Двигатель нивы: О двигателях для ВАЗ 2121 «Нива»

Долгая дорога длинной «нивы» — журнал За рулем

/ДО ВИНТИКА

ДОЛГАЯ ДОРОГА ДЛИННОЙ «НИВЫ»

РЕДАКЦИОННЫЙ VAZ 2131 С ПРОБЕГОМ 108 000 КМ ДОСКОНАЛЬНО ИССЛЕДОВАЛИ В ТОЛЬЯТТИ

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ,

СЕРГЕЙ МИШИН

ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ, СЕРГЕЙ МИШИН

В 1995-м, когда длинная «Нива» модного в ту пору цвета «валюта» появилась на стоянке редакции, подобные машины были еще в диковинку. С тех пор Паровоз – такое прозвище дали VAZ 2131 – прошел чуть больше 108 тысяч км, перешагнув заявленный заводом ресурс – 90 тысяч.

Автомобиль работал в основном в городе и на шоссе, тяжелого бездорожья почти не видел. По нашим наблюдениям, для VAZ 2131 такие условия эксплуатации скорее типичны. Автомобиль дорогой, проходимость из-за длинной базы ниже, чем у обычной «Нивы», поэтому жителям крупных городов 31-я служит скорее вместительным универсалом, чем вседорожником.

История жизни Паровоза – практически все неисправности, случившиеся за 6 лет и 108 тысяч, – в таблице. Свой долгий путь «Нива» закончила на родине, в Тольятти, где специалисты ВАЗа разобрали и дефектовали автомобиль.

Двигатель. Сердце (VAZ 21213 рабочим объемом 1,7 л) Паровозу досталось здоровое. Расход масла не превышал нормы, топливная экономичность вызывала зависть даже у владельцев коротких «нив». В молодости, с импортным маслом в трансмиссии, на «незлых» шинах 31-я за городом укладывалась в 10,5 л/100 км, если удерживать стрелку спидометра между делениями «90» и «110».

Ремонт карбюратора и замена деталей выпускной системы – операции из разряда обязательных. Крышка прерывателя, коммутатор и высоковольтные провода, как по заказу, отходили официальный ресурс. Карбюратор до него не дотянул. Когда заедание заслонок и прочие отказы стали хроническими, прибор пришлось заменить.

Первого относительно серьезного вмешательства мотор потребовал после 100 тысяч (см. табл.) – пришло время заняться приводом распредвала. К сожалению, ремонт прошел вопреки заповеди «не навреди»… но об этом чуть ниже.

Полная разборка и исследование двигателя на 109-й тысяче показали, что он не вполне здоров. Видимо, «Нива» пару раз хлебнула низкокачественного масла: поршневые кольца закоксовались, их подвижность снизилась. На торцах клапанов появилась небольшая выработка: очевидно, они перестали вращаться.

На старости лет (102 тыс. км) чуть не погубила мотор оплошность ремонтников. Куски разбитого вытянувшейся цепью успокоителя не извлекли из поддона, и они основательно забили сетку маслоприемника. В последние дни жизни лампочка аварийного давления масла гасла, только когда стрелка тахометра переваливала 1000 об/мин. Коварная пластмасса, погуляв по двигателю, оставила следы на коренных вкладышах коленвала. Однако пока их можно не менять.

Цилиндро-поршневой группе специалисты поставили «троечку». После тщательной промывки и замены потерявших эластичность маслоотражательных колпачков мотор прошел бы еще тысяч 30. По заводской статистике 1,7-литровые двигатели на «Ниве» при квалифицированном обслуживании ходят по 100–150 тысяч км. Наш агрегат – крепкий середняк.

Сцепление работало четко и довольно долго. Первый комплект (ведомый диск и выжимной подшипник) поменяли на 48-й тысяче, второй отходил еще 60. Родные главный и рабочий цилиндры, а также ведущий диск отработали весь пробег без нареканий.

Вскрытие выявило изношенный до заклепок ведомый диск и лишенный смазки выжимной подшипник. Оба, естественно, подлежат замене. «Корзина» отходит еще тысяч 30 – прекрасный результат. В целом, сцепление короткой машины неплохо работает на пятидверной модели 2131 – конечно, делая такой вывод, учтем щадящую эксплуатацию.

