Двигатель ока на авито: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

А тем временем прекратились поставки этого уникального внедорожника австралийского производства.

Дин Робинсон основал новую компанию: OKA All Terrain Vehicles, , и стал владельцем бренда OKA в 2017 году. С тех пор он был занят постепенным превращением бизнеса в нечто большее.Наряду с новой моделью RT, находящейся в разработке, компания также модернизирует существующие OKA в своей линейке R-Series и поставляет постоянный поток запчастей и запчастей для существующих владельцев.

Возможно вам понравится

OKA Today

Хотя внешний вид и конструкция OKA не изменились, многие компоненты изменились. Старый дизельный двигатель Perkins был заменен более мощным и более эффективным двигателем Cummins с общей топливной магистралью, который развивает мощность 138 кВт при 2500 об / мин и 700 Нм при 1200-1700 об / мин вместо 4.5 литров и четыре цилиндра.

Кроме того, шестиступенчатая автоматическая коробка передач Allison заменяет старую механическую коробку передач. Через дифференциалы Dana разных размеров (в зависимости от комплектации) мощность передается через большие 36-дюймовые шины, подвешенные на листовых рессорах по всему периметру.

Если этого недостаточно, OKA можно оснастить гигантскими 42-дюймовыми шинами.

Эти изменения, по словам Питера, делают OKA «сладким как орех» в управлении.

Хотя большинство из них строится по заказу, в настоящее время к продаже готов один OKA: шасси с одной кабиной за 150 000 долларов плюс дорожные расходы.Оттуда он может быть дополнен разнообразным снаряжением, стилем кузова и конфигурацией. Как объясняет Питер, практически все можно настроить:

«Я сейчас строю для клиента шестиколесный дом на колесах. Речь идет о сделке на сумму около 400 000 долларов. Горючего хватит на 3500 километров и 800 литров воды. У него GVM 11 тонн, но мы до этого не дойдем. Я просто свариваю раму для собственного веса в четыре тонны для испытаний ».

В настоящее время в OKA работает команда из четырех человек, но потенциал роста велик.Наряду с энтузиастами 4WD со здоровым бюджетом, полезность и компоновка OKA идеально подходят для государственных, автомобильных и коммерческих работ.

Итак, хотя OKA — это бренд с некоторой историей и популярностью, теперь он работает как бережливый стартап, ожидающий большого перерыва.

«Все, что мне нужно, это один телефонный звонок из Департамента пожарных и аварийных служб, и все изменится». — сказал Питер с энтузиазмом.Решение для пожаротушения, разработанное и произведенное на месте, какая отличная идея. И у него есть проверенный послужной список ».

БОЛЬШЕ: Все, Культура автомобилей
БОЛЬШЕ: Все, внедорожник

мифов и фактов о СМЗ-С3Д. Почему мотоколяска

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, раздаваемого всем нуждающимся через SOBES. Так как до Второй мировой войны советский автопром только зарождался, а сразу после этого вождю мирового пролетариата было просто не до него, идея создать первую инвалидную машину появилась только в 1950 году. , когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой женщины-инвалида.Причем это была не моторизованная повозка, а полноценный автомобиль. Этой миниатюрной машиной был ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины, по старой памяти, осталась буква М — от «Завода Молотова»).

Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелепо, но имел полноценные не тесные сиденья, полноценное управление с несколькими вариантами (рассчитано даже на инвалидов без одной руки и обоих ноги). Конструкторы не пошли на использование слабых моторов мотоциклов.Кстати, по техническому заданию мощность должна была быть около 10 л. из. Горьковцы «разрезали» мотор «москвича» пополам, получив двухцилиндровый, но достаточно производительный, достаточно мощный и надежный агрегат. Он был установлен сзади. У него была независимая торсионная подвеска, а коробка передач была (хо-хо!) Автоматической, от ГАЗ-21. На одну КПП больше мотора 🙂 Машину успешно подготовили к серийному производству. В буквальном смысле эту машину привезли в Серпухов на блюдечке с голубой каемочкой, где по заданию партии она должна была быть произведена, потому что у ГАЗа не хватило мощностей для выпуска новой модели..

Но на СеАЗе просто не справились — серпуховский завод не умел производить ничего сложнее мотоколяски. И рабочих не хватало, а те, которые были, мягко говоря, не самые лучшие разливы, и техники не было. Однако предложения о переносе производства на ГАЗ получили жесткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Фактически, для всего мира в то время она была пожилой женщиной-инвалидом.

Так Серпуховский завод освоил выпуск убогих мотоциклов с коляской, которые гордо называли «машинами для инвалидов».«

1) Первым в списке убожеств был СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволила использовать мотоцикл предельно простое рулевое управление, и при этом сэкономить на колесах. Сварная пространственная рама из труб была предложена в качестве опорной базы. Обшив раму стальным листом, мы получили необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (кузов решено было сделать двухдверный открытый, со складывающимся тентом) располагалась относительно просторная двухместная кабина и двухтактный одноцилиндровый двигатель, расположенный за спинкой сиденья.Основным компонентом переднего «моторного» пространства были рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Задняя подвеска независимая, рычажная. Каждое колесо «обслуживалось» одной пружиной и одним фрикционным амортизатором. О КОМПАНИИ

ба тормоза и основные, и стояночные — были ручными. Разумеется, ведущими стали задние колеса. Электростартер считался роскошью, двигатель запускался ручным «пинком», единственная фара прижалась к носу кузова. Циклопический облик слегка скрасили два фонарика на закругленных боковинах передней части, которые одновременно выполняли роль габаритных огней и поворотников.У коляски не было багажника. Общую картину рациональности, граничащей с аскетизмом, завершали двери, представлявшие собой металлические рамы, обшитые тентовой тканью. Автомобиль оказался относительно легким — 275 кг, что позволяло разогнаться до 30 км / ч. Расход бензина «66» составлял 4-4,5 литра на 100 км. Несомненные плюсы — простота и ремонтопригодность конструкции, однако даже не очень серьезные подъемы C1L с трудом преодолевал, для условий бездорожья он был практически непригоден.Но главное достижение — это сам факт появления в стране первого специализированного автомобиля для инвалидов, который производил впечатление простой, хотя и несложной машины.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина x ширина x высота	2650x1388x1330
база	1600
Кузов	фаэтон
Схема
двигатель	за
ведущие колеса	задний
Максимальная скорость, км / ч	30
Двигатель	«Москва-М1А», карбюратор.двухтактный
количество цилиндров	1
рабочий объем	123 см 3
мощность, л.с. / кВт	4 / 2.9 при 4500 об / мин
Трансмиссия	механический трехступенчатый
Подвески
перед	пружина
задний	независимая, пружинная
Тормоза	механический
перед	№
за	барабан
Электрооборудование	6 дюймов
Размер резины	4. 50-19

СМЗ-С1Л выпускался с 1952 по 1957 год. Всего за это время было выпущено 19 128 мотоциклов с коляской. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном учреждении такой объем передвижения выглядит незначительным. А в Серпухове работали в три смены, чтобы «Родину инвалидами обеспечить, БЛЕАТ!» Прошу прощения, не мог не вставить последнее слово, но оно точно описывает мое отношение к такого рода глупым лозунгам (я уважаю СССР и даже люблю всякие лозунги, но эти реально бесят).

Поскольку СМЗ-С1Л поначалу был единственным транспортным средством, доступным для инвалидов в СССР, а мощности СМЗ не хватало для производства мотоколяски в достаточном количестве, все усилия завода ОГК были направлены только на совершенствование уже имеющегося созданный дизайн. Никаких экспериментов по извлечению из моторизованной коляски чего-либо другого не проводилось.

Только две модификации «инвалида» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели элементами управления. «Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая, вращающаяся ручка мотоцикла управляет рулем «дроссельной заслонкой». С левой стороны руля находились рычаг сцепления, переключатель фар и сигнальная кнопка. В передней части кабины справа от водителя располагались рычаги запуска двигателя (ручной кикстартер), переключения передач, заднего хода, основного и стояночного тормозов — 5 рычагов!

