степень сжатия и систему i-VTEC для впускных клапанов, которая срабатывает при 4800 об / мин.
Производство двигателей K24 продолжается и сегодня, но их заменяют более компактные двигатели L15B с турбонаддувом.

Модификации и отличия двигателя Хонда К24

1. К24А1 - первая версия описанного выше двигателя. Мощность 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об / мин, предел оборотов - 6500 об / мин. Устанавливалась только на Honda CR-V 2002-2006 годов. №
2. К24А2 - спортивная версия двигателя К24А1, весьма существенно отличавшаяся от него. Он имел кованый коленчатый вал и двойные балансирные валы, усиленные шатуны, облегченные поршни, а степень сжатия увеличилась до 10.5. Также используются более агрессивные распредвалы, система i-VTEC для впускного и выпускного распредвала с тремя кулачками, большой корпус дроссельной заслонки, 1-ступенчатый впускной коллектор RBB, топливные форсунки объемом 310 куб. I-VTEC срабатывает при 6000 об / мин. Мощность двигателя 200 л.с. При 6000 об / мин, а крутящий момент 225 Нм при 4500 об / мин.
В 2006 году двигатель получил воздухозаборник 80 мм (вместо 70 мм), корпус дроссельной заслонки 64 мм (вместо 60 мм), впускные клапаны 36 мм, новый распредвал впускных клапанов и 2.Выхлопная система 25 ″ (вместо 2 ″). В результате мощность увеличилась до 205 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент - 231 Нм при 4500 об / мин, при пределе оборотов 7200 об / мин.
Эта модель устанавливалась только в 2006-2008 Acura TSX.
3. К24А3 - аналог К24А2 1-го поколения для Европы и Австралии.
4. К24А4 - аналог К24А1, но имеет новые поршни, степень сжатия 9,7, 1-ступенчатый впускной коллектор RAA и немного измененные патрубки головки блока цилиндров. Он использовал i-VTEC для впускного распределительного вала, который мог изменять продолжительность на +/- 25 ° и настроен на крутящий момент в нижнем и среднем диапазоне.Размер штатных топливных форсунок - 270 куб. Мощность 160 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об / мин, ограничитель оборотов - 6800 об / мин.
5. К24А8 - аналог К24А4, но по другому экологическому стандарту. Здесь используется впускной коллектор RTB, практически такой же, как в K24A4, и корпус дроссельной заслонки с электронным управлением. Система i-VTEC срабатывает при 2400 об / мин.
6. K24Z1 - этот двигатель заменил K24A1. Он имеет новый 1-ступенчатый впускной коллектор RTB, улучшенную систему i-VTEC, увеличенную до 9.7 степени сжатия, еще один масляный поддон, электронный корпус дроссельной заслонки и модифицированная выхлопная система. В результате мощность увеличилась до 166 л.с. при 5800 об / мин, а крутящий момент - 218 Нм при 4200 об / мин.
7. K24Z2 - этот двигатель заменил K24A8, у которого увеличена степень сжатия до 10,5, новые топливные форсунки, впускной коллектор R40 и интегрированный выпускной коллектор, а также настроен i-VTEC. Выбросы выхлопных газов соответствуют более высоким стандартам. Мощность 177 л.с. при 6500 об / мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об / мин.
8. K24Z3 - аналог K24Z2, но с высокопроизводительной выхлопной системой. Это увеличило мощность до 190 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент составляет 220 Нм при 4400 об / мин.
Для Acura TSX 2009-2014 гг. Сделали улучшенную версию, где используются выпускные клапаны 31 мм, система i-VTEC немного модифицирована, а степень сжатия увеличена до 11. Это прибавило мощности двигателя и она достигла 201 л.с. При 7000 об / мин, крутящий момент 233 Нм при 4400 об / мин.
9. K24Z4 - двигатель, пришедший на замену K24Z1.Разница в соблюдении более высоких экологических стандартов.
10. K24Z5 - аналог K24Z2 для китайского рынка.
11. K24Z6 - аналог K24Z2 для Honda CR-V 2010-2014 гг.
12. K24Z7 - аналог K24Z3 (как и в Acura TSX) для Honda Civic Si 2012-2015 гг. И Acura ILX 2013-2015 гг.
13. K24Y1 - аналог K24Z6 для Honda CR-V, созданный для рынка Таиланда. Мощность снижена до 170 л.с. при 6600 об / мин, крутящий момент - 220 Нм при 4300 об / мин.
14. K24Y2 - аналог K24Z6 2012 года выпуска, но для Honda Crosstour.
15. K24W - двигатель Earth Dreams, о котором рассказывается в начале статьи. Мощность двигателя составляет 185 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент - 245 Нм при 3900 об / мин.
16. K24W4 - аналог K24W для Австралии и Азии. В нем степень сжатия снизилась до 10,1. Мощность 174 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об / мин.
17. K24W7 - аналог K24W с двухступенчатым впускным коллектором и увеличенной до 11,6 степенью сжатия. Мощность 206 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 247 Нм при 3900 об / мин.

