Двигатель на эфире: Двигатель EmDrive, Тесла и энергия эфира (КП 50)

Двигатель EmDrive, Тесла и энергия эфира (КП 50)

О.Е. Акимов Двигатель EmDrive, Тесла и энергия эфира (КП 50) 1 Двигатель EmDrive В предыдущей части КП 49, которая называлась «Мир быстро меняется, очень быстро», рассматривался принцип действия лазерного гироскопа. При этом был продемонстрирован фильм с сайта www.chipdip.ru. В этом фильме случайно попала фотография электромагнитного двигателя, о котором я раньше ничего не слышал и принял его за лазерный гироскоп. Но один из зрителей, просмотревший фильм КП 49 Алексей Сугоняев сообщил мне, что это вовсе не лазерный, а необычный двигатель. Принцип действия его активно обсуждают. Сейчас мы эту тему немножко развернем. Под сокращенным названием EmDrive подразумевается Электромагнитный двигатель — Electro Magnetic Drive несколько необычного принципа действия. Однако энтузиасты новых космических устройств уверяют мировое научное сообщество, что указанные аномальные двигатели вскоре заменят нормальные двигатели, работающие на традиционной реактивной тяге. Производитель фирма «Чип и Дип» вставили в свой видео-ролик «Лазерные гироскопы» очень распространенную в интернете фотографию M. Tajmar and G. Fiedler / Institute of Aerospace Engineering, Technische Universität Dresden, 01062 Dresden, German. В нижеследующем коротком обзоре я воспользовался статьей «EmDrive: все что вам нужно знать о двигателе на электромагнитной тяге» (07.11.2015). В ней, в частности, говорится: «EmDrive – это двигатель-загадка. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, в традиционном представлении. Отсутствие на борту больших объемов топлива сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоретически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, гипотетический двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: астронавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы». Двигатель работает за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса (см. ниже две схемы — на русском и ангдийском языках). Таким образом, нам приходится поверить Барону Мюнхгаузену, который рассказывал, будто он вытащил себя вместе с лошадью за волосы из болота. Двигатель EmDrive использует электромагнитный микроволновый резонатор для прямого преобразования электромагнитной энергии в механическую тягу без необходимости использовать какое-либо топливо. Устройство впервые предложил Роджер Шойер (Roger Shawyer) из британской исследовательской компании Satellite Propulsion Research. Объяснения автора принципа действия своего двигателя подавляющим большинством экспертов была отвергнута и названа нелепой. Многие, вообще, сильно сомневались в реальности получения ощутимого ускорения. «В 2001 году Шойер получил от британского правительства грант в размере £45000 на тесты для EmDrive. Он заявил, что в ходе испытаний получена тяга силой 0,016 Н, для чего потребовалось 850 Вт энергии. Затем, в 2008 году группа китайских ученых Северо-западного политехнического университета во главе с Ян Хуаном (Yang Juan), по их заявлению, подтвердила дееспособность технологии создания тяги за счет электромагнитного резонанса и позднее разработала свою собственную рабочую модель двигателя. С 2012 по 2014 год было проведено несколько удачных тестов, в которых удалось получить тягу силой 750 миллиньютон при затраченных на это 2500 ватт энергии». Наконец, «в 2014 году исследователи NASA протестировали свою модель EmDrive, причем испытания проходили также в условиях вакуума. И снова ученые отрапортовали об успешном эксперименте (зафиксирована тяга в 100 мкН). А в 2015 году эта же группа NASA протестировала другую версию двигателя Cannae Drive (бывший Q-drive), созданную инженером-химиком Гвидо Фетта (Guido Fetta) и заявила о положительном результате. И уже в конце 2015, еще один эксперимент от НАСА, проведенный группой Eagleworks (космический центр имени Джонсона) окончательно подтвердил состоятельность технологии. Практически в одно время с американцами, немецкие ученые из Дрезденского технологического университета также опубликовали результаты, в