Двигатель K24A | Характеристики, ремонт, масло др.
Характеристики двигателя Хонда К24
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | K24 |
| Годы выпуска | 2002-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 99 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Степень сжатия | 9.6-11.1 |
| Объем двигателя, куб.см | 2354 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 156-205/5900-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 217-232/3600-4500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 187 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 11.9 7.0 8.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 4.2 |
| При замене лить, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 500+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX |
Неисправности и ремонт двигателя Хонда К24
Двигатели К24 пришли на смену моторам F23 и созданы на базе 2-х литрового К20, путем установки коленвала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм. Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 нет, регулировка клапанов каждые 40 тыс. км (при необходимости).
Модификации двигателя Honda K24
1. K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
2. К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
4. K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
5. K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
6. K24Z1 — аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
7. K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
8. K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
9. K24Z4 — аналог K24Z1.
10. K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
11. K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
12. K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
13. K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
14. K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
16. K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
17. K24W3 — аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
18. K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.
Слабые места K24, неисправности и их причины
По части слабых мест, К24 аналог младшего мотора — К20: износ распредвалов, течи масла, плаванье оборотов и прочее, детально о проблемах вот здесь.
Тюнинг двигателя Honda K24
Атмо. Турбо. Компрессор
Доработка двигателей К24 ничем не отличается от тюнинга К20, как и на младшем моторе, здесь также нет смысла лезть в овощные движки, для тюнинга отлично подходят верховые моторы с полноценными ГБЦ. Вариантов по увеличению отдачи масса: увеличить обороты, надуть компрессором или дунуть турбиной на все деньги… Эти способы рассматривались здесь, на примере К20, большой разницы нет.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Особенности двигателя Honda серии К (К20А, К24А)
8822 | 30.01.2019
ДВС Honda K-серии появились в 2001 году. С этого времени бензиновые бензиновые 4-цилиндровые моторы можно было встретить на всех моделях Honda и на некоторых Acura. Разработано несколько вариантов моторов K-серии – с объемами 2,0, 2,4 и 2,3 литра с турбонаддувом, которые пришли на смену предыдущему поколению ДВС.
У новых двигателей изменился не только объем, но и конструкция. Например, коленвал стал вращаться по часовой стрелке, а в приводе ГРМ цепь сменила ремень. Также на всех моторах используется система i-VTEC. Она реализована на впускном, либо на обоих распредвалах.
Еще одна особенность двигателей К-серии заключается в том, что все они унифицированы между собой и представляют своего рода конструктор, который при использовании различных компонентов может развить мощность 150-220 л.с. А если постараться – все 300 л.с.
Хотите больше узнать о двигателе Honda К20А4 и посмотреть его разборку? Заходите на наш YouTube-канал. Эта модификация ДВС разработана для установки на автомобиль Honda CR-V. Мощность мотора составляет 150 л.с., а объем – 2 литра.
Можно ли считать двигатели Honda К-серии надежными?
У моторов данной серии хороший баланс мощности, тяги и экономичности. Что же касается надежности, то у б/у механизмов есть некоторые проблемы. Вот наиболее распространенные неисправности:
Дроссельные заслонки бывают механическими и электронными. У механических загрязняются клапаны регулировки холостого хода. Решение – чистка и адаптация. Также в заслонке выходят из строя датчики положения, о чем говорят плавающие обороты двигателя. Подобрать и купить дроссельную заслонку для Honda можно в «АвтоСтронг-М».
Механизм отвечает за подачу воздуха к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо держит высокие холостые обороты. Иногда клапан удаляют, но это сказывается на работе мотора – он не держит высоких оборотов для прогрева.
Часто в клапане пропадает вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра. Ошибки регистрируются под кодами P1078 и P1077. Чтобы устранить неисправности, необходимо вынуть и тщательно промыть клапан-барабан вместе с впускным коллектором.
Неисправности механизма случаются из-за некачественного моторного масла. О наличии сбоя скажет очевидный «симптом» – двигатель не сможет развить более 3500 об/мин. Регистрируется ошибка P1259 или P2646. Чаще ломается не сам клапан, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ. В этом случае нужно заменить прокладки.
Характерное «стрекотание» при холодное запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на наличие проблем в работе соленоида. Муфта начинает трещать уже на отметке в 100 тыс. км. Одинаково часто барахлят моторы Honda K-серии всех объемов. Решением проблемы станет замена сетки-фильтра и других компонентов.
На ДВС Honda K20 цепь ГРМ растягивается часто, если пробег достиг 200 тыс. км. Растянутая цепь не шумит, но выявить растяжение можно по выдвинутому более чем на 16 см штоку гидронатяжителя. Также оценить состояние цепи можно при совмещении меток на звездах распредвалов и шкиве коленвала. Разница в 1 см – причина заменить цепь.
