Двигатель sr20de: Автомобильные объявления — Доска объявлений

характеристики, возможности, на какие машины установлен

Двигатель Nissan SR20De, является представителем большого семейства бензиновых силовых агрегатов японской компании, объединённой индексом SR. Объём этих двигателей находился в диапазоне от 1,6 до 2-х литров.

Главной технической особенностью этих моторов является алюминиевая головка блока цилиндров и стальной, собственно, блок цилиндров. Эти двигатели внутреннего сгорания (ДВС) производились с 1989 по 2007 годы.

Цифры в маркировке силового агрегата обозначают объём двигателя. То есть, если марка мотора SR18Di, то его объём составляет 1,8 литров. Соответственно у двигателя SR20De, объём двигателя является равным двум литрам.

Моторы серии SR и, конкретно, двухлитровые двигатели этой серии, устанавливались на очень большой список легковых автомобилей, производимой компанией Ниссан в 90-е «нулевые» годы.

Содержание

• История двигателя Nissan SR20De
• История турбированных двигателей SR20DEТ
• Технические характеристики
• Надежность мотора
• Какое масло лить
• Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель

История двигателя Nissan SR20De

Среди всех силовых агрегатов серии СР, SR20De является самым известным, и можно сказать даже знаменитым у нас в стране. Эти моторы ставились на модель Nissan Bluebird восьмого поколения, которая очень активно завозилась, сначала в СССР, а потом в Россию, серыми дилерами или попросту перегонщиками.

До появления этих двигателей, в секторе 2-х литровых силовых агрегатов, японцы производили CA20. Этот двигатель был достаточно тяжёлым, по массе, так как его блок и головка состояли из чугуна. В 1989 году на Блюбёрды стали устанавливать более лёгкие, алюминиевые SR20, что благотворно сказалось, как на динамических характеристиках автомобилей, так и на их экономичности. Так же, ради экономичности и более высокой производительности, эти ДВС имели многоточечный инжектор и четыре клапана на цилиндр.

С самого начала выпуска на эти силовые агрегаты устанавливали красную клапанную крышку. За это моторы получили название SR20DE Red top High port. Эти ДВС простояли на конвейере до 1994 года, когда их сменили двигатели SR20DE Black top Low port.

От своего предшественника, кроме чёрной клапанной крышки, этот силовой агрегат отличался новыми впускными каналами головки блока цилиндров (ГБЦ). Новым распредвалом 240/240 (у предшественника был распределительный вал 248/240) и новой выхлопной системой, диаметр труб которой теперь составлял 38 мм (у SR20DE Red top High port были выхлопные трубы диаметром 45 мм). Этот двигатель простоял на конвейере до 2000, правда, не в неизменном состоянии, в 1995 году, на моторе появился новый распредвал 238/240.

В 2000 году SR20DE Black top Low port был заменён модернизированным ДВС SR20DE roller rocker. Главной особенностью этого силового агрегата были роликовые рокеры и новые пружины возврата клапанов. Из других изменений стоит отметить немного изменённые поршни, облегченный коленвал и укороченный впускной коллектор. Эта модификация находилась в производстве до 2002 года. После чего атмосферные моторы SR20DE были сняты с производства. Однако, продолжали выпускаться версии, этого мотора, с турбонаддувом и об их истории пойдёт речь ниже.

История турбированных двигателей SR20DEТ

Практически одновременно с атмосферным двигателем появилась его версия с турбонаддувом, носившая имя SR20DEТ. Первая версия, по аналогии с атмосферным двигателем называлась SR20DET Red top. Данный ДВС выпускался, как и его атмосферная версия до 1994 года.

Этот мотор имел турбину Garrett T25G, которая выдавала давление в 0,5 бар. Данная форсировка позволила развивать мощность в 205 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент ДВС составлял 274 Нм при 4000 об/мин.

Для того что бы сохранить ресурс двигателя у него была снижена степень сжатия до 8,5 и усилены шатуны.

Параллельно с этим силовым агрегатом, в 1990 году появилась ещё более мощная его версия, мощность 230 л.с. при 6400 об/мин и крутящим моментом 280 Нм при 4800 об/мин. От своего предшественника она отличалась иной турбиной Garrett T28 выдававшей давление в 0,72 бара. Так же кроме этого, в силовой агрегат были внесены следующие изменения. Он получил, иной распредвал 248/248, иные топливные форсунки, производительностью 440 см³/мин, иные маслофорсунки, были усилены коленвал, шатуны и болты головки блока цилиндров.

Как и у атмосферной версии, следующая генерация данного силового агрегата появилась в 1994 году. Она получила название Nissan SR20DET Black top. Кроме чёрной клапанной крышки, которая стала визитной карточкой этого мотора, у него были ещё новыми лямбда-зонд и поршни. Кроме этого, были изменены впускной и выпускные каналы, а так же была изменена настройка бортового компьютера.

Для спортивного автомобиля Nissan S14 Silvia была выпущена несколько иная, более мощная версия этого двигателя. На этом автомобиле стоял двигатель мощностью 220 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 275 Нм при 4800 об/мин.