которых предсказуемо подтвердили наличие «невозможной» тяги. Будет ли передана работа на рассмотрение экспертам или нет, ученые из Исследовательского центра Гленна, Кливленд, штат Огайо, Лаборатории реактивного движения НАСА и Лаборатории прикладной физики университета Джонса Хопкинса уверены, что продолжать эксперименты стоит». Почему к EmDrive такой повышенный интерес и почему столько людей хотят его протестировать? Потому что космический корабль, «оснащенный двигателем EmDrive, способен добраться до Луны всего за несколько часов, до Марса – за 2-3 месяца и до Плутона – примерно за 2 года (для сравнения: на то, чтобы долететь до Плутона зонд New Horizons потратил более 9 лет). Это достаточно громкие заявления, однако, если выяснится, что технология имеет под собой реальное основание, эти цифры не будут настолько фантастическими. И это с учетом, того, что нет нужды перевозить тонны горючего, производство космических аппаратов станет более простым, а сами они будут намного легче и значительно дешевле». Главная претензия к Шойеру: нарушение закона сохранения импульса, а заодно и закона сохранения энергии. Непонятно, откуда его установка получала импульс. Слова, будто энергия ЭМ двигателя черпалась из «вакуума» или «эфира», физиков не больно-то устраивала, так как они не находили «опоры», куда бы уходила отдача, т. е. некий импульс –Р, раз уж существует импульс +Р. Обывателям, может быть, и хватало куцего разъяснения вроде того, что «энергия берется из эфира». Но дотошные исследователи тыкали пальцем в конкретную точку этого самого загадочного эфира и спрашивали изобретателя «вечного двигателя», питающегося якобы неиссякаемой эфирной энергией: «Покажи, Дорогой, опору для реакции, т.е. точку приложения двух противоположных, но равных по величине импульсов, иначе, третий закон Ньютона, гласящий: всякое действие порождает противодействие, не выполняется» Это только на первый взгляд всё выглядит просто: магнетрон генерирует микроволны, энергия их колебаний накапливается в резонаторе высокой добротности, а факт наличия стоячей волны электромагнитных колебаний в замкнутом резонаторе специальной формы является источником тяги. Тяга создаётся в замкнутом контуре, полностью изолированном от внешней среды, без выхлопа. Таким образом, данная система преобразует электромагнитную энергию в кинетическую энергию механического движения. Существует масса других систем, которые делают что-то подобное. В этом отношении EmDrive ничем не примечателен. Концептуальные проблемы возникают тогда, когда мы замечаем, что начальный импульс системы увеличивается, когда она начинает двигаться. Но откуда он берется? Сам Роджер Шойер предполагает, что принцип работы двигателя основан на теории относительности. Двигатель преобразовывает электричество в микроволновое излучение, которое испускается внутри закрытой конической полости, что приводит к тому, что микроволновые частицы (фотоны) прилагают к большей плоской части поверхности полости большее усилие, чем в более узком конце конуса, и тем самым создают тягу, без нарушения закона сохранения импульса. Исследователи НАСА, которые испытывали EmDrive, предполагают, что тяга создаётся благодаря «квантовому вакууму виртуальной плазмы» частиц, которые появляются и исчезают в замкнутом контуре пространства-времени. То есть система на самом деле не изолированная, поэтому она не нарушает закон сохранения импульса благодаря эффектам квантовой физики. Уже говорилось, что в 2012 году группа китайских физиков опубликовала результаты измерений тяги электромагнитного двигателя, которая составила 70-720 мН при мощности микроволнового излучателя 80-2500 Вт, при ошибке измерений менее 12%. Это слегка превышает тягу ионного двигателя. Затем, в 2014 году один американский ученый построил EmDrive и убедил НАСА, проверить полученные им результаты. Немецкий инженер Пол Коцыла (Paul Kocyla) сконструировал маленький карманный EmDrive, а сейчас собирает деньги в рамках краудфандинговой кампании. Чтобы запустить прототип в космос на мини-спутнике PocketQube, требуется 24 200 евро. За три месяца удалось собрать 585 евро.