Есть две версии износа кулачков. Первая – использование неправильного масла и его нерегулярная замена. Вторая – несвоевременная регулировка зазоров клапанов. Важно применять масло с рекомендуемой вязкостью и проверять тепловые зазоры клапанов через каждые 40 тыс. км пробега. Регулировка займет всего 30 минут.
Часто на ДВС К20А «проворачивает» шатунные и коренные вкладыши. Причина – неправильное подобранное масло или его нерегулярная замена. Не стоит пренебрегать рекомендациями производителя двигателя – важно использовать подходящее масло и регулярно посещать СТО для диагностики мотора и его механизмов.
Вам нужен оригинальный дизельный или бензиновый б/у двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и прочих моделей? В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы быстро подберете мотор с необходимой конфигурацией!
Двигатели Honda K20A, K24A
Двигатели К20А, К24А — рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателей: К20А — 2,0 л., К24А — 2,4 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.
— нажать для увеличения
Двигатель K20A (Type R).
Двигатель K24A
Особенности двигателей
Блок цилиндров
Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами. Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
* — Gravity Die Casting (литье под давлением).
Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов.
Головка блока цилиндров
Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов.
На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.
— нажать для увеличения
Головка блока цилиндров
1 — головка блока цилиндров,
2 — постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),
3 — распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),
4 — распределительный вал выпускных клапанов
— нажать для увеличения
Головка блока цилиндров
1 — наружная пружина клапана,
2 — внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)
Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Распределительные валы
На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала. Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.
Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.
Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала.
На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.
Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).
1 — задатчики,
2 — распределительные валы,
3 — шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),
4 — шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.
Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.
— нажать для увеличения
1 — верхний успокоитель цепи,
2 — цепь,
3 — боковой успокоитель цепи,
4- направляющая натяжителя цепи,
5 — натяжитель цепи.
Система охлаждения
— нажать для увеличения
Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.
Система смазки
— нажать для увеличения
Схема системы смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.
Масляный насос
Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62.
— нажать для увеличения
Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 — масляный насос,
2 — цепь привода масляного насоса,
3 — ведомая звездочка привода масляного насоса,
4 — коленчатый вал.
Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2. Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.
Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов).
1 — масляный насос,
2 — цепь привода масляного насоса,
3 — коленчатый вал.
Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM — FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива.
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик — указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.
— нажать для увеличения
1 — регулятор давления топлива,
2 — к двигателю,
3 — топливный фильтр тонкой очистки,
4 — топливный насос,
5 — датчик — указатель уровня топлива,
6 — топливный фильтр грубой очистки.
Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо — воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо — воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором.
Кислородный датчик.
1 — нагреваемый керамический элемент,
2 — циркониевый элемент.
Датчик состава смеси.
1 — нагреваемый керамический элемент,
2 — циркониевый элемент.
Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах.
4) Блоком управления повторно считываются сигналы датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры воздуха на впуске, датчика температуры ОЖ, датчика атмосферного давления, кислородного датчика, датчика состава смеси, напряжения аккумуляторной батареи, датчика открытия электропневмоклапана системы рециркуляции. Основываясь на показаниях этих датчиков вносится поправка в предварительно рассчитанное количество топлива.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 — 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.
— нажать для увеличения
Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R (Civic, Integra)).
1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — датчик состава смеси, 8 — кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 — датчик температуры ОЖ, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик детонации, 14 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 — корпус дроссельной заслонки, 19 — форсунки, 20 — демпфер пульсаций давления топлива, 21 — топливный фильтр, 22 — регулятор давления топлива, 23 — топливный насос, 24 — топливный бак, 25 — клапан, 26 — воздушный фильтр, 27 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 — каталитический нейтрализатор, 29 — аккумулятор паров топлива, 30 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 31 — клапан (2 — ходовой), 32 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 — блок управления.
Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).
1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — кислородный датчик, 8 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 — датчик температуры ОЖ, 10 — датчик температуры воздуха на впуске, 11 — датчик положения коленчатого вала, 12 — датчик детонации, 13 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 — корпус дроссельной заслонки, 18 — форсунки, 19 — демпфер пульсаций давления топлива, 20 — топливный фильтр, 21 — регулятор давления топлива, 22 — топливный насос, 23 — топливный бак, 24 — клапан, 25 — воздушный фильтр, 26 — привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 — электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 — клапан, 29 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 — каталитический нейтрализатор, 31 — аккумулятор паров топлива, 32 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 — клапан (2 — ходовой), 34 — блок управления.
Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.
Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE» (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено).
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).
Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.
Катушка зажигания.
1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка.
Система впуска воздуха
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной — спереди, со стороны радиатора, выпускной — сзади, со стороны перегородки моторного отсека.
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам
— нажать для увеличения
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.
1 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,
2 — расширительный элемент из парафина,
3- форсунка,
4 — воздух,
5 — охлаждающая жидкость,
6 — топливовоздушная смесь.