При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18.Ведь эти коляски рассчитаны на то, чтобы ими можно было управлять одной рукой — соответственно правой или левой. Все механизмы управления креслом-коляской располагались посередине кабины и представляли собой качающийся рычаг, установленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг влево и вправо, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, нужно было тянуть «руль» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетный дроссель, рычаг сцепления, переключатель левого указателя поворота, переключатель фар и кнопку звукового сигнала.

Справа на центральной трубе рамы находились рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовано подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-S1L-OL заключалась только в том, что первая была рассчитана на водителей с исправной правой рукой, водитель сидел в «законном» месте для правостороннего движения, то есть слева, и соответственно все органы управления были немного смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ был «зеркалом» по отношению к описываемому варианту: он был рассчитан на водителя только с одной левой рукой, а в кабине он располагался справа.Столь сложные в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.

2) Вторым в списке унылых уродов (и я не имею в виду дизайн) был СМЗ С-3А.

Произведено с 1958 по 1970 год, выпущено 203 291 автомобиль. По сути, это тот же C-1L, только 4-колесный с передней торсионной подвеской и простым круглым (не концепт-каром) рулем.

Надежды сотен тысяч послевоенных инвалидов на появление первого в СССР моторизованного экипажа вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесной конструкцией СМЗ С-1Л по ряду объективных задач. причины, оказались слишком несовершенными.Инженеры Серпуховского мотоциклетного завода провели серьезную «работу над ошибками», в результате которой в 1958 году вышло в свет «женщина-инвалид» второго поколения — СМЗ С-ЗА.

Несмотря на создание собственного конструкторского бюро в Серпухове еще в 1952 году, все дальнейшие работы по созданию, модернизации и доработке мотоциклов с коляской на заводе отныне велись в тесном сотрудничестве с Научным автомобильным институтом (НАМИ).

К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИС) НАМИ спроектировал перспективный «инвалид» НАМИ-031.Это была машина со стеклопластиковым трехобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Мотоциклетный двигатель Ирбит (очевидно, версия М-52) рабочим объемом 489 см3 развивал мощность 13,5 л. из. Эта модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличалась от серпуховской моторизованной коляски гидравлическими тормозами.
Однако этот вариант только продемонстрировал, какой должна быть моторизованная тележка в идеале, но на практике все сводилось к модернизации существующей конструкции. Так родилась трогательная четырехколесная машинка С-3А, единственным предметом гордости которой было разочаровывающее: «И все же наше». При этом винить серпуховских и московских конструкторов в халатности нельзя: полет их инженерной мысли регулировался скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

Наверное, будет полезно вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывались варианты примитивных мотоциклов, на другом осваивались репрезентативные ЗИЛ-111…

Отметим, что «исправление ошибок» могло пойти совсем по другому пути, потому что существовал альтернативный проект Горького для инвалидной коляски. Все началось в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова накануне 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости выпуска полноценного автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины было дано ГАЗу.

Создатель ЗИМа (а позже «Чайки») Николай Юшманов взялся за дизайн по собственной инициативе. Поскольку он понимал, что на Горьковском заводе машину, получившую название ГАЗ-18, все равно осваивать не будут, он никак не ограничивал свою фантазию. В результате прототип, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминающий «Победу». Двухцилиндровый двигатель объемом около 10 л. из. была «половинкой» силового агрегата «Москвич-402». Главным в этой разработке стало использование гидротрансформатора коробки передач, что позволяет обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить количество переключений, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями.

Практика эксплуатации трехколесного моторизованного лафета показала, что это двухтактный одноцилиндровый мотоциклетный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и объемом 8 л. с, которой в 1955 году начали оснащаться модификацией «L», для автомобиля такого класса вполне достаточно. Таким образом, основным недостатком, который пришлось устранить, стала именно трехколесная схема. «Отсутствие конечностей» не только сказалось на устойчивости машины, но и свело на нет ее и без того низкую проходимость: на бездорожье сделать три гусеницы намного сложнее, чем две.«Четырехколесная машина» повлекла за собой ряд неизбежных изменений.

Надо было довести до ума подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Тем не менее независимая подвеска всех колес и реечное рулевое управление для серийной модели были позаимствованы у прототипа НАМИ-031. В нулевом тридцать первом, в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы заключены в поперечные трубки. И эти трубы, и рессорная подвеска задних колес крепились к сварной пространственной раме.По некоторым данным, эта рама была сделана из хромированных труб, что поначалу, когда производство требовало значительного количества ручного труда, делало стоимость моторизованной коляски выше, чем стоимость ее современного Москвича! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

Двигатель и трансмиссия не менялись. Двухтактная «тарахтелька» Иж-49 по-прежнему располагалась в корме. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырехступенчатую коробку передач осуществлялась гильзо-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, сочетающий в себе конический дифференциал и реверсивную «скорость» «, находился отдельно.Принудительное воздушное охлаждение одиночного цилиндра с помощью вентилятора тоже никуда не делось. Унаследованный от предшественника электростартер был маломощным и поэтому малоэффективным.

Владельцы СМЗ С-ЗА гораздо чаще использовали рычаг кикстартера, который заходил в салон. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественно расширился спереди. Фары были две, и, поскольку они были помещены в свои корпуса и прикреплены к бокам капота на небольших скобах, машинка приобрела наивное и глупое «выражение лица».Осталось еще два места, в том числе и водительское. Рама была обшита металлическими штампованными панелями, верх тканевый складывался, что, помимо прочего, в сочетании с двумя дверями позволяет отнести кузов мотоцикла к классу «родстер». Вот собственно и вся машина.

Автомобиль, начатый с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недостатков, сам был наполнен нелепостями. Коляска оказалась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а колесики маленькие (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появились полноценные стекла в рамах. В 1962 году автомобиль претерпел дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.Такая моторизованная коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над женщиной-инвалидом третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая показалась более перспективной.

СМЗ-С-3АМ⁄
СМЗ С-ЗА как-то не получилось с «вариациями» … Версии с гидроамортизаторами СМЗ С-ЗАМ и СМЗ С-ЗБ адаптированы для управления одной рукой и одной ногой вряд ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.

Все попытки улучшить конструкцию сводились к созданию множества опытных образцов, но ни один из них не попал в серийное производство по банальной причине: Серпуховскому мотоциклетному заводу не хватало не только опыта для освоения опытных образцов, но и средств, оборудования, производственных мощностей. .

Опытных модификаций:

* С-4А (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК, в серию не пошел.

Общеизвестный факт, но все же ..

— «ГДЕ ОТКЛЮЧЕН ЭТОТ ХАНЬ ?!»
— «Не шумите! Я инвалид!»

Благодаря небольшому весу (425 кг, что, впрочем, было крайне мало для 8-сильного двигателя), герой Моргунова (отсюда и прозвище «Моргуновка») мог легко перемещать машину по снегу, унося ее бампер.

Кстати, а зачем советским инвалидам кабриолет? Сделать глоток сладкой жизни летом и заморозить все зимой при отсутствии печки?

3) Замыкает тройку аутсайдеров советского автопрома, некрасиво как внешне, так и технически ПЕРВАЯ женщина-инвалид НЕ кабриолет (беспонтовая инвалид …).

Выпускался аж до 1997 года! И это была доработанная версия С-3А с 18-сильным двигателем Иж-Планета-3 и большим пространством для ног

Производство СМЗ-СЖД началось в июле 1970 года и длилось более четверти века.Последний моторизованный вагон сошел с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью перешло на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223051 экземпляр мотоколяски СЗД. С 1971 года модификация СМЗ-СЗЭ выпускается небольшими сериями, оснащенная для работы одной рукой и одной ногой. К середине 60-х мотоциклетные вагоны с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) устарели: на смену трехколесному «инвалиду» должен был прийти современный микроавтомобиль.

Государство позволило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ начали разрабатывать моторизованные вагоны с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Управления главного конструктора СМЗ началось в 1967 году и совпало с реконструкцией Серпуховского мотоциклетного завода. Но реконструкция была направлена ​​не на расширение технологических возможностей, связанных с производством мини-автомобилей, а на разработку новых видов продукции.В 1965 году на СМЗ начали выпускать агрегаты картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года на Серпуховском мотоциклетном заводе началось серийное производство коляски СЗД третьего поколения. Дизайн, продиктованный скорее экономичностью, чем эргономикой, имел несколько недостатков. Коляска весом почти 500 фунтов была тяжелой для трансмиссии.