./pic/xx.jpg» align=»center» valign=»middle»>

2. Никола Тесла Когда речь заходит об аномальных двигателях, вроде EmDrive, или установках, питающихся энергией эфира, тут же вспоминают об удивительных легендах, воспевающих героическую жизнь и славные дела Николы Теслы (1856 – 1943) — физика сербского происхождения, известного инженера-изобретателя, плодотворно работавшего в области электротехники и радиотехники. Ему посвящено несколько фильмов, в которых он предстает в ярком мифологическом свете. Одним из них является короткий (менее 12 минут) фильм под названием «10 удивительных фактов о Николе Тесла». Я взял из него несколько ярких стоп-кадров, чтобы «разбавить» ими фрагменты пресного текста, лишенного всякого фантастического налета. Тесла родился и вырос в Австро-Венгрии, в последующие годы в основном работал во Франции и США. В 1891 году получил гражданство США. Известен благодаря вкладу в создание устройств, работающих на переменном токе, конструированию синхронного генератора и асинхронного двигателя, позволивших совершить второй этап промышленной революции. Сторонник существования эфира: известны многочисленные эксперименты, доказывающие не только его наличие в природе, но и полезность для общества. В знак признательности его именем названа единица измерения магнитной индукции. В 1875 году поступил в Грацский технический университет, где стал изучать электротехнику. Наблюдая за работой машины Грамма на лекциях по электротехнике, Тесла пришёл к мысли о несовершенстве машин постоянного тока. В январе 1880 года он уехать в Прагу, где поступил на философский факультет Пражского университета, но проучился всего один семестр. До 1882 года Тесла работал инженером-электриком в правительственной телеграфной компании в Будапеште, которая в то время занималась проведением телефонных линий и строительством центральной телефонной станции. В феврале 1882 года Тесла придумал, как можно было бы использовать в электродвигателе явление, позже получившее название вращающегося магнитного поля. Работа в телеграфной компании не давала Тесле осуществить свои замыслы по созданию электродвигателя переменного тока. В конце 1882 года он устроился в Континентальную компанию Эдисона (Continental Edison Company) в Париже. Одной из наиболее крупных работ компании было сооружение электростанции для железнодорожного вокзала в Страсбурге. В начале 1883 года компания направила Николу в Страсбург для решения ряда рабочих проблем, возникших при монтаже осветительного оборудования новой железнодорожной станции. В свободное время Тесла работал над изготовлением модели асинхронного электродвигателя, а в 1883 году демонстрировал свою работу двигателя в мэрии Страсбурга. К весне 1884 года работы на страсбургской ж/д станции были закончены, и Тесла вернулся в Париж, ожидая от компании премии в размере 25 тыс. долларов. Попробовав получить причитающиеся ему премиальные, он понял, что этих денег ему не видать и, оскорблённый, уволился. Один из администраторов Континентальной компании Чарлз Бечлор (Charles Batchelor), уговорил Николу отправиться в США, для чего написал рекомендательное письмо своему другу Томасу Эдисону. 6 июля 1884 года он прибыл в Нью-Йорк. Тесла устроился на работу в компанию Томаса Эдисона (Edison Machine Works) в качестве инженера по ремонту электродвигателей и генераторов постоянного тока. Эдисон довольно холодно воспринимал новые идеи Теслы и всё более открыто высказывал неодобрение направлением личных изысканий изобретателя. Весной 1885 года Эдисон пообещал Тесле 50 тыс. долларов, если у него получится конструктивно улучшить электрические машины постоянного тока, придуманные Эдисоном. Никола активно взялся за работу и вскоре представил 24 разновидности машины Эдисона, новый коммутатор и регулятор, значительно улучшающие эксплуатационные характеристики. Одобрив все усовершенствования, в ответ на вопрос о вознаграждении Эдисон отказал Тесле, заметив, что иммигрант пока плохо понимает американский юмор. Оскорблённый Тесла немедленно уволился. Проработав всего год в компании Эдисона, Тесла приобрёл известность в деловых кругах. Узнав о его увольнении, группа электротехников предложила Николе организовать свою компанию, связанную с вопросами электрического освещения. Проекты Теслы по использованию переменного тока их не воодушевили, и тогда они изменили первоначальное предложение, ограничившись лишь предложением разработать проект дуговой лампы для уличного освещения. Через год проект был готов. Вместо денег предприниматели предложили изобретателю часть акций компании, созданной для эксплуатации новой лампы. Такой вариант не устроил изобретателя, компания же в ответ постаралась избавиться от него, попытавшись оклеветать и опорочить Теслу. С осени 1886 года и до весны молодой изобретатель вынужден был перебиваться на подсобных работах. Он занимался рытьём канав, «спал, где придётся, и ел, что найдёт». В этот период он подружился с находившимся в подобном же положении инженером Брауном, который смог уговорить нескольких своих знакомых оказать небольшую финансовую поддержку Тесле. В апреле 1887 года созданная на эти деньги «Тесла арк лайт компани» начала заниматься обустройством уличного освещения новыми дуговыми лампами. Вскоре перспективность компании была доказана большими заказами из многих городов США. Для самого изобретателя компания была лишь средством к достижению заветной цели. Под офис своей компании в Нью-Йорке Тесла снял дом на Пятой авеню неподалёку от здания, занимаемого компанией Эдисона. Между двумя компаниями развязалась острая конкурентная борьба, известная в Америке под названием «Война токов» (War of Currents). В июле 1888 года известный американский промышленник Джордж Вестингауз выкупил у Теслы более 40 патентов, заплатив в среднем по 25 тыс. долларов за каждый. Вестингауз также пригласил изобретателя на должность консультанта на заводах в Питсбурге, где разрабатывались промышленные образцы машин переменного тока. Работа не приносила изобретателю удовлетворения, мешая появлению новых идей. Несмотря на уговоры Вестингауза, через год Тесла вернулся в свою лабораторию в Нью-Йорке. Годы с 1888 по 1896 были наиболее плодотворными: он получил множество патентов на изобретения. В 1891 году на публичной лекции Тесла описал и продемонстрировал принципы радиосвязи. Руководство Американского института электроинженеров (American Institute of Electrical Engineers) пригласило Теслу прочитать лекцию о своих работах. 