Коробка передач. Пожалуй, этот агрегат доставлял больше всего хлопот. Подшипники, синхронизаторы, шестерни и вилки переключения пришлось менять на 48-й тысяче. На 75-й «прохудился» сальник вторичного вала, а вскоре вновь пропала четвертая передача. Согрешили: ездили, переходя с III на V, а к 108 тысячам перестала включаться и она.

На заводе составили внушительный список вышедших из строя деталей: первичный и вторичный валы (износ шлицев), шестерни и муфты синхронизаторов третьей-четвертой и пятой передач (сбиты торцы зубьев), пружинное кольцо подшипника первичного вала (разрушилось), вилки включения третьей-четвертой и пятой передач (предельный износ). После замены этих деталей коробка проходит тысяч 30, а дальше… проще купить новую коробку.

По отзывам многих владельцев «нив», агрегат, ведущий родословную от коробки VAZ 2101, для машин 4х4, особенно с удлиненной базой, слабоват. Бывают, конечно, агрегаты-долгожители, которым повезло с качеством деталей и сборки. Коробка Паровоза – не из их числа.

Раздаточная коробка работала лучше, хотя без вмешательства тоже не обошлась – на 48-й тысяче развалился сепаратор подшипника первичного вала. Два раза отворачивались болты ШРУСа промежуточного вала. Неисправность вроде бы несерьезная, но неприятная. Шарнир разъединяется и машину можно стронуть только буксиром.

Вторую половину жизни «раздатка» проблем не создавала. Разборка показала: агрегат абсолютно исправен, если не считать ослабшую от вибраций гайку фланца заднего карданного вала. Подтянув, можно смело ездить еще тысяч 50.

Карданные передачи, приводы колес и мосты. Усиленные «нивовские» крестовины карданных валов отработали без замечаний весь пробег и после 108 тысяч не вызывают нареканий. Промежуточную опору карданного вала пришлось-таки менять на 75-й тысяче.

Приводы передних колес пережили своевременную замену наружных чехлов и потому трудились без нареканий. После замены смазки и вновь растрескавшихся резиновых гофров приводы, по оценке специалистов, прослужат до 200 тысяч.

Подшипники полуосей, замененные одновременно (на 61-й и 67-й тысячах), пока в нормальном состоянии. Предсказать их будущее сложно из-за нестабильного качества деталей.

Передний и задний мосты не беспокоили ни поломками, ни повышенным шумом. Заводские специалисты, исследовав узлы, заверили: 50 тысяч можно ездить, не опасаясь.

Подвеска. Ранняя замена шаровых опор на «жигулях» и «нивах», увы, давно никого не удивляет. Вот и на Паровозе сухие, без следа смазки «шары» пришлось выбросить, когда пробег едва достиг 20 тыс. км. Через 16 тысяч в лом отправились задние амортизаторы. К счастью, на этом неприятности закончились. Заводские верхние шаровые опоры и передние амортизаторы отходили полный ресурс – 84 и 90 тысяч соответственно. «Зато» следующий, второй комплект верхних шаровых износился меньше чем за 20 тысяч.

Чтобы ездить на нашей «Ниве» дальше, необходимо поменять сайлент-блоки, втулки штанг задней подвески (впрочем, проще купить тяги в сборе) и – снова! – задние амортизаторы. Состояние передней подвески пока позволяет отрегулировать сход-развал. Однако лучше поменять рычаги в сборе: тысяч через 30 их все равно придется снимать из-за деформации, которая не позволит правильно установить углы колес.

Рулевое управление не требовало затрат почти до 100 тысяч, когда, наконец, пришлось менять боковые рулевые тяги (наконечники средней тяги до сих пор в нормальном состоянии и явно доживут тысяч до 150) и маятниковый рычаг. Вскоре появился неустранимый люфт в рулевом механизме. Причину выявило вскрытие – место масла, вытекшего через сальник вала сошки, заняла вода. Коррозия безжалостна – механизм придется менять.

Тормоза впервые ремонтировали только на 75-й тысяче. Второй комплект дисков прослужит еще столько же – тысяч до 150 (толщина 10,5 мм при предельно допустимой 9,5 мм), задние цилиндры работоспособны, на шлангах по-прежнему нет трещин. Однако с ними, конечно, пора расстаться – все-таки шесть лет работают. Передние цилиндры, истязаемые московскими просоленными дорогами, вновь требуют внимания – поршни подклинивают. Их придется раскачивать или менять цилиндры.