Спустя полтора года после запуска производства, с 15 ноября 1971 года, мотоколяски стали оснащать форсированной версией ижевского двигателя ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало инвалиду-женщине. был почти 50 килограммов.Контрольный расход топлива по сравнению с моделью SZA увеличен на литр, а рабочий расход топлива на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам УЗИП можно отнести повышенный шум от двухтактного двигателя и попадание выхлопных газов в салон. Диафрагменный топливный насос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу топлива, в холодную погоду стал источником головной боли для водителей: конденсат, отложившийся внутри насоса, замерз, и двигатель «умер», сводя на нет преимущества холодного запуска воздуха. -охлаждаемый двигатель.И все же моторизованную коляску СМЗ-СЖД можно считать вполне законченным, «штатным» микроавтомобилем для инвалидов. СССР впал в летаргию застоя.

Не избежал застоя и Серпуховский мотоциклетный завод. СМЗ «увеличил темпы производства», «увеличил объемы», «выполнил и перевыполнил план». Завод регулярно выпускал мотоколяски в беспрецедентном количестве — 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигло 22 тысяч в год.Но по сравнению с неспокойным периодом конца 50-х — начала 60-х годов, когда ежегодно «изобреталось» несколько перспективных моделей коляски, «техническое творчество» на СМЗ прекратилось. Все, что было создано за это время отделом главного конструктора, скорее всего, пошло «на стол». И причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Лишь в 1979 году чиновники дали добро на создание нового легкового автомобиля особого малого класса.Серпуховский мотоциклетный завод вступил в десятилетнюю эпоху «мучений» окского автопрома. В советское время узлы и агрегаты моторизованных экипажей, в силу своей доступности, дешевизны и надежности, широко применялись для «гаражного» производства микроавтомобилей, трехколесных мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и т. Д. другое оборудование.

Кстати, а почему таких колясок осталось так мало? Потому что они выдавались инвалидам на пять лет.Через два с половиной года эксплуатации их бесплатно отремонтировали, а еще через 2,5 года выдали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти S-1L в любых условиях — большая удача!

источника
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/

S-3D (es-tri-de) — двухместная четырехколесная моторизованная коляска Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ). Автомобиль заменил моторизованную тележку S3AM в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работы по созданию альтернативы моторизованному лафету С3А велись фактически с момента его освоения в производстве в 1958 г. (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода давно сдерживает внедрение более совершенных разработок… Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсал с вездеходами для сельской местности, оставивший на нем отпечаток.внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. , очень дорогая и низкотехнологичная в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения масштабов производства.

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Кузов коляски был меньше 3 метров в длину, но при этом весил довольно много — чуть меньше 500 кг в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг). и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономят на использовании низкосортных индустриальных масел или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение.Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной трансмиссией — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на передачу переднего хода в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди людей с ограниченными возможностями различных категорий. Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль.В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социального обеспечения.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

ОЦЕНКА

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Вначале широкое распространение получили инвалиды модификации «Запорожцев», а позже на смену S3D пришла неработающая модификация «Оки», которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» ВАЗами. модели, адаптированные для ручного управления.

Несмотря на некрасивый внешний вид и явную безупречную репутацию, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и довольно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятые годы. Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкции переднего моста с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в салоне хватило места для полностью вытянутые ноги водителя, что было особенно важно для тех, кто не мог сгибаться или был парализован.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные экипажи в целом были неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде». из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за которого двигатель глохнул во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неполадки ушло около четверти работы S3D », хотя он обеспечивал всепогодную работу коляски. Многие компоненты моторизованной тележки получили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.

Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества. Одна из таких машин — мотоколяска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяску СЖД можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советских времен эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно. Человек мог пользоваться 2,5 года, потом был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, автомобиль нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду была вручена новая моторизованная коляска СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться куда угодно и комфортно себя чувствовать не только в городском потоке, но и на грунтовых проселочных дорогах.По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью вытянуть, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Отечественной войны вчерашние безногие бойцы с орденами и медалями передвигались на самодельных телегах, глядя на людей снизу вверх. Умение быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простую и безотказную машинку для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего моторизованный лафет СЖД был значительно упрощен и адаптирован к местным возможностям.В результате получился компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради следует сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных экипажей, из которых в гаражах «кулибиных» производилась другая техника: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили. собственной разработки и других моделей. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди поделились своими техническими решениями на эту тему. Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников охотно изготавливали различные подвижные самоделки, деталями для которых служили все те же снятые с эксплуатации моторизованные коляски.

На веревке к миру

Специально для моторизованных колясок ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Итак, двигатель мотоколяски СЖД — мотоциклетный, от ИЖ-Планета, привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические.Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

Мощность двигателя мотоцикла снизилась. Он был оборудован принудительным воздушным охлаждением, добавлен дополнительный электростартер, а рядом установлен москвич-генератор. Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить отработку в низкооктановый бензин. Коляска по-прежнему ехала, но срок службы двигателя сократился. 10-сильный мотор потреблял 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо передачи заднего хода устанавливалась коробка передач или задний ход, чтобы коляска могла вернуться назад на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. В инвалидной коляске СЗД помимо привычных рычагов было:

• Рычаг тормозной.
• Реверс.
• Пик стартер.
• Сцепления.
• Ускоритель (газ).

Ехать в коляске было не очень удобно.

Машинка «чихала», трещала, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но люди все равно были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции» актер Моргунов легко перемещает машину, повторить то же самое мог бы любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД намного опередили свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только 20 лет спустя. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому коляске не страшны рыхлая почва, песок, камни и неглубокие ямы. Коляска была идеальным транспортным средством для езды по ухабистым дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке. Этот тип дает высокую жесткость.Проще говоря, реечное рулевое управление позволяет легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления — еще одно техническое упрощение. Ни гидроусилителя руля, ни масла не требуется, всего один трос — и диски сцепления разведены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

Схема электрическая

Включает 42 элемента, обеспечивающих все необходимое для работы автомобиля.Электрическая схема моторизованной тележки СЖД состояла из следующих основных узлов:

• Аккумуляторная батарея.
• Генератор.
• Огни и стоп-сигналы.
• Релейные переключатели.
• Контрольные лампы.
• Фары и габаритные огни.
• Стеклоочиститель.
• Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. В салоне стояла контрольная лампа — индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и лампа.Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина машин заводилась с «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была невероятно удобной.

Можно ли сегодня купить моторизованную коляску?

Настоящая редкость — так сегодня называют моторизованную коляску СЖД. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России.В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она подверглась полной реставрации, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности с документами и без них продаются по ценам от 6 до 25 тысяч рублей.

Моторизованную карету покупают сегодня не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда прошедшем времени.

Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран.Советский Союз, который был гордым победителем, не мог позволить себе обменять на такую ​​«пузатую мелочь» и отпустил дорогие и немаленькие Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самый дешевый и компактный Opel kadett … Все, конечно, выглядело хорошо, только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, могли при Лучше всего рассчитывать на инвалидную коляску как на средство передвижения.

В сентябре 1945 года был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода No1.8 в Киеве. Именно здесь с завода в Шенау близ Хемница (Германия) документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «K-1B» начали выпускать в Украине в 1946 году.

Это было на На его основе было решено создать первую моторизованную коляску для людей с ограниченными возможностями, ведь именно КМЗ имел техническую базу для их производства. С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног была изменена рама, а вместо заднего колеса установлены две.Между широко расставленными колесами находился условно двухместный «диван».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.

СМЗ СЖД-Инвалидка

История автомобиля

Куплен в 2015 году.

С-3Д (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ). Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке С3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы моторизованной тележке С3А фактически велись с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок … Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новая модель.Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсал с вездеходами для сельской местности, оставивший на нем отпечаток. внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной при гибке и гибке станки, очень дорогие и низкотехнологичные в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения масштабов производства. Производство

C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года.Всего было выпущено 223051 экз. Коляски.

Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограмм в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 ( 470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с его частичным пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Ока» (620 кг) и «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 (640 кг. ).

Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3».По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

При довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы.Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономят на использовании низкосортных индустриальных масел или даже на отработке. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром.Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемый двигатель коробка передач). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль.Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная сигнальная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего у коляски была задняя передача, совмещенная с главной трансмиссией — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов. по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода. Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, двойные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление реечное.

Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий.Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый.

Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социального обеспечения.

В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) По причине их доступности, простоты обслуживания и достаточной надежности были Широко применяется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в изобилии публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Сначала были широко распространены инвалидные модификации Запорожцев, а позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

Несмотря на невзрачный внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд конструктивных решений, несвойственных советскому автопрому и достаточно прогрессивных по тем временам: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес. , реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) места в корпусе хватило. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, с кем они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде». из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов). Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный топливный насос — на морозе в нем иногда замерзал конденсат, из-за которого двигатель глохнул во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неполадки ушло около четверти работы S3D », хотя он обеспечивал всепогодную работу коляски. Многие компоненты моторизованной тележки получили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и надежности конструкции.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы выпуска: 1970-1997.
Класс: коляска (тяжелый квадрицикл).
Тип кузова: 2-дверное купе (2-х местное).
Компоновка: задний двигатель, задний привод.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Клиренс, мм: 170-180.
Колесная база, мм: 1700.
Колея передняя / задняя: 1114/1114.
Масса, кг: 498 (без нагрузки, в снаряженном состоянии).

Газ-31029: технические характеристики и размеры — Автомобили 2021

Легковой отечественный автомобиль ГАЗ-31029 выпускался Горьковским автозаводом с 1993 по 1997 год.Легендарный автомобиль стал своеобразным продолжением серии 2410. Некоторые элементы дизайна заимствованы из версии 3102.

В своем классе автомобиль стал одним из самых удачных продуктов конструкторов Горького, ориентированным на массовое потребление. Кроме того, были разработаны специализированные версии, большая часть которых так и не поступила в серийное производство.

Далее в статье — характеристики и особенности автомобиля.

Создание модели

Разработка прототипа автомобиля ГАЗ-31029 началась в конце семидесятых годов прошлого века.В то время в мировой практике активно стали появляться автомобили обтекаемой конфигурации с усиленными моторами, которые потребляли около десяти литров топлива на «сотню», но выдавали в 3-4 раза больше мощности.

Планировалось, что эта машина быстро заменит 24-ю Волгу, но реализация проекта резко затянулась. В связи с уменьшением финансирования завода было решено выпустить промежуточную модификацию под индексом 3102, который остался практически без изменений по сравнению с версией 2410.Немного обновили шасси, силовой агрегат и некоторые элементы кузова. И первоначальный проект был переведен в стадию заморозки.

Продолжить разработку

Стоит отметить, что еще до начала серийного производства было выпущено несколько моделей ГАЗ-31029. Но они предназначались исключительно для партийного руководства. На тот момент госзаказ на серийное производство этих машин даже не создавался. Опытный образец несколько раз демонстрировался на выставках, в том числе в Париже (1981 г.).

Между тем, промежуточная модификация Волги ГАЗ-3102 пришла на смену лимузинам ГАЗ-13, выпуск которых закончился в 1981 году.

Потом началась перестройка, кризис, распад СССР. Уже сами инженеры не верили в возобновление проекта. Однако в 1992 году документация была поднята и запущена в разработку, государство оказало посильную помощь. Это было довольно смелое решение, потому что на тот момент иностранные производители в этом сегменте далеко впереди, и многие отечественные концерны перешли на выпуск более современных, экономичных и безопасных автомобилей (Ока, Таврия, Спутник).Поскольку ГАЗ-31029 был ориентирован на жителей СНГ, идея удалась, ежегодно с конвейера сходило более 100 тысяч экземпляров указанных автомобилей.

Опции

Основные технические характеристики рассматриваемого станка в цифрах:

• Кузов — седан.
• Количество дверей / мест — 4/5.
• Длина / ширина / высота — 4,88 / 1,8 / 1,47 м.
• База колес — 2,8 м.
• Колея передняя / задняя — 1.49 / 1.42 м.
• Просвет дорожный — 15,6 см.
• Объем багажника 500 л.
• Подвеска перед / зад на пружинах / рессорах.
• Трансмиссия — пятирежимная механика с задним приводом.
• Тип тормозов — передний и задний барабанные. Позже стали монтировать диски.
• Силовой агрегат — карбюраторный двигатель с рядным расположением четырех цилиндров.
• Мощность двигателя ГАЗ-31029 — 100 лошадиных сил.
• Объем рабочий — 2445 куб. См.
• Снаряженная масса 1,4 т
• Расход топлива в смешанном цикле — 12,9 л / 100 км.
• Разгон с «нуля» до «сотни» — 19 секунд.
• Ограничение скорости — 147 км / ч.

Кузовная часть

Кузов можно отнести к одному из главных достоинств Волги ГАЗ-31029. Его размеры впечатляют, в салоне с легкостью могут разместиться пять человек, хотя конструкция передних сидений не совсем удачная, особенно для высоких пассажиров.По сравнению с предшественником обновленная модель получила новые изменения в передней части.

В оснащении использованы аэродинамические обводы, наклонная решетка радиатора, фары прямоугольной формы, поворотные элементы, встроенные в передние крылья. К недостаткам можно отнести плохую защиту кузова от коррозии и не очень прочный металл. Эта деталь требовала особой дополнительной обработки и соответствующего ухода. Следует отметить, что это не касается бамперов, они сделаны из пластика.

Что в салоне?

ГАЗ-31029, как и все автомобили горьковского производства, отличается просторным и относительно комфортным салоном.Передние сиденья оснащены продольной регулировкой и возможностью регулировки спинки по уклону. Их можно раскладывать, получился диван. Обивка тканевая, есть подголовники. Посадка может доставлять неудобства высоким людям.

На панели приборов расположены спидометр, часы, указатели уровня топлива, масла и температуры, а также индикатор для контроля тормозной системы и указатели поворота. Зеркала и окна регулируются вручную, за дополнительную плату в комплект могут входить кондиционер, магнитола и пластиковые крылья.

К недостаткам многих пользователей можно отнести неудачный угол наклона козырька приборной панели. В солнечный день его отражение отображается на «Лобовике» и ослепляет водителя. Кроме того, к недостаткам можно отнести неудачное расположение дворников и небольшую вместимость бардачка.

Вентиляция и отопление

Претензии к данным узлам предъявляют практически все владельцы. Печка ГАЗ-31029 часто ломается, радиатор тоже не очень надежный. Регулярно наблюдается утечка через отвод указанного элемента.Такие детали необходимо немедленно заменить, так как они не подлежат ремонту. К тому же плохо продумана схема открывания радиатора, провод, пропущенный под аккумулятором, быстро окисляется, ржавеет и рвется.

ГАЗ-31029: двигатели 402 и 4021

Первые модификации Волги оснащались карбюраторными двигателями ЗМЗ-402 (под АИ-92) и ЗМЗ-4021 (под АИ-76). Позже появились инжекторные блоки питания 4062.

В комплектацию 402-го мотора входило:

• Клапаны с верхним расположением и нижним распредвалом.
• Зубчатый привод газораспределительного вала.
• Алюминиевый блок цилиндров.
• Система жидкостного охлаждения.
• Рукава съемные.
• Четыре цилиндра.
• Узел карбюраторный.

Диаметр поршня ЗМЗ-402 составлял 92 мм при таком же параметре его хода. Масса силового агрегата — 184 кг. Аналог 4021 отличался большей камерой сгорания. Эти «двигатели» выпускались до 2006 года, после чего были сняты с производства (не соответствовали новым экологическим нормам).Тем не менее, при ремонте ГАЗ-31029 не составит труда найти запчасти к мотору; комплектующие по-прежнему производятся на заводе.

Блок трансмиссии

Автомобиль изначально оснащался четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. Также имелся элемент, соединяющий задние колеса и картер развязки. С 1993 года автомобиль идет с одинарным задним приводом. В 1994 году Волга ГАЗ-31029 получила пятиступенчатую коробку передач. Задний мост однотипный и имеет сходство с аналогами, которые устанавливались на представительных «Чайках».