20 мая 1892 года он выступил перед аудиторией, включавшей выдающихся электротехников того времени, и имел большой успех. В 1893 году вплотную занялся вопросами беспроволочной связи и изобрёл мачтовую антенну. В конце 1896 года Тесла добился передачи радиосигнала на расстояние 30 миль (48 км). В мае 1899 года по приглашению местной электрической компании Тесла переехал в курортный городок Колорадо Спрингс (Colorado Springs) в штате Колорадо. Здесь он организовал небольшую лабораторию. Для изучения гроз Тесла сконструировал специальное устройство, представляющее собой трансформатор, один конец первичной обмотки которого был заземлён, а второй соединялся с металлическим шаром на выдвигающемся вверх стержне. Ко вторичной обмотке подключалось чувствительное самонастраивающееся устройство, соединённое с записывающим прибором. Это устройство позволило Николе Тесле изучать изменения потенциала Земли, в том числе и эффект стоячих электромагнитных волн, вызванный грозовыми разрядами в земной атмосфере (через пять с лишним десятилетий этот эффект был подробно исследован и позднее стал известен как «Резонанс Шумана»). Наблюдения навели изобретателя на мысль о возможности передачи электроэнергии без проводов на большие расстояния. Следующий эксперимент Тесла направил на исследование возможности самостоятельного создания стоячей электромагнитной волны. Кроме множества индукционных катушек и прочего оборудования он спроектировал «усиливающий передатчик». На огромное основание трансформатора были намотаны витки первичной обмотки. Вторичная обмотка соединялась с 60-метровой мачтой и заканчивалась медным шаром метрового диаметра. При пропускании через первичную катушку переменного тока, напряжением в несколько тысяч вольт, во вторичной катушке возникало напряжение в несколько миллионов вольт и частотой до 150 тысяч герц. При проведении эксперимента были зафиксированы грозоподобные разряды, исходящие от металлического шара. Длина некоторых разрядов достигала почти 4,5 метров, а гром был слышен на расстоянии до 24 км. Первый запуск эксперимента прервался из-за сгоревшего генератора на электростанции в Колорадо Спрингс, который был источником тока для первичной обмотки «усиливающего передатчика». Тесла вынужден был прекратить эксперименты и самостоятельно заниматься ремонтом вышедшего из строя генератора. Через неделю эксперимент был продолжен. На основании эксперимента Тесла сделал вывод о том, что устройство позволило ему генерировать стоячие волны, которые сферически распространялись от передатчика, а затем с возрастающей интенсивностью сходились в диаметрально противоположной точке земного шара, где-то около островов Амстердам и Сен-Поль в Индийском океане. Свои заметки и наблюдения от опытов в лаборатории в Колорадо Спрингс Никола Тесла заносил в дневник, который позднее был опубликован под названием «Colorado Springs Notes, 1899—1900». Осенью 1899 года Тесла вернулся в Нью-Йорк. В 60 км севернее Нью-Йорка на острове Лонг-Айленд Никола Тесла приобрёл участок земли 0,8 км². Здесь Тесла планировал построить лабораторию и научный городок. По его заказу архитектором В. Гроу был разработан проект радиостанции — 47-метровой деревянной каркасной башни с медным полушарием наверху. Сооружение подобной конструкции из дерева порождало множество сложностей: из-за массивного полушария центр тяжести здания сместился вверх, лишая конструкцию устойчивости. С трудом удалось найти строительную компанию, взявшуюся за реализацию проекта. Строительство башни завершилось в 1902 году. Тесла поселился в небольшом коттедже неподалёку. Изготовление необходимого оборудования затянулось, поскольку финансировавший его промышленник Джон Пирпонт Морган разорвал контракт после того, как узнал, что вместо практических целей по развитию электрического освещения Тесла планирует заниматься исследованиями беспроводной передачи электричества. Узнав о прекращении Морганом финансирования проектов изобретателя, другие промышленники также не захотели иметь с ним дела. После 1900 года Тесла получил множество других патентов на изобретения в различных областях техники (электрический счётчик, частотомер, ряд усовершенствований в радиоаппаратуре, паровых турбинах и пр. ). Летом 1914 года Сербия оказалась в центре событий, повлекших начало Первой мировой войны. Оставаясь в Америке, Тесла принимал участие в сборе средств для сербской армии. В 1915 году в газетах писали, что Тесла был номинирован на Нобелевскую премию по физике. Одновременно был заявлен и Томас Эдисон. Изобретателям предлагалось разделить премию на двоих. По утверждениям некоторых источников, взаимная неприязнь изобретателей привела к тому, что оба отказались от неё. 18 мая 1917 года Тесле была вручена медаль Эдисона, хотя сам он решительно отказывался от её получения. В 1917 году Тесла предложил принцип действия устройства для радиообнаружения подводных лодок. В 1917—1926 годах Никола Тесла работал в разных городах Америки. С лета 1917 до ноября 1918 года он работал на «Пайл Нэшнл» в Чикаго; в 1919—1922 годах был в Милуоки с Эллисом Чалмерсом; последние месяцы 1922 года прошли в Бостонской «Уолтем Уотч Компани», а в 1925—1926 годах в Филадельфии Тесла разрабатывал для «Бадд Компани» бензиновую турбину. Осенью 1937 года в Нью-Йорке Теслу сбила машина такси, когда он ночью переходил дорогу. Он получил перелом рёбер. Болезнь вызвала острое воспаление лёгких, перешедшее в хроническую форму. Тесла оказался на несколько месяцев прикован к постели и снова встать смог в начале 1938 года. В Европе началась война. Тесла глубоко переживал за свою родину, оказавшуюся в оккупации, неоднократно обращаясь с горячими призывами в защиту мира ко всем славянам. 1 января 1943 года Элеонора Рузвельт, супруга президента США, выразила пожелание навестить больного Теслу. Посол Югославии в США Сава Косанович (приходившийся племянником Тесле), посетил его 5 января и договорился о встрече. Он был последним, кто общался с Теслой. Тесла умер в ночь с 7 на 8 января 1943 года. 12 января тело кремировали, и урну с прахом установили на Фэрнклиффском кладбище в Нью-Йорке. В 1957 году она была перенесена в Музей Николы Теслы в Белграде. (Данный текст взят из русскоязычной Википедии) Смотрите фильм: https://youtu.be/9JfxM9reXJ4