Электрооборудование. Вышедший из строя на 70-й тысяче генератор – единственная серьезная неприятность за весь срок службы автомобиля. Мелочей тоже было немного. Борьбу с фароочистителями прекратили давно: тратить деньги и время на их замену бессмысленно. Отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости и проржавевший звуковой сигнал – неисправности привычные. Удивительно: за шесть лет и 108 тысяч «погиб» только один выключатель фонарей заднего хода. В общем, электрооборудование «Нивы» особых забот не доставляло.

Кузов. Не секрет, многие до сих пор относятся к VAZ 2131 с опаской: а ну как длинный кузов «переломится»? Паровоз опроверг скептиков. Стенд немецкой фирмы «Шенк» зафиксировал падение жесткости кузова на 8,7% (6340 Н.м/град против первоначальных 6940 Н. м/град). Заводские нормы допускают снижение до 10% в ходе ресурсных испытаний. Кстати, с 1997 года кузова VAZ 2131 усилены – жесткость 7400 Н.м/град.

Формально на нашей «Ниве» можно ездить, но… коррозия безжалостна. Шесть лет и более 100 тысяч московского пробега – смертный приговор автомобилю. Дважды – в начале жизни и на 49-й тысяче делали полный антикор. Второй раз сервисмены даже перестарались: залили двери так, что пропитанные фирменным составом направляющие стекол совершенно одеревенели. Тем не менее сегодня пороги и двери изъедены до дыр, желтые пузыри окружили петли двери багажника, выглянули из-под окантовки стекол, ржавчина намертво вцепилась в пол. Без сложных и дорогих сварочных и окрасочных работ не обойтись.

Итого. VAZ 2131 в качестве городского автомобиля показал себя относительно надежным и долговечным. Девяносто тысяч километров – официальный срок службы – оказались вполне по зубам Паровозу. Добавить бы надежности коробке и «раздатке», да стойкости кузову… Тогда можно будет утверждать: реальный ресурс дорогой и, по российским меркам, престижной машины – под стать ее длине. z

Двигатель. Диагноз: стойко переносит трудности, включая вмешательство горе-лекарей. Прогноз: достойно встретит старость.

Сцепление. Диагноз: жизнеспособно. Прогноз: одна «корзина» два выжимных переживет.

Коробка передач. Диагноз: хронические недуги. Прогноз: лечить в стационаре.

Раздаточная коробка. Диагноз: перенесла детские болезни. Прогноз: жить будет долго.

Карданные передачи, приводы колес и мосты. Диагноз: практически здоровы. Прогноз: вместе с «раздаткой» вступят в клуб долгожителей.

Подвеска. Диагноз: шесть лет без крупной переборки. Прогноз: нет ничего вечного.

Рулевое управление. Диагноз: «на воде» не работает. Прогноз: замена механизма в сборе.

Тормоза. Диагноз: годны к строевой. Прогноз: прослужат дольше машины.

Кузов. Диагноз: длинная – не значит хилая. Прогноз: «провар по кругу» неизбежен.

Двигатель на Ниву: история и характеристики двигателей

Наиболее популярный советский внедорожник ВАЗ 2121 «НИВА» был построен на платформе ВАЗ 2106. Также по наследству от этого автомобиля Ниве достался и силовой агрегат с некоторыми косметическими доработками.

Спустя некоторое время инженеры из Тольятти создали силовой 1,7-литровый бензиновый агрегат 213, а также 1,8-литровый двигатель 2130. Сегодня на рынке присутствует автомобиль, являющийся наследником легендарной Нивы, именуемый Chevrolet Niva, который комплектуется модернизированным 213 мотором.

 

 

Двигатель ВАЗ 2106

Базовым силовым агрегатом для ВАЗ 2121 является модернизация «троечного» карбюраторного двигателя, от которого он отличается увеличенным до сечения 79 мм поршнем при неизменном блоке цилиндров.

Кроме того, производится двигатель с непосредственным впрыском 21067, накрытый ГБЦ от инжекторного 21214.

Двигатели (и инжекторный, и карбюраторный) по сути являются рядными четырехцилиндровыми силовыми агрегатами с верхним расположением распределительного вала и цепным приводом ГРМ. Силовой агрегат относится к классу высокоблочных двигателей.