Ходовые узлы

зависимого типа оснащена жесткой балкой, поворотными кулачками и шарнирами. На задней ответной части предусмотрены рессоры, пара осей и гидроамортизаторы. В целом подвеска Волги надежная и удобная. Для продления срока службы рекомендуется своевременно смазывать шкворни и резьбовые втулки. Ресурс работы сайта не менее 700 тысяч километров. Пользователи отмечают, что листы рессоры могут деформироваться из-за частых перегрузок.

В обновленных версиях модификации 31209 передняя тормозная система оснащена передними барабанными элементами и задней гидравликой. Узел отличается от других машин своей жесткостью, для эффективного торможения необходимо нажимать педаль вниз до упора. Муфта — однодисковая, сухая, прочная.

Карбюраторы и зажигание

В основном на этих моделях «Волга» применялся карбюратор типа К-126. Легко настраивать и обслуживать. Обновленные модели несколько снижают расход топлива, но требуют более точных и частых регулировок и боятся загрязнения.Если в салоне явный запах бензина, это свидетельствует о неправильной установке топливного ресивера или деформации подающих шлангов.

ГАЗ-31029, фото которого приведено выше, оснащен бесконтактным зажиганием, которое отличается надежностью, переключатель также работает без нареканий. Распределитель работает правильно, даже если в валу есть зазор. Свечи без замены выдерживают около 50 тысяч километров.

Рулевое управление

Данная конструкция практически без изменений перешла от модификации 2410.Основную задачу в механизме выполняет специальная передача, колеса вращаются с помощью трапециевидных рулевых механизмов. Колонка автомобиля не регулируется. После 1996 года на некоторых версиях появился гидроусилитель руля.

Тюнинг ГАЗ-31029

Усовершенствование автомобиля заключается в улучшении его тяговых, скоростных характеристик, а также внутреннего и внешнего оборудования. Чаще всего владельцы оснащали автомобиль силовым агрегатом марки Rover, который агрегатировался с механической или автоматической коробкой передач.Кроме того, можно было установить 2,5-литровый дизельный турбинный двигатель марки Toyota и трансмиссию той же компании.

По остальному тюнингу проделаны следующие работы:

• Установка обтекаемого объемного бампера, спойлера на крышу.
• Замена барабанных тормозов на дисковые аналоги.
• Установка моста от модели 3110.
• Цвет корпуса в исходных цветах.
• Оснащен блестящими литыми дисками.
• Тонировка стёкол.
• Декорирование торпеды под елку.
• Замена сидений и руля на спортивный вариант.

Модификации

На базе ГАЗ-31029 разработано несколько модификаций (в скобках указаны годы выпуска):

1. 31022 — универсал с пятидверным кузовом на семь мест (1993-1998). От предшественника автомобиль унаследовал усиленные задние рессоры, компоновку и отделку салона.
2. 31023 — машины скорой помощи (1993-1998).Использовать машину по прямому назначению очень нецелесообразно из-за низкой посадки и небольшого объема санитарного отсека. Оборудование оснащено специальными световыми и звуковыми сигналами, минимальным набором медицинских принадлежностей, выдвижными носилками, соответствующими символами и надписями на борту. Есть перегородка, пара мест для медсестры и врача, по запросу доступна радиостанция.
3. 31029-50 — модель с новым 16-клапанным двигателем ЗМЗ-406 (1996 г.). В скоростных версиях было изменено шасси, спереди установили дисковые тормоза, а также неинтегрированный гидроусилитель руля.
4. 310297 — для районов с тропическим климатом.
5. «Бурлак» — грузовой фургон, серийное производство не производившееся (1994 г.).
6. Пикап — создан только в качестве прототипа.

Цены и отзывы

Поскольку серийное производство данной модификации прекращено, приобрести ее можно только в оригинальном виде на вторичном рынке. Это можно сделать на специализированных интерактивных ресурсах. Например, на Авито. ГАЗ-31029 в зависимости от штата, года выпуска, региона будет стоить от тридцати тысяч рублей.

Автовладельцы отмечают, что ремонт нужен довольно часто, но в основном по мелочам. Автомобиль не радует значительным расходом топлива и динамикой. Кроме того, колеса необходимо со значительным усилием вращать, а также работать педалями или рычагом переключения передач. Негативно владельцы отзываются о радиаторе ГАЗ-31029 и мощности двигателя.

Среди достоинств потребители называют просторный салон, вместительный багажник, усиленную подвеску (узлы которой необходимо своевременно смазывать), приемлемый показатель проходимости, надежное зажигание.

Кузов автомобиля требует особого внимания. На вторичном рынке полно машин, страдающих этой «болезнью». Если внешняя коррозия не очень страшна, то внутреннее разрушение просто опасно. Поэтому при выборе автомобиля обратите внимание в первую очередь на этот момент. Кстати, на рынке есть китайские аналоги ГАЗ-31029, кузовная часть у них даже тоньше и хуже оригинала.

Пользователи отмечают, что двигатель у машины откровенно слабоват, его хватает для относительно комфортной спокойной езды без экстремального стиля вождения.Тем не менее силовой агрегат прост в обслуживании, отличается высокой ремонтопригодностью. Моторные аппетиты невероятно большие — 10 литров на 100 километров, а в городе — порядка 16.

Интересные факты

В свое время тактической ошибкой на Горьковском автозаводе было снятие с производства «Чайки». В результате на рынок вышли различные вариации с удлиненной базой и повышенным уровнем комфорта: Tuple и Person. Они должны были восполнить пробел. Позже на базе версии 31209 появились также улучшенные модели «Люкс» с двигателями «Ровер» и ЗМЗ-406, а также модификация в кузове «универсал».

Прототипом рассматриваемой машины стала Волга ГАЗ-2410, в которой впервые от всех ГАЗов было применено электронное зажигание. В этом плане версия 31029 отстает на шаг. Предполагалось выпустить медицинские вариации, но из-за непрактичности в сериал они не пошли. Кроме того, в этой же версии используется машина правоохранительных органов.

Заключение

Автомобиль ГАЗ-31209 занял достойное место в автомобильной промышленности России. Несмотря на недостатки, автомобиль завоевал популярность среди населения, о чем свидетельствует годовой тираж более 100 тысяч единиц. Как говорят владельцы, при правильном уходе за автомобилем прослужит верой и правдой долгое время. С 2000 года китайские конструкторы производят точную копию рассматриваемой «Волги». Но у него есть только внешнее сходство. Качество металла и ходовой части оставляет желать лучшего, как и общая сборка. Подержанную модель без проблем можно купить в интернете, например, на Авито ГАЗ-31029 найти ее можно всего за 35-40 тысяч рублей.

Чего ожидать при свидании с женщиной коса? 4WT

Motocart szd.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Поэтому здоровые граждане часто ошибались в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы напомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л.Затем на смену трехколесному микрокарам пришла модель C3A — тот самый знаменитый «моргун» с открытым кузовом и брезентовым верхом, который отличался от своего предшественника наличием четырех колес.

Тем не менее по ряду параметров C3A не соответствовал требованиям, предъявляемым к таким автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на начальных этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип спутника с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесный «моргун» все еще производился в Серпухове.

Только в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением мотоциклетных колясок, которые в 1970 году попали на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

Данная модель являлась глубокой модернизацией «моргуновки»

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, он вырос и был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то обзавелась закрытым кузовом, к тому же цельнометаллическим, хотя на ранних этапах материалом для его изготовления тоже считалось стекловолокно. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

СМЗ-С3Д была примитивной конструкцией для своего времени

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Конечно, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, фальш дверными петлями и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автомобиля. промышленность.Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивной машиной.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, трос сцепления привода — это все про «инвалидку»!

Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Двигатель мотоцикла оказался слишком слабым для S3D

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная коляска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались выдающимися, так как он был деформирован до 12 л.с. откровенно слабоват оказался мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микрокарата. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные кресла-коляски начали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЛ-П3. Но 14 «лошадей» проблему не решали — даже рабочий «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным.С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 км / ч, причем очень медленно. Конечно, в советское время другой нетрезвый владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает по спидометру все 70 километров, но . ..

Увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.