Главная Оглавление Предыдущая Следующая

Как работает вечный двигатель и возможно ли его создать? / Оффтопик / iXBT Live

Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики. Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей Политикой в отношении файлов cookie

Физики, математики, инженеры и другие специалисты на протяжении уже не первого столетия бьются в попытках изобретения системы, которая могла бы полностью перевернуть понимание о создании и преобразовании энергии. Классифицируется это изобретение как “вечный двигатель” и может быть представлен в самых различных формах, но принцип его остается неизменным – бесконечная работа и выделение “чрезмерной” энергии, которой бы хватало не только для поддержания работоспособности изделия, но и других человеческих целей.

Содержание

• Попытки создания
• Почему у людей не получается создать вечный двигатель?
• Немного конспирологии
• Подведем итоги

Одним из первых, кто не только в теории, но и на практике решился на создание первого такого двигателя, предположительно стал индийский математик-естествовед Бхаскара, именем которого впоследствии и было названо его изобретение. Вечный двигатель представлял собой колесо с несколькими равными по объему изогнутыми сосудами, наполненными ртутью. Предполагалось, что, вращаясь, ртуть будет перемещаться от центра к оси и наоборот, создавая достаточное механическое давление для дальнейшего вращения. Подобные прототипы также выполнялись и с небольшими шариками вместо ртути, и с другими похожими элементами, но итог всегда был один – вместе с перемещением массы смещался и центр тяжести, уравнивая механическое воздействие с обеих сторон, поэтому колесо крутилось не дольше обычного.

Еще одна попытка пришлась на другого ученого, который решил несколько изменить свой подход к созданию вечного двигателя. За основу был взят сосуд, напоминающий лейку, конец который был направлен внутрь этого же сосуда. Как было известно, принцип сообщающихся сосудов просто не дал бы подняться ей выше уровня воды в основном резервуаре, однако ставка была сделана на крайне небольшой диаметр выходной трубки. Предполагалось, что вода должна была подниматься за счет поверхностного натяжения. Однако если бы натяжение и вправду было бы столь сильным, то вода просто бы не выливалась вниз, а оставалась сверху. Поэтому это творение, как и многие другие попытки изобретения замкнутой системы бесконечного функционирования, было обречено.

Выше были представлены самые простые схемы работы таких прототипов, чтобы было легче уловить. На самом же деле на свет была выпущена и масса других более сложных систем, на описание которых ушло бы слишком много времени. Здесь главное понимать – любая концепция вечного двигателя изначально обречена на провал из-за несоответствия первым двум законам термодинамики. Если говорить просто, то первый из них гласит, что энергия не может возникать из ниоткуда и точно также пропадать в никуда. Она лишь преобразовывается и в любом случае остается в нашем мире. По этой причине двигатель просто не может выработать даже 101% мощности, ибо этого 1 процента изначально не существовало (если мы говорим о замкнутых системах).

Второй же закон термодинамики говорит о том, что при любом движении энергия будет “выходить” из системы, тратясь, к примеру, на трение и нагрев конструкции. Самое приближенное к вечному двигателю, что сейчас может создать человечество, является замкнутый или незамкнутый двигатель (если энергия будет преобразовываться и выходить) с КПД (коэффициент полезного действия) в 99.999…% – практически идеальный результат, однако этой микрочастицы и будет недостаточно, чтобы двигатель мог называться вечным. По этой причине, увы, разработка подобного приспособления сейчас невозможна даже в теории.

Наверняка многие знают это величайшего сербско-американского изобретателя по имени Никола Тесла, жившего в прошлом столетии. Он, являясь одних из наиболее светлых и гениальных умов за всю человеческую историю, тоже пытался воплотить концепцию вечного двигателя в жизнь. Как утверждают некоторые источники, концепция удалась. По сей день есть очевидцы, которые воочию наблюдали за функционированием изобретения Теслы (по крайней мере, они так говорят). Творение было похоже на небольшую коробочку, которая, по утверждению самого Николы, основывалась на поглощении эфира (не в химическом понятии, а в понятии мировой энергетической среды, о которой и сейчас мало что известно, скорее всего речь шла о какой-то квантовой структуре).

Эфир этот в достаточном количестве находился во всем пространстве, поэтому его эффективность с научной точки зрения была безгранична. Тесла интегрировал данную коробочку в один из американских автомобилей, после чего начал свое движение, а сам автомобиль (опять же, по мнению “очевидцев”) несколько недель передвигался по городу без какой-либо подзарядки. Эта технология была настолько невероятна и невообразима в то время, что ученые сочли все это за фокус и отлично подготовленный трюк, что для Теслы, как для величайшего изобретателя, было просто оскорбительно, из-за чего он решил уничтожить свою “эфирную коробочку”.

Есть и теория, что технология была уничтожена для “масс”, а фактически продолжила свое существование. Во время промышленной революции она могла бы стать технологической “панацеей”, разрушив сложившуюся систему. Это было бы невыгодно процветающим тогда автоконцернам и другим крупнейшим фабрикам, поэтому было принято решение уничтожить ее или хорошенько спрятать – но это, опять-таки, ничем не подтвержденная теория, о которой нам остается лишь догадываться.

Несмотря на многочисленные крахи и теоретические противоречия создания вечного двигателя, люди по сей не оставляют надежд и изобретают все более изощренные, эффективные и качественные концепты. Ученые и высокопрофильные специалисты отлично понимают, что если бы человечество всегда работало от имеющихся данных и не стремилось к бесконечности, то наша цивилизация попросту не сдвинулась бы с места. Возможно решение подкинет космос или квантовый мир, и в один день этот недостающий элемент будет найден.

Новости

Публикации

Обожаю технику, которая экономит время и автоматизирует рутинные дела по дому. В этом материале расскажу на что смотреть при выборе робот-пылесоса. Если точнее, то рассмотрим какие бывают системы…

Без каких-либо преувеличений комбо-устройство можно назвать одним из главных гаджетов современного автомобилиста. Этот прибор совмещает возможности видеорегистратора, радар-детектора, а иногда и…

Чтобы разобраться, чем отличаются друг от друга разные криптопроекты, нужно понимать различия между технологическими решениями, которые лежат в их основе. В основе любой криптовалюты лежит…

Сейчас уже такого не встретишь, но в начале ХХ века на автомобильных дорогах Европы и Соединенных Штатов Америки можно было встретить необычные автомобили с огромными надувными конструкциями,…

МЖК — обособленный район города Зеленограда. А Зеленоград, как известно, считается Москвой, хотя до него 17 км от МКАД. В МЖК больше 30 сортов сирени, яблоневые аллеи и шикарная альпийская горка….