Аккуратная эксплуатация и регулярное техобслуживание позволяют превысить расчетный моторесурс двигателя в 125 тысяч километров и иногда мотор способен «откатать» без капитального ремонта до 200 тысяч километров. Хотя, даже это не позволит считать его более надежным, нежели силовой агрегат от ВАЗ 2103.

Недостатки

Двигатель нуждается в прогреве перед началом движения, в холодное время года такая процедура занимает до 5, а то и больше, минут. Начинать движение можно только после того, как двигатель начинает равномерно работать на холостом ходу.

Кроме того, двигатель очень разборчив в качестве моторного масла: если использовать низкокачественную смазку, уже после 60 тысяч километров пробега сечение цилиндра может увеличиться на 0,15 мм, что существенно снизит компрессию.

Если вы заметите перерасход масла, необходимо сразу же измерить уровень компрессии.

Кроме того, «фирменная» болячка двигателей «Нива» – это преждевременный износ распределительного вала. Из-за того, что в конструкции мотора отсутствует гидрокомпенсатор, приблизительно раз в 7-10 тысяч километров необходимо проводить коррекцию зазоров клапанов.

Кроме того, двигатель отличается излишней шумностью, стуками и другими посторонними звуками. Например, возможна детонация топлива в цилиндре при использовании низкокачественного топлива.

При резком падении уровня масла часто фиксируются звуки работы коренных подшипников. Если такое имеет место, рекомендуем незамедлительно выключить двигатель и провести его диагностику на СТО.

Неустойчивую работу силового агрегата Нивы может спровоцировать сильная засоренность жиклеров.

Если двигатель глохнет на холостом ходу, необходима регулировка оборотов либо воздушной заслонки, если двигатель глохнет на ходу, проверьте электропитание и зажигание.

 

 

Мотор 1,8 (2130)

Это четырехцилиндровый рядник с верхним расположением распределительного вала и цепным приводом ГРМ. Силовой агрегат относится к классу высокоблочных двигателей.

Этот двигатель выше 213-го на 1,3 мм, благодаря чему удалось увеличить ход поршня до 84-мм и увеличить объем двигателя.

Недостатки у него такие же, как и описанные выше.

Мотор ВАЗ 21213/21214 Нива

На базе мотора ВАЗ 21214 изготавливался двигатель для ШевроНивы с единственным отличием в адаптации БЦ для монтажа в моторный отсек и крепления навесных узлов.

От 214 213-й отличает диаметр цилиндров, ГБЦ и меньшая высота блока цилиндров.

213 уже комплектовался натяжителем цепного привода ГРМ и гидрокомпенсаторами.

Недостатками этих моторов являются повышенное потребление масла, шумность и частый перегрев, а также вибрации. В остальном о недостатках можно прочитать выше.

Оценить статью

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

1

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Похожие статьи

Двигатель Coronet Cornfield, сборка

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Часть 3: Головки цилиндров и сборка

Мы прошли три четверти пути по восстановлению 383-дюймового большого блока для автомобиля, который мы назвали Cornfield Coronet. В предыдущих выпусках мы рассказывали о разборке двигателя (июль 2012 г.), последующей механической обработке блока и сборке короткого блока (август 2012 г.).

При восстановлении двигателя люди часто говорят о том, чтобы подобрать правильную комбинацию для применения. Распределительный вал должен быть совместим с системой впуска, клапанный механизм должен соответствовать поршням для достижения надлежащего зазора между клапанами и поршнями, диапазон оборотов двигателя должен дополнять выбор гидротрансформатора и задней передачи, а также комбинацию поршень/кольцо. должны работать вместе с головками цилиндров. Короче говоря, восстановление двигателя требует тщательного планирования, включая правильный выбор деталей и компонентов, которые будут работать вместе для получения наиболее эффективного и мощного конечного продукта.

Компонентом номер один, определяющим характеристики работы двигателя, является распределительный вал. Вариантов выбора распределительных валов предостаточно, поэтому обратитесь за советом к авторитетному поставщику.