Система подводит дополнительный воздух к распылителю форсунки. Впрыскиваемое топливо смешивается с подаваемым воздухом, что способствует лучшему испарению топлива и лучшему приготовлению топливоздушной смеси, этим достигается равномерность процесса сгорания даже при обедненной смеси. В результате чего уменьшается количество углеводородов (HC) в отработавших газах, облегчается пуск на непрогретом двигателе и на высокогорных участках. Подача воздуха регулируется клапаном, установленным в патрубке системы охлаждения. При изменении температуры охлаждающей жидкости меняется объём чувствительного элемента (парафина), в результате чего регулируется величина открытия клапана и количество подаваемого воздуха.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава.
— нажать для увеличения
Впускной коллектор. Система изменения геометрии впускного коллектора.
1 — клапан системы изменения геометрии впускного коллектора.
(С системой изменения геометрии впускного коллектора) В зависимости от частоты вращения коленчатого вала система изменения геометрии впускного коллектора изменяет длину пути, проходимого воздухом по впускному коллектору. Для этого во впускном коллекторе установлен клапан роторного типа. На низкой и средней частотах вращения воздух проходит больший путь до попадания в камеру сгорания, а на высокой частоте клапан поворачивается и часть воздуха идет по короткому пути. В результате чего достигается лучшая наполняемость цилиндров и, как следствие, увеличение мощности двигателя. В нижней части впускного коллектора размещён вакуумный ресивер, подключённый к системе улавливания паров топлива.
(Без системы изменения геометрии впускного коллектора) На двигателе данного типа установлен алюминиевый впускной коллектор без системы изменения геометрии впускного коллектора с одним коротким каналом для подвода воздуха, что обеспечивает улучшение мощностных характеристик двигателя и увеличение крутящего момента, поскольку предполагается, что двигатель большую часть времени будет работать на высоких частотах вращения коленчатого вала.
Система принудительной вентиляции картера
— нажать для увеличения
Схема системы принудительной вентиляции картера.
1 — клапан системы принудительной вентиляции картера,
2 — вентиляционная трубка, 3 — впускной коллектор.
Система служит для удаления отработавших газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картера двигателя. Вентиляция производится с помощью атмосферного воздуха. Воздух забирается до дроссельной заслонки и по трубкам попадает в пространство под крышку головки блока цилиндров. Далее, по каналам двигателя воздух попадает к картер. В картере двигателя сделан сапун, в котором установлен клапан системы принудительной вентиляции картера, что позволяет исключить попадание моторного масла в газовую смесь, отводимую из картера двигателя.
Газовая смесь по трубке попадает обратно во впускной коллектор за дроссельной заслонкой (из-за разности давления до и после дроссельной заслонки), а затем в камеру сгорания, что обеспечивает также своеобразную систему рециркуляции отработавших газов и исключает возможность выброса картерных газов в атмосферу.
Система улавливания паров топлива
— нажать для увеличения
Схема системы улавливания паров топлива.
1 — топливозаливная горловина,
2 — клапан,
3 — 2-ходовой клапан,
4 — аккумулятор паров топлива,
5 — фильтр аккумулятора паров топлива,
6 — блок управления,
7 — сигнал от датчиков,
8 — от главного реле PGM — FI,
9 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,
10 — воздух.
Система улавливания паров топлива предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу, что обеспечивает более полное использование топлива, так как исчезают потери топлива из-за испарения.
Система включает в себя аккумулятор паров топлива, фильтр аккумулятора паров топлива, 2-ходовой клапан, клапан в топливозаливной горловине, а также систему трубок и шлангов.
Когда давление паров топлива в топливном баке становится высоким, открывается 2-ходовой клапан системы улавливания паров топлива и испарившееся топливо поступает в аккумулятор паров топлива, где происходит накапливание паров топлива. Аккумулятор паров топлива накапливает пары топлива с помощью адсорбирующего элемента.
Процесс перепуска паров топлива происходит через электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, управляемый блоком управления двигателем.
В нужный момент в фильтр аккумулятора паров топлива подается воздух из атмосферы, вытесняя пары топлива из аккумулятора паров топлива, затем блок управления открывает электропневмоклапан аккумулятора паров и пары перепускаются во впускной коллектор за дроссельной заслонкой, попадая вместе с воздухом в камеру сгорания.
Блок управления, также, контролирует величину открытия электропневмоклапана аккумулятора паров топлива с помощью датчика открытия электропневмоклапана, что позволяет регулировать количество перепускаемого топлива в зависимости от оборотов. Если в топливном баке создается разрежение, превышающее допустимое, то 2-ходовой клапан открывается и пары топлива подаются обратно в топливный бак. При увеличении разряжения в топливном баке, для предотвращения деформации, открывается вакуумный клапан в крышке топливозаливной горловины и в топливный бак подается атмосферный воздух.
Система выпуска отработавших газов
Выпускной коллектор
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.