Однако наиболее продвинутая версия силового агрегата устанавливалась на Сильвию следующего, седьмого поколения, носившая индекс S15. Двигатель на этой машине имел турбину Garrett T28BB с интеркулером, которая развивала давление 0,8 бар. Кроме этого он оснащался моно форсункой, производительностью 480 см³/мин. После этой модернизации ДВС развивал мощность 250 л.с. при 6400 об/мин и имел крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Ещё две версии SR20DET стояли на малоизвестном у нас универсале Nissan Avenir. Для данной машины было разработано сразу два силовых, двухлитровых агрегата мощностью 205 и 230 л.с.. Эти моторы носили имя Nissan SR20DET Silver top, Главной отличительной деталью этих агрегатов была серая клапанная крышка.

Однако самая мощная версия двигателя Nissan SR20 устанавливалась, уже в 21 веке, на хорошо известный у нас кроссовер Nissan X-Trail GT. Правда, официально эта версия кроссовера в России не продавалась.

Так вот, эта версия носила имя SR20VET и устанавливалась на «Икс-Трейлы» первого поколения для рынка Японии. Данная версия, как и первое поколение кроссовера производилась с 2001 по 2007 годы. Этот ДВС развивал мощность 280 л.с. при 6400 об/мин и имел крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин. Из конструктивных особенностей этого силового агрегата стоит отметить, распредвалы 212/248 и турбину Garrett T28, с давление наддува в 0,6 бар.

В заключение рассказа об истории мотора Nissan SR20De нужно сказать, что он стал самым распространённым, среди всей серии SR.

Технические характеристики

Характеристики	Показатели
Годы выпуска	с 1989 по 2007 годы
Объем двигателя, куб.см	1998
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Топливо	Бензин АИ-95, АИ-98
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/6000 125/5600 140/6400 150/6400 160/6400 165/6400 190/7000 205/6000 205/7200 220/6000 225/6000 230/6400 250/6400 280/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/4800 170/4800 179/4800 178/4800 188/4800 192/4800 196/6000 275/4000 206/5200 275/4800 275/4800 280/4800 300/4800 315/3200
Расход топлива, л/100 км:
Городской цикл	11. 5
Трасса	6.8
Смешанный цикл	8.7
Поршневая группа:
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия:
SR20DET	8.3
SR20DET	8.5
SR20DET	9
SR20DE/SR20Di	9.5
SR20VE	11

Надежность мотора

Отдельно нужно сказать о ресурсе этого мотора, как большинство силовых агрегатов того времени, выпущенные в стране восходящего солнца, практически вечные. Их поршневая группа, запросто, ходит полмиллиона километров и более. Другими словами, данные ДВС имеют ресурс на много больший, чем ресурс кузовов автомобилей, на которые они устанавливались.

Из менее серьёзных проблем на этих силовых агрегатах отмечается преждевременный выход из строя регулятора холостого хода и датчика массового расхода воздуха. Эти проблемы возникают в основном из-за низкого качества топлива у нас в стране.

Ну а кроме исключительной надёжности поршневой группы, достоинством этих моторов является отсутствие ремня в приводе газораспределительного механизма. Эти моторы имеют цепной привод распределительных валов, а цепь, в свою очередь, имеет ресурс 250 – 300 000 километров.

Какое масло лить

Как и все моторы корпорации, Ниссан СР20, очень неприхотлив к используемому маслу. В этом моторе можно использовать следующие масла по классификации API:

• 5W-20
• 5W-30
• 5W-40
• 5W-50
• 10W-30
• 10W-40
• 10W-50
• 10W-60
• 15W-40
• 15W-50
• 20W-20

Что касается производителя масла, то японская компания рекомендует использовать свои собственные масла. И использовать их есть большой смысл. Дело в том, что масла Ниссан не поступают в свободную продажу, они есть в распоряжении только официальных дилеров компании и их использование даёт гарантию, что вы будете заливать действительно оригинальное масло, маркировка которого на канистре соответствует её содержимому.

Ну а что касается информации, которая есть на канистре то:

• Strong Save X – название масла;
• 5W-30 – его классификация по API;
• SN – первая цифра в этой маркировке обозначает для каких двигателей данное масло;

1. S – обозначает что это масло для бензиновых двигателей;
2. С – для дизельных;
3. N – указывает на время разработки масла. Чем дальше буква от первой буквы «А», тем оно более современное. Например, масло «N», появилось позже, чем масло с буквой «М».

Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель

Мотор Nissan SR20De был одним из самых распространённых силовых агрегатов японской корпорации. Он устанавливался на длинный список моделей:

• Nissan Almera;
• Nissan Primera;
• Nissan X-Trail GT;
• Nissan 180SX/200SX
• Nissan Silvia
• Nissan NX2000/NX-R/100NX
• Nissan Pulsar/Sabre
• Nissan Sentra/Tsuru
• Infiniti G20
• Nissan Avenir
• Nissan Bluebird
• Nissan Prairie/Liberty;
• Nissan Presea;
• Nissan Rasheen;
• Nissan R’nessa;
• Nissan Serena;
• Nissan Wingroad/Tsubame.

Двигатель Nissan SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.

Содержание

В серии SR двигатель SR20DE считается самым востребованным, поскольку им комплектовалось полтора десятка моделей производителя Nissan. Однако выпускался силовой привод очень недолго – уже в 2002 году инженерами завода был сконструирована низкоэмиссионная версия QR, вытеснившая поколение SR.

ДВС SR20DE

Технические характеристики SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.

Изначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Впускной и выпускной коллекторы SR29DE, наоборот, стальные. Эта серия просуществовала недолго, около трех лет, пришла на смену семейству CA, была вытеснена низкоэмиссионным семейством QR моторов для бензина с малым октановым числом.

Блок цилиндров SR20DE

Вначале изготовителем использовался моновпрыск (SR18Di, SR20Di), затем руководство Нисан остановилось на распределенном впрыске DE и объеме камер сгорания 2,0 л. Это позволило увеличить мощность и ремонтопригодность силового привода.

ГБЦ SR20DE

Размеры ДВС составляют 68,5 х 61 х 61,5 см, впускные клапаны 34 мм диаметра, выпускные 30 мм. Производитель позволяет произвести капремонт самостоятельно, для чего в мануал собраны пошаговые инструкции с фотографиями.

Для упрощения конструкции схема двигателя представляет собой рядную бензиновую атмосферную четверку поперечного или продольного расположения.

Впускной коллектор в сборе

Технические характеристики SR20DE собраны для ознакомления в нижеприведенную таблицу:

Изготовитель	Yokohama Plant
Марка ДВС	SR20DE
Годы производства	1989 – 2002
Объем	1598 см3 (1,6 л)
Мощность	95,6 – 132,4 кВт (130 – 180 л. с.)
Момент крутящий	181 – 196 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	160 кг
Степень сжатия	9,5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	распределенное каскадное от общей катушки
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	фазы 248/240, подъем впускного клапана 10 мм, выпускного 9,2 мм
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав, чугунные гильзы цилиндров
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	облегченные
Коленвал	облегченный
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 6,9 л/100 км смешанный цикл 8,6 л/100 км город – 11,3 л/100 км
Расход масла	максимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Molygen New Generation
Масло для SR20DE по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	3,5 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPN 014
Свечи на SR20DE	BKR5EY от NGK, Denso K16TT
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	Nissan 1028-53J03
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	TSN 9. 1.30
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	215 – 225 мм диаметр, 108 зубьев
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	10 – 12,5 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 6 стадий 39 Нм, 78 Нм, ослабление, 39 Нм + 90° + 90°

Производитель рекомендует придерживаться сроков ТО для соблюдения заявленного ресурса.

Особенности конструкции

В своей серии двигатель SR20DE относится ко второй версии третьего поколения, имеет особенности конструкции:

• цилиндры выполнены из чугунных «сухих» гильз внутри алюминиевого блока;
• коллекторы впускного и выпускного тракта изготовлены из стали;
• схема газораспределения DOHC имеет два верхних распредвала для управления 16 клапанами;
• в каждой версии производителем произведена форсировка мотора за счет установки турбокомпрессора;
• у атмосферных движков клапанная крышка окрашена красным – Red Top High Port, сечение выхлопа 45 мм, распредвалы с подъемом 10/9,2 мм, фазами 248/240 градусов, обороты 7500 мин-1;
• с 1994 года клапанная крышка стала черной Black Top Low Port, диаметр выхлопа снизился до 38 мм, высота и фазы кулачков распредвала стали одинаковыми – 9,2/9,2 мм подъем и 240/240 угол, соответственно;
• с 1995 года использовались распредвалы с подъемом 8,66 мм и фазами 232 градуса;
• в 2000 году появились роликовые рокеры под валы с подъемом 10/9,2 мм фазами 232/240 градусов, каналы впускного коллектора стали короткими, снизился вес коленвала и поршней, клапаны стали короче на 3 мм, а пружины жестче;
• особенностью конструкции является тот факт, что при обрыве цепной передачи механизма газораспределения поршень гнет клапана.

Красная клапанная крышка

Черная клапанная крышка

Цепь ГРМ SR20DE

Во всех вариантах объемы камер сгорания оставались одинаковыми. В руководстве каждой модели авто производителя Нисан приводится описание параметров ДВС. Поскольку для получения неодинаковых характеристик мотора использовались разные распредвалы и ШПГ, навесное оборудование, перепрошивкой ЭБУ невозможно изменить заводские настройки.

Для увеличения мощности модернизация должна включать в себя либо установку турбины, либо доработку своими руками ГРМ, впускного и выпускного коллектора. Благодаря несложной конструкции силового привода капитальный ремонт и техобслуживание проблем не вызывают.

Перечень модификаций ДВС

Заводской тюнинг за счет установки турбокомпрессора позволяет обеспечить 202 л. с. и 275 Нм изначально. Турбомотор создавался для моделей Bluebird U12 и Pulsar GTI-R с поперечной установкой. Затем навесное оборудование скомпоновали иначе, в автомобиль Silvia ДВС монтировался продольно. Первоначально использовалась турбина Garret T-25G, далее начало устанавливаться более мощное надувное оборудование.

За шесть лет – 1994 – 1999 г., конструкция турбодвигателя многократно изменялась/дорабатывалась:

• авто 180SX (S13 кузов) комплектовалось мотором с черной клапанной крышкой в период 1994 – 1998 г.;
• на модель Silvia до 1999 года монтировалась черная клапанная крышка Black Top, применялась турбина GarretT-28 и система изменения фаз газораспределения;
• для турбины Т-28ВВ потребовались высокопроизводительные форсунки и специальная прошивка ЭБУ, мощность увеличилась до 245 л. с., комплект использовался в авто Silvia GF-S15;
• затем клапанная крышка стала серебристой Silver Top, для 4 ступенчатой АКПП использовалась турбина T-25BB, позволяя снимать 227 Нм на 3600 об-1 и 227 л. с. мощности.