Лишь немногим менее важным, чем выбор распределительного вала, является выбор головки блока цилиндров. Мускулкар с его оригинальным двигателем, скорее всего, будет использовать головку OE, и в этом случае базовая работа клапана является необходимостью. На уличном автомобиле работа клапана включает снятие головок цилиндров с двигателя. Коромысел в сборе, пружины клапанов с их держателями и держателями, уплотнения клапанов и клапаны должны быть сняты. Головки должны быть залиты в горячем состоянии и очищены, а затем обработаны магнитным флюсом и испытаны под давлением, чтобы проверить наличие трещин, коробления или дефектов в отливке. Если головка считается подходящей для восстановления, клапаны, направляющие и седла перетачиваются до заводских спецификаций, а головка собирается.

Возможно, кто-то из вас собирает приводной двигатель для своего маслкара. Если это так, рассмотрите стоимость восстановления оригинальной головки по сравнению с покупкой компонентов послепродажного обслуживания.

Покупка головок начального уровня послепродажного обслуживания стоит примерно столько же, сколько выполнение базовой работы с клапаном на наборе головок оригинального оборудования. Стоимость работ по клапану становится еще выше, когда эти заводские головки модернизируются новыми клапанами, модификациями для клапанов увеличенного размера или любыми работами по портированию и полировке. Восстановленный комплект головок легко может быть дороже, чем новый комплект послепродажного обслуживания.

Если вы выберете головку вторичного рынка, узнайте у различных производителей головок цилиндров отчеты о реальной надежности и производительности их продукции. Например, Edelbrock предлагает полную линейку головок цилиндров для крупноблочных двигателей Mopar. Доступные по цене алюминиевые головки E Street для дорожных условий ниже 5500 об/мин обеспечивают высокую производительность. Алюминиевые головки Edelbrock Performer RPM обеспечивают больший крутящий момент и мощность до 6500 об/мин, а головки Victor и Victor CNC предназначены для гоночных приложений.

При покупке головок для вторичного рынка убедитесь, что в них есть все необходимые принадлежности (особенно если вы собираете уличный мотор). Головка блока цилиндров с болтовым креплением, скорее всего, будет означать, что она подходит к вашему блоку, но существует риск того, что не все кронштейны для принадлежностей будут установлены на новой головке. У авторитетного поставщика будет строгая политика возврата, поэтому тщательно выбирайте поставщиков.

Результаты Flowbench от гоночных двигателей Джима Льюиса

Впуск		Выхлоп
Лифт	ЦФМ	Лифт	ЦФМ
.050	33	.050	30
.100	65	. 100	57
.150	101	.150	84
.200	136	.200	100
.250	163	.250	113
.300	189	.300	125
.350	209	.350	134
.400	220	.400	140
.425	222	.425	143

Trending Pages

• Федералы наконец-то уберутся с дороги, чтобы включить сотовую связь V2X 2023 Корвет Z06!

• Наш Ford F-150 Lightning слишком быстр для дрэг-стрипа

• Запретят ли хот-роды? Да, в 2045 году, говорит ChatGPT

• , будут построены самые большие в мире двигатели LS с объемом 527 кубических дюймов!

Trending Pages

• Федеральные резервы наконец-то уберутся с дороги, чтобы включить сотовую связь V2X

• Гигантские истребители объединяются: Chevrolet Corvette ZR-1 1990 года встречает Corve 2023 года тэ Z06!

• Наш Ford F-150 Lightning слишком быстр для дрэг-стрипа

• Запретят ли хот-роды? Да, в 2045 году, говорит ChatGPT

• , будут построены самые большие в мире двигатели LS с объемом 527 кубических дюймов!

Двигатель Coronet Cornfield, сборка

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Часть 4: Окончательная сборка и динамометрический стенд

Реставрация маслкаров одновременно и полезна, и мучительна. Некоторые опытные владельцы способны выполнить все аспекты воскрешения маслкара. Другие владельцы отправляют свои автомобили авторитетным профессионалам для полной реставрации от начала до конца. Третьи владельцы, живущие со строгим бюджетом, проводят честную инвентаризацию своих способностей и выполняют часть работы сами, но мудро передают более сложные задачи профессионалам. Хотя переборка двигателя, скорее всего, относится к категории вызовов профессионалам, тесное сотрудничество с вашим моторным цехом может вызвать некоторые серьезные острые ощущения от редуктора.