Honda K24A (K24Z, K24W) Проблемы и неисправности двигателя

Проблемы здесь такие же, как и в К20: быстрый износ распредвала выпускных клапанов, возможные утечки моторного масла, грубый холостой ход и прочее. ЗДЕСЬ вы узнаете подробно о надежности Honda K24.
Шум двигателя при запуске. Это происходит из-за использования неподходящего моторного масла или несвоевременной замены моторного масла, что приводит к выходу из строя шестерни VTC. Шум идет с правой стороны двигателя? Затем вам необходимо заменить шестерню VTC.Иногда начинает дребезжать цепь ГРМ, причина та же, несерьезное отношение к выбору или периодичности замены моторного масла.

Тюнинг двигателя Honda K24A

Безнаддувный

У любого двигателя K24 голова хуже, чем у K20A2, или JDM K20A Type R, или JDM K20A Euro R. Головки K24A2 (Acura TSX) или K24A3 почти такие же, как у K20A2, но у них хуже распредвалы, пружины клапанов и т. д.
Лучше всего взять любой блок цилиндров К24А и купить к нему головку К20А2, К20А Евро R или К20А Тип R.Купите подшипники качения ACL, поршни высокого сжатия CP (CR ~ 12,5), стержни двутавровой балки, шпильки головки ARP, маховик FD2, масляный насос K20A2, топливные форсунки RDX 410cc и блок управления Hondata KPro. Эти рабочие характеристики позволят вам получить около 260 л.с. на маховике.
Если вас не устраивают 260 л.с., перед установкой головки K20A2 на блок цилиндров K24 имеет смысл сделать перфорацию головки с установкой направляющих клапанов Supertech, пружин и фиксаторов, впускных клапанов Supertech 35,5 мм, выпускных клапанов Supertech 30 мм , Skunk2 Stage 3 кулачки и регулируемые кулачковые шестерни.К этому добавьте систему впуска холодного воздуха, 70-миллиметровый корпус дроссельной заслонки Skunk2, впускной коллектор RBC или коллектор RRC, прокладку впускного коллектора Hondata, коллектор Toda 4-2-1 и 2,5-дюймовую выхлопную систему.
Это лучшие моды для получения 300 л.с. на маховике.

K24A Турбина

ЗДЕСЬ рассказали об установке турбонагнетателя в К24А и установке комплекта нагнетателя в К24А. Порядок действий показан на примере К20А, но особой разницы нет. Стандартные внутренности K24A могут выдерживать более 400 л.с., может быть, 500 л.с., но езда на пределе не слишком надежна.Для получения большей мощности лучше использовать кованые поршни с низкой степенью сжатия.

<<<<<

JDM K20A K20A2 K24A K24A1 K24A2 RBB K24A4 Двигатели

У нас есть больше предметов в инвентаре. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

900,00 долларов США

В наличии

769 долларов.00 долларов США

В наличии

1300,00 долларов США

В наличии

1200,00 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

Stock K20 K24 Engine Guide Quick And Dirty

Стандартное руководство по двигателям серии K по мощности

С новой доступностью серии K с точки зрения мощности на доллар все больше и больше людей задаются вопросами, какие двигатели серии K являются наиболее подходящими. наиболее желательны и какие из них работают лучше всего.В этом посте я перечислю каждый двигатель от худшего к лучшему и объясню, что можно сделать, чтобы обеспечить оптимальную мощность двигателя.

Худший: K20A3
Оригинальный автомобиль: RSX Base. 02-05 Civic Si EP3
Плюсы: Блок двигателя годный. RSX A3 имеет такой же масляный насос, что и A2.
Минусы: все остальное
Лучший путь к власти ?: Поменять местами.
Рекомендуемая максимальная мощность: мусорная корзина

K20A3 (некоторые модели K20A в Японии) - САМЫЙ НАИБОЛЬШИЙ двигатель серии K для одной руки, который когда-либо производился.Головка цилиндра не протекает, двигатель не имеет фактического vtec, шейки шатунов имеют совершенно другой размер, чем у аналога A2, рынок запасных частей для двигателя ограничен, а общая выходная мощность совершенно неутешительна. Блоки двигателя похожи на A2 с тем же размером основной шейки, поэтому кривошип A2 можно менять местами, и он может быть построен как A2, но если вы начинаете с нуля, вам лучше просто начать с A2.