1 / 2

2 / 2

«Инвалид» выдан любому инвалиду бесплатно и навсегда

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей.Мотоциклы раздавались через агентства социального обеспечения людям с ограниченными возможностями различных категорий, а также предоставлялась возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно получили инвалиды первой группы — в первую очередь ветераны Великой Отечественной войны, пенсионеры, а также получившие инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

Выдали коляску в пользование на пять лет с одним бесплатным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был передать вагон в органы Собеса, и после этого он мог ходатайствовать о выдаче нового экземпляра. На практике же инвалиды «откатили» по 2-3 машины! Часто полученная машина вообще не использовалась бесплатно или управлялась всего пару раз в год, без особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства люди с инвалидам в СССР никогда не отказывали.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ноги, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его правах вычеркивались с пометкой «моторизованная коляска». Лица с ограниченными возможностями, не имевшие водительских прав, до этого прошли специальные курсы по вождению мотоцикла, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), разрешающий только « женщина-инвалид »водить машину.На практике ГИБДД практически не останавливала такую ​​машину для проверки документов.

Серпуховская мотоколяска сочетала в себе парадоксальные качества — являясь социальным явлением, тем не менее выступала как полноценный личный транспорт. Конечно, с поправкой на то, что он был выпущен Собесом.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы детских колясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры слива и слива воды.Ведь в семидесятых редкие счастливчики, владевшие «Жигулями», ездили на привычном для нас тосоле, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая, как известно, зимой замерзала.

К тому же «планетарный» мотор легко заводился даже в холодную погоду, поэтому потенциально «инвалид» годился для эксплуатации зимой даже лучше, чем москвичи и волжцы. Но … на практике в морозное время года в диафрагменном бензонасосе оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глохнул прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

3 / 3

Ни до, ни после в СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машине из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

В конце прошлого века характерный грохот этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны.«Инвалид» — именно так прозвали мотоколяску производства Серпуховского моторного завода. Машинка очень понравилась мальчикам, так как по своим физическим размерам казалась им почти идеальной детской машиной. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и неприхотливый внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными физическими возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Поэтому здоровые граждане часто ошибались в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Напомним факты и развенчиваем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микрокарам пришла модель C3A — очень известный «моргун» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшийся от предшественника наличием четырех колес.

СЗД-С3А — знаменитая «моргуновка»

Тем не менее, по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на начальных этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «моргуновка» все еще производилась в Серпухове.

Только в конце 60-х годов отдел главного конструктора СМЗ начал работу над новым поколением мотоциклетных колясок, которые в 1970 году попали на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе М-412 АЗЛК.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от предыдущих «микробов».«Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали« строить »новую модель. коробка, которая вдобавок была цельнометаллической, хотя на ранних этапах ее изготовления также считалось стекловолокно. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, были использованы торсионы с продольными рычагами.

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт.Конечно, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоскими стеклами, накладными петлями дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автомобиля. промышленность. Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивной машиной.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.

Поэтому СМЗ-С3Д следует рассматривать как самостоятельную конструкцию, которая, кроме концепта, представляет собой двухместную четырехколесную коляску, объединяющую своего предшественника.

Плоскопараллельная конструкция по меркам своего времени была очень актуальной.

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый блок. Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная коляска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались выдающимися, так как он был деформирован до 12 л.с. откровенно слабоват оказался мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микрокарата. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные кресла-коляски начали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЛ-П3.Но 14 «лошадей» проблему не решали — даже рабочий «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она могла разогнаться всего до 55 километров в час — и к тому же она делала это чрезвычайно неторопливо. Конечно, в советское время другой нетрезвый владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает на спидометре все 70 километров, но, увы, производители не рассматривали варианты установки более мощного двигателя (например, от Ил-ПС). .

В ранних версиях использовались круглые «уазовые» фары.

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклы раздавались через агентства социального обеспечения людям с ограниченными возможностями различных категорий, а также предоставлялась возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно раздавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также инвалидам на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого нужно было простоять в очереди около 5-7 лет.

В более поздних моделях использовалась более крупная оптика от грузовых автомобилей и сельскохозяйственной техники.

Выдали коляску в пользование на пять лет с одним бесплатным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был передать вагон в органы Собеса, и после этого он мог ходатайствовать о выдаче нового экземпляра. На практике инвалиды «откатили» 2–3 машины.

Зачастую полученная машина вообще не использовалась бесплатно или управлялась лишь пару раз в год, без особой необходимости для «женщины-инвалида», потому что в период нехватки таких «подарков» от государства инвалидам в СССР никогда не отказывали.

Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач последовательное.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ноги, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать движение на обычном автомобиле, все категории в его правах вычеркивались с пометкой «моторизованная коляска».Лица с ограниченными возможностями, не имевшие водительских прав, до этого прошли специальные курсы по вождению мотоцикла, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для легковых автомобилей), разрешающий только « женщина-инвалид »водить машину. На практике ГИБДД практически не останавливала такую ​​машину для проверки документов.

СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычной для обычных автомобилей «печки» в моторизованном экипаже не было.Однако, как и в Запорожье, где двигатели с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель для езды в холодное время года. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалида» приемлемую температуру воздуха — как минимум, плюс.

Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

К тому же отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы детских колясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры слива и слива воды .Ведь в 70-е редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

К тому же «планетарный» мотор легко заводился даже в холодную погоду, поэтому потенциально «инвалид» годился для работы зимой даже лучше, чем москвичи и волга. Но на практике в морозное время года в диафрагменном бензонасосе оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глохнул прямо на ходу и отказывался заводиться.Именно поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.

Как и на других советских заводах, в 70-х годах в Серпухове увеличили темпы производства, улучшили количественные показатели и перевыполнили план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, ежегодно выпуская более 10 000 инвалидных колясок, а в пиковые периоды (середина 70-х годов) ежегодно выпускалось более 20 000 женщин-инвалидов. Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификация для управления одной рукой и одной ногой).

Ни до, ни после в СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машине из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

Среди автомобилей есть экземпляры, воплощающие историю общества. Одна из таких машин — мотоколяска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня моторизованный автомобиль CPD можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта коляска была незаменимым средством передвижения; Более того, он был выдан государством бесплатно. Человек мог пользоваться 2,5 года, потом был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный мотоцикл СПД возвращали инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года.Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, автомобиль нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду была передана новая мотоколяска УЗИ. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, передвигаться куда хотели и чувствовать себя достаточно комфортно не только в городском потоке машин, но и на проселочных грунтовых дорогах. По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованном кресле-коляске можно полностью выпрямить, а движение можно контролировать руками.Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы с орденами и медалями передвигались на импровизированных телегах, глядя на людей снизу вверх. Умение быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему именно мотоциклетная коляска?

Конструкторы советского периода хотели создать простой и надежный автомобиль для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов.Машины должны были выпускать на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего автомобиль CPD был значительно упрощен и адаптирован к местным возможностям. Был компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной степени.

Справедливости ради надо сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных вагонов, из которых в гаражах Кулибины изготавливали другую технику: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили собственной конструкции и прочее модели.В советском журнале Моделер-Конструктор люди делились своими техническими решениями на эту тему. Ребята в Домах пионеров и кружки юных техников с азартом мастерили разные движущиеся самоделки, детали которых все равно списывались с моторизованных экипажей.

С миром на веревочке

Специально для инвалидных колясок ничего не изобретали, но взяли готовый продукт и доработали. Итак, двигатель коляски мотоцикла СЖД — мотоциклетный, от ИЖ-Планета, задний привод.Реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

Двигатель мотоцикла деформировался. Он имел принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электростартер, а рядом установили генератор Москвич. Топливный бак располагался ниже, чем на мотоцикле, и был установлен дополнительный бензонасос, который использовался на лодках.Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил одним касанием.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить добычу в низкооктановый бензин. Карета по-прежнему ехала, но ресурс двигателя сократился. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи была установлена ​​коробка передач или задний ход, поэтому прогулочная коляска могла вернуться на любой передаче.Также был газовый обогреватель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. Помимо обычных рычагов, инвалидная коляска CPD также имела следующие:

• Рычаг тормоза
• Задний ход.
• Пик стартер.
• Сцепление.
• Ускоритель (газ).