Так было, когда пришло время первого запуска моего 383 двигателя. Предположения о мощности и ожидания того, как будет звучать этот мотор, заполнили мастерскую Джима Льюиса. Были установлены и подключены внешние детали двигателя. В то время как я с нетерпением хотел, чтобы эта штука завелась, мой перфекционист-двигатель терпеливо и преднамеренно отрегулировал зазоры клапанов на всех 16 клапанах, чтобы обеспечить правильную работу и надежность клапанного механизма.

Клапанный зазор — это зазор между концом коромысла и концом штока клапана. Большинство серийных Mopars с большими блоками оснащены штампованными коромыслами, которые не регулируются. Если вы используете эти нерегулируемые коромысла, настройка клапанов будет зависеть от длины толкателя, укорочения кончиков клапанов или размещения прокладок под осью коромысла для работы с вашей конкретной комбинацией. Многие производители двигателей, работающие с нерегулируемыми коромыслами, рекомендуют сосредоточить внимание на том, чтобы получить правильную длину толкателя и позволить толкателям установиться во время обкатки.

Если у вас есть регулируемые коромысла, вы должны отрегулировать зазор клапана перед запуском. Процесс на самом деле довольно простой, хотя и немного утомительный. Процедура регулировки клапанного зазора для стандартных гидрокомпенсаторов отличается от процедуры для сплошных гидрокомпенсаторов. Если вы работаете со стандартными гидрокомпенсаторами, начните с впускного клапана цилиндра №1 (второй клапан с передней стороны двигателя), и следите за моментом, когда начнет открываться выпускной клапан цилиндра №1.

В этот момент отрегулируйте впускной клапан № 1, одновременно ослабляя его регулировочную гайку и вращая толкатель, пока не почувствуете сопротивление в толкателе. Тогда вы окажетесь в «нулевом зазоре», в точке, где нет зазора между толкателем и коромыслом. Достигнув нулевого зазора, поверните регулировочную гайку еще на пол-оборота и затяните ее. Повернув регулировочную гайку еще на пол-оборота, вы установили правильный предварительный натяг коромысла, толкателя и толкателя. Используйте ту же процедуру для всех других впускных и выпускных клапанов.

Подъемники Smith Machine, используемые в моем двигателе 383, представляют собой заблокированные гидравлические подъемники, которые действуют как твердые подъемники. Регулировка зазора клапана с помощью подъемников Smith Machine аналогична настройке стандартных гидравлических подъемников, за исключением того, что вместо поворота регулировочной гайки на пол-оборота после нулевого зазора между наконечник стержня клапана и наконечник коромысла.

Регулировочная гайка затягивается, а остальные семь цилиндров регулируются в соответствии с порядком работы двигателя. Точно так же регулировка зазора выпускного клапана включает настройку щупа, а не регулировку на пол-оборота. Этот процесс аналогичен регулировке зазора клапана для кулачка со сплошным толкателем, но фактические характеристики зазора клапана должны быть предоставлены поставщиком кулачка.

В этой истории у нас есть полные диаграммы динамометрического стенда, но если вы просто не можете ждать, этот двигатель 383 с расточкой 0,060, оснащенный заводскими головками, впускным коллектором, заводским карбюратором и заводским гидрораспределителем, производил 436 л.с. и 459 фунтов. футов крутящего момента. Двигатель свободно раскручивался до 6800 об/мин и работал без проблем. Дальнейшая настройка и порка в автомобиле будут выполняться для оптимизации уровней мощности. Мягко говоря, мне не терпится установить мотор на свой Coronet 66 года.

Итоги динамометрических испытаний

Тест 1: Первоначальный запуск, Carter AFB с форсунками №№ 74 и 76, свечи зажигания ACCEL 123, зазор клапанов 0,002, угол опережения зажигания 42 градуса, гоночное масло Valvoline 10W-30, коллекторы Hooker (без сливных коллекторов)

Тест 2: Rejet AFB до №№ 73 и 75

Тест 3: Замена масла на Mobil 1 5W-20

Тест 4: Замена стандартных коллекторов Hooker Super Competition коллекторами Hooker Super Competition коллекторами с коллекторами слияния Performance Welding

Тест 5 : Изменить форсунки AFB обратно на 74 и 76 (как изначально установлено при запуске)