Глушитель
(Type R) Для уменьшения обратного сопротивления при выпуске отработавших газов внутри глушителя установлен клапан. При высоких частотах вращения коленчатого вала давление отработавших газов открывает клапан и газы выходят из глушителя, минуя сопротивление глушителя.
— нажать для увеличения
Система выпуска отработавших газов (Type R).
1 — выпускной коллектор,
2 — каталитический нейтрализатор,
3- резонатор,
4 — глушитель.
Микитенко Андрей, Бушин Сергей© Легион-Автодата
Руководство по ремонту и эксплуатации Honda
О двигателе K24А HONDA — Все о двигателях
Характеристики двигателя
Объем двигателя, куб.см | 2354 |
Максимальная мощность, л.с. | 160 — 206 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 216 (22) / 4500 |
Используемое топливо | Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) |
Расход топлива, л/100 км | 7.8 — 10 |
Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, DOHC |
Доп. информация о двигателе | 3 |
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 160 (118) / 5500 |
Степень сжатия | 10 — 11 |
Диаметр цилиндра, мм | 87 |
Ход поршня, мм | 99 |
Механизм изменения объёма цилиндров | нет |
Привод клапанов | DOHC |
Количество клапанов на цилиндр | 4 |
Система старт-стоп | нет |
Доброго времени суток Вам дорогие друзья! Сегодня речь пойдет о бензиновом, силовом агрегате K24A . Данный двигатель K24A с рождения, приобрел объемом 2354 куб. см и соответствующую ему мощностью от 156 — 205 л.с. которую в него заложили инженеры концерном HONDA Motor Corporation. Сей силовой агрегат, принял свое начало c 2002 года и по настоящее время имеет место своего существования, в качестве сердец под капотами современных автомобилей концерна HONDA.
В основе конструкции двигателя K24A , заложена основа двухлитрового движка K20, модернизированного с помощью установленного коленчатого вала, ход цилиндро-поршневой группы которого увеличен до 99 мм и так же увеличен блок цилиндров по высоте до 231,5 мм. В довершение ко всему — были установлены шатуны, длиной 152 мм.
Газораспределительный механизм двигателя K24A , оборудован цепью. В некоторых версиях предусмотрены балансировочные валы, за счет которых значительно снижена вибрация двигателя при его работе. Так же, на двигателе K24A , имеется наличие впуска с переменной геометрией. Головка блока цилиндров «упакована» доработанной системой I-VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) — система электронного управления открытия высоты подъема клапанов.
Силовой агрегат K24A существует в нескольких вариациях:
— Вариация K24А1 ориентирована на экологию и экономию, чего позволяет достичь механизм I-VTEC на впускном распредвалу. Его мощность составляет 160 л.с.
— Вариация K24А2 устанавливается на более крупные и спортивные автомобили концерна HONDA. Измененные технические характеристики, тюнинга данного, силового агрегата, позволяют добиться мощности 200 л.с…
— Вариация K24А3 предназначалась для европейских стран и Австралии.
— Вариация K24А4 — движок со способностью изменять фазы ГРМ.
Все последующие версии силового агрегата K24W, имеют определенные сходства, но также обладают и отличительными техническими показателями.
Силовая установка отлично зарекомендовала себя в непростых, Российских условиях. При правильной эксплуатации и надлежащем уходе, мотор K24A отлично и слажено работает. Однако, определенные, неприятные моменты все же имеют место быть:
— Посторонние шумы движка — сигнал к замене распредвала.
— Вторыми виновниками появившейся неприятности могут стать клапана, которые давно не подвергались регулировке.
-Третьим виновником шума могут стать балансировочные валы, что решаемо их заменой.
— Утечку масла, поможет решить замена переднего сальника крышки лобовины коленчатого вала.
— Проблему с нестабильными, плавающими оборотами возможно устранить очисткой дроссельной заслонки.
-Если вдруг возникла вибрация автомобиля, то Вам следует осмотреть подушки мотора, либо установить исправность балансировочных валов. Причиной так же может стать растяжение цепи газораспределительного механизма.
— Двигатель K24A компании Honda, является достаточно надежнм, силовым агрегатом, но следует обращать внимание на качество горючего для предотвращения проблем с форсунками.
В перечень автомобилей, на которые устанавливался силовой агрегат K24A входят:
— Honda Accord;
— Honda Civic;
— Honda CRV;
— Honda Crosstour;
— Honda Element;
— Honda Spirior;
— Honda Stepwgn;
— Acura ILX;
— Acura TSX.
В общем и целом двигатель K24A , можно считать удачным и надежнейшим достижением инженеров концерна HONDA.
Всем спасибо и до скорых встреч…!