Компания Yandex своевременно выделилась и презентовала для пользователей своего браузера, яндекс станций, Яндекс ТВ или приложений на смартфоне свой вариант искусственного интеллекта, который. ..

Воздушный двигатель 2

Воздушный двигатель 2 Ранее я построил поршневой воздушный двигатель из дерева. еще в 1985 году, и разместил его здесь в 2007 году.

Я получил ряд запросов о планах этого двигателя, но дизайн потому что этот воздушный двигатель на самом деле был не из тех, которые можно строить по чертежам. Поэтому я придумал лучшую конструкцию для своего воздушного двигателя 2.

Я впервые построил воздушный двигатель, показанный здесь, в 2009 году, но не снимал его на видео. строительство. В 2017 году я построил его снова, чтобы снять процесс на видео.

Вы можете купить планы
для этого воздушного двигателя

Мой первый воздушный двигатель был сделан в основном из массива клена. В течение многих лет некоторые детали в клапанном узле и цилиндре слегка деформировались, и мне пришлось немного отшлифовать их, чтобы двигатель снова работал свободно. Для этого двигателя я сделал блок цилиндров и клапанов из фанера из балтийской березы — вид фанеры, полностью состоящий из слоев березы.

Одной из самых сложных частей двигателя является изготовление коленчатого вала. Главный кривошип поскольку двигатель на самом деле находится непосредственно от маховика, но вторичный кривошип необходимо для приведения в действие узла золотникового клапана. Этот вторичный кривошип имеет ход всего 6 мм, поэтому я мог сделать его, приклеив другой кусок дюбеля к главному валу. Второй кусок дюбеля вырезается до поперечное сечение в форме полумесяца, позволяющее аккуратно прилегать к валу. После этого я отрезал часть основного вала.

Первоначальный вырез был сделан ленточной пилой, но остальное я тщательно вырезаны вручную.

Я сделал руководство, чтобы проверить, сколько нужно отрезать. Направляющая изготавливается путем сверления отверстие на краю куска фанеры, затем вырезая половину отверстия. Я использовал это, чтобы проверить, сколько мне еще нужно отрезать, пока я строгал. основная часть вала вниз.

Плотно прижимая направляющую к вырезанной части и поворачиваясь вперед и назад, Я всегда мог видеть блестящие участки, где мой проводник терся о вал, и использовал это как руководство для того, где удалить материал.

Как только я убедился, что средняя часть моего коленчатого вала достаточно круглая, Я сделал две усиливающие пластины, чтобы приклеить их по бокам. Я сделал это путем сверления два отверстия 5/8″ с центрами на расстоянии 6 мм друг от друга. Просверлив отверстия, я вырезал небольшой прямоугольник вокруг отверстий и приклеил его к рукоятке. Склеивание кусочков было простым делом сдвинув его с концов кривошипа.

Готовый коленвал (после лакировки)

Блоки подшипников коленчатого вала состоят из двух частей. Чтобы убедиться, что все отверстия выровнены идеально, я зажал две половинки подшипника вместе, а затем просверлил отверстия для винтов через них.

После привинчивания верхней части блока подшипников я просверлил отверстие под вал. через обе части. Я использовал свое самое большое сверло 5/8 дюйма. То есть одно из моих сверл 5/8 дюйма, которое, кажется, просверливает 5/8 дюйма. отверстия, которые подходят для 5/8-дюймовых дюбелей, самые свободные, так что это немного больше 5/8-дюймовых дюбелей. Просверлив отверстия, я, наконец, вырезал весь блок подшипников ленточной пилой, и закруглил на нем углы.

Я использовал тот же подход, чтобы сделать отверстия в шатуне для ползуна клапана. Сначала скрутите детали вместе, затем просверлите отверстие в собранном шатуне.

В итоге я немного подправил подшипники, вырезав очень тонкий слой. изнутри разделочным ножом. Мне пришлось сделать это снова после того, как я покрыл все лаком. части, так как лак добавил немного толщины везде. Но я хотел лаком даже опорные поверхности, так что когда я нанесу на них несколько капель масла, надеюсь масло не будет сильно впитываться в дерево.

«Цилиндр» и поршень просто сделаны квадратными. Сделать их круглыми, возможно, выглядят более реалистично, но я сомневаюсь, что смог бы сделать это очень точно. Также, Мне пришлось бы использовать кусок твердого дерева, чтобы вырезать его, что затем подвергаться легкой деформации с годами.

Вокруг поршня нет поршневых колец или уплотнений, так что «прорыв» происходит довольно сильно. Но этот двигатель не рассчитан на то, чтобы быть очень мощным или эффективным, так что все в порядке. На самом деле в идеале было бы небольшой зазор вокруг поршня для уменьшения трения, порядка 0,1 мм. Я обрезал поршень, чтобы не было никакого зазора, а затем отшлифовал его, чтобы он подходил. Это был итерационный процесс.