РЕЗУЛЬТАТЫ ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ
	ТЕСТ 1		ТЕСТ 2		ТЕСТ 3		ТЕСТ 4		ТЕСТ 5
Об/мин	Тк	л. с.	Тк	л.с.	Тк	л.с.	Тк	л.с.	Тк	л.с.
4 100	452.1	352,9	453,4	353,9	459,5	350,0	445,3	347,6	446,4	348,5
4 200	449,3	359,3	451,7	361,2	452,2	361,6	446,8	357,3	445,7	356,4
4 300	448.1	366,9	450,7	369,0	449,2	367,8	449,9	368,4	443,5	363,1
4400	444,8	372,7	445,9	373,6	445,4	373,1	443,6	371,6	442,0	370,3
4 500	442,4	379,0	446,2	382,3	446,2	382,3	439,7	376,8	440. 1	377,0
4 600	440,3	385,7	446,1	390,7	443,9	388,8	443,9	388,8	438,5	384,1
4700	440,4	394,1	434,3	388,6	437,4	391,4	437,0	391.1	433,2	387,7
4800	435,5	398,0	434,4	397,0	438,7	400,9	434,4	397,0	433,8	396,5
4 900	435.2	406,0	434,7	405,5	434,7	405,5	435,0	405,8	431,3	402,4
5000	434,3	413,5	429,9	409,2	432,2	411,5	431,3	410,6	429,6	408,9
5 100	430,0	417,5	432,0	419,4	429,1	416,7	425,3	413,0	427,3	414,9
5 200	425,9	421,7	426. 1	421,9	428,4	424,2	423,6	419,4	426,6	422,4
5 300	417.1	420,9	424,4	428,3	421,8	425,7	422,5	426,3	419,0	422,8
5 400	409,3	420,8	418,8	430,5	416,4	428,2	414,4	426.1	415,9	427,6
5 500	401,0	420,0	409,5	428,9	408,6	427,9	408,7	428,0	412,4	431,8
5 600	398,5	425,0	404,7	431,5	401,7	428,3	397,9	424,3	401. 1	427,7
5700	390,7	424,0	400,9	435.1	395,7	429,5	396,2	430,0	395,5	429,2
5 800	385,7	425,9	395,4	436,6	387,3	427,7	391,8	432,7	389,9	430,5
5 900	374,5	420,7	384,3	431,7	379,7	426,5	380,6	427,5	375,2	421,5
6000	367,8	420.1	369,9	422,6	376,4	430,0	370,1	422,8	363,7	415,5
6 100	363,7	422,4	365,0	424. 0	370,7	430,6	364,8	423,7	355,7	413.1
6 200	359,1	423,9	359,2	424,0	359,5	424,4	361,5	426,7	351,7	415.1
6 300	351,4	421,5	352,6	423,0	349,8	419,6	356,4	427,5	344,6	413,3
6400	343,4	418,4	346,3	422,0	345,4	420,9	345,9	421,5	345,4	420,9
6 500	339,1	419,7	342,5	423,9	339,6	420,3	339,3	419,9	338,9	419,4
6 600	328,4	412,7	337,2	423,8	327,9	412. 1	336,5	422,9	325,3	408,7
6 700	320,2	408,5	334,7	427,0	316,4	403,6	323,0	412,0	320,7	409.1
6800	308,4	399,3	316,0	409.1	312,4	404,4	311,8	403,7	311,3	403.1

1. Эверетт Барнс и Джим Льюис используют сборщик вишни, чтобы снять длинный блок 383 со стенда двигателя для установки на динамометрическом стенде. После того, как длинный блок установлен, можно установить внешние детали двигателя.

2. В 1966 году компания Dodge установила карбюраторы Carter AFB 4131 на свои двигатели мощностью 383/325 л.с. Я нашел 4131 AFB на eBay за 35 долларов. Я отправил карбюратор Дину Оливеру, владельцу Deano’s Carburetors, для восстановления производительности. Оливер проделал фантастическую работу по созданию этого карбюратора в соответствии со стандартами, превосходящими новые. Независимо от того, восстанавливаете ли вы свой двигатель до оригинального, высокопроизводительного уличного или гоночного двигателя, карбюраторы Deano могут удовлетворить ваши потребности в восстановлении карбюратора.