K24Z7: опция с ограниченным форм-фактором
Оригинальный автомобиль: Civic Si
2012-2015 гг.
Лучший путь к мощности на заводском двигателе ?: Нагнетатель Kraftwerks, турбо-комплект Full-Race
Максимальная мощность стандартного двигателя Рекомендуемая: 400-450 л.с.

Z7 - это двигатель серии K со встроенным в головку выпускным коллектором.Выхлоп представляет собой единый овальный выход, что делает его чрезвычайно простым для людей, пытающихся заменить двигатели на компактные форм-факторы, которые могут быть не в состоянии разместить полностью трубчатый коллектор в отсеке. Безнаддувные, двигатели сильно ограничены полным болтом на автомобилях, в среднем вырабатывающих ~ 205-215 л.с., но двигатели неплохо работают в приложениях с принудительной индукцией. Эти двигатели оживают с помощью нагнетателя Kraftwerks или турбо-комплекта. Эти двигатели могут быть построены, но они не имеют опций для распределительных валов, и после потраченных денег, если вы не ограничены пространством, вы, возможно, хорошо потратили деньги на любой из лучших двигателей серии K.Если вы планируете перейти на шасси Honda 92-00, я бы посмотрел на другие варианты двигателей.

K24A1, A4, A8, A: лучший вариант бюджетного конструктора
Оригинальный автомобиль: Accord, CRV
Плюсы: большой рабочий объем, высокие напоры, лучшая начальная точка бюджета Минусы: только впускной VTEC, масляные насосы балансировочного вала
Лучший путь Чтобы включить стандартный двигатель ?: Поменять местами головку блока цилиндров и масляный насос + турбо-комплект.
Макс. Мощность Стандартный двигатель: 400-500 л.с.

Двигатели K24, отличные от TSX, являются отличной отправной точкой для производителей двигателей.Целые лонгблоки можно найти намного дешевле, чем аналоги A2, и они имеют много одинаковых частей. Главный недостаток - одинарный распредвал vtec. С заменой головки блока цилиндров эти двигатели могут нанести довольно большой удар. Но я бы действительно порекомендовал их только в том случае, если вы планируете менять поршни / шатуны из-за фактора удобства. Меняя местами головки цилиндров и масляные поддоны, вы также можете поменять местами внутренние детали. Шток / поршень CRV с модернизированным масляным насосом и машинной работой можно сделать менее чем за 2000 долларов и поддерживать более 700 л.с.Будьте готовы заплатить ~ 400-700 долларов за головку цилиндра RSX-S, TSX или 06-11 Si. С другой стороны, по сравнению с vtec с одним кулачком, головка CRV является самой высокой головкой блока цилиндров из всех головок серии K. Если вы планируете построить серию K, отличную от vtec, головку цилиндра CRV стоит оставить под рукой.

K20Z3

Плюсы: Сильная, мощная серия K с одной из лучших головок блока цилиндров
Минусы: Масляный насос с балансирным валом
Лучший путь для включения двигателя на складе ?: Замена масляного насоса
Максимальная мощность Предложение: 400- 500HP

K20Z3 можно найти в 06-11 Civic Sis.Он оснащен набором одних из лучших распредвалов, предлагаемых в линейке K-Series, и имеет большинство внутренних компонентов с K20A2. Единственный недостаток - масляный насос. K24 и Z3 не могут лететь на Луну, как правило, из-за масляного насоса. С завода двигатели поставляются с масляным насосом с балансирным валом, который может выйти из строя на высоких оборотах. Многие люди предпочитают заменять масляный насос K20A2, чтобы решить эту проблему. Помимо масляного насоса, Z3 - очень сильный соперник для быстрого автомобиля K-Series.Примечание: если вы покупаете полную замену, несмотря на то, что Z3 trans имеет LSD, для корректного считывания приложениями KPro приложениями KPro требуются другой переключатель, кабели и преобразователь датчика скорости. Мы предпочитаем Type S 6Speed ​​или EP3 5Speed ​​для сменных автомобилей. Z3 можно заставить работать, но деньги лучше потратить на что-то другое.