Прокладок в сборе нет. Простое свинчивание кусочков закрывает зазор достаточно, чтобы снизить утечку до приемлемого уровня — конечно, гораздо меньше утечки вокруг крышки больше, чем вокруг поршня.

На предыдущем фото видны отверстия в задней части цилиндра, которые предназначены для воздухозаборники. Воздухозаборники для поршня должны быть направлены к концам поршня, но узел клапана нуждается в входных отверстиях вместе, поэтому формируется внутренний канал между двумя фанерными деталями, вырезав в фанере полость. Я просто выточил их большой насадкой Форстнера — полостей не видно. с двигателем в сборе, так что не критично.

На этих фотографиях показаны все детали узла поршня и клапана. Два отверстия в самом переднем куске фанеры — это входное и выходное отверстия для воздуха. К при изменении того, на какой впуск дует (или всасывает), двигатель будет работать в противоположном направлении. направление.

Все детали узла клапана покрыты лаком. Чтобы лак оставался гладким и уровень, я соскоблил лак между пальто. После того, как все было сделано, потребовалось немного легкой шлифовки, чтобы получить клапана снова легко скользят.

Вся сборка собрана с помощью шурупов по дереву 3/4 «# 4, всего 38 шурупов.

В качестве подшипника кривошипа я использовал винт длиной 1,5 дюйма с хвостовиком без резьбы. Мне пришлось отрезать конец винта, чтобы он не торчал с другой стороны. маховик слишком далеко. Я действительно нашел старый шуруп по дереву с более толстым стержнем в моем сбор (винт на дне). У новых винтов хвостовик чуть тоньше резьбы, что означает чтобы шатун имел небольшой люфт на хвостовике.

Поршневой конец шатуна соединен с поршневым валом простой стальной булавка, которая представляет собой просто обрезанный гвоздь. Отверстие в валу поршня просверлено немного меньшего размера, чтобы палец сидел плотно в поршневой вал. Отверстия в шатуне немного увеличены, что позволяет шатун свободно вращается на пальце.

Весь двигатель крепится на куске фанеры.

Я сделал маховик настолько большим, насколько мог для этого двигателя, что потребовало вырезания паза. из монтажной пластины, чтобы он выступал внутрь. Я собирался начать долбить прорезь для маховика в опорной плите, когда я понял, что мой маховик просто немного меньше, чем полотно пилы, поэтому я просто сделал несколько надрезов пилой лезвие в фанере, чтобы вырезать полость. Я сделал эти разрезы, зажимая блок к забору, чтобы фанера не соскальзывала назад, и просто проворачивалась вращающееся лезвие в фанеру.

Я собрал весь двигатель и убедился, что он работает гладко, прежде чем покрыть все детали лаком. На фотографии слева показаны кусочки, которые высыхают после того, как я нанес кистью последний слой.

Лакировка двигателя потребовала дальнейшей настройки, чтобы получить двигатель снова работает ровно. Но поскольку этот двигатель по сути является игрушкой, ожидается, что с ним будут обращаться изрядно, и поэтому, если он залакирован, это гораздо проще снова почистить. Кроме того, лак, который я использовал, довольно скользкий, поэтому это должно облегчить работу двигателя.

Однако сам лак был недостаточно скользким, и в итоге я смазал его маслом. коленвал чуть-чуть, чтобы не скрипел. В моем предыдущий воздушный двигатель, Я использовал осевую смазку на подшипниках и без лака. Это заставило их бежать по-настоящему гладко, но все это немного грязно. Бытовое масло 3 в одном намного чище.

После того, как Дональд Цорн построил свой двигатель и смог раскрутил его до 1050 об/мин, я экспериментировал посмотрим, до какой скорости я смогу раскрутить свой воздушный двигатель.

Я составил несколько очень подробных планов для этого двигателя, которые должны сделать его намного легче построить такой двигатель, если вы хотите это сделать.

Воздушный двигатель
планы на продажу

Вернуться на мой веб-сайт Деревообработка

Экологически чистый двигатель, изобретение | Мельбурн

с двигателем Ди Пьетро

01  КОМПАКТНЫЙ

Диаметр наших двигателей ненамного превышает диаметр раскладывающегося мобильного телефона; но имеет достаточную силу, чтобы привести в движение автомобиль. Один двигатель может привести в движение автомобиль массой 600 кг.

02 ЛЕГКИЙ

Этот небольшой двигатель весит немногим больше мешка с картошкой (6 кг) и состоит не более чем из 10 основных компонентов.

03 EFFICIENT

Наш двигатель имеет механический КПД 90% и обеспечивает постоянный крутящий момент практически без трения. Для преодоления трения требуется давление всего 1 PSI (≈ 6,8 кПа).

EngineAir’s Экологически чистый Дружелюбный решение

Мы разработали эффективный и экологически безопасный роторный двигатель, способный обеспечить стационарные и мобильные приложения всей необходимой мощностью и крутящим моментом; без топлива для сжигания или токсичных батарей.

В качестве топлива мы используем чистый сжатый воздух , экологически чистый и недорогой.

Узнать КАК работает
Привод цилиндрического вала под действием давления воздуха на его наружную стенку движется эксцентрично, тем самым приводя в движение вал двигателя посредством двух тел качения, установленных на подшипниках на валу. Вращение приводного вала внутри статора амортизируется тонкой воздушной пленкой. Время и продолжительность впуска и выпуска воздуха регулируются щелевым таймером, который установлен на выходном валу и вращается с той же скоростью, что и двигатель.