Видео по теме:
Поделиться ссылкой:
Похожие статьи:
двигатель Honda K24A (K24Z, K24W, K24Y)
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Производительность тюнинга
Honda K24A характеристики двигателя
| Производитель | Honda Motor Company |
| Также называется | Honda K24 |
| Производство | 2002-настоящее время |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Inline-4 |
| Valvetrain | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 99 (3.90) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 87 (3,43) |
| Степень сжатия | 9,6 9,7 10,0 10,1 10,5 10,7 11,0 11,1 11,6 |
| Водоизмещение | 2354 куб.см (143,7 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 120 кВт (160 л.с.) при 6000 об / мин 124 кВт (166 л.с.) при 5800 об / мин 130 кВт (170 л.с.) при 6000 об / мин 132 кВт (177 л.с.) при 6500 об / мин 138 кВт (185 л.с.) при 6400 об / мин 140 кВт (190 л.с.) при 7000 об / мин 150 кВт (201 л.с.) при 6800 об / мин 153 кВт (205 л.с.) при 7000 об / мин 154 кВт (206 л.с.) при 6800 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 220 Нм (162 фунт-фут) при 3600 об / мин 220 Нм (162 фунт-фут) при 4000 об / мин 220 Нм (162 фунт-фут) при 4300 об / мин 224 Нм (165 фунт-фут) при 4400 об / мин 245 Нм (181 фунт-фут) при 4500 об / мин 220 Нм (162 фунт-фут) при 4400 об / мин 240 Нм (180 фунт-фут) при 3800 об / мин 236 Нм (174 фунт-фут) при 4400 об / мин 247 Нм ( 182 фунта / фут) при 3900 об / мин |
| Redline | 6500 (K24A1, K24A8, K24Y1, K24Z1, K24Z4, K24Z5) 6 600 (K24W4) 6800 (K24A4, K24Z2) 7 100 (K24A2, K24Y2, K24Z3, K24Z6, K24318) 720 K18318 720 |
| л.с. за литр | 68 71 72 75 79 81 86 87 88 |
| Тип топлива | бензин |
| Вес, кг (фунты) | 187 (412) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -Город -Хайвей -Совмещенный | Honda CR-V 10.3 (23,5) 6,3 (37) 7,8 (30) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кол-во миль) | до 1,0 (1 кв. На 600 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-20 0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40 10W-40 0W-20 (K24W) |
| Объем моторного масла, л (кол-во) | 4,2 (4.4) |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5000–10 000 (3000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F) | — |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Настоящая | — 300 000+ (180 000) |
| Тюнинг, HP — Макс. HP — Без потерь жизненного цикла | 400+ — |
| Двигатель установлен в | Honda Accord Honda Civic Si Honda CR-V Honda Odyssey Acura ILX Acura TSX Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Протон Пердана |
Honda K24A (K24Z, K24W) надежность двигателя, проблемы и ремонт
Второе поколение Honda CR-V было запущено в 2001 году, и самым большим двигателем был 2.4-х литровый К24А. Этот двигатель был создан на основе младшего брата K20A, и он заменил старый F23A.
K24A на основе алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами; высота его палубы составляет 231,7 мм. Внутри блока был установлен коленчатый вал с ходом 99 мм, размеры поршней были увеличены до 87 мм, их высота составляла 30 мм, длина шатунов составляла 152 мм.
Благодаря этим изменениям им удалось сделать 2,4-литровый K24A из 2-литрового K20A.
Блок цилиндров закрыт 16-клапанной головкой i-VTEC DOHC.Здесь система i-VTEC работает только для впускного распредвала, она имеет два кулачка и настроена для экономии топлива и снижения выбросов выхлопных газов. Диаметр впускных клапанов составляет 35 мм, выпускных клапанов — 30 мм, диаметр штока клапана — 5,5 мм.
Гидравлических толкателей нет, поэтому вам необходимо регулировать клапаны после каждых 24 000 миль пробега. Зазоры клапанов
K24A составляют 0,21-0,25 мм для впуска и 0,28-0,32 мм для выхлопа.
ГРМ используется здесь с достойным сроком службы; это может длиться 120000 миль пробега.
Впускная система использует двухступенчатый впускной коллектор PPA для улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя.
Порядок стрельбы К24А 1-3-4-2. Размер оригинальных топливных инжекторов составляет 270 куб. Размер корпуса дросселя составляет 60 мм.
Помимо описанной первой версии K24A1, было изготовлено много других моделей K24. Вы найдете различия ниже.
С 2007 года выпускается серия K24Z, созданная в соответствии со все более строгими экологическими нормами.
С 2013 года началось производство модификации K24W Earth Dreams, которая практически полностью отличалась от K24A или K24Z.Здесь используется новый легкий блок цилиндров с новым коленчатым валом, который теперь расположен со смещением 8 мм от оси цилиндров; модифицированный маховик и легкие поршни также установлены. Для нового блока цилиндров создана новая головка, но теперь его выпускной конец обращен вперед, а впускная часть обращена к задней части двигателя. Эта головка получила систему прямого впрыска, новую камеру сгорания, увеличенную до 11,1 степень сжатия и систему i-VTEC для впускных клапанов, которая срабатывает при 4800 об / мин.