K24A2 / A: лучшее соотношение цены и качества на доллар + наибольший потенциал
Плюсы: сильный, чрезвычайно прочный двигатель серии K, большой рабочий объем, 2-кулачковый VTEC K24
Минусы: масляный насос балансирного вала, 25 * VTC, плохая проходимость Головка блока цилиндров
Лучший путь к мощности на стандартном двигателе ?: 50 * VTC + Масляный насос
Максимальное предложение мощности: 500-600 л.с.

K24A2 - мой личный любимый двигатель K-серии из всех.K24A2 - это монстр с большим рабочим объемом двигателя. С простым прикручиванием E85 эти двигатели будут развивать мощность более 240 л.с. без наддува. Самыми большими недостатками являются ограниченная шестерня VTC и масляный насос балансирного вала. Обе модификации являются относительно дешевыми, что делает их небольшим препятствием для двигателя с огромным потенциалом роста. Если вы можете потратиться еще больше, замена головки блока цилиндров на Type-S принесет больше дополнительных преимуществ, но в приложениях с турбонаддувом, где мы получили более 600 л.с. на стандартных двигателях, нам очень повезло без замены головки.Эти моторы прочные и все же относительно доступные. 800-1200 долларов за стандартный двигатель и около 500 долларов на замену масляного насоса и vtc при покупке нового OEM-производителя от Honda.

Совет: при покупке «JDM K24A» проверьте головку блока цилиндров на наличие RBB. K24A продается как эквивалент K24A4 и эквивалент K24A2. Открыв крышку клапана, вы сразу же узнаете, какой это двигатель.

BEST K20A2 / Z1 (также тип R K20A): готов из коробки
Плюсы: прочные внутренние компоненты, высокая текучесть ГБЦ, желательный масляный насос, 50 ​​* VTC
Минусы: 2.0L Displacemen
Лучший путь для включения двигателя на складе: готов к работе с двигателем G
Максимальная мощность: 500-600 л.с.

K20A2 - это самое простое готовое решение для увеличения мощности двигателя серии K. Двигатель поставляется со всем, что готово для создания мощной и эффективной мощности с минимальными недостатками. Эти двигатели становятся все более и более востребованными с каждым днем, и цены постоянно растут из-за того, насколько хорошо они спроектированы. Просто поставьте на машину турбо-комплект, сцепление и топливо, и у вас будет 10-секундный монстр, готовый к работе.

Другие советы и хитрости:

Если вы планируете построить двигатель с самого начала, начните с более дешевого и менее желательного блока K24.

Масляный насос балансирного вала ограничивает число оборотов ниже 7800 об / мин

06-08 K24A2 более желателен по сравнению с предыдущими годами из-за конструкции распределительного вала

50 * VTC можно найти в 06-11 Si, 02-06 RSX-S

Keep WTQ менее 500 фут-фунтов, если вам нравится держать удилища внутри блока

Best All Motor Trans: RSX-X 6 Speed ​​

Best Turbo Trans: 02-05 Civic Si

Безнаддувный двигатель K24 мощностью 500 лошадиных сил от 4Piston

Мы предлагаем эксклюзивный взгляд на двигатель K24 без наддува мощностью более 500 лошадиных сил от 4Piston Racing.

План прост по идее, но требует самого лучшего в плане исполнения. Уравнение для лошадиных сил простое:

л.с. = крутящий момент x об / мин / 5252

Чтобы узнать больше о поршневых комплектах Wiseco Honda и Acura, щелкните здесь.

Друг называет это уравнением любви в джунглях, и он, вероятно, прав. Четырехклапанные двигатели с небольшим рабочим объемом прекрасно справляются с этим уравнением, потому что, если вы можете поддерживать крутящий момент при более быстром вращении двигателя, мощность в лошадиных силах будет соответствовать удовлетворительным значениям.Но цена на крутые двигатели высока как в денежном отношении, так и в стремлении создать лучшее.

Начиная с серийного блока K24, компания 4Piston установила набор гильз из ковкого чугуна LA Sleeve, чтобы выдвинуть канал ствола на 90 мм (3,54 дюйма) по сравнению с ложей 87 мм (3,42 дюйма).

Люк Уилсон и его партнер Джош Кляйн - настоящие производители двигателей. Они производят украшения B- и K-серий на протяжении десятилетий, и они знают, что нужно, чтобы эти дети пели. Хотя в последнее время большая часть внимания мира, похоже, полностью упала на порог турбо-сцены, все еще есть несколько истинных сторонников нормального стремления.Вместо того, чтобы набирать больше энергии, пуристический подход, если хотите, всегда заключался в поиске новых способов увеличения мощности без помощи вращающихся колес.