Езда на мотоцикле была не очень комфортной.

Машинка «чихала», треснула, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но все равно люди были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции Ъ» актер Моргунов легко перемещает машину, повторить то же самое может любой. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Технические характеристики моторизованной инвалидной коляски CPD намного опережают свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только через 20 лет. Эта схема более известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизаторную стойку; поэтому ни рыхлая почва, ни песок, ни камни, ни неглубокая яма не страшны для мотоциклетной коляски. Мотоцикл был идеальным средством передвижения по разбитым дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованном инвалидном кресле.Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечное рулевое управление позволяет легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. По окончании поворота рулевое колесо само возвращается в исходное положение, люфта не возникает.

Тросовый привод сцепления — еще одно техническое упрощение. Ни гидроусилителя руля, ни масла не требуется, всего один трос — а диски сцепления разъединены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

Электросхема

Включает 42 элемента, обеспечивающих все необходимые функции автомобиля.Электрическая схема моторизованной тележки ДПН состояла из следующих основных узлов:

• Аккумуляторная батарея.
• Генератор.
• Фонари и свет «стоп».
• Релейные переключатели.
• Сигнальные лампы.
• Фары и габаритные огни.
• Стеклоочиститель.
• Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. Была контрольная лампа — индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне.Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина машин заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

Могу ли я купить коляску сегодня?

Настоящая редкость — так сегодня называется название. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России.В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она прошла полную реставрацию, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности с документами и без них продаются по цене от 6 до 25 тысяч рублей.

Сегодня коляску покупают не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда прошлом.

Статья об автомобилях для инвалидов отечественного производства. Описана история женщин-инвалидов, общие модели и их различия.

Основная информация

Уважаемые читатели! В статье рассказывается о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решит вашу проблему — обратитесь к консультанту:

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

В советское время инвалидам бесплатно предоставлялись специальные машины, которые не требовали участия ног в их управлении (управлялись одной рукой).

В настоящее время такой господдержки нет, а серийное производство таких машин прекратилось.

Сейчас люди с ограниченными возможностями используют то, что осталось от прежней автомобильной промышленности, или они могут адаптировать обычные автомобили к своим потребностям, поскольку в автосалонах невозможно приобрести автомобиль с ручным управлением.

Что это такое

Инвалид — автомобиль советских времен, предназначенный для людей с ограниченными возможностями. Его конструкция была призвана удовлетворить потребности людей с ограниченными возможностями.

В СССР такие автомобили изначально производились на базе мотоцикла.Поэтому у него был слабый двигатель, который не мог сильно разгоняться.

Еще одним существенным недостатком таких машин был излишний шум. При этом они выполняли свою основную функцию — обеспечение подвижности инвалидам. Простота таких машин делала их удобными в обслуживании.

Кроме того, государство обеспечило владельцев таких средств запчастями и предоставило возможность бесплатно провести 1 капитальный ремонт и полную замену машины после окончания срока ее службы.

Конечно, не всем инвалидам дали женщину-инвалида. На это могли претендовать инвалиды, имеющие права особой категории — управлять мотоциклом (автомобилем) для инвалидов.

При отсутствии таких прав инвалид мог получить их в установленном порядке с прохождением водительской комиссии, обучения и экзаменов.

Проблема с получением прав для людей с ограниченными возможностями была настолько редкой, что можно было найти специализированные курсы и учебные автомобили для обучения людей с ограниченными возможностями вождению.

Легче было, конечно, тем, у кого уже были права на момент инвалидности. Таких лиц лишили прав обычными категориями транспорта и указали специальный.

Технические характеристики

На всех инвалидах СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) стояли двигатели от мотоцикла ИЖ. Следовательно, они относились к виду транспорта — моторизованному транспорту.

Однако вес инвалида был велик для столь слабого двигателя (менее 500 кг).Это не позволяло им быстро двигаться и создавало нагрузку на двигатель, особенно при длительных поездках.

Для дальних поездок такой транспорт не предназначен. Существенным отличием таких машин от стандартных советских машин было то, что они были двухместными.

У них мотор располагался сзади (как у Запорожца), а багажник спереди. Это было удобно с точки зрения доступности агрегата для водителя. Доехал до него, не выходя из салона, просто сложив пассажирское сиденье.

Положительным моментом таких инструментов было то, что перед сиденьем водителя оставалось много места для ног при протезах или с несгибаемыми коленями.

Но самое главное в них — заводское ручное управление. В любом случае это предпочтительнее по сравнению с кустарным переоборудованием системы управления станком.

Однако в таких машинах было большое количество технических недочетов, из-за которых они часто ломались и доставляли массу неудобств.

Это было связано с тяжелым экономическим положением в стране в послевоенные годы и связанной с этим необходимостью экономить на всем.

Но в условиях нехватки транспортных средств в Советском Союзе предоставление женщинам-инвалидам было большим подспорьем со стороны государства в поддержании активного образа жизни людей с ограниченными возможностями.

История автомобиля

Главной исторической вехой в развитии производства такой спецтехники стал год, когда начали выпускать автомобили-инвалиды.

Государство обеспечивало их на несколько лет (сначала на 5, потом на 7) с последующей заменой на новую машину.

После Второй мировой войны в стране было много инвалидов, которым требовался специальный автомобиль. Автомобиль был необходим инвалидам для передвижения и работы.

Первая моторизованная коляска, выпущенная в послевоенное время (Киевливанка), оказалась малоэффективной в холодное время года из-за сурового климата на севере страны.

Первая крытая версия автомобиля-инвалида появилась в СССР в 1952 году в виде трехколесного двухместного мотоцикла с полностью ручным управлением C1-L.

Сейчас такую ​​модель вряд ли можно найти на ходу. В дальнейшем ее усовершенствовали до модели СМЗ С3А, более известной в народе как Моргуновка.

Прославилась благодаря режиссеру Гайдаю, снявшему ее в «Операции Ы», где она принадлежала герою актера Моргунова.

Внешне эта модель была больше похожа на автомобиль, но по факту осталась мотоциклом.Основным его отличием было наличие 4-х колес.

Моргуновка пришла модель СМЗ С3Д (жаба). Эта модель просуществовала довольно долго — от 70 до 97 лет. Однако она была ненамного лучше своей предшественницы.

Впоследствии лягушку сменила Ока. Кроме того, была представлена ​​специализированная техника в виде Запорожца, Кама и Таврия.

В 2004 году произошла монетизация (замена денежных выплат) соответствующего социального обеспечения и прекращена выдача автомобилей инвалидам.В 2008 году производство «Оки» было остановлено.

Инвалидная характеристика автомобиля

Основная характерная черта женщины-инвалида — особое ручное управление. Однако теперь можно обойтись без него на машине с автоматической коробкой передач, если у инвалида одна нога.

То есть педаль газа находится с левой стороны. Кроме того, на такой машине обязательно ставится знак транспортного средства для инвалидов.

Он предоставляет права на парковку в специально отведенных местах и ​​предусматривает определенные исключения.

Благодаря этому знаку теперь не имеет значения, как выглядит женщина-инвалид. Опознавательным знаком специального транспортного средства является знак.

Однако есть случаи установки таких знаков на обычные автомобили (лица, не относящиеся к инвалидам).

Это сделано для удобной парковки в лучших местах для инвалидов. Подобные факты будут пресекаться ГИБДД.

Исторически модели мотоциклов были фактически моторизованными инвалидными колясками. В процессе эволюции они трансформировались в малолитражки.

Трехколесная версия инвалидной коляски имела меньшую устойчивость на дороге и могла разгоняться только до 30 км / ч.

Первая четырехколесная версия — Моргуновка, могла разгоняться до 60 км / ч, но имела слабую тягу и проходимость двигателя.

Автомобиль-инвалид (марка СМЗ С3А) был дорогим в производстве, так как имел цельнометаллический кузов, который изготавливали в основном вручную.

Модель СМЗ С3Д разгонялась до 70 км / ч, в том числе и на заднем ходу. Это стало возможным благодаря наличию переключения на все 4 передачи при движении назад.

Проходимее, но материал корпуса менее качественный. Все инвалидные коляски тоже были очень шумными.