Производство двигателей K24 продолжается и сегодня, но их заменяют более компактные турбированные двигатели L15B.
Honda K24 модификации двигателя и отличия
1. K24A1 — первая версия двигателя, описанная выше. Мощность составляет 160 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент составляет 220 Нм при 3600 об / мин, а предел оборотов составляет 6500 об / мин. Он был установлен только в 2002-2006 годах Honda CR-V.
2. K24A2 — спортивная версия двигателя K24A1, которая существенно отличается от него. Он имел кованый коленчатый вал и сдвоенные балансирные валы, усиленные шатуны, легкие поршни, а степень сжатия увеличилась до 10.5. Также используются более агрессивные распределительные валы, система i-VTEC для впускного и выпускного распределительных валов с тремя распредвалами, большой корпус дроссельной заслонки, одноступенчатый впускной коллектор RBB, топливные инжекторы объемом 310 куб. См и система выпуска высокого потока. I-VTEC запускается при 6000 об / мин. Мощность двигателя составляет 200 л.с. При 6000 об / мин, крутящий момент составляет 225 Нм при 4500 об / мин.
В 2006 году двигатель получил впускной воздуховод 80 мм (вместо 70 мм), корпус дроссельной заслонки 64 мм (вместо 60 мм), впускные клапаны 36 мм, новый впускной распределительный вал и 2.25 ″ выхлопная система (вместо 2 ″). В результате мощность увеличилась до 205 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент составляет 231 Нм при 4500 об / мин с пределом оборотов при 7200 об / мин.
Эта модель была установлена только в 2006-2008 годах Acura TSX.
3. K24A3 является аналогом K24A2 1-го поколения для Европы и Австралии.
4. K24A4 является аналогом K24A1, но у него есть новые поршни, степень сжатия 9,7, 1-ступенчатый впускной коллектор RAA и немного модифицированные порты головки. Он использовал i-VTEC для распределительного вала впускных клапанов, который мог изменять продолжительность на +/- 25 °, и был настроен на крутящий момент низкого и среднего диапазона.Размер штатных топливных инжекторов составляет 270 куб. Мощность 160 л.с. при 5500 об / мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об / мин, ограничитель оборотов 6800 об / мин.
5. K24A8 является аналогом K24A4, но по другому экологическому стандарту. Здесь используется впускной коллектор RTB, почти такой же, как в K24A4, и электронный корпус дроссельной заслонки. Система i-VTEC запускается при 2400 об / мин.
6. K24Z1 — этот двигатель заменил K24A1. У него новый одноступенчатый впускной коллектор RTB, улучшенная система i-VTEC, увеличенная до 9.Степень сжатия 7, еще один масляный поддон, электронный корпус дроссельной заслонки и модифицированная выхлопная система. В результате мощность увеличилась до 166 л.с. при 5800 об / мин, а крутящий момент составляет 218 Нм при 4200 об / мин.
7. K24Z2 — этот двигатель заменил K24A8 с увеличенной степенью сжатия до 10,5, новые топливные инжекторы, впускной коллектор R40 и встроенный выпускной коллектор, а также настроенный i-VTEC. Его выброс выхлопных газов соответствует более высоким стандартам. Мощность составляла 177 л.с. при 6500 об / мин, а крутящий момент составлял 224 Нм при 4300 об / мин.
8. K24Z3 является аналогом K24Z2, но с системой вытяжки с высоким расходом. Это увеличило мощность до 190 л.с. при 7000 об / мин, а крутящий момент составляет 220 Нм при 4400 об / мин.
Для 2009-2014 Acura TSX, они сделали улучшенную версию, в которой используются выпускные клапаны 31 мм, система i-VTEC немного модифицирована, а степень сжатия увеличена до 11. Это добавило мощности двигателя и достигло 201 л.с. При 7000 об / мин, крутящий момент составляет 233 Нм при 4400 об / мин.
9. K24Z4 — двигатель, пришедший на смену K24Z1.Разница заключается в соблюдении более высоких экологических стандартов.
10. K24Z5 является аналогом K24Z2 для китайского рынка.
11. K24Z6 является аналогом K24Z2 для 2010-2014 Honda CR-V.
12. K24Z7 является аналогом K24Z3 (как в Acura TSX) для 2012-2015 Honda Civic Si и 2013-2015 Acura ILX.
13. K24Y1 — аналог K24Z6 для Honda CR-V, созданный для рынка Таиланда. Мощность снижается до 170 л.с. при 6600 об / мин, а крутящий момент составляет 220 Нм при 4300 об / мин.
14. K24Y2 является аналогом 2012 года K24Z6, но для Honda Crosstour.
15. K24W — двигатель Earth Dreams, который описан в начале статьи. Мощность двигателя составляет 185 л.с. при 6400 об / мин, а крутящий момент составляет 245 Нм при 3900 об / мин.