Всегда было два больших прыжка - пик в 500 л.с. и 10 000 об / мин. Уилсон и его команда из 4Piston несколько лет создавали платформу двигателя K24 Honda, преследуя эту цель. 4Piston на самом деле предлагает двигатель K440, 2,5-литровый гоночный двигатель с компрессией 15: 1 на спирте, который может поднять число лошадиных сил выше 400 в качестве пакета «под ключ».

Wilson выбрал алюминиевые стержни GRP длиной 6,125 дюйма для соединения с коваными алюминиевыми поршнями Wiseco. Для этого безнаддувного двигателя с высоким числом оборотов необходимы более легкие стержни.

Имея это в виду, 4Piston решила создать улучшенную версию этого пакета, чтобы затмить отметку 500 на маховике. Это должно было осуществиться с помощью другого давнего члена команды Мэтта Понедельника. План должен был вращаться вокруг серийного блока Honda K24, головки блока цилиндров и компрессии 16: 1, чтобы продвинуть его немного дальше.Но конечной целью было число лошадиных сил, которое начиналось с числа пять.

В то время как серийный K24 предлагает приличный рабочий объем при 2,4 л, Уилсон и Кляйн знают, что чем больше, тем лучше, поэтому они установили набор гильз из ковкого чугуна LA Sleeve, чтобы продвинуть отверстие до 90 мм (3,54 дюйма) и сопоставить это нестандартная рукоятка Winberg, которая увеличила ход до 106 мм (4,173 дюйма), чтобы получить 2687 куб. см, которые мы можем округлить до 2,7 л.

(слева) Поршни изготовлены из сплава Wiseco 2618 с диаметром отверстия 90 мм и всего двумя кольцевыми канавками с твердым анодированным покрытием ArmorPlating сверху и покрытием юбки Wiseco Armorglide для уменьшения трения.Также обратите внимание на вертикально просверленные отверстия для газа, которые нагружают верхнее кольцо. (Справа) Проверка зазоров подшипников важна для любого гоночного двигателя и обязательно, чтобы скорость этого двигателя была видна. 4Piston предпочитает трехметаллические подшипники ACL для своего ходового механизма K24.

Нет ничего сложного в том, чтобы понять, что вес - это все, когда ваша цель - стратосферные обороты в минуту. Начав с комбинации поршня и штока, Wilson выбрал набор из 2618 кованых поршней Wiseco, который весит всего 265 граммов. Для двигателя для гонок с ограниченным сопротивлением все, что вы можете сделать для уменьшения трения поршня, окупается дешевыми лошадиными силами, поэтому с помощью Wiseco они выбрали поршневой пакет с двумя кольцами, который устраняет промежуточное кольцо.Это создает дополнительную нагрузку на масляное кольцо, чтобы очистить стенку цилиндра от излишков масла, но также значительно снижает сопротивление кольца.

Wilson также сделал несколько интересных комментариев по поводу верхней части 0,042 дюйма (1,06 мм) и пакета маслосъемных колец 0,143 дюйма (3,63 мм). «Мы использовали верхнее кольцо 0,025, и оно может обеспечивать электроэнергию, но требует частого обслуживания. Мы никогда не устанавливаем их в клиентские двигатели, потому что они недостаточно часто перестраиваются, двигатели выйдут из строя, и через короткое время они будут производить больше мощности с большим кольцом.Кроме того, многие ребята сейчас используют агрессивное топливо, которое намного тяжелее для колец (и всего остального), чем чистый метанол ».

(слева) Некоторые говорят, что Winberg устанавливает стандарты качества в производстве гоночных коленчатых валов. 4Piston увеличил ход поршня до 106 мм (3,90 дюйма) для этого двигателя. (Справа) Большинство производителей колец настаивают на установке расширителя колец, особенно когда кольца имеют диаметр 1,0 мм или более тонкие.

Поршни также покрыты покрытием Wiseco Armorglide для юбки, чтобы добиться меньшего сопротивления, и после того, как клапаны сброса давления и газовые порты были доработаны, Wiseco также нанесла твердо анодированное покрытие ArmorCoat на поверхность сгорания.Но не менее важный аспект конструкции поршня должен учитывать силы, действующие на поршень при экстремальных оборотах двигателя. Даже с поршнем весом всего 265 граммов это все равно означает, что за палец на запястье будет тянуть минимум 1000 фунтов при 10 000 об / мин. Вот почему штифт для запястья снабжен алмазоподобным покрытием (алмазоподобное покрытие), чтобы выдерживать такие чрезмерные нагрузки.