Турбо мотор SR20DET Silver Top

В турбомоторе остался прежним объем 2,0 л, конструкция ШПГ – 86 мм ход поршня и диаметр цилиндра, головки и блока. Степень сжатия снизилась до 8,5 единиц.

Плюсы и минусы

Изначально мотор SR20DE считается надежным, дешевым и удобным в эксплуатации. Однако этот силовой привод имеет недостатки:

• многообразие модификаций с разными поршнями и распредвалами, впускными коллекторами приводит к путанице с запчастями во время ремонта;
• система газораспределения имеет гидрокомпенсаторы, для работоспособности которых рекомендовано применение высококачественного и, соответственно, дорогого масла;
• низкий ресурс датчиков ДМРВ и РХХ.

Мотор SR20DET S14

Достоинствами SR20DE являются:

• эксплуатационный ресурс около 400000 км;
• отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов;
• высокий ресурс цепи ГРМ от 250000 пробега;
• возможность тюнинга атмосферных и турбированных версий.

Для капремонта блока необходимо специальное оборудование, поскольку сухая посадка гильз считается производителем не ремонтопригодной в принципе. Зато головка блока цилиндров легко разбирается и тюнингуется новыми распредвалами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся за время выпуска с 1989 по 2002 год мотор SR20DE в нескольких авто Nissan:

• Presea – 1990 – 1998 г., малогабаритный седан для азиатского рынка;
• Avenir – 1990 – 2001 г., полноприводный универсал;
• Serena – 1991 – 2000 г., минивэн;
• Bluebird – 1989 – 1998 г., среднеразмерный седан;
• R’nessa – 1997 – 2000 г., крупногабаритный универсал;
• Prairie/– 1995 – 1997 г., минивэн;
• Liberty – 1998 – 2000 г.,
• Wingroad/Tsubame – 1996 – 1999 г., крупногабаритный универсал с передним и полным приводом;
• Silvia – 1991 – 1996 г., спорткупе;
• Rasheen – 1998 г., кроссовер;
• Almera – 1996 – 1999 г., седан;
• Sentra/Tsuru – 1991 – 2001 г., компактный седан;
• Pulsar/Sabre – 1991 – 2000 г., субкомпактный кроссовер;
• NX2000/NX-R/100NX – 1991 – 1996 г. , купе компакт;
• 180SX – 1991 – 1997 г., лифтбэк на S-платформе;
• 200SX SE-R – 1995 – 1998 г., лифтбэк на S-платформе;
• X-Trail GT – среднеразмерный кроссовер;
• Primera – 1990 – 2002 г., универсал, лифтбэк, седан.

Nissan Pulsar

Учитывая улучшенные характеристики двигателя, мотор SR20DE установили в компактном авто представительского класса Infiniti G20 в период 1991 – 2002 г.

Турбированная версия мотора SR20DET использовалась в автомобилях Nissan:

• Liberty Highway Star GT4 – 230 л. с., 275 Нм;
• Avenir PNW11 GT4 – 210 л. с., 275 Нм;
• Bluebird SSS ATTESA Limited HNU12 и HNU13 – 205 и 210 л. с., соответственно, 275 Нм;
• R’nessa NN30 GT Turbo – 200 л. с., 265 Нм;
• Pulsar GTI-R RNN14 – 230 л.с., 284,4 Нм;
• Silvia S15 JDM – 250 л. с., 275 Нм;
• 200SX S14/S14A – 220 л. с., 275 Нм;
• 180SX S13 – 205 л. с., 275 Нм;
• Silvia S13/14/15 – 205 л. с., 275 Нм.

Nisto 270R Turbo

Дочерней компанией автопроизводителя Nissan выпускается спортивное купе Nismo 270R с Турбо двигателем 275 Нм крутящего момента и общей мощностью 270 л. с.

Регламент обслуживания SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.

Максимальный эксплуатационный ресурс имеет атмосферный двигатель SR20DE, в турбированных модификациях пары трения изнашиваются раньше, поэтому сроки ТО приведены для атмосферного мотора:

• при использовании всесезонного моторного масла замена производится ежегодно, если применяется зимняя/летняя смазка, замена осень/весна;
• проверка сопротивления свечей происходит ежегодно, замена через 20000 км;
• аккумулятор следует эксплуатировать и менять по инструкции производителя;
• вентиляцию картера продувают после 20000 пробега;
• замена воздушного фильтра осуществляется ежегодно, топливный фильтр меняют через 30 тысяч км;
• ресурс цепи ГРМ составляет 250000 пробега, приводных ремней навесного оборудования вдвое меньше;
• свойства антифриза снижаются через 30000 пробега, при замене производится ревизия шлангов и соединений.

Замена цепи ГРМ и звездочек

В целом устройство ДВС считается надежным, реальный ресурс моторов SR20DE превышает 400000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе эксплуатации мотор SR20DE выявил следующие поломки, актуальные именно для его конструкции:

Обороты ХХ плавают	1) выход из строя РХХ 2) нагар на поверхности клапанов, поршней	1) замена регулятора 2) раскоксовка специальными жидкостями
Стук	1) износ вкладышей 2) выработка гидротолкателей 3) износ поршней	диагностика и замена расходников
Отсутствие тяги	перескок цепи ГРМ	регулировка натяжения или замена

В модификациях моторов под нормы Евро-5 используются 38 мм патрубки выпускного коллектора. Они прогорают уже через 30 – 5- тысяч км в зависимости от стиля езды.