Изменение рабочих параметров двигателя легко достигается путем изменения времени, в течение которого воздух может поступать в камеру: более длительный период впуска воздуха позволяет большему количеству воздуха поступать в камеру и, следовательно, приводит к большему крутящему моменту. Более короткий период впуска ограничит подачу воздуха и позволит воздуху в камере выполнять работу расширения с гораздо большей эффективностью. Таким образом, потребление сжатого воздуха (энергии) может быть заменено более высоким крутящим моментом и выходной мощностью в зависимости от требований применения.

Скорость и крутящий момент двигателя просто регулируются путем дросселирования объема или давления воздуха в двигателе. Двигатель Di Pietro обеспечивает мгновенный крутящий момент при нулевых оборотах и ​​может точно регулироваться для обеспечения плавного пуска и управления ускорением.

Наш основатель

Интервью с нашим основателем Анджело Ди Пьетро. В этом видео Анджело демонстрирует свой двигатель и проводит демонстрацию.

O2 Pursuit

Пневматический мотоцикл O2 Pursuit был разработан студентом промышленного дизайна RMIT Дином Бенстедом. Вместо обычного бензинового двигателя O2 Pursuit использует наш двигатель.

Слайд-шоу

Это слайд-шоу, которое мы собрали, демонстрирует некоторые из многих приложений нашего движка.

Вопросы И Ответы

• Могу ли я приобрести двигатель?

  На данном этапе мы заинтересованы в лицензировании технологии; а не производитель.

  Мы надеемся, что после того, как он будет произведен (лицензиатом), он будет доступен для покупки.

  Технология доступна за авансовый платеж, а также роялти от валовой продажной цены продукта.

• Сколько стоит лицензия?

  Для лицензиата нет фиксированной стоимости, поскольку стоимость зависит от приложения, региона, эксклюзивного или неэксклюзивного соглашения, объема производства в первый год, второй год, третий год и так далее. Принять условия.

• Какую сделку ты хочешь заключить?

  Сделка, выгодная всем сторонам, включая конечного пользователя и окружающую среду.

• Некоторые люди сомневаются в вашей технологии, почему?

  Людям трудно поверить, что крошечный двигатель, работающий на воздухе, может приводить в движение транспортное средство. Большинство людей также не понимают, как можно хранить и эффективно использовать сжатый воздух.

  У нас есть видеоролики, демонстрирующие его возможности и области применения. пожалуйста, найдите Engineair Pty Ltd на YouTube.

• Насколько мощный у вас двигатель?

  Наш двигатель может генерировать всю необходимую вам мощность, потому что он масштабируемый.

• Какой крутящий момент может развивать двигатель?

  Максимальный крутящий момент в состоянии покоя, 6-камерный двигатель развивает 70 Нм при давлении воздуха 8,8 бар и 40 Нм при 1500 об/мин.

• Крутящий момент колеблется в пределах 360 градусов?

  Нет, наш двигатель может создавать постоянный крутящий момент на протяжении всего цикла.

• Можете ли вы увеличить выходную мощность при нынешнем размере двигателя?

  Да, выходная мощность может быть увеличена за счет увеличения давления воздуха на входе в двигатель.

  Учитывая, что объем двигателя составляет всего 266 кубических сантиметров; что уже является выдающимся достижением.

• При каком числе оборотов двигатель наиболее эффективен?

  Наилучшая эффективность в диапазоне от 1000 до 2000 об/мин.

• Сколько компонентов в вашем двигателе?

  Двигатель состоит из 10 основных компонентов.

• Легко ли изнашиваются компоненты?

  Нет, большинство этих компонентов не соприкасаются друг с другом.

• Нужно ли смазывать двигатель?

  Да, в нем используется 100% экологически чистая смазка.

• Какие типы приложений поддерживает ваш движок?

  Наш движок можно использовать как в стационарных, так и в мобильных приложениях.

  Идеально подходит для отраслей, где нельзя использовать электродвигатели или двигатели внутреннего сгорания из-за проблем с пожаром, загрязнением и взрывоопасностью; таких как горнодобывающая, нефтехимическая и фармацевтическая.

  Вы можете увидеть примеры его применения в наших видео.

• Чем ваш двигатель отличается от других воздушных двигателей?

  Наш двигатель на 400 % эффективнее существующих на рынке пневматических поршневых двигателей при той же выходной мощности и весе всего в 1/10 меньше.

• Почему люди сомневаются в неэффективности воздушных компрессоров?

  Мы изобрели новый двигатель, а не воздушный компрессор.

  Однако в результате эффективности нашего двигателя воздушный компрессор теперь требуется только для производства ¼ первоначального объема воздуха, необходимого для привода двигателя; выдает одинаковую мощность.

• Есть ли способ увеличить плотность энергии сжатого воздуха?

  Да, это просто, доступно и эффективно.

• Какова дальность полета вашего воздушного автомобиля?

  Он сравним с электромобилями, но гораздо более доступен и нетоксичен.

  
  

• Может ли ваш двигатель генерировать электричество?

  Короткий ответ — да.

  Вы можете производить электроэнергию, используя сжатый воздух, который приводит в движение наш двигатель, НО, большое производство электроэнергии лучше всего производить с использованием системы органического цикла Ренкина; с нашим двигателем.