16. K24W4 является аналогом K24W для Австралии и Азии. Показанная степень сжатия снизилась до 10,1. Мощность составляет 174 л.с. при 6200 об / мин, а крутящий момент составляет 225 Нм при 4000 об / мин.
17. K24W7 является аналогом K24W с двухступенчатым впускным коллектором и степенью сжатия, увеличенной до 11,6. Мощность составляет 206 л.с. при 6800 об / мин, а крутящий момент составляет 247 Нм при 3900 об / мин.
Проблемы с двигателем Honda K24A (K24Z, K24W) и неисправности двигателя
Проблемы здесь те же, что и у K20: быстрый износ распредвала выпускных клапанов, возможные утечки моторного масла, грубые холостые обороты и многое другое. ЗДЕСЬ вы узнаете о надежности Honda K24 подробно.
Шум двигателя при запуске. Это происходит из-за использования ненадлежащего моторного масла или несвоевременной замены моторного масла, что приводит к повреждению редуктора VTC. Шум исходит с правой стороны двигателя? Затем вы должны заменить VTC.Иногда начинает греметь цепь ГРМ, причина та же, это несерьезное отношение к выбору или частоте замены моторного масла.
Безнаддувный
Любой двигатель K24 имеет головку хуже, чем у K20A2, или JDM K20A Type R, или JDM K20A Euro R. Головки K24A2 (Acura TSX) или K24A3 почти такие же, как у K20A2, но они имеют нижние распределительные валы, клапанные пружины и т. д.
Наиболее выгодно взять любой блок цилиндров K24A и купить для него головку K20A2, K20A Euro R или K20A Type R.Купите гоночные подшипники ACL, поршни с высокой степенью сжатия CP (CR ~ 12,5), шатуны I-Beam, шпильки головки ARP, маховик FD2, масляный насос K20A2, топливные инжекторы RDX 410cc и ECU Hondata KPro. Эти рабочие характеристики позволят вам получить около 260 л.с. на маховике.
Если вы недовольны 260 л.с., перед установкой головки K20A2 на блок цилиндров K24 имеет смысл выполнить перенос головки с установкой направляющих, пружин и фиксаторов клапанов Supertech, впускных клапанов Supertech 35,5 мм, выпускных клапанов Supertech 30 мм , 3 ступень кулачки и регулируемые кулачковые шестерни.К этому следует добавить систему впуска холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки Skunk2 70 мм, портированный впускной коллектор RBC или коллектор RRC, прокладку впускного коллектора Hondata, коллектор Toda 4-2-1 и 2,5-дюймовую выхлопную систему.
Это лучшие моды для получения 300 л.с. на маховике.
K24A Turbo
ЗДЕСЬ мы рассказали об установке турбокомпрессора в K24A и об установке комплекта нагнетателя в K24A. Процедура показана на примере K20A, но особой разницы нет. Запасные внутренние части K24A могут выдержать более 400 л.с., может быть, 500 л.с., но движение на пределе не слишком надежно.Для получения большей мощности лучше использовать кованые поршни с низким сжатием.
<<<<<
Loading … ,
Honda K-Series (K20, K24) Руководство по обмену Часть 1
У меня было довольно много проектных автомобилей, но тот, который выделялся больше всего, был, пожалуй, самым избитым с наименьшим количеством мощности; Acura Integra. Для пуристов его конфигурация FWD считается неправильным полным приводом, и хотя я в определенной степени согласен с этим утверждением, некоторые из моих самых любимых воспоминаний о треках находятся в Integra. Его простота, грубая форма и легкость в управлении на пределе делают его одним из самых забавных автомобилей, которые вы можете отслеживать с ограниченным бюджетом.Для тех, кто увлекается гонками или спортивным вождением, нет ничего лучше модифицированной Honda.
Одним из основных преимуществ Integra и Civic по сравнению с другими платформами является массовая доступность запчастей OEM и послепродажного обслуживания, позволяющая модифицировать автомобиль в соответствии с вашими вкусами и потребностями. И одна из лучших возможностей для бак-модификаций, которую можно сделать, — это K-Swap. Для меня нет лучшего двигателя, чтобы подковывать в более старую Integra или Civic, чем K20 или K24.Его потенциал мощности практически безграничен (ваши средства будут ограничивающим фактором), а его надежность — одна из лучших.
Мой K20A дал мне ноль проблем с того дня, когда я сменил его на 30+ трековых дней и бесчисленных поездок (включая 2 похода по пересеченной местности), через которые он прошел. Я скажу, однако, ключом к надежной серии K является сохранение ее на складе. Добавьте все крепежи, которые вам нравятся, но сохраняйте оригинальную вращающуюся сборку в целости и сохранности, и вы останетесь довольны.