Ремонт SR20DE

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель SR20DE является самым популярным вариантом в специализированных ателье. Он практически представляет собой конструктор с 4 типами ГБЦ (красная, две черных и серебристая клапанная крышка), впускными и выпускными коллекторами и ШПГ. Бюджетный атмосферный тюнинг можно произвести следующим образом:

• распредвалы типа JWT S3;
• выпускной коллектор модификации «паук»;
• «холодный» впускной коллектор;
• прошивка ЭБУ версии JWT.

Тюнинг SR20DE

Для значительного повышения мощности тюнинг обходится дороже:

• выхлоп 63 мм, «обманка» на второй кислородный датчик;
• облегченные поршни с движка SR20VE;
• использование легких шатунов и более мощных пружин клапанов.

Степень сжатия при этом увеличится до 11,7, придется заливать бензин АИ-95 минимум, расход топлива увеличится, а экологичность движка снизится до Евро-2/3.

Таким образом, 2 л атмосферный мотор SR20DE считается высокоресурсным силовым приводом. Имеет несколько модификаций с разными распредвалами и поршневыми группами, для удобства ремонта и обслуживания отличающимися цветом клапанной крышки. Существует Турбо версия SR20DRT, также в нескольких вариантах.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Поделиться с друзьями:

Project Low-Buck SR20DE — Garage Tech

| How-To — Project Vehicles

Создание мощного двигателя с ограниченным бюджетом

Когда дело доходит до технических характеристик N/A, большинство людей сразу же думают о Honda. В то время как двигатели Honda пользуются спросом за их способность оборотов двигателя, другие двигатели также хорошо работают в настроенной N / A отделке, особенно для уличных калифорнийских газовых насосов. Когда-то такой мотор был у Nissan SR20DE. Его большой рабочий объем в 2000 куб. см является отличным выбором для создания недорогого двигателя, который можно использовать в городских условиях, который может имитировать двигатель Honda серии B по гораздо более низкой цене. Наша цель по низкой мощности будет составлять не менее 180 л.с. и 150 фунт-фут крутящего момента на 91-октановая водичка Кали. В отличие от многих сборок Uber, которые заканчиваются техническими статьями, мы будем рассматривать сдерживание затрат и полную уличную пригодность в качестве наших конечных целей, сводя к минимуму экзотические детали. Наш двигатель также будет построен с учетом долговечности. Теперь, когда трек-дни становятся настолько популярными, нередки случаи, когда встроенные моторы целыми днями гоняют по дорожным трассам. Это гораздо более сурово и тяжело для двигателя, когда дрэг-рейсеры или уличные гонщики переключают передачи.

Двигатель SR20DE уже более десяти лет является рабочим двигателем Nissan с четырьмя цилиндрами. Первоначально представленный в Северной Америке в Infiniti P10 G20 и в Японии в PS13 в 1990, SR20 с самого начала разрабатывался как высокопроизводительный двигатель. Позже, в 1991 году, SR заменили почтенные B13 Sentra SE-R и NX2000. SR20 был перенесен на B14 200SX SE-R в 1995 году и B14 Sentra SE в 1998 году, а также на Infiniti G20 P11 ’98-’01. B15 Sentra SE 00-02 годов был последним применением SR20DE в Северной Америке.

SR был создан для того, чтобы выдерживать большие нагрузки. С диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня с длиной штока 136,25 мм SR любил набирать обороты больше, чем его более пешеходные братья и сестры с длинным ходом. Его легкий, но прочный алюминиевый блок с закрытой декой был спроектирован с самого начала, чтобы выдерживать суровые условия турбонаддува в PS13 Silvia — гораздо лучшей JDM-версии нашего 240SX. Кривошип представляет собой мощный блок из кованой и подвергнутой дробеструйной обработке стали с полным противовесом и большим перекрытием шейки. Главные крышки блоков жестко связаны прочным поясом. Стержни выкованы и подвергнуты дробеструйной обработке с большими размерами вокруг больших болтов и плавающих штифтов с втулками. Головка блока цилиндров имела привод толкателя клапана от пальца для агрессивного управления движением клапана и для создания места для высокого и обильного потока для впускных отверстий с разделением по времени. Гидравлическая регулировка зазоров в точках опоры позволяет сократить объем технического обслуживания. Хотя поршни отлиты, они изготовлены из прочного заэвтектического материала и имеют прочные устойчивые к детонации кольцевые зоны. Нет ничего необычного в том, что полностью серийный SR20DE надежно производит более 400 л.с. с турбонаддувом. Все североамериканские версии SR20DE имеют 9Степень сжатия .5:1 и объем камеры сгорания 46,1 см3. SR20DE также имеет небольшую поддержку послепродажного обслуживания, поскольку это был очень популярный двигатель для гонок и уличных модификаций в Японии.

В процессе производства North American SR20DE претерпел три основных изменения.