В Оке значительно улучшились показатели управляемости и проходимости.Это был уже полноценный автомобиль, правда, самого маленького класса.

Сколько стоит

Изначально автомобили предоставлялись бесплатно. Для замены машины на новую требовалось свидетельство об утилизации старой машины.

В настоящее время в автосалонах нет автомобилей для инвалидов. Переделать обычную машину можно с согласия ГИБДД.

Инвалидную коляску сложно найти в продаже на автомобильных рынках и через частные объявления.Цена на такое транспортное средство зависит от его модели, года выпуска и технического состояния.

Самые распространенные модели автомобилей

В связи с тем, что вместо старых были выпущены новые инвалидные коляски, до наших дней сохранилось очень мало редких моделей инвалидных колясок.

Поэтому самые распространенные старые модели — это СМЗ С3Д, которые выпускались позже других.

Видео: Мотоколяска СМЗ С-3Д «Инвалидка» — обзор и тест-драйв

Однако низкое качество кузовов жаб не способствовало их сохранности.Сейчас их можно встретить очень редко.

Чаще всего сегодня находят ока-инвалида. Автомобиль Ока (ВАЗ-1111, 1113 и 1116) в образе женщины-инвалида имел 3 разновидности:

• для тех, у кого нет обеих ног;
• для инвалидов с одной ногой;
• для людей с одной рукой и ногой.

Кто был производителем

Подавляющее большинство всех женщин-инвалидов было произведено на СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод), позже переименованном в СеАЗ (Серпуховский автомобильный завод).

Казаков, как и Таврия с ручным управлением, также производил ЗАЗ (Запорожский автомобильный завод).

Инвалид Кама (почти копия Оки) — на КамАЗе (Камский автозавод) и ЕлаЗе (Елабужский автозавод).

Автомобиль «Ока» выпускался с 1987 по 2008 год на 3 заводах — ВАЗ (Волжский автомобильный завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделение ЗМА — Завод малолитражных автомобилей).

Объем производства Оки был больше, чем у других моделей женщин-инвалидов.Этому способствовали наличие рыночного спроса и конкурентные преимущества модели.

Сейчас для инвалидов отечественные автомобили не производятся и новые импортные автомобили не продаются через автосалоны официальных дилеров.

Приобрести специализированный автомобиль можно только на вторичном рынке путем приобретения старых инвалидных колясок и легковых автомобилей или переделанных автомобилей.

Есть возможность переоборудовать любой легковой автомобиль под нужды инвалидов.

Для этого необходимо обратиться в ГИБДД для получения соответствующего разрешения. Не исключено, что в 2020 году возобновится производство модернизированной «Оки» (мы предполагаем, что у них тоже женщина-инвалид).

По крайней мере, об этом официально заявлял АвтоВАЗ в 2013 году. Это позволило бы инвалидам иметь возможность приобрести новую машину с заводским ручным управлением.

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ 24 ЧАСА И БЕЗ ВЫПУСКНЫХ ДНЕЙ .

СМЗ СЖД-Инвалидка

История автомобиля

Приобретен в 2015 году.

С-3Д (es-tri-de) — двухколесный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автомобильного завода (в то время также СМЗ). Автомобиль пришел на смену автомобилю С3АМ в 1970 году.

Работы по созданию альтернативы коляске С3А велись фактически с момента ее освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и другие), но технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок.Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсальный вездеход для сельской местности, наложивший отпечаток на его внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов).Впоследствии проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу внешнего вида мотоцикла.

Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода данная модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромонокремниевых труб и обшивке, полученной на гибочно-биговальных станках. очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только значительно повысит комфорт, но и обеспечит значительное увеличение масштабов производства.

Производство S3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

Кузов вагона был длиной менее 3 метров, но весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 кг в ходовой части, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с и четырехместный «Трабант» с частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллический «Ока» (620 кг) и горбатый Запорожец ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель прогулочной коляски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, двухтактный карбюраторный, модели Иж-Планета-2, а впоследствии — Иж-Планета-3. По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные тележки, они были деформированы с целью достижения большего ресурса мотора при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

При довольно тяжелой конструкции обе версии двигателя были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно большой расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость обжоры полностью компенсировалась дешевое топливо в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления масла для смазки в бензин, что создавало определенные неудобства при заправке. Поскольку на практике топливная смесь часто готовилась не в мерном объеме, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — в Кроме того, владельцы детских колясок часто экономят на низкосортных индустриальных маслах или даже на горнодобывающей промышленности. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания сажей. Наиболее подходящим для использования в мотоколяске было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на первичном валу коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (т. Н. моторная трансмиссия).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне похожим на автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи переключались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи с нейтрали рычаг с выключенным сцеплением нужно было переместить вперед из среднего положения и отпустить, после чего переключение на более высокие передачи (переключение на повышенную передачу) осуществлялось перемещением его из среднего положения назад (также с сцепление выключено), а в нижние (переключатель «вниз») — из среднего положения вперед, и после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», на что указывает специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем переключении «вниз» включалась первая передача.

В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего прогулочная коляска имела реверсивную передачу, совмещенную с основной передачей — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением в 1,84 раза. число оборотов по сравнению с передачей переднего хода — редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче с помощью цепной передачи, а с главной передачи на ведущие колеса — с помощью полуосей с упругими резиновыми шарнирами.

Подвеска — передняя и задняя торсионная, двухрычажная спереди и одинарные рычаги — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

Рулевое управление — реечное.

Такие автомобили в народе назывались «инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий. Выпущены 5-летние моторизованные инвалидные коляски. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал эту машину. В результате ему пришлось сдать машину в соцстрахование и получить новую.

Для управления мотоциклом требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и т. надежности, широко использовались при «гаражном» изготовлении микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок обильно публиковались в журнале «Моделист-конструктор» .Также списанные моторизованные вагоны в некоторых местах были переданы Домам пионеров и Станции юного техника, где их части использовались для тех же целей.

В целом коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным минивэном и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно усугубилось. Комфортность закрытого кузова не искупала очень низкими динамическими характеристиками, шумностью, большой массой, большим расходом топлива и концепцией микрокара на мотоциклетных агрегатах, вообще устаревшей по меркам семидесятых годов.

На протяжении всего производства моторизованных колясок был отмечен постепенный переход от этой концепции к использованию обычной малолитражки, приспособленной для вождения инвалида. Сначала широко использовались недействительные модификации Запорожцева, а впоследствии на смену S3D пришла инвалидная модификация «Ока», которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы наряду с адаптированными для ручного управления «классическими» моделями ВАЗ. контроль.

Несмотря на неприхотливый внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное положение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление и трос сцепления — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятые годы.В связи с отсутствием двигателя спереди, заменой ножных педалей на специальные ручки и рычаги, а также конструкцией передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) места в кузове хватило. кабина для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно важно для тех, кто не мог сгибаться или был парализован.

Прохождение по песку и разбитым переулкам для женщин-инвалидов отличное — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Лишь на рыхлом снегу проходимость была невысокой (некоторые мастера использовали удлиненные колесные диски — срок службы шин на таких дисках сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, ходовые качества был немного улучшен).

В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при зимней эксплуатации, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили в основном использовались «на воде». из-за нехватки и низких эксплуатационных качеств имеющихся антифризов). Слабым местом в эксплуатации зимой был диафрагменный бензонасос — в нем на морозе замерз конденсат, из-за которого двигатель глохнул во время движения, а также бензиновый подогреватель, что было довольно капризно — описание возможных проблем потребовалось около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя в ней предусмотрена всепогодная эксплуатация мотоциклетной коляски. Многие компоненты моторизованных тележек заслужили наивысшую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, использовавших их в своих конструкциях, благодаря сочетанию простоты и конструктивной надежности.

Производитель: Серпуховский завод.
Годы выпуска: 1970-1997.
Класс: мотоцикл (тяжелый квадрицикл).
Тип кузова: 2-х дверное купе (2-х местное).
Компоновка: задний привод, задний привод.
Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
Дорожный просвет, мм: 170-180.
Колесная база (мм): 1700.
Колея перед / зад: 1114/1114.