Так с чего же начать? Я полагаю, что у вас есть хороший кандидат на сменные шасси, в моем случае я работал с Acura GS-R 1999 года, который был восстановителем после кражи, поэтому у него отсутствовал B18C и имел LS-ком, двигатель B18B был заменен.Еще больше причин, чтобы пойти K-своп!
Вам нужно будет найти себе двигатель, будь то серия K-двигателей; K20A2, K20Z1, K20Z3; K24A1, K24Z1 и т. Д. Есть много вариантов и из каких автомобилей они выходят. У Honda Tuning есть отличная статья, документирующая каждый двигатель серии K.
Мельница, которую вы видите на фотографии выше, представляет собой K20A2 от A’03 Acura RSX Type-S. Я решил пойти с K20 вместо K24, так как я хотел дополнительных оборотов для трека в сравнении с большим крутящим моментом, который обеспечивает K24.Это ни в коем случае не лучший выбор, но привлекательность двигателя с более высокой частотой вращения — это то, что продало его для меня. Вы не можете спорить с автоспортом, как 8200 об / мин с завода.
Двигатель и транс (плюс жгут, блок управления и т. Д.) Могут быть получены в виде пакетов от аварийных площадок или местных дилеров двигателей JDM. Если у вас есть деньги, я рекомендую вам купить установку JDM K20A Type-R, так как она имеет немного более высокое сжатие, лучшую впускную трубу и клапанный механизм, не говоря уже о трансмиссии, оборудованной LSD, что делает ее лучшим решением для вождения и вождения.
Что касается сменных частей, необходимых для того, чтобы сделать это легкой и беспроблемной работой, сегодня существует довольно много вариантов. В 2008 году, когда я делал этот обмен, было не так много доступных деталей для K-swap, но благодаря подобным K-Tuned и Hybrid Racing и их специальной разработке для K-swap задача под рукой стала проще, чем когда-либо. Кроме того, мы не можем упускать из виду Hasport, OG сцены обмена Honda, включая двигатели K во все, от Civics и Integra до Prelude и S2000.
В эти дни вы можете буквально покупать пакеты K-Tuned K-Tuned разного уровня, которые включают в себя все необходимые детали и электронное оборудование для замены на болтах.
Однако, ради этого руководства, я все же собираюсь обрисовать в общих чертах части, которые я использовал, чтобы выполнить мой обмен. Имейте в виду, что могут быть более новые или разные версии, поскольку, как я уже сказал, мой обмен K20 был выполнен более 7 лет назад. Давайте начнем!
Вероятность того, что у купленного вами двигателя есть запасное сцепление, и он знает, в каком состоянии он находится.Хотите узнать, что он проскальзывает после завершения обмена? Конечно нет! Поэтому сделайте себе одолжение и потратьте часть своего бюджета на новую настройку и замените ее, пока к ней легко получить доступ. Я выбрал сцепление Stage 2 от Competition Clutch и легкий маховик, чтобы высвободить вес и заставить K20 разгоняться еще быстрее. Так как я все еще хотел иметь гибкую муфту, то диск с полным лицом, который использует Comp Clutch, сохраняет очень скучное и гражданское сцепление, в то же время увеличивая нагрузку на хомут, чтобы удерживать крепкие 200 футов-фунтов.Много хороших для большинства безнаддувных установок.
Когда я первоначально сделал этот обмен, я установил крепления двигателя Hybrid Racing, но через несколько дней трека у меня возникли некоторые проблемы с ведущим мостом, поэтому я поменял их на креплениях Hasport, которые разрешили проблему. Скорее всего, у вас не возникнет проблем, так что решение за вами.
Одним из других ключевых компонентов в свопе является рычаг переключения передач и связь. Вы можете использовать устройство OEM RSX, но если ваш двигатель / транс не поставляется с ним, то другое решение — получить вторичный.
Есть несколько больших преимуществ использования K-Tuned по сравнению с OEM, но я остановлюсь на этом позже. Если вы хотите много участвовать в гонках, то вам лучше подойдет переключатель Race-Spec.
Если вы придерживаетесь стандартного RSX-переключателя, то монтажный комплект является доступным и простым решением.
Это кратковременная версия впуска K-Tuned, теперь они предлагают более новую универсальную систему впуска холодного воздуха K-Swap, которая вам понадобится для обмена.
Заголовки— это еще одна уникальная деталь, специально разработанная для работы с K-swap. Нет повторного использования стандартного заголовка RSX, вместо этого я выбрал этот у K-Tuned, который не только хорошо вписывается, но и помогает вытеканию выхлопных газов и помогает освободить некоторых пони.
Поскольку вы будете сопрягать заглушки внутренних приводов серии K с внешними концентраторами шасси постоянного тока, необходим целый ряд сменных осей Hasport серии K. Или вы можете создать свой собственный, используя внешние резюме серии B и внутренние резюме и валы серии K, но вам нужно поменять вал со стороны водителя на сторону пассажира и наоборот для правильной длины.
,