Начальный крутящий момент подкрепляется проверкой натяжения болта штока для обеспечения надлежащей нагрузки зажима. При высоких оборотах колпачок стягивается со стержня, поэтому оптимальная зажимная нагрузка имеет решающее значение.

В этом расчете также учитывается дополнительное увеличение на 0,270 дюйма расстояния, которое должен пройти поршень, когда Уилсон добавил штрокер на 4,170 дюйма (106 мм). Winberg имеет репутацию компании, которая правильно синхронизирует противовесы, чтобы компенсировать эти чудовищные силы даже на типичном одноплоскостном коленчатом валу. Начиная с поковки 4330V для аэрокосмической промышленности с большим радиусом галтеля, кривошип затем азотируется и закаляется, чтобы максимизировать поверхностную прочность и продлить срок службы подшипника.

Вес - это все, что нужно для двигателей с высокими оборотами, и Уилсон предположил, что стандартный кривошип для этих двигателей обычно весит около 39 фунтов.Но с легкими возвратно-поступательными частями, 4Piston предпочитает извлекать некоторую массу из этого вращающегося пакета и сверлила и сверлила свой нынешний кривошип до 33 фунтов. У них есть опыт работы с клиентским двигателем, который в настоящее время имеет наддув с одной из этих кривошипов мощностью 725 л.с. Речь идет о том, чтобы жить на краю и не упасть.

(Слева) Измерение высоты деки - еще одна важная спецификация чертежа, поэтому 4Piston использует свою собственную стойку с двумя индикаторами для завершения измерения.Алюминиевые стержни требуют большего зазора, чтобы приспособиться к увеличенному линейному расширению. 4Piston создает зазор между поршнем и головкой 0,060 дюйма, используя платформу 0,020 дюйма и прокладку головки Cometic на 0,040 дюйма. (В центре) Теперь мы переходим к самому интересному. Головка с ЧПУ заполнена титановыми 1,51- / 1,181-дюймовыми клапанами Ferrea и комплектом одноклапанных пружин 4Piston Pro Stock. Клапанный механизм состоит из алюминиевых коромысел Ferrea, которые вдвое легче заводских стальных версий. (Справа) Перенос с ЧПУ выталкивает некоторые поистине впечатляющие показатели потока - 400 с лишним кубических футов в минуту из этой производственной отливки K24.Работа порта близка к жемчужине. Что касается машинного порно, то есть страны, в которых публикация этой фотографии может быть незаконной!

Если вращающийся узел - это прочность и долговечность на этих оборотах двигателя, то головка блока цилиндров должна обеспечивать воздушный поток, чтобы соответствовать требованиям по наполнению цилиндра более 83 раз в секунду. Wilson и 4Piston самостоятельно разработали головки блока цилиндров и на основе своего 20-летнего опыта создали впечатляющие показатели расхода.Мы включили полные числа в прилагаемую таблицу, но в любое время, когда вы можете пропустить 435 кубических футов в минуту мимо пары титановых клапанов диаметром всего 1,510 дюйма, вы прибыли.

Это кулачки Skunk2 BMFx, готовые творить чудеса. Уилсон не стал комментировать продолжительность или угол разделения лепестков, но он сказал нам, что высота подъема клапана составляет 0,678 дюйма, а выпускные клапаны открываются на 0,615 дюйма. Когда кулачки установлены на место, закрытие и перекрытие впуска являются важными характеристиками, но производитель двигателя также должен учитывать зазор между клапаном и поршнем.Минимальный зазор между клапаном и поршнем для двигателя с высокими оборотами необходим для поддержания компрессии. Воздухозаборник немного шире на 0,030 дюйма, а выпускной - на 0,055 дюйма.

Wilson не решается вдаваться в подробности того, как они достигли этих цифр, когда речь идет об углах сиденья и площади поперечного сечения на впускных и выпускных отверстиях. Если бы вы вложили в этот проект столько же времени, вы бы тоже колебались. Но доступ к этому потоку для вашей головы - это всего лишь телефонный звонок.