’90-’93 The High Port

’90-’93 High Port
SR20DE, произведенные в этот период, имеют нисходящий поток гоночного типа и прямолинейный разделенный впускной порт, что необходимо для полной производительности в условиях высокой модифицированный двигатель. Высокий порт был рассчитан на 140 л. с. Изгиб под впускным коллектором с нагнетательной камерой и корпусом дроссельной заслонки под направляющей легче всего идентифицирует двигатель. Если вы строите полноценный турбодвигатель или двигатель N/A, этот вариант является наиболее желательным. К счастью, это также самый распространенный SR20. Этот двигатель также в изобилии и дешев от импортеров подержанных двигателей JDM. Этот двигатель был изменен на заводе при 7700 об / мин.

’94-’99 The Low Port

’94-’99 The Low Port
Стремясь уменьшить выбросы, Nissan укоротил впускной канал SR20DE и разместил форсунки ближе к впускным клапанам, используя более обычную конструкцию впускного канала. Этот впускной порт делает крутой поворот внутри головы и не так хорошо течет при портировании. Тем не менее, он течет почти так же хорошо, как и высокий порт в стоке. Из-за нижней неразделенной конфигурации порта гидравлический компенсатор зазора также заходит на крышу порта. Двигатель с низким портом имеет более мягкие распределительные валы, особенно на впускном кулачке, продолжительность которого примерно на 10 градусов меньше, чем у двигателя с высоким портом. Впускной коллектор легче всего идентифицирует двигатель с низким портом с камерой наверху направляющих. В стандартной и модифицированной форме после замены кулачков нижний порт более чем равен мощности высокого порта, обычно создавая больший крутящий момент на нижнем конце и такое же количество лошадиных сил.

’00-’01 Роликовый двигатель
В ’00 SR20DE были внесены значительные изменения, направленные на улучшение выбросов, повышение мощности и отклика. Ремень основной крышки был удален, чтобы уменьшить потери на ветер из-за того, что пояс располагался так близко к вращающемуся кривошипу. Поршни были облегчены за счет скользящей юбки в стиле гонок и покрыты черным тефлоновым покрытием для уменьшения трения. Поршни имеют тоньше, меньшее натяжение для меньшего количества фрикционных колец. Верхнее кольцо перемещено выше поршня, чтобы улучшить выбросы.

Хотя шатуны не изменились, кривошип значительно облегчен. Поскольку поршни намного легче, Nissan удалось снять один противовес с кривошипа. Шейки подшипников имеют микрополировку. Наиболее заметной внешней особенностью двигателя является новая, более высокая клапанная крышка, которая не задевает новые роликовые коромысла, уменьшающие трение. Головка имеет клапаны с укороченным на 3 мм штоком с пружинами и фиксаторами, чтобы приспособиться к этой более короткой высоте. Каток SR имеет переработанный впускной коллектор с более короткими полозьями. Впуск имеет больший диаметр, более гладкую трубу между корпусом дроссельной заслонки и новый расходомер воздуха большего размера. Выпускной коллектор имеет моноблочный каталитический нейтрализатор. Каток SR имеет мощность 145 л.с.

’00-’01 Роликовый двигатель

Для нашей сборки мы начнем с JDM Bluebird (JDM-версия нашего U13 Altima) с высоким портом SR20DE. Этот двигатель очень распространен на складах утилизации двигателей JDM, и его можно найти всего за 275 долларов за чистый агрегат. Мы планируем установить этот двигатель, когда он будет установлен на наш повседневный автомобиль 200SX SE-R. Двигатели настолько дешевы, что мы решили не спеша строить на этом запасном двигателе, в то время как мы продолжали ездить на нашем 200-м на стандартном двигателе с низким портом. Уловки, которые мы применяем к нашему встроенному двигателю, также применимы ко всем версиям SR, поэтому независимо от того, какой у вас год выпуска, вы получите одинаковые результаты.

Механическая обработка и головные работы — две самые дорогие части сборки нового двигателя, и здесь мы сэкономим много денег. Так как наша машина повидала много трек-дней, мы будем работать над устранением недостатков SR. Не все это нужно делать на трамвае, и мы расскажем вам, где вы можете пропустить шаг, чтобы сэкономить деньги.

Чтобы получить хороший прирост мощности по всем направлениям, мы решили увеличить степень сжатия нашего двигателя до 11,5:1. Для этого мы получили комплект поршней SR16VE от GSpec. Поршни SR16 VE используются в 1600-кубовом варианте JDM модели SR20. Эти поршни представляют собой высококачественные литые поршни OEM. Он имеет твердое анодирование кольцевых канавок для лучшего уплотнения колец в течение длительного периода времени и антифрикционное покрытие на юбках. В поршнях используются более тонкие кольца низкого напряжения от SR ’00-’02. Это снижает трение и улучшает кольцевое уплотнение при высоких оборотах. Поршни также примерно на 40 граммов легче, чем стандартные поршни. При цене около 160 долларов за комплект они стоят менее половины стоимости комплекта кованых поршней вторичного рынка. Хотя они и не такие прочные, как кованые поршни, они легче воздействуют на стенки цилиндра, имеют гораздо меньший зазор между поршнями и стенками для лучшего уплотнения колец, имеют меньший расход масла и, при использовании на улице, имеют более длительный срок службы.

При установке на двигатель 2,0 л поршни обеспечивают степень сжатия 11,7:1. Это немного более высокое сжатие, чем мы хотели; однако мы решили модифицировать поршни для увеличения зазора клапанов. Примечание: Это не обязательно для действительно недорогой сборки, но SR хорошо реагирует на узкие центры лепестков кулачка при использовании с подходящей жаткой. Без увеличения рельефа впускной кулачок можно сдвинуть на 5 градусов вперед, а выпускной задержать на 5 градусов безопасно с большинством кулачков, но мы хотели иметь возможность работать более плотно, если это необходимо. Говард Ватанабе из Technosquare использовал приспособление для фрезерования поршня на мельнице, чтобы увеличить карманы клапанов на 1 мм и сделать их на 1 мм глубже. Так как это литой поршень, мы не хотели перебарщивать и слишком сильно ослаблять поршень. Эта и некоторые запланированные работы понизят наше сжатие примерно до 11,4:1, когда мы закончим. Затем Ховард отбалансировал каждый поршень с точностью до одного грамма, удалив материал вокруг втулки штифта, чтобы уравнять вес.

Затем мы отправили поршни в компанию Swain Technology для покрытия их сухим пленочным смазочным покрытием PC-9 на юбках и термобарьерным покрытием Gold Coat на коронках. Термобарьерное покрытие Gold Coat от Swain Tech состоит из трех слоев вместо обычного одного слоя и состоит из запатентованной комбинации различных керамических материалов. Золотое покрытие снижает теплопередачу на основной металл на 20-40 процентов. Это защищает поршень от тепла, вызванного детонацией, и уменьшает тепловое расширение, обеспечивая более узкий зазор между поршнем и стенкой. Алюминий начинает терять прочность при температуре около 350 градусов, и нашему литому поршню может понадобиться помощь. Отражая это тепло обратно в камеру сгорания, покрытие способствует лучшему горению, используя эту часть тепла, которое в противном случае было бы потрачено впустую. Gold Coat от Swain Tech передает тепло через поверхностное покрытие, но не через него к нижележащему металлу. Это способствует равномерному нагреву днища поршня, тем самым помогая снизить вероятность появления горячих точек, вызывающих детонацию, и способствуя равномерному горению для хорошего распространения пламени. Покрытия Swain связываются с металлом на молекулярном уровне и обычно не трескаются и не отслаиваются.

Swain нанесла покрытие PC-9 на юбки наших поршней. В PC-9 используются дисульфид молибдена и дисульфид вольфрама в матрице из теплопроводной полимерной смолы для создания прочной, смазывающей поверхности. Способность проводить тепло помогает поршням оставаться холодными при использовании. Покрытие PC-9 помогает улучшить износ юбки поршня и стенок цилиндра, а также уменьшить трение, вызванное осевой нагрузкой.

С покрытиями Swain мы можем сохранить исходное отверстие, сократив затраты на механическую обработку блока. Ховард просто удалил глазурь из отверстий с помощью финишного хонингования. С ПК-9мы будем использовать чрезвычайно тугое расстояние между поршнем и стенкой 0,001 дюйма. Это должно помочь снизить расход масла и улучшить уплотнение кольца, а также снизить уровень шума даже при изношенном канале. Сэкономив на механической обработке, мы получили преимущества покрытия — хороший компромисс.

Стандартные шатуны SR очень прочные и безопасные для длительного использования на скорости до 8000 об/мин, а для двигателя с низким сопротивлением их вполне достаточно. Однако для нашей цели сделать пуленепробиваемую недорогую сборку мы выбрали несколько стержней от Eagle. Штанги Eagle ESP выкованы из сплава стали 4340 с высоким содержанием никеля и хрома. Никель и хром придают стали высокую прочность на растяжение, высокую ударную вязкость и значительно улучшенную усталостную долговечность по сравнению с высокоуглеродистыми и хромомолибденовыми сталями. Хорошая особенность Eagle Rods заключается в том, что они выкованы из двух частей, а колпачок выкован отдельно. Это позволяет стержню иметь поток металлических зерен по кругу вокруг отверстия большой головки. Этот метод ковки обеспечивает меньшую деформацию большого конца стержня под нагрузкой и превосходную прочность детали, особенно усталостную прочность.

Стержни имеют Н-профильные балки. Профиль «H» ставит ось жесткости удилища в соответствие с изгибающими напряжениями, которые он видит при использовании, что делает удилище прочным для своего веса на 100 граммов на удилище легче, чем стандартное. Если вы посмотрите на обработанную впадину буквы «Н», вы заметите ребро в основании впадины; это ребро увеличивает усталостную прочность балки стержня. Смазочные отверстия для поршневого пальца просверлены вверх под углом к ​​пальцу. Два меньших отверстия внизу делают деталь намного прочнее.

Вся поверхность стержня обработана машинным способом. Это обеспечивает постоянство размеров и веса. Это также создает гладкую поверхность без неровностей, где может образоваться концентратор напряжения, вызывающий трещины. После механической обработки стержень подвергают дробеструйной обработке. Здесь стержень подвергается бомбардировке твердой стальной дробью с высокой скоростью. Дробеструйная обработка помогает измельчить зерно на поверхности стержня, создавая мелкозернистый прессованный слой стали, в котором трещинам трудно распространяться. Дробеструйная обработка увеличивает усталостную прочность большинства стальных деталей более чем на 100 процентов.

Втулка поршневого пальца изготовлена ​​из прочной кремниевой бронзы, которая является одним из самых износостойких материалов для втулок. Поскольку шатунные болты являются наиболее важной частью шатуна, здесь не жалели средств. Eagle использует оригинальные 7,16-дюймовые болты ARP 8740 на всех удилищах своей компактной спортивной серии. Эти стержневые болты имеют прочность на растяжение более 230 000 фунтов на квадратный дюйм, что во много раз выше, чем у заводских болтов.

В следующем выпуске недорогого SR20 мы подробнее расскажем о том, что мы делаем с нижней частью двигателя, и обсудим, что можно сделать, а что необязательно для действительно дешевой сборки.

Trending Pages

• Патент Rivian на пикап показывает инновационную систему хранения у кровати

• Немецкий тюнер создает солнечные панели крыши для VW ID Buzz EV

• 9005 Jump Place в китайском и электрическом суперкаре… Ехать только на трех колесах

• Финальная перестрелка 23-го: массовый захват грузовика на легендарной трассе в Техасе! Галерея Внутри!

• Ford Tremor против Raptor: в чем разница между этими внедорожниками?

Трендовые страницы

• Патент ривийского пикапа показывает инновационную систему хранения при постели

• Немецкие конструкции Solater Croasring Panels для этого VW ID Buzz EV EV

• 5555555555555 года.

  .. Ехать всего на трех колесах

• Финальная перестрелка 23 года: массовый захват грузовика на легендарной трассе в Техасе! Галерея Внутри!

• Ford Tremor против Raptor: в чем разница между этими внедорожниками?

Новые двигатели Nissan SR20 будут продаваться в очень ограниченном количестве

Компания в Японии обязалась построить небольшую партию новых двигателей Nissan SR20DET с благословения Nissan. По крайней мере, я почти уверен, что именно так и происходит, основываясь на переводе Google автоматических субтитров в видео-анонсе с канала YouTube японского пилота D1 Саяки Симоды. Эти четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом сняты с производства уже около 20 лет, но до сих пор славятся возможностью настройки, помогая продвинуть Nissan Silvia JDM к величию. Они остаются приятной заменой для 240SX и многих других автомобилей в Америке. Бутик-экипировка, возвращающая популярный снятый с производства двигатель, в общем, очень интересна.

Mercury, компания из Хатиодзи, Токио, которая продает, обслуживает и модифицирует автомобили (и спонсирует команду Симоды D1), дразнила, что «после двух лет переговоров с Nissan» появятся важные новости на своей странице в Instagram, а затем днем ​​​​позже. подтвердил, что «магазин Mercury Fujimori… воспроизведет оригинальный двигатель SR20 в сотрудничестве с Nissan Motor Co., Ltd». (в переводе с японского Google). Вот ранее упомянутое видео-объявление, которое, опять же, на японском языке, но содержит более подробную информацию о проекте. Я также поделюсь тем, что мне удалось почерпнуть в моих собственных попытках перевода.

Симода — это, конечно же, женщина, сидящая справа от зрителя, а джентльмена, к которому она присоединилась, зовут Сасаки-сан. Его точная роль и должность не сразу были очевидны для меня, но из контекста ясно, что он представляет Mercury и говорит от имени компании, объясняя некоторые моменты, когда, как и почему этот проект.

Я могу сказать, что многое упустил в своем цифровом переводе. Так что, если кто-то, кто читает это, говорит по-японски, я приветствую дальнейшее просвещение в разделе комментариев!

Между тем, вот общие детали, которые я вытащил из видео:

Скриншоты Drifting Sayaka на YouTube

Эти двигатели SR20DET сделаны для S14 и S15 Silvia, которые должны были стать их последним официальным приложением. Обещается серийный выпуск всего 30 единиц, но с возможностью увеличения в будущем. Цена составляет 1 330 000 йен, что на момент написания этой статьи равняется 9 304,55 долларов США. И если вы заинтересованы, вы можете разместить заказ, позвонив (японский номер телефона) 042-625-2841 после 10:00 по токийскому времени 26 сентября (это будет 9:00 вечера 25-го по нью-йоркскому времени, если вам интересно). У меня есть ощущение, что вам будет нелегко — менее десяти тысяч за совершенно новый SR20 старой школы? Я уверен, что Mercury без проблем избавится от всех 30 двигателей по этой цене, учитывая энтузиазм по поводу этих двигателей среди тюнеров и энтузиастов.

Если вам посчастливится попасть в список, похоже, сборка начнется в ноябре.

Физически двигатели могут быть изготовлены не самой компанией Nissan, а третьей стороной. Мне не совсем ясно, есть ли у кого-то старые пресс-формы Nissan, или он начинает с нуля со спецификациями Nissan, или что-то в этом роде. Тем не менее, несколько раз упоминалось, что «двухлетние» переговоры с Nissan имели место, поэтому автопроизводитель участвует в некотором качестве, помимо простого вдохновения. Я связался со специалистами по связям с общественностью Nissan в США, и, хотя я сомневаюсь, что у них будет доступная информация, я обновлю этот пост, если они поделятся подробностями. К тому времени, когда я начал это делать, в Токио уже была полночь пятницы (субботнее утро), поэтому я не думаю, что мы сможем связаться с Mercury или Nissan Japan до следующей недели.

Если вам нужно больше информации о Nissan Silva и SR20, наши друзья из Donut помогут вам (на английском языке):