3. Стандартный механический водяной насос обеспечит достаточное охлаждение уличного автомобиля. Тем не менее, электрический водяной насос — хороший способ уменьшить паразитные потери мощности и повысить эффективность охлаждения. Высококачественный водяной насос Meziere Enterprises просто крепился болтами и работал без утечек. Его можно использовать как в высокопроизводительных уличных, так и в гоночных моторах.

4. Хотя всем нам нравится звук стандартных стартеров Mopar 60-х годов, малый вес и увеличенное пространство для коллекторов привели к выбору министартера Powermaster. Крепежные болты затягиваются с усилием 50 фунт-футов. Стартер Powermaster работал безукоризненно и без усилий в течение всего динамометрического сеанса.

5. Крепления ARP использовались для крепления жаток Hooker Super Competition с керамическим покрытием Hooker. Я знаю, что многие из вас будут использовать стандартные выпускные коллекторы, но мое приложение требует коллекторов. Выпускные коллекторы, безусловно, тише коллекторов, и они сохраняют оригинальность автомобиля. Но если оригинальность не является абсолютно необходимой, высококачественный заголовок, такой как Hooker, может увеличить мощность и эффективность, а также произвести авторитетный звук выхлопа.

6. Дрель и приспособление для привода масляного насоса используются для заполнения масляного насоса, создавая давление, которое подает масло к толкателям. После того, как подъемники накачаны, можно отрегулировать зазоры клапанов.

7. Джим Льюис использует 0,002-дюймовый щуп для регулировки зазора клапана перед запуском.

8. Распределитель заготовок MSD Pro оснащен центробежным (или механическим) механизмом подачи, состоящим из грузов, пружин, кулачков подачи и втулки упора подачи. Для высокопроизводительного уличного использования изготовитель двигателя может адаптировать момент зажигания для конкретных применений, заменив пружины и грузы. Для большинства гоночных автомобилей, включая этот двигатель, центробежный механизм опережения не нужен.

8. Распределитель заготовок MSD Pro оснащен центробежным (или механическим) механизмом подачи, состоящим из грузов, пружин, кулачков подачи и втулки остановки подачи. Для высокопроизводительного уличного использования изготовитель двигателя может адаптировать момент зажигания для конкретных применений, заменив пружины и грузы. Для большинства гоночных автомобилей, включая этот двигатель, центробежный механизм опережения не нужен.

9. Заглушки ACCEL установлены, а провода MSD подсоединены в соответствии с порядком включения. Затем двигатель подключается к коробке MSD 6A, а катушка MSD Blaster удобно устанавливается на динамометрическом стенде JLRE.

10. 383 выстрелили мгновенно и звучали потрясающе. Звук выхлопа разнесся по небольшому городку Виан, штат Оклахома, и в течение 10 минут трое местных жителей собрались, чтобы поближе познакомиться с силовой установкой Cornfield Coronet. Для первоначального запуска Льюис запустил двигатель примерно на 10 минут со скоростью около 1800 об / мин, слегка меняя обороты в это время. Эта первоначальная процедура запуска необходима для посадки поршневых колец и обеспечения надлежащей термостойкости клапанных пружин.

11. Карбюратор Deano легко разобрался и был безупречен как внутри, так и снаружи. Форсунки просто откручиваются и заменяются отверткой. Льюис заменил самолеты №№ 74 и 76 на меньшие 73 и 75. Особенно полезной на этой авиабазе является переоборудование Deano, которое позволяет использовать стандартные реактивные двигатели Holley.

12. Обратитесь к изготовителю двигателя за рекомендациями по выбору масла. Использование обычного или синтетического масла будет зависеть от ряда факторов, которые лучше всего может определить ваш строитель.

13. У Джима Льюиса есть жатки для большинства популярных комбинаций двигателей, включая набор жаток Hooker, которые идентичны тем, которые я использую на 383. Хотя мои жатки выглядят намного лучше, чем у Льюиса, его установить коллекторы слияния Performance Welding. Они создают мощность за счет поддержания скорости выхлопных газов по всей длине коллектора и коллектора. В результате коллекторы более эффективно удаляют выхлопные газы из двигателя, что приводит к повышению мощности и крутящего момента. Performance Welding создает коллекторы слияния для каждой конкретной комбинации двигателя и гоночного автомобиля.

14. Когда динамометрический стенд был завершен, моторное масло было слито, чтобы проверить наличие металлических опилок или мусора.