Клапанный механизм также должен быть прочным, устойчивым к отклонениям и способным ускорять эти клапаны при этих значениях оборотов в стратосфере. Как и титановые клапаны Ferrea, 4Piston выбрала эту компанию и для кулачковых толкателей. Что касается распределительного вала, Уилсон выбрал Skunk2 для его двойного верхнего кулачкового механизма. Опять же, он не решается копаться намного глубже, чем цифры подъема впуска и выпуска на 0,678 / 0,615 дюйма, которые обеспечивают кулачки.

Окончательная сборка включает набор шпилек ARP L19 и Cometic 90.Прокладка головки из MLS 5 мм для обеспечения надлежащего уплотнения. Cometic производит эти прокладки специально для 4Piston Racing.

Как и в случае с головкой блока цилиндров, часть секрета мощности этого двигателя заключается в сочетании сжатия –16: 1 с точками впускных отверстий конкретного двигателя, которые в значительной степени определяются такими физическими свойствами, как зазор между поршнем и клапаном. Многое из того, что происходит в точках открытия и закрытия, продиктовано вечной ссорой за недвижимость между поршнями и клапанами.Важно, чтобы они никогда не встречались.

Когда клапаны и пружины находятся на своих местах и ​​уравновешена установленная высота, коромысла Ferrea скользят на место.

Все это недавно подверглось окончательной проверке на динамометрическом стенде. Как вы можете видеть из прилагаемого динамометрического листа и графика, 4Piston легко превзошла свою цель в 500 л.с. с пиковыми 519 л.с. при 9400. Пик крутящего момента достигал 297 фунт-футов при 8600 об / мин, но, что, возможно, более важно, этот маленький спиннер управлял крутящим моментом более 280 фунт-фут в диапазоне от 6800 до 9600 об / мин - почти 3000 об / мин.В мире, где мощные двигатели Северной Америки чрезвычайно мощны, это показывает очень впечатляющий диапазон мощности. Вот что делает поездку быстрой.

Итак, Люк Уилсон и его ребята из 4 Piston доказали, что при внимательном отношении к деталям и правильным деталям существуют возможности для двигателей без наддува. Все дело в воздушном потоке и оборотах.

Завершение установки включало добавление сухого картера Daily, масляного поддона Moroso и балансира ATI. Компания Myers Competition предоставила ступенчатые заголовки, которые в итоге имеют размер 2.250 дюймов на первичных трубках. Motec отвечает за контроль подачи топлива и искры. Обязанности по индукции выпали на Kinsler с их 71,5-миллиметровыми дроссельными заслонками и инжекторами 1600 куб.см / мин (152 фунта / час). Большие форсунки необходимы для метанольного топлива VP M5. 4Piston экспериментировал с длиной впускного патрубка, но, по сути, самый короткий дает лучшую пиковую мощность.

в номерах

Эти числа были получены при испытании депрессии на воду в 28 дюймов с помощью испытательного цилиндра диаметром 90 мм.Последний столбец представляет соотношение потока выхлопных газов на впуске между впускной и выпускной сторонами камеры. Низкий процент I / E часто указывает на впечатляющие показатели расхода через впускной канал.

Поток

Впуск

Отл.

I / E

0,100

83

32

38%

0.150

128

97

76%

0.200

167

136

81%

0,250

207

172

83%

0,300

247

202

82%

0.350

287

219

76%

0,400

324

231

71%

0,450

357

239

67%

0,500

383

245

64%

0.550

403

250

62%

0,600

417

252

60%

0,650

427

255

60%

0,700

435

257

59%

Кривая мощности

об / мин

TQ

л.с.

4 800

192

167

5 000

217

206

5 200

222

220

5 400

232

239

5,600

248

260

5,800

248

260

6 000

246

281

6 200

243

287

6 400

253

308

6,600

277

348

6 800

287

372

7000

285

381

7 200

280

384

7 400

285

402

7,600

283

409

7,800

284

422

8000

291

443

8 200

293

458

8,400

289

462

8,600

297

487

8 800

296

496

9000

294

503

9 200

288

505

9 400

289

518

9,600

281

514

9,800

274

512

Чтобы по-настоящему оценить эту кривую мощности, взгляните на эту красивую плоскую кривую крутящего момента, где этот двигатель обеспечивает крутящий момент не менее 280 фунт-фут от 6800 об / мин до максимальной мощности 9600 л.с.Это впечатляющий диапазон мощности 2800 об / мин. Уилсон прокомментировал: «Это большой жаток, и двигатель может создать более широкий диапазон мощности с меньшим жаткой и дополнительным дюймом или около того с небольшим 2,5-дюймовым коллектором. Для нашего приложения мы выключаем мощность на 1-й передаче, затем остальная часть трека составляет 8 300-10 600 об / мин. Мы нормально откажемся от некоторых низких частот в пользу высоких частот еще на сотню или больше оборотов в минуту ».

Вверх Закрыть

Honda K24A1 из производственного блока CRV
с гильзами из ковкого чугуна LA. Диаметр
- 90 мм = 3.543 дюйма
Ход поршня 106 мм = 4,173
164ci, 2687cc или 2,7 л
Коленчатый вал Winberg
Алюминиевый шатун с расширенной балкой из стеклопластика, длина 6,125 дюйма, 340 г
Wiseco, диаметр цилиндра 90 мм, 265 г, 2 поршня в форме заготовок с жестким анодированием : 0,043 дюйма, масляное кольцо: 0,143 дюйма
Запястье с покрытием DLC
Подшипники ACL Race
4-поршневая головка блока цилиндров Peacemaker
Титановые впускные клапаны Ferrea 1,510 дюйма
Титановые выпускные клапаны Ferrea 1,181 дюйма
Комплект одноклапанных пружин на 4 поршня PSI Pro
Замки клапанов Ferrea
Коромысла Ferrea 4P RR8000
Skunk2 BMFx custom Распределительные валы
Dailey Engineering сухой картер
Kinsler 71.Отдельные отверстия дроссельной заслонки 5 мм (2,81 дюйма)
Жатка Myers Competition, 2,00-2,125-2,250 дюйма, 18-дюймовые первичные колеса
Масляный поддон Moroso
ЭБУ - метанольное топливо Motec M130
VP M5

03-07 Honda Accord Element 2.4 L DOHC 16V i-Vtec K24A K24A1 Двигатель

* Гарантия начинается с даты владения

Dallas JDM Motors предлагает 2 вида гарантии на все проданные двигатели и трансмиссии, подробности ниже

Подержанные двигатели

JDM поставляются с 30-дневной гарантией на блоки и головки, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.Все двигатели VTEC, TURBO с наддувом, SUPER с наддувом, VVTI и двигатели на основе производительности подпадают под эту категорию с 30-дневной гарантией.

Подержанные неэффективные двигатели

JDM поставляются с 90-дневной гарантией на блок и головку, датчики, прокладки и любые электрические детали не подлежат гарантии и продаются как есть.

Детали гарантии и обязательства

Заказчик должен проверить / заменить все прокладки, уплотнения и использовать новые жидкости и фильтры перед установкой, также настоятельно рекомендуется проверить / заменить ремень привода ГРМ, водяной насос, натяжители перед установкой и правильно настроить синхронизацию.Утечка из водяного насоса, отказ двигателя из-за обрыва ремня ГРМ, натяжителей, перегрев из-за неисправного водяного насоса не подлежат гарантии.

Пожалуйста, свяжитесь с местными / государственными властями о законности и правилах, касающихся смога / воздуха, перед покупкой, поскольку Dallas JDM Motors не несет ответственности. Некоторые двигатели могут использоваться только для бездорожья в вашем штате, и мы не несем ответственности за это.

Убедитесь, что вы заказываете правильный двигатель / деталь, поскольку мы не несем ответственности за неправильные заказы из-за халатности клиентов.

Если при каких-либо обстоятельствах товар возвращается нам или заказ отменяется, взимается плата за возврат в размере 30%, а все расходы по доставке и транспортировке несет покупатель. Если товар возвращается нам, а вы не получили номер разрешения на возврат, наш отдел получения отклонит этот товар.

Dallas JDM Motors не покрывает никаких затрат на рабочую силу и доставку любых возвращенных или гарантийных товаров. Все претензии по гарантии будут отклонены и аннулированы, если какие-либо оскорбления или вульгарные выражения используются в отношении любого из наших сотрудников. Dallas JDM Motors не потерпит ничего из этого.

Пожалуйста, осмотрите доставленный товар в присутствии персонала доставки и убедитесь, что он отмечает любые повреждения при транспортировке в коносаменте перед отъездом. Это гарантирует, что ваша страховая претензия к транспортной компании будет действительна и пройдет гладко, если это может привести к отклонению иска против судоходной компании. Japan Star Motor приобретает страховку на все отправленные вам товары без дополнительной оплаты, однако, если во время транспортировки произойдет какой-либо ущерб, мы не несем ответственности, и вы должны обсудить это с транспортной компанией.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *