Двигатель toyota 2jz ge характеристики: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

Обзор двигателя и технические характеристики

Содержание статьи

  • 1 Новая модификация мотора и основные изменения
  • 2 Все про свап двигатель 1jz и 2jz
  • 3 2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать
  • 4 Положительные и отрицательные стороны
  • 5 Джентельменское соглашение о лошадинных силах
  • 6 Недостатки и слабые места двигателя 2JZ
  • 7 На какие машины ставился?
  • 8 Расход топлива 2JZ-GTE
  • 9 Обзор неисправностей
  • 10 Двигатель 2 jz gte
  • 11 Экспортируемые модификации двигателя
  • 12 Изменения во 2-м поколении
  • 13 Линейка легендарных двигателей JZ
  • 14 На какие автомобили устанавливался 2JZ
  • 15 Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo
  • 16 Тюнинг
  • 17 На какие машины ставился силовой агрегат Тойота 2JZ-GTE
  • 18 Подробное описание 2JZGTE
  • 19 Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE
  • 20 Технические характеристики двигателя
  • 21 На что способны кулибины или мама, я купил JZ
    • 21. 1 Не отстают и владельцы RX7:
  • 22 Золотая середина или 1.5JZ
  • 23 Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов
  • 24 Отзывы на двигатель 2JZ-GTE его плюсы и минусы
  • 25 Различия для Японии, Сев. Америки и Европы.
  • 26 Обслуживание
  • 27 Список моделей авто
  • 28 Конструкция двигателей 2 jz
    • 28.1 Коленчатый вал и поршневая группа
    • 28.2 Механизм распределения газов
    • 28.3 Смазка силовой установки
    • 28.4 Охлаждение силовой установки
  • 29 Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.


2JZ-GTE под капотом Toyota Supra На автомобили Aristo Altezza и Mark II, устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ.
Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i. Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE.
При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Все про свап двигатель 1jz и 2jz

На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.

Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.

Поршневая (родная на 100%) выдерживает 1000 л. с. и 2. 5 буста, масляный насос способен выдержать уже 1500 л. с. а тосольный насос 1000 л. с.

Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.

Уточнять какие либо моменты по свапу в отдельные модели машин наверное не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать

Двигатель 2JZ-GTE уже показал себя даже за пределами 2000л.с. Необходимо что-то более широкое чем турбо на 64мм. Нормально решение — начать с чего-то большего, чем 72мм турбо. С переходом на такой надув требуется перетряхнуть низ. В блок ставиться ковка — поршни, шатуны, крышки коленвала — все меняется на кованное. Шипльки ГБЦ меняются на большего диаметра, ведь никто не хочет, чтобы головку блока сорвало. Каналы в головке увеличивают в диаметре с той же целью — нельзя такой поток долго задерживать — ему надо давать вылететь. При всем этом надо не остаться без топливной смеси, потому форсунки нужны уже на 2000 кубов, и скорее всего три топливных насоса — в зависимости от конечной точки тюнинга.

Выштамповка на блоке 2JZ-GTE

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

  • Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
  • Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

  • Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
  • Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
  • Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
  • Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

  • «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
  • Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
  • Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
  • Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

  • Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
  • Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
  • Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
  • Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
  • Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Джентельменское соглашение о лошадинных силах

2JZ-GTE консервативно предлагает 320 л.с. и 415Нм момента в моделях Северной-Америки и тому есть причины. С 1989 года японские автопроизводители ограничили на JDM мощность в 276л.с., чем избежали дорогостоящих войн мощности. Так было на бумаге. Конечно с той поры соглашение было нарушено, но 2JZ-GTE выпускавшийся в те времена, получил свой невероятный нереализованный потенциал именно поэтому. Тогда же были попытки ввести ограничение в 62 мили/час, иными словами до 100км/ч. Но все это нереально, особенно для североамериканского рынка, где покупатели ждут от маминого микроавтобуса больше мощности, чем от суперкаров 90-ых. Все это значит, что даже 400 л.с. снять с 2JZ-GTE настолько просто, как зубы почистить.

Алюминиевая головка оснащена 4-мя клапанами на цилиндр. Если к 2JZ-GTE и есть какие-то вопросы, то скорее всего именно к головке блока. Продувку необходимо улучшать путем увеличения каналов.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.


Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.


Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

На какие машины ставился?

  1. Toyota Aristo.
  2. Toyota Supta.

Плюсы мотора

  • достижение параметра мощности до 2000 л.с.;
  • конструкция имеет жесткий рядный тип;
  • доступ к приводному клапану отсутствует;
  • корпус выполнен из прочного чугуна;
  • коленчатый вал из кованых материалов;
  • массивный тип коренной шейки коленчатого вала;
  • масляные разбрызгиватели под нижними стенками поршней;
  • геометрия квадратного вида;
  • выдержка ремнем газораспределительного механизма, масляного насоса и систем охлаждения, увеличения мощностного параметра на 1000 лошадиных сил.

Минусы мотора

  • механизм, натягивающий ремень ГРМ, не очень надежен;
  • подтеки масла из насосной установки;
  • шкив коленчатого вала не надежен;
  • неправильный выбор конструкции головки цилиндров;
  • турбина зачастую выходит из строя.

Расход топлива 2JZ-GTE

На примере Toyota Supra 1995 года с механической коробкой передач:

Город 15.5 литра
Трасса 9.6 литра
Смешанный 12.2 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

BMW M30 Chevrolet X25D1 Honda G25A Ford HYDB Mercedes M104 Nissan TB48DE

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

  • Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
  • После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
  • Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
  • Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
  • Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
  • Слабое крепление шкива коленвала;
  • Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
  • Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
  • Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Двигатель 2 jz gte

Одна из лучших моделей линейки 2 jz. Мотор отличается высокими техническими характеристиками. Благодаря высокому качеству сборки и примененным конструкторами техническим решениям, двигатель пользуется спросом при выполнении тюнинга. Показатели мощности можно увеличить в несколько раз. Характеристики двигателя 2 jz gte:

  • Тип силового агрегата – четырёхтактный бензиновый;
  • Количество гильз расположенных в блоке – 6;
  • Расположение гильз версии gte – вертикальное;
  • Общий объем рабочих цилиндров – 3 л;

ВАЖНО: Максимальная мощность двигателя 2jz-gte –зависит от того на какие машины ставился двигатель 2jz. Для машин европейского и американского рынка максимальная мощность составляет 321 лошадиную силу. Машины с двигателем 2jz gte, предназначенные для внутреннего рынка Японии, имеют показатель 280 лошадиных сил;

  • Механизм распределения газов – двухвальный;
  • Привод механизма распределения газов – ременной;
  • Количество клапанов механизма распределения газов – 4 клапана на каждый цилиндр;
  • Вес двигателя 2jz gte – 230 килограмм;
  • Топливная система – интеллектуальный впрыск топлива в камеру сгорания.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Изменения во 2-м поколении

В 1997 году Toyota выпустила второе поколение, в котором инженеры внедрили VVT-i для регулирования фаз впускных клапанов и более продвинутую систему зажигания DIS (пока еще не настоящая Coil-On-Plug, а с 1 катушкой зажигания на два цилиндра). Двигатели 2JZ-GE VVT-i получили новые шатуны из высокопрочной ванадиевой стали. Характеристики распредвала на 2JZ VVT-i: продолжительность — 233/226 град (впуск / выпуск). Двигатели VVT-i идут с интеллектуальной системой электронного управления дроссельной заслонкой Toyota (ETCS-i). Все версии 2JZ (кроме VVT-i и VVT-i) имели в клапанном агрегате ковши без прокладки. Регулировка клапана требуется каждые 60 км миль (100 км). Производство 2GZ-GE VVT-i прекращено в 2005 году.

Линейка легендарных двигателей JZ

Сегодня я хочу рассказать о легендарных японских двигателях линейки JZ. Это выдающиеся не убиваемые «миллионники», мощности и скорости которым завидуют до сих пор! Поехали!

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

На какие автомобили устанавливался 2JZ

Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:


Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

  • Aristo S140, S160;
  • Crown Majesta S140, S150, S170;
  • Chaser X90, X100;
  • Crown S130 – S170;
  • Mark II X90, X100;
  • Origin G17;
  • Supra A80;
  • Progres G10.


Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)

Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.


Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo

Тип рядный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2997 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания инжектор
Мощность 275 — 330 л. с.
Крутящий момент 425 — 440 Нм
Степень сжатия 8.5
Тип топлива АИ-95
Экологические нормы ЕВРО 2
Тип рядный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2997 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания инжектор
Мощность 280 — 330 л.с.
Крутящий момент 450 — 455 Нм
Степень сжатия 8.5
Тип топлива АИ-95
Экологические нормы ЕВРО 3

Тюнинг

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

  • Купить и установить турбо-комплект, в основе которого лежит тридцатый Гаррет. В кит входят все дополнительные элементы, но с их монтажом придётся повозиться.
  • Установить поршневую группу от мотора GTE. При её отсутствии или при желании сэкономить, можно увеличить объём камеры сгорания, установив под головку блока толстую 3-миллиметровую прокладку.

  • К этому прибавить 80-миллиметровую заслонку дросселя.
  • Форсунки от 550 до 630 сс.
  • Производительный топливный насос, например Вальбро 255.
  • Настроить мозги. Для этой цели есть прошивка Greddy E-Manage.

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.

Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

  • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
  • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
  • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления
    При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.

    , настроить его.

  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

На какие машины ставился силовой агрегат Тойота 2JZ-GTE

Toyota
Aristo S140 1991 — 1997
Aristo S160 1997 — 2000
Supra A80 1993 — 2002
   

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE

Более чем двойной прирост мощности на 2JZ-GTE дело не хитрое, говорят парни из FSR, но требует замены стоковой последовательной турбосистемы на один, но большой компрессор. Эти ребята строят 2JZ-GTE c суперчарджером. Перед установкой сразу думаем об охлаждении и ставим вперед интеркулер с большей рабочей площадью. И Greddy и HKS предлагают кит-решения, в которых есть все, что необходимо. Также вам понадобиться топливный насос повышенной производительности, топливная система большего диаметра, 1000-кубовые форсунки, какой-нибудь ECU (ЭБУ) с возможностью настройки, типа AEM infinity. На рынке тюнинга предлагаются распредвалы для 2JZ-GTE от Brian Crower, позволяющие гораздо проще достичь желанные 750 л.с., единственное о чем стоит задуматься — пружины клапанов, они должны справляться с возросшей нагрузкой во избежании зависания клапанов.

Тойотовская рядная шестерка оснащена последовательной турбо-конфигурацией, где две турбины работают в паре, для достижения отличного пика с минимальной турбоямой, на сколько это возможно.

Технические характеристики двигателя

Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.

Число цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя 3 л.
Мощность, л.с. 321л.с. / 451 Н*м
Типы турбин CT20/CT12B
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Система впрыска MPFI

На что способны кулибины или мама, я купил JZ

Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:

На машинах, с такими двигателями ездят пилоты команды Team TS, выступающие на RDS, в котором это наверное, самый популярный двигатель.

Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда заканчивается все это правильым результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев стал небезизвестный харвестр, который сумел сделать невозможное))) Владелец рад)


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Не отстают и владельцы RX7:

Были даже полноприводные версии rx8 на данном движке, но это уже какой то космос.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Немецкие машины так же смогли подружить с японским сердцем — это 2 очень стильных BMW, ничем не отличающиеся от обычных внешне, однако в них кипит японская кровь) Это пятерка E39 и тройка e36:


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Заядлые конкуренты Toyot’ы — владельцы Nissan’ов тоже нередко прибегают к установке JZтов) пример тому этот Nissan 180SX


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

а так же данный Nissan Silvia


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Я думаю многие слышали что Volvo — машина для пенсионеров, однако попадаются машины-пенсионеры для молодых духом))) Не удивляйтесь если такой олдскульный кар обгонит вас на 250кмч)))


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Это лишь малая часть, теперь можно перейти к отечественному производителю. Главное условие — наличие места, которого под капотом старичка ГАЗ 21 предостаточно. Чем и воспользовался владелец, тперь этот «старичок» даст прикурить многим.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Владельцы моделей помладше тоже присматриваются к 2JZ. Некоторые присматриваются а нектороые делают. На этой 31й волге не только двигатель но и приборная панель от марка, это довольно мило)))…

Золотая середина или 1.5JZ

У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчерпнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVt-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. Лично я убежден что голова от 2jz лучше.

К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2 JZ нкарывается головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а так же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3-х литров рабочего объема, дешев и сердит))))

Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы «перевязать» косу на другой двигатель справятся не все мастера.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Так же существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л. ) При этом прийдется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих. Стоит такое решение примерно в 1.5 раза дешевле готового двигателя.

Такие «мутации» обойдутся примерно в 150т.р в зависимости от разных факторов. Заветный блок 2JZ: смотря на современные двигатели я назвал бы его массивным ))


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE

Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов

Мотор 2JZ-GTE оснащался двумя видами коробок передач:

  • 6-ти ступенчатая МКПП Toyota V160 и V161;
  • 4-х ступенчатая АКПП Toyota A341E.

Данный мотор изначально устанавливался на модель Toyota Aristo V, но потом его ставили на Toyota Supra RZ.

Отзывы на двигатель 2JZ-GTE его плюсы и минусы

Достоинства:

  • Выдающаяся для турбомотора надежность
  • Очень широкие возможности для тюнинга
  • Есть выбор как новых, так и б/у запчастей
  • Доступная стоимость донора на вторичке

Недостатки:

  • Проблемные турбины на японской версии
  • Расход топлива вплоть до 25 л на 100 км
  • Система зажигания очень боится влаги
  • Необходимо регулировать зазор клапанов

Различия для Японии, Сев. Америки и Европы.

Двигатели для внутреннего рынка Японии (JDM) и для рынков Северной Америки / Европы имеют некоторые различия в компонентах и, как следствие, в характеристиках. Японские модели оснащены керамическими турбокомпрессорами CT20 (с суффиксами номеров деталей B, R и A), инжекторами объемом 440 куб. См и распределительными валами со следующими характеристиками: продолжительность — 224/233 градуса (впуск / выпуск), подъем клапана 7,8 / 8,25 мм. (впуск / выпуск). Эти двигатели производили 280 л.с. при 5600 об / мин и 320 фунт-фут (434 Нм) крутящего момента при 4000 об / мин в версии без VVT-i. С введением VVT-i крутящий момент увеличился до 333 фунт-футов (451 Нм).

Экспортные модели оснащались турбокомпрессорами CT12B из нержавеющей стали, более производительными форсунками (550 куб.см / мин) и другими распредвалами. Характеристики распредвалов USDM / EURO: продолжительность — 233/233 град (впуск / выпуск), подъем клапана 8,25 / 8,25 мм (впуск / выпуск). Двигатели 2JZ-GTE для экспортных моделей более мощные: 320 л.с. при 5600 об / мин и 315 фунт-фут (427 Нм) при 4000 об / мин для США и 325 л.с. / 325 фунт-фут (440 Нм) для Европы.

Обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

  • Масло в моторе меняют каждые 10 тыс. км. При эксплуатации на повышенных режимах или в случае, если большую часть времени автомобиль проводит в городских пробках, с заменой тянуть не следует, а ещё лучше проводить её раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло от фирмы Тойота с вязкостью 5w-30 или 5w-40. Для замены потребуется от четырёх до пятилитров смазки.

    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
  • Из-за оборвавшегося ремня клапана не страдают, но всё же за приводом ГРМ 2JZ надо следить. Раз в 15-20 тысяч кмосматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 тысяч.

    Ремень ГРМ 2JZ-GE
  • Одновременно с заменой ремня происходит регулировка клапанов 2JZ. Зазор выставляют при помощи регулировочных шайб.

    Клапана двигателя 2JZ-GE
  • Новый антифриз заливают с периодичностью 60 000 км или через три года, зависит от того, что наступит раньше. При этом необходимо проверять патрубки, уплотнители и помпу на герметичность.

    Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072
  • Хоть завод и приписывает менять свечи раз в 100,000, на практике этот интервал лучше сократить до 20,000.

    Свечи на 2JZ-GE
  • Топливный и воздушныйфильтры имеют одинаковый срок замены 40,000 км.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

  • Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
  • Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
  • Toyota Supra RZ/Turbo.

Конструкция двигателей 2 jz

Двигатель 2jz отличается высоким качеством сборки и надежностью конструкции. Особенности конструкции позволяют ставить мотор на различные модели авто. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики и показатели мощности.

Коленчатый вал и поршневая группа

Моторы оснащены кованым коленчатым валом. Он имеет семь коренных и 6 шатунных шеек. Вращающиеся части коленчатого вала оснащены подшипниками скольжения. Они состоят из двух частей. Коленчатый вал крепится к блоку цилиндров крышками.

ВНИМАНИЕ: Подшипники скольжения двигателя 2jz gte имеет увеличенную толщину. Это позволяет использовать мотор при высоких нагрузках.

Поршни соединены с коленчатым валом при помощи шатунов. В верхней части шатуна расположен металлический палец. Он необходим для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В нижней части шатуна устанавливаются подшипники скольжения.

Во избежание перемещения рабочей смеси в картер силовой установки поршни оборудуются компрессионными кольцами. На каждом поршне устанавливается по два компрессионных кольца. Для предотвращения попадания смазки в рабочую смесь поршни оснащаются маслосъёмными кольцами.

В дне поршня расположены специализированные проёмы. Они необходимы для попадания в них клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов.

Такая конструкция позволяет сохранить целостность деталей механизма распределения газов при обрыве ремня привода.

Механизм распределения газов

Силовые установки оснащены двухвальным механизмом распределения газов. В него входят 24 клапана и два распределительных вала кулачкового типа. Привод распределительных валов ременной, осуществляется от шкива, установленного на коленчатом валу силовой установки.

При повороте распределительного вала кулачок смещается по отношению к оси. Смещающийся кулачок нажимает на шток клапана, тем самым открывая его. Возврат клапана в исходное положение осуществляется при помощи силовой пружины.

ВНИМАНИЕ: При выполнении тюнинга силовой установки необходимо заменить силовые пружины клапанного механизма. Это предотвратит залипание клапанов при использовании мотора под высокой нагрузкой.

Отсутствие гидравлических компенсаторов приводит к необходимости регулировки теплового зазора. При низкой температуре двигателя внутреннего сгорания между кулачками распределительного вала и клапанами образуется зазор. При нагревании деталей двигателя металл расширяется и зазор исчезает. Регулировка теплового зазора механизма распределения газов осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины.

Смазка силовой установки

Мотор имеет систему смазки смешанного типа. Комплектующие подверженные высоким нагрузкам смазываются маслом, поступающим под высоким давлением. Детали, которые подвержены малым нагрузкам смазываются путём разбрызгивания смазочного материала поступающего под давлением.

Давление масла в систему нагнетает насос шестеренчатого типа.

Во избежание возникновения избыточного давления в систему встроен редукционный клапан, он сбрасывает часть смазочного материала в поддон картера при превышении нормы давления.

Смазочный материал не только улучшает скольжение вращающихся деталей, но и отводит от вращающихся деталей различного рода загрязнения. Очистка смазочного материала от загрязнений осуществляется двумя способами:

  1. Сеткой установленной на маслоприемнике. Металлическая сетка предотвращает попадание стружки или крупных загрязнений в масло;
  2. Бумажным фильтрующим элементом. Съемный фильтрующий элемент очищает смазочный материал от мелкой металлической стружки или загрязнений мелкой фракции. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять фильтрующий элемент.

Охлаждение силовой установки

Силовые установки 2 jz имеют жидкостную систему охлаждения принудительного типа. Движение охлаждающей жидкости осуществляется при помощи центробежного насоса. Помпа имеет ременной привод от шкива, установленного на коленчатом валу двигателя.

Охлаждение рабочей жидкости осуществляется в радиаторе. Охлаждающая жидкость с рубашки охлаждения попадает в верхний бачок радиатора. По тонким каналам жидкость перетекает в нижний бачок, откуда перемещается в рубашку охлаждения.

СПРАВКА: Охлаждение жидкости происходит при прохождении воздушной массы через соты радиатора. Принудительное движение воздушной массы через соты осуществляется вентилятором. Такая конструкция позволяет использовать силовую установку независимо от температуры окружающей среды.

Система охлаждения двигателя оснащена расширительным бачком. Он необходим для предотвращения возникновения давления в системе охлаждения. Во избежание повреждения чугунного блока цилиндров, при возникновении высокого давления в системе охлаждения, производитель установил специализированные заглушки.

Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л. с.

А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.

Источники

  • https://VmyatynNet.ru/inomarka/dvigatel-2jz.html
  • https://mag-option.ru/legendarnye-yaponskie-motory-1jz-gte-2jz-gte/
  • http://cariolis.ru/tuning/tuning-dvs/dvigatel-toyota-2jz-gte/
  • https://motoran.ru/dvigatel/dvigatel-2jz
  • https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2jz-legendarnyj-dvigatel-tojota/
  • https://otoba.ru/dvigatel/toyota/2jz-gte.html
  • https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/2jz-gte.html
  • https://toptexnik.ru/dvigarely/dvigatel-2jz-obzor-dvigatelya-i-tehnicheskie-harakteristiki
  • https://automania.ru/dvigatel-toyota-2jz-ge-gte-fse/
  • https://avtika. ru/dvigatel-2jz-gte-na-kakiye-mashiny-stavilsya/
  • https://avto-lover.ru/remont/2gz-ge.html
  • https://overs-energy.ru/avtomobili-s-dvigatelem-2jz-gte-s-zavoda/
  • https://forse.su/obzor-dvigatelei-toyota-2jz-modifikacii-ge-fse-i-gte.html

[свернуть]

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы

Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (19912007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

    Купить и установить турбо-комплект, в основе которого лежит тридцатый Гаррет. В кит входят все дополнительные элементы, но с их монтажом придётся повозиться.

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

  • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
  • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
  • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его.
    • При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.
  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

На какие автомобили устанавливался 2JZ

Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:

  • Aristo S140, S160;
  • Crown Majesta S140, S150, S170;
  • Chaser X90, X100;
  • Crown S130S170;
  • Mark II X90, X100;
  • Origin G17;
  • Supra A80;
  • Progres G10.

Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.

 

 

Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

Заключение

Двигатель 2JZ имеет огромный запас прочности, поэтому его часто тюнингуют. Но следует помнить, что повышение мощности непосредственно сказывается на ресурсе и надёжности. Чтобы свести негативные последствия к минимуму, внимательно отнеситесь к выбору моторного масла. Применяйте только качественную синтетическую смазку.

Покраска, кузовной ремонт, стапель в Электростали

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °С. Срок службы ремня ГРМ – 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
  • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
  • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 ° С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

    Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Источник http://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/2jz-legendarnyj-dvigatel-tojota/
Источник http://al-pochinim.ru/2018/03/30/2jz-gte-%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8-%D1%82%D1%8E%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3/
Источник Источник http://www.syl.ru/article/309784/jz-gte-harakteristiki-konstruktsiya-osobennosti-ekspluatatsii-i-tyuninga

Toyota Aristo 2jz Gte Расход Топлива – Характерные неисправности 2jz fse

Основы • Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30 выше родного радиатора.

Содержание

  • 1 7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE
  • 2 Двигатель toyota 2jz-ge: характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы
  • 3 Особенности и положительные качества
  • 4 Описание © Технические данные
  • 5 Возможные неполадки © Тюнинг 2jz-gte
  • 6 Количество масел и объем жидкостей toyota mark ii
  • 7 Проблемы Toyota 2JZ-GE
  • 8 Система охлаждения. Технические характеристики
  • 9 На какие автомобили устанавливался 2JZ • Тюнинг 2jz-gte
  • 10 Модификации мотора
  • 11 Re: Toyota Aristo 1998, 2jz-gte. Отсечка на 4500 об.
  • 12 Двигатель 2JZ GTE
  • 13 Особенности и положительные качества. Тюнинг 2jz-gte
  • 14 Положительные и отрицательные стороны. Тюнинг 2jz-gte
  • 15 Обслуживание
  • 16 Формула маркировки 2 JZ FSE
  • 17 Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE
  • 18 Регулировка клапанов. Технические характеристики
  • 19 Механизм распределения газов. Технические характеристики

7) Стоимость запчастей на 2JZ-GTE

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

Двигатель toyota 2jz-ge: характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Особенности и положительные качества

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу. позволяет автовладельцу получить драйв от вождения, благодаря высокой динамике разгона, которая достигается с помощью крутящего момента, равного 294 Нм.

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Описание © Технические данные

Это осуществилось, благодаря выбору, инженерами-проектировщиками, грамотного подхода при изготовлении силового агрегата, который заключался в реализации инновационных технологий прямого впрыска топлива, впервые примененного в двигателях Toyota. Блок цилиндров 2JZ-GE Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней , кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров.

Возможные неполадки © Тюнинг 2jz-gte

Двигатель Toyota 2JZ GE 230 л. с. технические характеристики, расход масла, ресурс
Кроме того, значительно уменьшился расход топлива, а также повысилась экологичность данной модели за счет того, что уменьшилось количество вредных выбросов в атмосферу. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия.
  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Характеристики двигателя 2JZ • Проблему поможет решить замена свечей зажигания.

Количество масел и объем жидкостей toyota mark ii

Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс. , км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

Проблемы Toyota 2JZ-GE

2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива.

Система охлаждения. Технические характеристики

Еще заметил что электронный дроссель переодически уходит в аварийный режим без всякой системы может в движении, может на холостых, а может и сразу после запуска на холодную или горячую. В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов , широкую фазу, усиленные клапанные пружины , равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор.

Блок цилиндров
Сплав Чугун
Коэффициент сжатия 1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1
После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра 86,0
Ход поршня 86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло 2/1
Коренные подшипники 7
Внутренний диаметр цилиндра 86.000-86.013
Диаметр юбки поршня 85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца верхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца верхний 0,30-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Межосевое расстояние коленчатого вала 35,75
Диаметр шатуна 52 000

На какие автомобили устанавливался 2JZ • Тюнинг 2jz-gte

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы
С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 и продолжительность выпуска 236 , подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4.
  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
  • Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Коленчатый вал и поршневая группа • Они необходимы для попадания в них клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов.

Модификации мотора

ВНИМАНИЕ: Подшипники скольжения двигателя 2jz gte имеет увеличенную толщину. Это позволяет использовать мотор при высоких нагрузках.

Re: Toyota Aristo 1998, 2jz-gte. Отсечка на 4500 об.

Скорость автомобиля в дате есть?

25.11.2018, 23:06 #3

Автор темы

Мастер
Страна New Zealand

Город Auckland

Спасибо: 3 [ + ]

Да, скорость в дате видит. Скорость соответствует показаниям спидометра и фактической скорости движения. Положение «drive» коробки тоже видит.

Двигатель 2JZ GTE

Следует помнить тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой прыти авто. Если ECM обнаруживает DTC P0100 , он работает с функцией отказоустойчивости, сохраняя постоянную синхронизацию зажигания и объем впрыска и позволяя управлять автомобилем.

Особенности и положительные качества. Тюнинг 2jz-gte

Параметр Значение Цилиндра ДВС 6 Тип мотора Рядный Питание Инжекторное Материал, из которого изготавливался блок цилиндров Чугун Клапаны в цилиндре 4 Ход поршня и диаметр цилиндра По 86 мм Сжатие 10,5 Крутящий момент 294 440 Нм Экокласс Евро 2 или 3 Производитель Тахара Плант Объем 3 литра Мощность 320 лошадок, 220 лошадок Расход горючего по городу 18 литров на 100 км Жизненный ресурс 400 тысяч километров. Блок цилиндров 2JZ-GE Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней , кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров.

Положительные и отрицательные стороны. Тюнинг 2jz-gte

Двигатель 2JZ-FSE D4 характеристики и отзывы
В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов , широкую фазу, усиленные клапанные пружины , равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии.

Re: Toyota Aristo 1998, 2jz-gte. Отсечка на 4500 об. • Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей.

Обслуживание

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

Формула маркировки 2 JZ FSE

Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

  1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
  2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
  3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:
  • первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
  • следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
  • символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE

с несомненно позволила потребителю ощутить настоящий драйв и мгновенный прирост скорости, который поддерживается высоким крутящим моментом в 294 Н м. Расходомер горячего провода работает по принципу, согласно которому горячий провод и термистор, находящиеся в байпасе всасываемого воздуха, обнаруживают изменения температуры всасываемого воздуха.

Регулировка клапанов. Технические характеристики

Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы например, два Walbro на 255 л час, работающих параллельно. В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов , широкую фазу, усиленные клапанные пружины , равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор.

Разъяснение Показатель
Завод изготовитель Тойота Tahara Plant
Период выпуска 1991-2007
Горючее Бензин АИ 95
Питание агрегата инжектор
Сколько тактов 4
Сплав блока агрегата чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.) 6
Размещение камер агрегата ряд
Клапан, итого (штук) 24
Объём агрегата (см3) 2997
Порядок работы агрегата 1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров 86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров 86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ 8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил 220-325
Вращающий момент (Нм) 294-440
Соответствие нормам экологии 2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг. ) 270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню) 18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.) 400000
Смазывающая жидкость 0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры 3.9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров 10000/5000

Механизм распределения газов. Технические характеристики

Toyota 2JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA
Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия.
  • С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
  • С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
  • С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
  • С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
  • С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
  • С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.

2jz-ge

1

Тип двигателя

Б

2

Марка прототипа

Toyota 2JZ-GE VVT-i

3

Эффективная мощность (максимальная), кВт

161,81

4

Максимальный крутящий момент, при частоте вращения коленчатого вала, Н м/мин-1

294/

4000

5

Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1

7000

6

Степень сжатия

10. 3

2997

11

Вариант индивидуального задания

10

Топливо: жидкое

α

1,1

S/D

1

n, мин-1

7000

Ne, кВт/ε

183/11,5

Линейка двигателей Toyota JZ — это серия легендарных бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л. Они не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT-i и безтрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее.

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE) — из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.

Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М. Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик. Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км. 1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0. 5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д.

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок. Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE. 3

2JZ-ge

58,5

128/

2700

5200

10.5

80

82

1,689

7M-ge

142-152

250-265/

4800

9.1

91

83

2954

3GR-fe

190

300/

4400

10. 5

83.0

87.5

2994

Все эти двигатели являются рядными, четырехцилиндровыми с системой газораспределения типа DOHC. Двигатели зарубежного производства имеют по четыре клапана на цилиндр в отличие от “вазовского”, у него их два. Двигатель от Mitsubishi 4A92 единственный из представленных обладает системой изменения фаз газораспределения, а именно: MIVEC. Именно наличие этой системы позволило двигателю Mitsubishi обойти конкурентов из Nissan. Все эти отличия в механизме газораспределения приводят к тому, что продуваемость цилиндров зарубежных моделей двигателей выше отечественных, что приводит к тому, что, имея больший объем, двигатели ВАЗ располагают меньшими мощностями и крутящими моментами.

Двигатель ВАЗ имеет соотношение хода цилиндра к его диаметру 80/82, что позволяет отнести его к короткоходным двигателям. Двигатель такой конструкции отличается плавной характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя. Он обладает более высокими максимальными частотами вращения, чем длинноходные двигателя равного с ним объема. Недостатком является то, что меньший ход означает уменьшение плеча рычага коленчатого вала, а это приводит к более резкой характеристике крутящего момента. Зарубежные аналоги имеют соотношения 90/75 и 83.6/78, они являются длинноходными двс. Высокий крутящий момент данных двигателей является следствием достаточно большого плеча рычага, к которому прилагается усилие длинного шатуна, поэтому длинноходовой двигатель развивает большее тяговое усилие, это мы и наблюдаем.

Блок отечественного двигателя изготовлен из чугуна, что обуславливает его прочностные характеристики, а значит — при прочих равных выдерживает более высокую степень форсирования и наименее чувствителен к перегреву. Теплоёмкость чугуна примерно вдвое ниже, чем алюминия, а значит двигатель с чугунным блоком быстрее прогревается до рабочей температуры. Однако, чугун весьма тяжёл — в 2,7 раза тяжелее алюминия, склонен к коррозии, а его теплопроводность примерно в 4 раза ниже, чем у алюминия, поэтому у двигателя с чугунным картером система охлаждения работает в более напряжённом режиме. Зарубежные аналоги производят блоки из алюминия. Алюминиевые блоки цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются, однако в этом случае возникает проблема с материалом, из которого выполнены непосредственно стенки цилиндров. Если поршни двигателя с таким блоком сделать из чугуна или стали, то они очень быстро износят алюминиевые стенки цилиндров. Если же сделать поршни из мягкого алюминия, то они просто «схватятся» с алюминиевыми стенками, и двигатель заклинит.

По расходу на мой взгляд наиболее целесообразно сравнить двигатель Ниссан и ВАЗ 2123. Показатели двигателя Ниссан:

Расход  топлива, л/100 км  — город 8. 9  — трасса 5.7  — смешанный 6.9

Ваз 2123:

 — город 11.5  — трасса 8.3  — смешанный 10.5

Двигатель ВАЗ оборудован шкив-демпфером коленчатого вала. Демпфер позволяет снизить крутильные колебания от коленчатого вала и уменьшить шумность работы механизмов. 

Таким образом передо мной встала задача увеличения мощности данного двигателя внутреннего сгорания и его степень сжатия. Вариантами как это сделать являются:

-Замена цилиндро-поршневой группы

-Шлифовка головки блока цилиндров

-Замена кривошипно-шатунного механизма

Тепловой расчет

Выбор топлива

В соответствии с заданной степенью сжатия ε=9.4 выбираем топливо АИ-95 Премиум. Средний элементный состав и молекулярная база бензина:

С=0. 855; H=0.145; .

Низшая теплота сгорания топлива, включающего только углерод:

Параметры рабочего тела

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1кг топлива:

Коэффициент избытка воздуха в соответствии с выполняемым вариантом α=1.1.

Количество горючей смеси:

Количество отдельных компонентов продуктов сгорания:

кмоль СО2/кг топл;

кмоль СО/кг топл;

кмоль h3/кг топл;

кмоль N2/кг топл.

Общее количество продуктов сгорания:

кмоль пр. сг/кг топл

Параметры окружающей среды

p0=0,1МПа; Т0=293К.

Процесс впуска

Температура подогрева свежего заряда:

С целью получения хорошего наполнения двигателей на номинальных скоростных режимах принимается для двигателя с впрыском топлива.

Плотность заряда на впуске:

Где (Дж/кг*град) – удельная газовая постоянная для воздуха.

Потери давления на впуске:

В соответствии со скоростным режимом двигателя (5200 об/мин) и с учетом качественной обработки внутренних поверхностей впускных систем для двигателя с впрыском топлива можно принять:

и

Где — коэффициент затухания скорости движения заряда в рассматриваемом сечении цилиндра; – коэффициент сопротивления выпускной системы, отнесенный к наиболее узкому сечению; — средняя скорость движения заряда в наименьшем сечении впускной системы.

Тогда потери давления на впуске двигателя с впрыском топлива рассчитывается по формуле:

где МПа;

Давление в конце впуска в двигателе с впрыском топлива:

;

Коэффициент остаточных газов:

Для двигателя с впрыском топлива и электронным управлением принимается коэффициент дозарядки , а коэффициент очистки .

,

где К – температура в конце выпуска для двигателей с впрыском топлива, – давление остаточных газов для двигателей с впрыском топлива.

Температура в конце впуска:

Коэффициент наполнения:

Процесс сжатия

Средний показатель адиабаты сжатия по номограмме, а средний показатель политропы сжатия принимается несколько меньше . При мин-1, =9.4 и =326 К, 1.3786, а .

Давление и температура в конце сжатия

К

Средняя мольная теплоемкость в конце сжатия:

А) Свежей смеси(воздуха)

где

Б) Остаточных газов

– определяется методом интерполяции по таблице.

В) Рабочей смеси

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы

Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (19912007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.

Двигатель 2JZ-FSE

Характеристики двигателя 2JZ


Двигатель 2JZ-GTE
Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.


Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

  1. город – 13,1 л;
  2. трасса – 10,2 л;
  3. средний – 11,8 л.


Lexus GS300 2 поколения
Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

  1. городской цикл – 16,4;
  2. загородный цикл – 8,8;
  3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

Конструкция двигателей 2 jz

Двигатель 2jz отличается высоким качеством сборки и надежностью конструкции. Особенности конструкции позволяют ставить мотор на различные модели авто. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики и показатели мощности.

Коленчатый вал и поршневая группа

Моторы оснащены кованым коленчатым валом. Он имеет семь коренных и 6 шатунных шеек. Вращающиеся части коленчатого вала оснащены подшипниками скольжения. Они состоят из двух частей. Коленчатый вал крепится к блоку цилиндров крышками.

ВНИМАНИЕ: Подшипники скольжения двигателя 2jz gte имеет увеличенную толщину. Это позволяет использовать мотор при высоких нагрузках.

Поршни соединены с коленчатым валом при помощи шатунов. В верхней части шатуна расположен металлический палец. Он необходим для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В нижней части шатуна устанавливаются подшипники скольжения.

Во избежание перемещения рабочей смеси в картер силовой установки поршни оборудуются компрессионными кольцами. На каждом поршне устанавливается по два компрессионных кольца. Для предотвращения попадания смазки в рабочую смесь поршни оснащаются маслосъёмными кольцами.

В дне поршня расположены специализированные проёмы. Они необходимы для попадания в них клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов.

Такая конструкция позволяет сохранить целостность деталей механизма распределения газов при обрыве ремня привода.

Механизм распределения газов

Силовые установки оснащены двухвальным механизмом распределения газов. В него входят 24 клапана и два распределительных вала кулачкового типа. Привод распределительных валов ременной, осуществляется от шкива, установленного на коленчатом валу силовой установки.

При повороте распределительного вала кулачок смещается по отношению к оси. Смещающийся кулачок нажимает на шток клапана, тем самым открывая его. Возврат клапана в исходное положение осуществляется при помощи силовой пружины.

ВНИМАНИЕ: При выполнении тюнинга силовой установки необходимо заменить силовые пружины клапанного механизма. Это предотвратит залипание клапанов при использовании мотора под высокой нагрузкой.

Отсутствие гидравлических компенсаторов приводит к необходимости регулировки теплового зазора. При низкой температуре двигателя внутреннего сгорания между кулачками распределительного вала и клапанами образуется зазор. При нагревании деталей двигателя металл расширяется и зазор исчезает. Регулировка теплового зазора механизма распределения газов осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины.

Технические особенности мотора 2JZ


Блок цилиндров 2JZ-GE
Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.


ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.


Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

  • Масло в моторе меняют каждые 10 тыс. км. При эксплуатации на повышенных режимах или в случае, если большую часть времени автомобиль проводит в городских пробках, с заменой тянуть не следует, а ещё лучше проводить её раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло от фирмы Тойота с вязкостью 5w-30 или 5w-40. Для замены потребуется от четырёх до пяти литров смазки.


    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

  • Из-за оборвавшегося ремня клапана не страдают, но всё же за приводом ГРМ 2JZ надо следить. Раз в 15-20 тысяч км осматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 тысяч.


    Ремень ГРМ 2JZ-GE

  • Одновременно с заменой ремня происходит регулировка клапанов 2JZ. Зазор выставляют при помощи регулировочных шайб.


    Клапана двигателя 2JZ-GE

  • Новый антифриз заливают с периодичностью 60 000 км или через три года, зависит от того, что наступит раньше. При этом необходимо проверять патрубки, уплотнители и помпу на герметичность.


    Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

  • Хоть завод и приписывает менять свечи раз в 100,000, на практике этот интервал лучше сократить до 20,000.


    Свечи на 2JZ-GE

  • Топливный и воздушный фильтры имеют одинаковый срок замены 40,000 км.

Недостатки двигателя toyota 2JZ-FSE


2JZ-FSE Toyota Crown К сожалению нет ничего идеального. Не исключение и модель двигателя 2JZ-FSE, за время эксплуатации которого наблюдались проблемы. Среди основных проблем наблюдались следующие:

  • Вибрации в двигателе;
  • После некоторого времени эксплуатации возникали проблемы с «холостым ходом»;
  • Задержка газа, которая особенно заметна при старте.

Об этом свидетельствуют не только официальные признания разработчиков, но и многочисленные отзывы и жалобы потребителей. Среди других недочетов, по мнению потребителей, можно выделить большой расход бензина, небольшие подергивания автомобиля на малых оборотах.

Что касается недоработок данного двигателя, то их большую часть исправил производитель, предлагая своим клиентам бесплатное ТО. Остальные недостатки либо несущественны, либо легко решаются обладателем во время эксплуатации.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.


Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.


Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

Отзывы владельцев авто, с двигателями 2JZ-GTE

Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя данной модификации выявлено не было. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива. В цилиндрах принудительно используются платиновые свечи зажигания, так как свечи достаточно труднодоступны. Небольшой минус в американских навесных агрегатах с гидронатяжителем.

Однако, по большому счету именно данная модель силового агрегата, на протяжении долгого времени оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.

Тюнинг

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

  • Купить и установить турбо-комплект, в основе которого лежит тридцатый Гаррет. В кит входят все дополнительные элементы, но с их монтажом придётся повозиться.


    Garrett G30-770 G-Series 3071R Turbo

  • Установить поршневую группуот мотора GTE. При её отсутствии или при желании сэкономить, можно увеличить объём камеры сгорания, установив под головку блока толстую 3-миллиметровую прокладку.

  • К этому прибавить 80-миллиметровую заслонку дросселя.
  • Форсунки от 550 до 630 сс.
  • Производительный топливный насос, например Вальбро 255.


    Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

  • Настроить мозги. Для этой цели есть прошивка Greddy E-Manage.


    Greddy E-manage Engine Control System

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.


Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

  • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
  • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
  • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его. При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.
  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

  • Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate
    Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

    Достоинства и недостатки

    Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

    • Коленвал изготовлен методом ковки.
    • Вкладыши увеличенного размера.
    • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
    • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
    • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

    При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

    • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
    • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
    • Не очень надежное крепление шкива коленвала
    • Неэффективная продувка ГБЦ
    • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

    На какие автомобили устанавливался 2JZ

    Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:


    Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

    • Aristo S140, S160;
    • Crown Majesta S140, S150, S170;
    • Chaser X90, X100;
    • Crown S130S170;
    • Mark II X90, X100;
    • Origin G17;
    • Supra A80;
    • Progres G10.


    Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)
    Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.


    Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

    Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

    Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы

    Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (19912007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.

    Двигатель 2JZ-FSE

    Автомобили, комплектующиеся двигателем

    2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:

    • С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
    • С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
    • С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
    • С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
    • С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
    • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
    • С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
    • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
    • С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.





    Технические данные

    • 2JZ FSE — шести цилиндровый, бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением цилиндров.
    • В серийное производство силовой агрегат вышел в 2000 г., производитель мотора — японская корпорация Toyota Motor Corporation. Сборка успешного двигателя 2jz fse, продолжалась до конца 2007 года.
    • Блок цилиндров изготовлен из особо прочного чугунного сплава. Головка БЦ отлита из алюминия. Размещение силового агрегата в отсеке для мотора продольное. Предназначен двигатель для установки в японские автомобили, с задним или полным приводом.
    • Газораспределительная система 2 jz — DOHC, имеет два распределительных вала, верхнего расположения. Система обустроена 24-мя клапанами, по четыре на каждый из шести цилиндров.
    • Механизм газораспределения оснащён системой, изменяющей фазы газораспределения VVTi. Привод ГРМ рассматриваемого ДВС выполнен от коленвала зубчатым ремнём, при обрыве ремня происходит ударение поршней и клапанов. Результат чего, неприятный, деформация поршневой группы и деталей газораспределительного механизма.
    • Точный объём цилиндров 2997 куб., сантиметров.
    • Мощность при 5800 оборотов мин., равен 220 л., сил.
    • А крутящий момент при 3600 оборотов мин., составляет от 294 до 303 Нм.
    • Степень сжатия силового агрегата данного ДВС, больше чем на других моторах второго семейства моторов jz, и составляет 11.3:1.
    • Особенностью FSE является конструкция впуска она имеет изменённую геометрию ACIS. Гидравлические компенсаторы на рассматриваемом моторе не предусмотрены.
    • Длинна хода поршня и диаметр цилиндров имеют одинаковую величину 86 мм. Такие силовые агрегаты в народе называют квадратными. Они отличаются высокой надёжностью и большим ресурсом работы двигателя.
    • Система зажигания имеет три катушки на шесть цилиндров, по два цилиндра на каждую катушку, её маркировка DIS3.
    • Другой важной особенностью 2jzfse является особенность системы питания. Впрыск на ДВС прямой, непосредственный, под очень большим давлением. Для этого используется ТНВД подобный дизельному топливному насосу. Такой технологический прорыв приводит к значительной экономии горючего и увеличению мощности по сравнению с обычным атмосферным 2jz ge.
    • Соответствие европейским требованиям по выбросам вредных веществ: Евро 3, Евро 4.
    • Система охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости охлаждения. Рабочая температура 2JZ — 90C.

    Описание

    Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.

    Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.

    Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.

    Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.

    Toyota Aristo 1991 года выпуска:

    Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.

    Формула маркировки 2 JZ FSE

    Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

    1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
    2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
    3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:
    • первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
    • следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
    • символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

    В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

    Расшифровка названия 2JZ GE

    Маркировка каждого двигателя, несёт о нём закодированную информацию. Зная определённые правила и символы шифровки, можно узнать не мало о силовом агрегате, по одному его названию.

    Общая схема выглядит так: * ** ***. Первое место всегда занимает цифра. Она определяет поколение, определённого семейства моторов. Далее идёт парное обозначение семейства или серии ДВС. Следующие символы дают информацию об исполнении, характерных особенностях силового агрегата. Если все эти определения подставить в схему названия нашего мотора 2JZ GE, то получим: второе поколение силового агрегата семейства JZ, с системой газораспределения типа DOHS, имеющей расширенные фазы газораспределения и инжекторный системой питания, управляемой электроникой.

    История появления двигателей семейства 2JZ

    Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

    Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

    Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

    Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов. Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному.

    Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

    Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

    Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

    Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

    Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

    Тюнинг

    Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

    • Купить и установить турбо-комплект, в основе которого лежит тридцатый Гаррет. В кит входят все дополнительные элементы, но с их монтажом придётся повозиться.


      Garrett G30-770 G-Series 3071R Turbo

    • Установить поршневую группуот мотора GTE. При её отсутствии или при желании сэкономить, можно увеличить объём камеры сгорания, установив под головку блока толстую 3-миллиметровую прокладку.

    • К этому прибавить 80-миллиметровую заслонку дросселя.
    • Форсунки от 550 до 630 сс.
    • Производительный топливный насос, например Вальбро 255.


      Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

    • Настроить мозги. Для этой цели есть прошивка Greddy E-Manage.


      Greddy E-manage Engine Control System

    Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

    А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

    • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
    • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
    • Прошивают блок управления.

    Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.


    Турбонаддув GReddy

    Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

    • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
    • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
    • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его. При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.
  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

  • Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate
    Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

    Особенности конструкции ДВС

    1. 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
    2. На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
    3. Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
    4. ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
    5. Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
    6. Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
    7. На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
    8. Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
    9. Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.

    Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.

    2JZ-GTE

    2JZ-GTE под капотом Toyota Supra JZA80
    Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GE получившая 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

    После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л.с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л.с.

    Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

    Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

    • АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
    • МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

    Двигатель устанавливался на автомобили:

    • Lexus GS (JZS161)
    • Toyota Aristo V(JZS161)
    • Toyota Supra RZ(JZA80)

    Характерные неисправности 2JZ FSE

    Двигатель действительно популярный и очень надёжный, но как известно, вечной техники не бывает. Больше всего проблем случается с такими деталями:

    Неисправности впрыска

    На первое место по неполадкам, справедливо будет поставить неисправности системы нового, непосредственного, прямого впрыска под большим давлением. Вся суть системы питания, в том, что ТНВД от D4 может создавать давление в 120 бар. В отличие от него, обычный инжекторный электронасос давит с усилием всего лишь 3.5 бар. Совершенно ясно, что детали ТНВД от D4, взаимодействуют друг с другом под большой нагрузкой, поэтому должны хорошо смазываться. Смазка деталей насоса осуществляется топливом, то есть бензином. В отечественном бензине присадок для смазки, как минимум в 10 раз меньше чем в японском топливе. Низкое качество отечественного горючего является причиной быстрого выхода из строя топливной системы.

    Свечи

    Двигатель 2JZ, как и его старший брат 1JZ боится мороза и влаги. После мойки его очень трудно завести. Проблему поможет решить замена свечей зажигания. Поэтому опытные водители советуют иметь всегда запасной комплект.

    Насос

    Выход из строя системы охлаждения случается не редко. Виной тому ненадёжная конструкция водяного насоса.

    VVTI

    Система, изменяющая фазы газораспределения VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Но нередко она выходит из строя по причине ненадёжной конструкции.

    Катушка зажигания

    Если двигатель троит, значит нужно искать неисправную катушку зажигания.

    Плавают обороты

    Плавающие обороты на 2jz fse говорят об выходе из строя датчика регулирующего холостой ход двигателя. Ещё обороты могут плавать из-за загрязнённой дроссельной заслонки.

    Жор масла

    Повышенный расход моторной смазки при правильном и своевременном обслуживании подсказывает водителю, что капитальный ремонт не за горами. Безусловно замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков исправят положение, но не надолго. Выработки в цилиндрах и других деталях напомнят о себе, уже через несколько десятков тысяч километров.

    Стук в двигателе

    Стук в моторе может быть по причине увеличенных зазоров в клапанах. А так же стучать может изношенный подшипник натяжителя ремня привода навесного оборудования.

    Недостатки и слабые места мотора 1JZ

    Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

    • Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.
      Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE
    • Боится мойки и морозов. В случае, когда мотор «залит» и замерз, достаточно просушить свечи и цилиндры.
    • Большой расход топлива. Связан, как правило, с вышедшим из строя лямбда-зондом. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).
      Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE
    • Повышенный расход масла. Если пробег двигателя большой, вероятно, требуется замена колец и маслосъемных колпачков. Способ эффективнее – замена мотора на контрактный.

    Эксплуатационное обслуживание

    Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе “Технические данные”.

    Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс. , км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

    Фильтры и ремень ГРМ

    Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.

    Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.

    Регулировка клапанов

    На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.

    ТНВД

    Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.

    Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс., км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.

    На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.

    Положительные и отрицательные стороны

    Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

    К достоинствам относится:

    • Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
    • Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

    Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

    • Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
    • Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
    • Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
    • Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

    Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

    • «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
    • Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
    • Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
    • Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

    К недостаткам относятся:

    • Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
    • Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
    • Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
    • Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
    • Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

    Toyota 2JZ-GE: все, что вам нужно знать

    Японские автопроизводители на протяжении многих лет лидируют в плане надежности и выходной мощности в сочетании с экономичностью. И, конечно же, одним из лучших в моторном отделе является 3,0-литровый двигатель 2JZ-GE, который дебютировал в конце 70-х годов с тогдашней Supra Celica, чтобы конкурировать с двигателями Nissan Z.

    Этот двигатель проложил путь шестицилиндровым моделям Supra.

    Итак, сегодня мы поговорим о чудесах двигателей 2JZ-GE. Его конструкция двигателя, выходная мощность, возможности настройки, проблемы, послепродажная поддержка и общее влияние на отрасль.

    Что такое двигатели 2JZ-GE?

    Двигатель Toyota 2JZ-GE представляет собой безнаддувный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 3,0 л из семейства Toyota JZ. Он заменил предыдущий двигатель 7M-GE и лучше работает в диапазоне средних и высоких оборотов двигателя.

    2JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров, двойные верхние распределительные валы с ременным приводом и четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а также широкоугольные клапаны. Он также оснащен системой многоточечного последовательного впрыска топлива L-типа с электронным управлением или системой SFI и VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) с 1997.

    Кроме того, двигатель 2JZ-GE имеет интегрированный корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) в едином едином блоке. В нем использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется усилием, прилагаемым к педали акселератора; более сильное усилие означает более широкое открытие клапана.

    Электронная система управления дроссельной заслонкой или система ETCS-i добавлены к этой конкретной версии VVT-i, а также DIS (безраспределительная система зажигания) и Electronic Spark Advance (ESA).

    ЭБУ двигателя 2JZ-GE также рассчитывает оптимальное открытие клапанов в зависимости от различных условий движения. Он использует управляющий двигатель для открытия дроссельных заслонок.

    Технические характеристики и конструкция двигателя:

    • Выпуск: 1991 – 2007
    • Материал головки блока цилиндров: алюминий
    • Материал блока цилиндров: Чугун
    • Конфигурация: Рядная шестерка
    • Отверстие: 86 мм
    • Ход: 86 мм
    • Клапанный: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
    • Рабочий объем: 3,0 л (2997 куб.см)
    • Степень сжатия: 10,0 (без VVT-i) и 10,5 (с VVT-i)
    • Вес: 507 фунтов.
    • Макс. л.с.: 227 л.с. при 6000 об/мин
    • Максимальный крутящий момент: 224 фунт-фута при 5800 об/мин

    У 2JZ-GE с момента производства два поколения. В двигателе раннего поколения использовалась система зажигания с механическим распределителем, и он производился с 1991 по 1996 год. Эта версия развивает мощность 227 л.с. при 6000 об / мин и максимальный крутящий момент 206 фунт-фут при степени сжатия 10,5.

    Второе поколение, которое было произведено в следующем году, было интегрировано с системой VVT-i на впускном распределительном валу точно по графику, хотя другие последовали позже в 1997 году. катушки. Этот двигатель также имеет степень сжатия 10,5; 227 л.с. при 6000 об/мин и 224 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.

    Блок двигателя Toyota 2JZ-GE изготовлен из чугуна, в нем используется система поддержки с семью подшипниками со скелетной конструкцией, включающей одиннадцать возвратных масляных каналов, каналов картерных газов и два центральных масляных отверстия.

    Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 86 мм. Внешние стенки двигателя изогнуты для снижения шума и повышения жесткости двигателя. Более того, генератор переменного тока, компрессор кондиционера и другие вспомогательные компоненты крепятся непосредственно к блоку цилиндров.

    Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь шеек, шейки и шейки которых подвергнуты индукционной закалке для повышения их жесткости. Коленчатый вал также работает на алюминиевых подшипниках, а крышки подшипников устанавливаются внутри с помощью стяжных болтов с пластиковой областью.

    Модель 2JZ-GE оснащена двухрежимным демпферным шкивом коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер изгиба и демпфер кручения для снижения вибрации как при крутильных, так и при изгибающих движениях.

    Шатуны изготовлены методом горячей штамповки с каждым шатуном, а крышки шатунов соединены с помощью выбивных штифтов и стяжных болтов из пластиковой области.

    На меньшем конце шатуна в отверстие поршневого пальца запрессована биметаллическая втулка; на большем конце шатуна под поршнями установлена ​​масляная форсунка для охлаждения.

    Двигатели 2JZ-GE с системой VVT-i имеют шатуны из высокопрочной ванадиевой стали для снижения веса за счет более высокой выходной мощности двигателя. Toyota немного уменьшила часть юбки, чтобы уменьшить вес, а также уменьшила углубление поршневого клапана для повышения эффективности сгорания.

    Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья и снабжены одним маслосъемным кольцом и двумя компрессионными кольцами. Он также имеет отверстия для возврата масла без прорезей на канавках маслосъемных колец для регулирования более низких температур, колеблющихся в верхней кольцевой канавке.

    Верхняя поверхность компрессионного кольца хромирована; участки юбки поршня покрыты смолой, а боковые направляющие маслосъемных колец прошли обработку методом газового азотирования; все они предназначены для уменьшения трения.

    Головка блока цилиндров 2JZ-GE изготовлена ​​из легкого, но прочного алюминия, закреплена на однослойной металлической прокладке, а для затягивания болтов используется пластиковая область. Головка имеет впускные отверстия малого диаметра, а также подводяные рубашки для охлаждения впускных отверстий.

    Это нововведение способствовало повышению скорости потока воздуха на впуске и увеличению крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов двигателя.

    В дополнение к этому, 2JZ-GE с системой VVT-i имеет модифицированную водяную рубашку головки блока цилиндров для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, что позволяет увеличить степень сжатия.

    Крышки головок цилиндров изготовлены из высокопрочного магния для уменьшения веса, а прокладки крышек головок цилиндров изготовлены из акрилового каучука.

    Двигатель имеет два верхних распределительных вала из специальной литой стали и термообработанные крышки подшипников; распределительные валы приводятся через ремень ГРМ. Он имеет четыре клапана из термостойкой стали на цилиндр и оснащен семью шейками, шесть из которых расположены между двумя распределительными валами.

    Распределительные валы с ременным приводом имеют автоматический натяжитель, состоящий из пружины и масляного демпфера для поддержания натяжения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i сделан масляный канал для питания двигателя и сразу в систему VVT-i.

    В двигателе 2JZ-GE используется многоточечная система последовательного впрыска топлива L-типа с электронным управлением. Воздух вводится из корпуса дроссельной заслонки, воздушной трубы и воздушной галереи, которая проходит через воздушную камеру под топливной форсункой и в конечном итоге смешивается с топливом в этой системе.

    Топливно-воздушная смесь подается в каждый цилиндр каждые два оборота.

    Кроме того, двигатель 2JZ-GE имеет камеру сгорания типа Pentroof со свечами зажигания, расположенными ближе к центру камеры для улучшения антидетонационных характеристик.

    Применение двигателей 2JZ-GE:

    • Toyota Altezza AS300
    • Лексус ИС300
    • Тойота Аристо
    • Лексус ГС300
    • Тойота Краун/Тойота Краун Маджеста
    • Тойота Марк II
    • Тойота Чейзер
    • Тойота Креста
    • Тойота Происхождение
    • Тойота Прогресс
    • Тойота Соарер
    • Лексус SC300
    • Тойота Супра

    Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

    Двигатель 2JZ-GE уже является отличным двигателем, которым можно гордиться, но если вы все еще находите выходную мощность, которая может вас удовлетворить, попробуйте модернизировать 1JZ-GE. Я рекомендую покупать версию с турбонаддувом; 2JZ-GTE намного практичнее с точки зрения затрат, потому что они будут производить больше мощности и иметь лучшие внутренние компоненты.

    Но если вы все же хотите продолжить, вам нужно купить вторичные кулачки с улучшенными характеристиками, отдельные корпуса дроссельной заслонки, установку вторичной системы впуска, коллекторы, производительную выхлопную систему и некоторые порты головки.

    Так же можно купить турбо кит 2JZ-GE, Garrett GTX30 или подобные, с полным набором деталей, болтами на поршнях 2JZ-GTE для внутренностей, или 3-мм прокладкой ГБЦ.

    Наконец, купите корпус дроссельной заслонки 80 мм и настройте ЭБУ. Это может дать вам по крайней мере 450 лошадиных сил.

    Проблемы, связанные с двигателями 2JZ-GE:

    Двигатель 2JZ-GE имеет те же проблемы, что и его младший брат, двигатель 1JZ-GE. Это не редкость, потому что у них одинаковый блок цилиндров и головка, а отличаются они только рабочим объемом и некоторыми характеристиками.

    Но общая конструкция двигателя почти такая же. Таким образом, я думаю, что было бы полезно, если бы мы позволили общим проблемам и проблемам двигателя, от предыдущих или нынешних владельцев машины, пройти и распространиться, чтобы другие имели представление об этих проблемах.

    Лучше предвидеть неполадки до того, как они произойдут, и это обойдется вам значительно дешевле за счет подготовленности при надлежащем обслуживании и уходе. Вот некоторые проблемы, которые могут повлиять на двигатель 2JZ-GE:

    Во-первых, это стук в двигателе. Стук в двигателе 1JZ-GE обычно вызван системой VVT-i, шатунными вкладышами и неотрегулированными впускными и выпускными клапанами.

    Всегда проверяйте зазоры клапанов и делайте это, чтобы запустить процесс. Если вы устранили шум после проверки зазоров, то проблема кроется в клапанах, а если нет, то замените систему VVT-i на новую.

    Натяжитель ремня также издает раздражающие звуки, но напрямую не влияет на детонацию двигателя.

    Дальше двигатель не заводится. Невозможно запустить двигатель — это лицо реальности; это расстраивает и в то же время влияет на ваше внимание. Это в основном вызвано свечами зажигания и чаще встречается в более холодных регионах, потому что некоторые свечи зажигания в этих условиях отсырели или замерзли.

    И если проблема, о которой говорилось выше, не будет решена как можно скорее, это может привести к пропуску зажигания. Пропуски зажигания происходят, когда цилиндр двигателя не может сжечь топливовоздушную смесь в камере сгорания; в основном из-за дефектных или изношенных компонентов двигателя, таких как свечи зажигания, поршневые кольца, датчики массового расхода воздуха, кислородные датчики и т. д.

    Когда двигатель не может удержать свою мощность, он резко дергается, что приводит к чрезмерному расходу топлива и повышенному выбросу вредных веществ.

    Далее грубая работа на холостом ходу на некоторых двигателях 2JZ-GE. Неровный холостой ход настолько распространен, что от него страдают самые разные двигатели. Грубый холостой ход – это когда топливовоздушная смесь сгорает неравномерно в камере сгорания.

    Это связано с скопившейся грязью на топливных форсунках, забитыми воздушными фильтрами, свечами зажигания и проводами, проблемами с выхлопной системой.

    И, наконец, перерасход масла. Это связано с тем, что двигатели 2JZ-GE производятся несколько десятков лет назад, особенно если вы покупаете подержанные. Некоторые из внутренних компонентов уже ослаблены или сильно изношены, и их необходимо заменить.

    Резюме

    Двигатель 2JZ-GE очень безопасный, долговечный и относительно надежный. Он может легко проехать 300 000 миль при надлежащем обслуживании и использовании высококачественного моторного масла.

    Этот двигатель является не только отличной платформой для тюнинга, но и содержит множество жизненно важных функций, которые останутся в Toyota на долгие годы. Интеграция системы зажигания DIS, камеры сгорания с открытой крышей, масляного канала и в целом лучшая экономия и расход топлива. Довольно надежный двигатель для своих лет.

    Я надеюсь, что эта простая инструкция и руководство помогли вам понять конструкцию двигателя 2JZ-GE, выходную мощность, области применения, вопросы, проблемы, послепродажную поддержку, потенциал настройки и общее влияние на автомобильную промышленность и общество.

    Сравнение двигателей Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE

    Ничего не сказано о двигателе Toyota 2JZ. За последние 30 лет он стал одним из самых известных существующих двигателей. Энтузиасты не могут насытиться флагманским двигателем Toyota с рядным шестицилиндровым двигателем по уважительной причине.

    Пришедший на смену 1JZ, известный своим высоким потенциалом мощности и плавной подачей мощности, 2JZ практически идентичен по конструкции. Однако 2JZ даже более желателен из-за его 3-литрового рабочего объема. С введением платформы 2JZ появилось несколько вариантов для использования в разных автомобилях.

    Toyota разработала три варианта 2JZ, начиная с 1991 года. Эти варианты включали 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE. Хотя у 2JZ-FSE есть некоторые интересные характеристики, заслуживающие обсуждения, мы будем сравнивать только варианты 2JZ-GE и 2JZ-GTE.

    Основы двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

    Прежде чем мы рассмотрим различия между вариантами 2JZ, мы сначала обсудим их сходство. Оба варианта имеют очень похожую философию дизайна, доказывая, что они действительно являются кровными родственниками.

    И 2JZ-GE, и 2JZ-GTE основаны на предшествующих им рядных 6-цилиндровых двигателях Toyota. Toyota извлекла уроки из 7M-GTE и 1JZ и усовершенствовала формулу рядного 6-цилиндрового двигателя методом проб и ошибок. Благодаря успеху двигателя 1JZ, который получил высокую оценку практически во всех аспектах, Toyota поняла, что чрезмерная инженерия и прочная конструкция важны для надежности и удовлетворенности клиентов. Toyota перенесла этот мыслительный процесс в разработку платформы 2JZ.

    Как 2JZ-GE, так и 2JZ-GTE оснащены чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой блока цилиндров, что обеспечивает максимальную прочность. Это те же материалы, которые использовались для создания 1JZ, что делает его одним из самых мощных двигателей, когда-либо созданных. 2JZ также невероятно силен.

    Варианты 2JZ-GE и 2JZ-GTE также имеют одинаковый ход и диаметр цилиндра и, как следствие, рабочий объем. Общий рабочий объем всех двигателей 2JZ составляет 3,0 литра (2997 см³), ход поршня и диаметр цилиндра 86 мм × 86 мм (3,39 см3).дюймов × 3,39 дюйма). Поскольку ход и диаметр цилиндра имеют одинаковую длину, все двигатели 2JZ являются двигателями с увеличенным квадратом. Как и 1JZ, 2JZ имеет более высокую колодку блока и более длинные шатуны.

    Использование Тойотой квадратной конструкции для 2JZ выгодно по нескольким причинам. Прежде всего, двигатели с увеличенным квадратом, как правило, имеют более низкие пиковые скорости ускорения поршня, что снижает нагрузку на кривошип. В сочетании с относительно низкой компрессией двигателя 2JZ меньшие экстремальные нагрузки на внутренние компоненты делают двигатель более надежным. Квадратная конструкция также помогает сбалансировать двигатель, поскольку внутренние вращательные силы компенсируют друг друга.

    Отличия двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

    2JZ-GE и 2JZ-GTE с принудительной впускной системой

    2JZ-GTE имеет принудительную индукцию, а 2JZ-GE не имеет принудительной индукции. Это, пожалуй, самая заметная и меняющая производительность разница между 2JZ-GE и 2JZ-GTE. 2JZ-GTE оснащен парой последовательных двойных турбонагнетателей Hitachi, что было редкостью в начале 90-х. Как один из первых двигателей, оснащенных секвентальными двойными турбинами, 2JZ-GTE опередил свое время.

    2JZ-GTE, построенные для Японии, отличались от тех, что производились для остального мира, турбонаддувом. Японские модели имеют керамические турбины CT20, а экспортные модели 2JZ-GTE оснащены турбинами CT12B из нержавеющей стали. Добавление турбин на 2JZ-GTE увеличило мощность по сравнению с 2JZ-GE до 278 л.с. и крутящий момент до 320 фунт-футов.

    Как обсуждалось ранее, 2JZ-GTE имеет несколько ключевых вариантов конструкции, которые делают его готовым для принудительной индукции. Квадратная конструкция с длинным ходом двигателя 2JZ делает приоритетной подачу мощности на высоких оборотах. Эта установка идеальна для высоких форсированных нагрузок. Низкая степень сжатия, которую мы обсудим более подробно, также снижает нагрузку на внутренние детали при высоком наддуве.

    Поскольку 2JZ-GTE был разработан с учетом применения в автоспорте, он использовался только в модельном ряду Toyota, ориентированном на производительность. В то время это означало, что 2JZ-GTE использовались только в нескольких серийных автомобилях Toyota. Единственными автомобилями, которые получат 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом, являются следующие:

    • Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
    • Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
    • Тойота Супра РЗ/Турбо ДЖЗА80

    Включение турбокомпрессоров сделало 2JZ-GTE самым востребованным двигателем в каталоге Toyota среди энтузиастов, как и сегодня. 2JZ-GTE также имеет некоторые дополнительные улучшения по сравнению с 2JZ-GE, которые делают его более желанным.

    Различные конструкции головок цилиндров

    Основное различие между 2JZ-GE и 2JZ-GTE заключается в конструкции головок цилиндров. Поскольку 2JZ-GTE был разработан с учетом принудительной индукции, некоторые ключевые изменения были внесены в головку блока цилиндров, чтобы она больше поддерживала наддув.

    Как упоминалось выше, оба варианта 2JZ имеют алюминиевую головку, и оба имеют электронный впрыск топлива. Тем не менее, каждая головка предназначена для разных целей в отношении потока.

    Общее мнение сообщества 2JZ заключается в том, что у головки 2JZ-GTE лучший поток на стороне впуска, а у 2JZ-GE лучший поток на выпуске. Увеличенный впускной поток в 2JZ-GTE связан с большими впускными отверстиями, которые обеспечивают более высокий поток при более высоких оборотах. Это помогает поддерживать производительность турбо на высоких оборотах. Хотя у 2JZ-GTE впускные отверстия больше, чем у GE, выпускные отверстия у него меньше.

    Для сравнения, 2JZ-GE имеет меньшие впускные каналы, предназначенные для увеличения скорости в цилиндре при более низких оборотах. Меньшие порты также расположены выше на головке, чтобы выровнять их для более прямого выстрела в цилиндр. Это позволяет атмосферному давлению работать лучше.

    Выхлопные отверстия на обоих двигателях расположены по-разному на выпускной стороне головки. В то время как все шесть выпускных отверстий 2JZ-GE расположены непосредственно последовательно, 2JZ-GTE имеет другую конструкцию. Выхлопные каналы 2JZ-GTE расположены группами по три с промежутком между первым и последним тремя.

    В целом, ведутся споры о том, какая головка течет лучше, поскольку каждая из них служит своей цели для двигателя, для которого она была разработана. Тем не менее, нужно сказать, что 2JZ-GTE имеет гораздо больше послепродажной поддержки, когда речь идет о впускном и выпускном коллекторах.

    Различия в головках поршней

    Переходим к поршням. В целом поршни Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE очень похожи по качеству сборки и конструкции. Оба имеют заэвтектические литые поршни с идентичной конструкцией штока.

    Небольшое, но важное отличие заключается в том, что поршневые кольца на 2JZ-GE намного тоньше по сравнению с GTE. Разница в толщине поршневых колец сводится к дополнительной нагрузке, добавляемой принудительной индукцией на 2JZ-GTE.

    В то время как общая конструкция поршней на обоих вариантах 2JZ одинакова, 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня. Цель этого различия в конструкции — уменьшить общую компрессию в двигателе 2JZ-GTE. Низкая степень сжатия идеальна для двигателей с турбонаддувом, поскольку принудительная индукция создает избыточное давление внутри двигателя. Уменьшение сжатия снижает общее внутреннее давление, что снижает нагрузку на внутренние компоненты. Это компенсирует повышенное напряжение, вызванное принудительной индукцией.

    2JZ-GTE Поршни с масляным охлаждением

    Завершением основных различий между 2JZ-GE и 2JZ-GTE является наличие на 2JZ-GTE распылителей охлаждающего масла. Основная цель масляных радиаторов, установленных на блоке, — охлаждение поршня при высоких оборотах. Поскольку почти 80 процентов избыточного тепла, создаваемого двигателем, передается поршням, важно управлять их теплом. Toyota подошла к этому вопросу, используя распылители масла; технология, обычно зарезервированная для приложений автоспорта.

    Блок 2JZ-GTE имеет встроенный порт рядом с каждым цилиндром, расположенный под углом к ​​нижней части поршней. Форсунки распыляют на нижнюю сторону каждого поршня, противоположную головке поршня, обращенной к горению. Стандартные поршни 2JZ-GTE имеют внутренние каналы, через которые проходит масло. Хотя этот процесс не увеличивает прочность поршней, он повышает надежность.

    Причина, по которой Toyota решила установить маслораспылители на 2JZ-GTE, а не на 2JZ-GE, связана с избыточным теплом, создаваемым принудительной индукцией. В то время как увеличение ходовой части 2JZ-GTE, вероятно, было бы хорошо без брызг, надежность была в центре внимания Toyota.

    В то время как маслораспылители несомненно полезны для серийного 2JZ-GTE, их эффективность на сильно модифицированном двигателе оспаривается. Несмотря на то, что в высокопроизводительных двигателях таких автомобилей, как Формула-1 и NASCAR, используются маслораспылители, конструкция этих двигателей сильно отличается от конструкции 2JZ-GTE. Некоторые утверждают, что резкие перепады температуры, вызванные разбрызгивателями масла, могут повредить чугунный блок на высоких уровнях наддува.

    Сравнение двигателей 2JZ-GE и 2JZ-GTE

    В огромном мире обсуждений двигателей 2JZ принято считать, что все варианты 2JZ легендарны. Поскольку 2JZ-GE и 2JZ-GTE имеют почти одинаковую ДНК, их сходства больше, чем различий. При этом споры о 2JZ-GE и 2JZ-GTE продолжаются и по сей день. В конце концов, ни один из вариантов вас не подведет.

    Между 2JZ-GE и 2JZ-GTE есть некоторые ключевые различия, несмотря на то, что они родственны друг другу. В частности, последовательные двойные турбины на GTE значительно увеличивают мощность и крутящий момент.

    Почти все остальные отличия двух вариантов 2JZ связаны с наличием принудительной индукции на ГТД. Toyota разработала головку блока цилиндров GTE для увеличения потока на впуске. Утопленные днища поршней, используемые в двигателях 2JZ-GTE с более низкой степенью сжатия, делают наддув более безопасным для внутренних компонентов. Та же самая идеология действует, когда речь заходит о включении в GTE поршневых маслораспылителей.

    В любом случае, 2JZ-GE и 2JZ-GTE являются одними из самых мощных серийных двигателей на сегодняшний день. В результате у обоих есть большой потенциал послепродажного обслуживания и множество информации о каждом из них. Семейство 2JZ — поистине лебединая песня Toyota с рядным шестицилиндровым двигателем. Многие утверждают, что лучше никогда не будет.

    Если эта статья о двигателях Toyota 2JZ-GE и 2JZ-GTE оказалась вам полезной, ознакомьтесь с другими нашими статьями о двигателях Toyota. Возможно, вам будет интересна наша статья на тему двигателей Toyota 1JZ и 2JZ. В противном случае у нас также есть удобное руководство по обновлению турбонаддува 2JZ-GTE. Как всегда безопасного вождения!

    Всесторонний взгляд на легендарный двигатель Toyota 2JZ

    Видеообзоры автомобилей:

    Главная >

    Новости >

    Auto Guide

    30 марта 2021 г., 12:42 UTC ·

    Японский производитель хорошо известен тем, что на протяжении многих лет выпускал великолепные двигатели, но тот, который выделяется из общей массы, — это легендарный 2JZ. Один из лучших шестицилиндровых силовых агрегатов, когда-либо созданных, 2JZ настолько хорошо собран, что с несколькими модификациями он может выдавать неприличную мощность.

    15 фото

    Чтобы понять, как появился этот двигатель и как он стал таким популярным, мы должны заглянуть в историю Toyota Supra. Все началось еще в 70-х, когда японский автопроизводитель жаждал построить автомобиль, который мог бы конкурировать с успешным Nissan Z.9.0003

    Он взял существующую Celica, немного растянул ее, поместил под капот рядную шестерку из семейства M и назвал ее Celica Supra или Celica XX в Японии.

    Хотя автомобиль, дебютировавший в 1978 году, был относительно успешным, ему не удалось приблизиться к Z по объемам продаж. Тем не менее, он заложил основу для шестицилиндровой линейки Supra.

    Всего три года спустя весь модельный ряд Celica полностью изменился. Внешний вид был сильно переработан, а спортивная Celica Supra получила турбированную версию шестицилиндрового двигателя M, начиная с 19-го года.82.

    Перенесемся в 1986 год, и недавно выпущенная Supra третьего поколения, наконец, становится отдельной моделью, отделяющейся от модельного ряда Celica.

    В спортивном автомобиле теперь использовалась более крупная платформа, позаимствованная у Soarer второго поколения, что дало инженерам больше возможностей для разработки высокопроизводительной модели.

    Под капотом, среди различных вариантов двигателей, Supra была доступна с последними и, возможно, лучшими версиями семейства M, 7M-GE и 7M-GTE с турбонаддувом, рабочий объем которого увеличился до 3,0 литров (183 куб. в).

    В 1989 году модели для японского рынка получат совершенно новый двигатель, который заменит устаревающее семейство M. Его кодовое имя было 1JZ, праотец легендарной силовой установки. В том же году началась разработка модели четвертого поколения.

    После четырех лет бурных разработок легендарная A80 Supra официально начала производство в 1993 году. По сравнению со своими предшественниками новая модель была чудом инженерной мысли, поскольку Toyota сделала все возможное, чтобы создать автомобиль с непревзойденными характеристиками.

    Автомобиль оснащался двумя новыми двигателями: безнаддувным 2JZ-GE мощностью 220 л. выдавая 276 л.с. (206 кВт) и 318 фунт-фут (431 Нм) крутящего момента на японской модели. Европейские и североамериканские двигатели с двойным турбонаддувом

    были оснащены меньшими турбонагнетателями со стальными колесами и более крупными топливными форсунками, что увеличило выходную мощность до 321 л. с. (США) и 326 л.с. (Европа).

    Хотя 2JZ предназначался для Supra, впервые он был выпущен на Toyota Aristo 1991 года, которая продавалась только в Японии.

    Двигатель построен на чугунном закрытом палубном блоке, который чрезвычайно прочен благодаря многочисленным усилениям. На сегодняшний день это один из самых усиленных блоков, когда-либо произведенных, и это одна из основных причин его практически безграничного потенциала мощности.

    Если этого было недостаточно, инженеры Toyota разработали массивный пояс, который они установили между блоком и масляным поддоном, дополнительно укрепив блок.

    Внутренности также чрезвычайно прочны. Например, коленчатый вал из кованой стали с полным противовесом имеет толстые усиленные коренные подшипники (62 мм) и шатунные шейки (52 мм). То же самое можно сказать и о шатунах, которые также кованые, хотя на безнаддувных версиях двигателя VVT-I шатуны были немного слабее.

    Некоторые люди также скажут вам, что поршни 2JZ тоже кованые, но на самом деле это не так. Однако литые заэвтектические поршни высокого давления, изготовленные Toyota для этих двигателей, были настолько хорошо изготовлены и испытаны, что оказались чрезвычайно прочными. Некоторые тюнеры сообщили о том, что двигатель 2JZ, оснащенный этими стандартными поршнями, выдает более 800 л.с.

    В алюминиевой головке блока цилиндров с двумя верхними распредвалами используется четыре клапана на цилиндр, всего 24 клапана. По сравнению с блоком головка не отличалась новаторской конструкцией; вместо этого Toyota выбрала простую, но надежную компоновку: никаких гидравлических толкателей клапанов, никаких коромыслов, только несколько ковшей и прокладок для приведения в действие клапанов.

    Что касается принудительного впуска, 2JZ-GTE поставляется с двойным последовательным турбонаддувом. Один из них срабатывает на низких оборотах, а другой — на более высоких, в данном случае на 4000.

    Обычно в системе этого типа используется комбинация меньшего и большего турбонаддува, но 2JZ-GTE поставляется с идентичными турбинами, что обеспечивает удивительно плавную и линейную передачу мощности и крутящего момента.

    Не менее 407 Нм крутящего момента можно было получить при 1800 об/мин, что удивительно для двигателя, разработанного в начале девяностых.

    Из-за джентльменского соглашения между автопроизводителями Японии, которое ограничивало выходную мощность до 280 л.с., чтобы уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий, происходящих в стране в то время, 2JZ был сильно расстроен с завода.

    Это подводит нас к главной причине, по которой двигатель стал таким популярным в 2000-х. Частично из-за первоначального фильма Fast and Furious и видеоигр, таких как Need for Speed: Underground , производители начали настраивать свои Supra с двигателем 2JZ, чтобы получить больше мощности.

    При этом они обнаружили, что удвоить или даже утроить мощность этого чудесного двигателя было на удивление легко.

    Рецепт довольно прост и понятен: просто замените маленькую двойную турбину на большую или добавьте одну к безнаддувной версии, затем добавьте комплект неоригинальных топливных форсунок и высокопроизводительный топливный насос, увеличенный промежуточный охладитель и послепродажный ЭБУ. Результат? Значительно выше 700 л.с.

    Если вы хотите упростить процесс и получить еще больше мощности, замените стандартные распредвалы на более прочные неоригинальные и установите более жесткие пружины клапанов.

    С усовершенствованными модификациями, которые включают в себя еще больший турбонаддув и замену внутренних компонентов, таких как стандартные поршни и шатуны, на кованые, вы можете развить мощность 2JZ намного выше 1500 л.с.

    Эти умопомрачительные цифры доказывают, что этот двигатель — чудо инженерной мысли, и теперь вы, вероятно, поняли, почему он так популярен и почему он считается лучшим двигателем, когда-либо созданным Toyota.

    Кроме того, теперь становится понятнее, почему истинные редукторщики были разочарованы, увидев двигатель BMW на пятой версии Supra, а не современную версию этой удивительной силовой установки.

    Из-за такой огромной популярности цены на подержанный двигатель 2JZ или Supra четвертого поколения резко выросли за последние два десятилетия. Если вам посчастливится найти один из этих автомобилей в отличном состоянии, без каких-либо модификаций, приготовьтесь выложить деньги, поскольку они стоят несколько сотен тысяч.

    Наследие двигателя Toyota 2JZ

    Автор Джейкоб Суарес

    Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта

    До того, как он стал гигантом мощностью 1000 лошадиных сил, которым он является сегодня, двигатель Toyota 2JZ был скромной мельницей мощностью 276 лошадиных сил.

    через: Фликр

    За исключением того, что вы большой автомобильный знаток, существует не так много вариантов двигателей, которые вы бы легко идентифицировали. LS, K-серия и Hemi — это лишь некоторые из тех, которые узнают большинство редукторов. Но ни один из них, возможно, не является более значительным, чем культовая силовая установка Toyota, состоящая из трех слогов, 2JZ.

    Выдвинутый в центр внимания благодаря прославлению, которое он получил от франшизы Fast & Furious , высокопроизводительный двигатель Toyota считается одним из самых настраиваемых двигателей, если не самым настраиваемым двигателем, когда-либо разработанным. От невероятного использования прочных материалов до конструкции, которая позволяет использовать наименьшее количество движущихся частей, 2JZ оправдывает шумиху, а затем и некоторые.

    Как и другие двигатели, упомянутые выше, успех 2JZ заключается в его наиболее общей характеристике: доступности. Представленный в 17 различных моделях Toyota, многочисленные вариации 2JZ позволяют тюнерам наслаждаться высоконадежным двигателем за небольшую часть цены большинства двигателей с высокими характеристиками. На этой ноте, это краткая история о наследии двигателя Toyota 2JZ.

    СВЯЗАННЫЙ: Почему Yamaha разрабатывает 5,0-литровый водородный двигатель V8 для Toyota

    Двигатель Toyota 2JZ: варианты и применение

    через: Reddit

    С момента своего появления в 1991 году, 2JZ приобрел легендарный статус в Японии благодаря своей высокотехнологичной закрытой конструкции двигателя, которая позволила ему выдерживать поразительный уровень наддува на его заводских внутренних компонентах. 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель начал получать всемирную похвалу после того, как он получил широкое экранное время в 9-м сезоне.0338 Fast & Furious , что сделало его любимым движком для тюнеров по всему миру.

    Однако не все 2JZ одинаковы. Это правда, что все двигатели объемом 2997 куб. см имеют одинаковый диаметр цилиндра и диаметр хода, но основные различия заключаются в материалах, используемых для внутренних частей, принудительной индукции, а также степени сжатия. Таким образом, обрисовывая в общих чертах основные различия между хорошо сложенным, долговечным двигателем и двигателем, способным выдерживать удары и быть доведенным до самого края, с улыбкой на лице.

    2ДЖЗ-ГЭ

    Во-первых, у нас атмосферный 2JZ. В противном случае известный как GE; где «G» означает ориентированную на производительность установку с двумя верхними распредвалами, а «E» означает впрыск с электронным управлением.

    Благодаря степени сжатия 10:1 и двухступенчатому коллектору выходная мощность варьируется от 212 до 227 лошадиных сил с крутящим моментом от 209 до 220 фунт-футов. Обладая алюминиевой головкой и чугунным блоком цилиндров, безнаддувный вариант более чем способен получить полный болт при обработке, если скромной мощности не хватит.

    Применение 2JZ-GE в моделях автомобилей Toyota включает, среди прочего, Altezza, Lexus IS300, Aristo, Lexus GS300, Crown, Origin и Supra.

    Связанный: Посмотрите, как BMW E30, замененный на 2JZ, проходит круг в 7:26

    2ДЖЗ-ГТЭ

    Далее у нас идет флагманский двигатель Toyota, GTE. Обладая тем же DOHC и электронным впрыском топлива, «T» теперь ссылается на реализацию системы принудительного впуска с двойным турбонаддувом. В дополнение к новой турбоустановке Hitachi, двигатель с воздушным охлаждением имеет чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров, как и его собрат NA, но для того, чтобы конкурировать с очень успешным двигателем Nissan RB26DETT, который приводил в действие R34 GT-R, Toyota пришлось проявить свои инженерные мускулы.

    GTE получит утопленные верхние части поршней для более низкой степени сжатия 8,5: 1, масляные форсунки для улучшения охлаждения поршня и переработанную головку, которая теперь имеет модернизированные впускные / выпускные отверстия, кулачки и клапаны. Результаты материализуются в виде увеличения выходной мощности с 227 лошадиных сил до отраслевого максимума в 276 лошадиных сил и 333 фунт-фут крутящего момента. На рынках Северной Америки и Европы, за пределами японского джентльменского соглашения, 2JZ-GTE показал свою реальную номинальную мощность в 320 лошадиных сил.

    Применение для 2JZ-GTE включает Toyota Aristo 3.0V/V300 и Toyota Supra RZ/Turbo.

    2JZ-ФСЭ

    Наконец, мы подошли к тому, что можно назвать рыжеволосым пасынком семейства 2JZ, FSE. Представленный в 2000 году FSE представлял собой вариант двигателей GE и GTE с непосредственным впрыском топлива, задачей которого было достижение минимальных выбросов и расхода топлива без ущерба для производительности.

    Имея даже более высокую степень сжатия, чем у GE, 11,3:1, FSE способен сравниться с атмосферным двигателем GE мощностью 217 лошадиных сил и крутящим моментом 217 фунт-футов. Всегда использовавшийся в сочетании с автоматической коробкой передач, FSE никогда не был принят сообществом тюнеров из-за высокой стоимости, необходимой для достижения максимальной мощности.

    Приложения для 2JZ-FSE включают модели Toyota, такие как Brevis, Progres и Crown Majesta.

    Связанный: Nissan R35 GT-R и A80 Toyota Supra — замаскированные гиперкары со скидкой

    Toyota 2JZ: идеальный двигатель для замены

    Через: BimmerBoost

    Почитаемый как один из самых универсальных двигателей благодаря качеству сборки и доступности, чугунный блок двигателя 2JZ был основной причиной долговечности двигателя. Конструкция с закрытой декой укрепляет стенки цилиндров, обеспечивая значительный наддув, а многослойная стальная прокладка головки блока цилиндров ограничивает вероятность выхода из строя при воздействии высокого давления. Коленчатый вал из кованой стали, широкая конструкция подшипника и большое количество упорных подшипников также способствовали тому, что 2JZ не дул, несмотря на постоянные удары.

    Широко известный в кругах автолюбителей как мем, сверхмощный двигатель может легко развивать мощность от 400 до 500 лошадиных сил с помощью простого турбонагнетателя с болтовым креплением. Те, у кого более глубокий карман, не будут иметь проблем с мощностью от 700 до 800 лошадиных сил, в то время как самые преданные тюнеры могут достичь более 1000 лошадиных сил на своем стандартном блоке. Доступная информация делает двигатель 2JZ фантастическим выбором для любого энтузиаста, желающего оживить свою сборку. Длинный список транспортных средств для вариантов 2JZ не только делает двигатель массовым, легкодоступным, но и довольно недорогим вариантом. В сочетании с легендарной надежностью Toyota список причин, по которым вам не стоит менять 2JZ на вашу следующую сборку, ненамного длиннее самой трехсложной аббревиатуры.

    Часы BMW M3 (E30) с 1300-сильным Toyota 2JZ Drift And Hillclimb

    Читать Далее

    Делиться Твитнуть Делиться Эл. адрес

    Похожие темы

    • Автомобильная культура
    • Тойота

    Об авторе

    Джейкоб Суарес (опубликовано 240 статей)

    Джейкоб — писатель и машинист, живущий между Южной Калифорнией и Фениксом, штат Аризона. Когда он не возится с сомнительным парком автомобилей своей жены; он изучает ремонт своими руками, исследует автомобильную культуру и историю или случайно просматривает подержанные автомобили. Джейкоб успел написать для ныне несуществующего Oppositelock до того, как его веб-сайт был взорван.

    Еще от Джейкоба Суареса

    Engine Mechanical (2JZ -GE) — Спецификации обслуживания

    Данные об обслуживании

    Диаметр отверстия направляющей клапана0461 0,004663. 10476.1976.1976.1976. в.)
    Давление сжатия при 250 об/мин. 1079 кПа (11,0 кгс/см 2 , 156 psi)
    Перепад давления между каждым цилиндром 98 кПа (1,0 кг/км 2, 14 фунтов на квадратный дюйм) или меньше
    Залив клапана при холодном входе 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 in. ) 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 in.) 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 in.) 0,15 — 0,25 мм (0,006 — 0,010 дюйма 0,15 — 0,25 мм. 0,35 мм (0,010 — 0,014 дюйма)
    Регулирующая шим (для ремонта) Марка 2,500 2,500 мм (0,0984 дюйма)
    444 дюйма)
    444 дюйма)
    444 дюйма)
    444 дюйма)
    444 дюйма)
    .
    Mark 2.600 2.600 mm (0.1024 in.)
    Mark 2.650 2.650 mm (0.1043 in.)
    Mark 2.700 2.700 mm (0.1063 in.)
    Mark 2.750 2,750 мм (0,1083 дюйма)
    Марка 2,800 2,800 мм (0,1102 дюйма)
    Марка 2,850 2,850 ММ (0,112212112111463.0463 2.900 mm (0.1142 in.)
    Mark 2. 950 2.950 mm (0.1161 in.)
    Mark 3.000 3.000 mm (0.1181 in.)
    Mark 3.050 3.050 mm (0.1201 в.)
    Марка 3.100 3,100 мм (0,1220 дюйма)
    Марка 3.1501961 3,150 мм (0,1240 в.)
    3,150 мм (0,1240 в.)0461
    Mark 3.250 3.250 mm (0.1280 in.)
    Mark 3.300 3.300 mm (0.1299 in.)
    Ignition timing w/ Terminals TE1 and E1 connected of DLC1 10° до ВМТ на холостом ходу
    Холостой ход 700 ± 50 об/мин
    Натяжитель ремня ГРМ Выступ (со стороны корпуса) 8.0 — 8.8 mm (0.315 — 0.346 in.)
    Cylinder head Warpage
    Cylinder block side Maximum 0. 10 mm (0.0039 in.)
    Intake manifold side Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Сторона выпускного коллектора Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    STD 10.985 — 11.006 mm (0.4325 — 0.4333 in.)
    O/S 0.05 11.035 — 11.056 mm (0.4344 — 0.4353 in.)
    Valve seat
    Refacing Угол 15 °, 45 °, 75 °
    Угол контакта 45 °
    .0461
    Exhaust 1.2 — 1.6 mm (0.047 — 0.063 in.)
    Cylinder head bolt diameter STD 10.8 — 11.0 mm (0.425 — 0.433 in.)
    Minimum 10.7 мм (0,421 дюйма)
    Направляющая втулка клапана Внутренний диаметр 6,010–6,030 мм (0,2366–0,2374 дюйма)
    Внешний диаметр (для ремонта)0463 STD 11. 033 — 11.044 mm (0.4344 — 0.4348 in.)
    O/S 0.05 11.083 — 11.094 mm (0.4363 — 0.4368 in.)
    Valve Valve overall length STD Intake 98.29 — 98.79 mm (3.8697 — 3.8894 in.)
    Exhaust 98.84 — 99.34 mm (3.8913 — 3.9110 in.)
    Minimum Intake 98.19 mm (3.8657 in.)
    Exhaust 98.74 mm (3.8874 in.)
    Valve face angle 44.5°
    Stem diameter Intake 5.970 — 5.985 mm (0.2350 — 0.2356 in.)
    Выхлоп 5,965 — 5,980 мм (0,2348 — 0,2354 дюйма)
    Клапан (продолжение) Стволовое очищение STD uptake STD uptake STD . 0461
    Exhaust 0.030 — 0.065 mm (0.0012 — 0.0026 in.)
    Maximum Intake 0.08 mm (0.0031 in.)
    Exhaust 0.10 mm (0.0039 in.)
    Толщина края STD 0,8 — 1,2 мм (0,031 — 0,047 дюйма)
    Минимум 0,5 мм (0,020 дюйма)
    0,5 мм (0,020 дюйма)
    0,5 мм (0,020 дюйма)
    0,5 мм (0,020 дюйма)
    0,5 мм (0,020 дюйма)0461 Maximum 2.0 mm (0.079 in.)
    Free length 41.70 mm (1.6417 in.)
    Installed tension at 34.5 mm (1.358 in.) 186.2 — 206.0 N ( 19.0 — 21.0 kgf, 42 — 46 lbf)
    Valve lifter Lifter diameter 30. 966 — 30.976 mm (1.2191 — 1.2195 in.)
    Lifter bore diameter 31.000 — 31.016 mm (1.2205 — 1,2211 дюйма)
    Oil clearance STD 0.024 — 0.050 mm (0.0009 — 0.0020 in.)
    Maximum 0.07 mm (0.0028 in.)
    Camshaft Thrust clearance STD 0,080 — 0,190 мм (0,0031 — 0,0075 дюйма)
    Максимум 0,30 мм (0,0118 дюйма)
    CAM LOBE HEIGHT STD
    CAM LOBE HEIGHT STD
    CAM LOBE HEIGHT STD
    CAM LOBE .0461
    Exhaust 44.770 — 44.870 mm (1.7626 — 1.7665 in.)
    Maximum Intake 44.42 mm (1.7488 in.)
    Exhaust 44. 62 mm (1.7567 in.)
    Журнал Диаметр 28,949 — 28,965 мм (1,1397 — 1,1404 дюйма)
    Журнал Освещение масла STD 0,035 -0,07114.04614 (0,0461 .0467
    Maximum 0.10 mm (0.0039 in.)
    Circle runout Maximum 0.08 mm (0.0031 in.)
    Air intake chamber Warpage Maximum 0.15 mm (0.0059 дюймов)
    Коллектор Деформация Макс.6 in.)
    Cylinder block Cylinder head surface warpage Maximum 0.07 mm (0.0028 in.)
    Cylinder bore diameter STD 86.000 — 86.013 mm (3.3858 — 3.3863 in. )
    Максимум 86,02 мм (3,3866 дюйма)
    Диаметр болта коренного подшипника STD 9,96 — 9,9 дюймов2 -0,386 мм10467
    Minimum 9. 7 mm (0.382 in.)
    Connecting rod Thrust clearance STD 0.250 — 0.402 mm (0.0098 — 0.0158 in.)
    Maximum 0.50 mm (0.0197 дюймов)
    Диаметр соединительного болта STD 8,1–8,3 мм (0,319–0,327 дюйма)
    Минимум 8,0 мм (0,5 мм)0459 СОЕДИНЕННЫЙ СЛАДНАЯ СМОРТА STD STD 0,023 — 0,041 мм (0,0009 — 0,0016 дюйма)
    U/0,25 0,008 -0,0663 U/0,25 0,008 -0,0663 млн. 0,25 0,0045 -0,0463 U/0,25 0,0045 -0,0463 U/0,25
    0,07 мм (0,0027 дюйма)
    U/S 0,25 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    .8 — 1,501 мм (0,0590 — 0,0591 дюйма)
    Марка 2 1,501 — 1,504 мм (0,0591 — 0,0592 дюйма)
    Марка 3
    .
    Mark 4 1.507 — 1.510 mm (0.0593 — 0.0594 in.)
    Mark 5 1.510 — 1.513 mm (0.0594 — 0.0596 in.)
    Bushing inside diameter 22.005 — 22.014 мм (0,8663 — 0,8667 дюйма)
    Piston pin diameter 21.997 — 22.006 mm (0.8660 — 0.8664 in.)
    Piston pin oil clearance STD 0.005 — 0.011 mm (0.0002 — 0.0004 in.)
    Maximum 0.05 mm (0.0020 in.)
    Rod bent Maximum per 100 mm (3.94 in.) 0.05 mm (0.0020 in.)
    Rod twist Maximum per 100 mm (3.94 in.) 0.15 mm (0.0059 in.)
    Piston and Piston ring Piston diameter 85.935 — 85.945 mm (3.3833 — 3.3837 in. )
    Piston oil clearance STD 0,055 — 0,078 мм (0,0022 — 0,0031 дюйма)
    Максимум 0,10 мм (0,0039 дюйма)
    Piston Ring Erence Clearnce
    Piston Ring Drence Creance
    8. .)
    № 2 0,030 — 0,070 мм (0,0012 — 0,0028 дюйма)
    Поршень кольца. No.2 0.350 — 0.520 mm (0.0138 — 0.0205 in.)
    Oil 0.130 — 0.450 mm (0.0051 — 0.0177 in.)
    Maximum No.1 1.07 mm (0.0421 in .)
    No.2 1.12 mm (0.0441 in.)
    Oil 1.05 mm (0.0413 in.)
    Crankshaft Thrust clearance STD 0.020 — 0.220 mm (0. 0008 — 0.0087 in .)
    Максимум 0,30 мм (0,0118 дюймов)
    толщины шайбы 1,940 -1,990 ММ (0,0463 1,940 -1,990 ММ.0461 STD STD 0.026 — 0.040 mm (0.0010-0.0016 in.)
    U/S 0.25 0.025 — 0.061 mm (0.0010-0.0024 in.)
    Maximum STD 0.06 mm (0.0024 в.)
    U/S 0,25 0,08 мм (0,0031 дюйма)
    Основной журнал диаметр STD 61,984 -62.00014464 MM. 40463 — 40464 MM 2.40461 2.40461 2.40461 2.40461 2.40461 2.40461 2,40461 2.40461. 0,25 61,745 — 61,755 мм (2,4309- 2,4313 дюйма)
    Основной подшипник Центральной толщины стенки (эталон) Марка 1 1,994 — 1,997 мм (0,0785 — 0,0786 дюйма)
    86 дюймов)
    6 2
    Mark 3 2,000 — 2,003 мм (0,0787 — 0,0789 дюйма)
    Марк 4 2,003 — 2,006 мм (0,0789 — 0,0761 2,003 — 2,006 мм (0,0789 — 0,079 — 0,079. 07961 2,003 — 2,006 м. — 2,009mm (0.0790 — 0.0791 in.)
    Crank pin diameter STD 51.982 — 52.000 mm (2.0465 — 2.0472 in.)
    U/S 0.25 51.745 — 51.755 mm (2.0372 — 2.0376 in .)
    Circle runout Maximum 0.06 mm (0.0024 in.)
    Main journal taper and out-of-round Maximum 0.02 mm (0.0008 in.)
    Crank Pin Pin Taper и вне раунда Максимум 0,02 мм (0,0008 дюйма)

    Спецификация крутящего момента

    9,46610463 80 1 9, 9, 80461 904
    . фунт-сила
    Крышка головки блока цилиндров x головка блока цилиндров 8,3 85 74 дюйм·фунт-сила
    Пластина зубчатого ремня x Масляный насос
    69in. ·lbf
    Idler pulley x Oil pump 34 350 25
    Crankshaft pulley x Crankshaft 324 3,300 239
    Camshaft timing pulley x Распределительный вал 79 810 59
    Натяжитель ремня ГРМ x Масляный насос 26 270 20
    PS pump front bracket x PS vane pump 58 590 43
    PS pump front bracket x A/C compressor ​​ 52 530 38
    PS шкив насоса x лопастной насос PS 43 430 32
    Натяжитель приводного ремня x головка блока цилиндров 21 210 1 1 1 10461
    EGR cooler x Cylinder head 8. 8 90 78 in.·lbf
    ECT sensor x Cylinder head 25 250 18
    ECT sensor gauge x Cylinder head 15 150 11
    Двигатель для двигателя x Цилиндр.0461 1st 34 350 25
    2nd Turn 90° Turn 90° Turn 90°
    3rd Turn 90° Turn 90° Turn 90°
    Крышка подшипника распределительного вала x головка блока цилиндров 20 200 14
    Крышка ремня ГРМ №4 x головка блока цилиндров 80 69 in.·lbf
    Intake manifold x Cylinder head 27 280 20
    Fuel input pipe x Delivery pipe 42 420 30
    Опора впускного коллектора x Впускной коллектор, Блок цилиндров 39 400 29
    Выход воды x Головка цилиндра 21 210 15
    Air intake chamber x Intake manifold 27 280 20
    Vacuum control valve set x Intake manifold 21 210 15
    No . 2 Вакуумная трубка x Воздухозаборная камера 27 280 20
    Вакуумная трубка №2 x Впускной коллектор 27 280 20
    Air intake chamber stay x Cylinder head 18 185 13
    Air intake chamber stay x Air intake chamber 18 185 13
    Задняя опора насоса PS x кронштейн насоса PS 39 400 29
    Задняя опора насоса PS x опора впускного коллектора 39 400 29
    PS vane pump x PS pump bracket 58 590 43
    Exhaust manifold x Cylinder head 39 400 29
    Крышка коренного подшипника x Блок цилиндров 1-й 44 450 33
    2-й Поворот на 90° Поворот0° Turn 90°
    Connecting rod cap x Connecting rod 1st 29 300 22
    2nd Turn 90° Turn 90° Turn 90°
    Фиксатор заднего масляного уплотнения x блок цилиндров 5,9 60 52 дюйм·фунт-сила
    Датчик положения коленчатого вала x блок цилиндров 8. 8 90 78 in.·lbf
    Engine mounting bracket x Cylinder block 58 590 43
    Engine coolant drain plug x Cylinder block 29 300 22
    Накидная гайка x Блок цилиндров 55 550 41
    Реле давления масла x Блок цилиндров 14 150 11
    Knock sensor x Cylinder block 44 450 33
    Fuel pipe support x Cylinder block 28 290 21
    Oil Кронштейн фильтра x Блок цилиндров 88 900 65
    Перепускной патрубок №2 x Водяной насос, Блок цилиндров 21 210 15
    Flywheel (M/T) x x Crankshaft 1st 49 500 36
    2nd Turn 90° Turn 90° Turn 90°
    Ведущий диск (коробка передач) x коленчатый вал 83 850 61
    Кожух сцепления x 609 194/T 195 14
    Cylinder block x Transmission 14 mm head 39 400 29
    17 mm head 72 730 43
    Drive plate x Муфта гидротрансформатора Коробка передач 33 340 25
    Трубка масляного радиатора x Штуцер трансмиссии A/T 34 350 25
    Rear support member x Body 25 260 19
    Rear support member x Engine rear mounting insulator 13 135 10
    Поперечная балка передней подвески x Изолятор опоры двигателя 59 600 43
    Transmission shift lever x Shift lever retainer M/T 19 195 14
    Transmission control rod x Shift lever A/T 13 130 9
    Передняя выпускная труба № 2 x Выпускной коллектор 62 630 46
    Кронштейн опоры трубы x Трансмиссия 43 440 32
    No. 2 front exhaust pipe x Front exhaust pipe 58 590 43
    Clutch release cylinder x Transmission M/T 13 130 9
    Ремень заземления (М/Т) x Трансмиссия 37 380 27
    Компрессор кондиционера x Блок цилиндров Stud bolt 26 265 19
    Bolt and nut 52 530 38
    PS pump bracket x A/C compressor ​​ 58 590 43
    Кронштейн насоса PS x Блок цилиндров 39 400 29
    Шланг подачи топлива x Опора топливной трубы 29 300 22
    Front exhaust pipe x Center exhaust pipe 58 590 43
    Center exhaust pipe x Tailpipe 19 195 14
    Heated oxygen датчик x Передняя выхлопная труба 20 200 14

    Секрет огромной мощности двигателя 2JZ!

    Toyota — солидное имя в автомобильной промышленности. На протяжении всей истории было построено много двигателей и автомобилей, но семейство JZ было замечательным двигателем, который приводил в действие некоторые из самых узнаваемых японских автомобилей, когда-либо созданных.

    Toyota известна своим надежным двигателем, но с легендарным 2JZ все обстоит иначе. Этот двигатель является одним из самых модернизированных двигателей за всю историю и способен выдерживать до шестикратного увеличения мощности!

    Что такое семейство двигателей JZ? Какова уникальная конструкция двигателя 2JZ? И в чем секрет такой огромной мощности 2JZ?

    Двигатели Toyota JZ

    Источник: Haltech

    . 1JZ был произведен в 1990 году и имел рабочий объем 2,5 л, а 2JZ был произведен в 1991 и имел рабочий объем 3,0 л.

    Это семейство двигателей вошло в историю как известное среди автолюбителей, особенно в версии 2JZ. 2JZ — один из лучших когда-либо созданных шестицилиндровых силовых агрегатов. С некоторыми небольшими модификациями он может давать огромное количество энергии.

    1JZ Spects

    1JZ имеет несколько версий, и вот лошадиные силы и крутящий момент для каждого из них:

    1JZ-GE:

    • Кошачь м (173 lb⋅ft) при 4800 об/мин

    1JZ-GE VVT-i:

    • Мощность: 197 hp at 6000 rpm
    • Torque: 251 N⋅m (185 lb⋅ft) at 4000 rpm

    1JZ-GTE:

    • Horsepower: 276 hp at 6200 rpm
    • Torque: 363 Н⋅м (268 lbf⋅ft) при 4800 об/мин

    1JZ-GTE VVT-i:

    • Мощность: 276 л.с. при 6200 об/мин
    • при 2400 об/мин

    1JZ-FSE:

    • Мощность: 197 л.с. при 6000 об/мин
    • Крутящий момент: 250 Нм (184 фунт-фут) при 3800 об/мин :

      • лошадиная сила: 227 л. с. при 6000 об / мин
      • Крутящий момент: 298 Нм (220 фунт-футов) при 5800 об / мин

      2JZ-GT / 320 л.с. при 5600 об/мин для Северной Америки и Европы, версия

    • Крутящий момент: 451 Нм (333 фунт-фута) при 4000 об / мин

    2JZ-FSE:

    • Кошачья сила: 217 л.с. при 6000 об / мин
    • 55555.3976 (2948
      • 555555. 3000 (214 2976
      • 55555555555. 29766669
      • 55555555. 3. lb⋅ft) при 5800 об/мин

      Итак, как мы видим из этих цифр, наибольшая мощность, которую производил 2JZ, составляла около 320 л.с. Так как же этот двигатель выдерживал до 2000 л.с.?! В чем секрет такого выдающегося выступления? Давайте узнаем…

      Блок двигателя

      Несмотря на то, что многие производители перешли на алюминий для производства блока цилиндров двигателя, Toyota решила продолжить использование железа для производства блока цилиндров двигателя 2JZ. Это дало двигателю предельную прочность, чтобы выдерживать огромное количество энергии, которую он будет производить.

      Источник: prpafrica

      Некоторые из модифицированных версий 2JZ-GTE достигли безумной мощности в 2000 лошадиных сил.

      Closed Deck

      Toyota не удовлетворилась просто чугунным литьем для блока двигателя; они также решили использовать литую конструкцию двигателя с закрытой палубой . Это означает, что все головки цилиндров отлиты вместе с блоком цилиндров.

      Источник: stateofspeed длиться дольше.

      Вот почему модель 2JZ-GTE смогла хорошо работать с высоким давлением турбонаддува. Этот двигатель мог всасывать много воздуха через эти цилиндры, не беспокоясь о разрушении конструкции двигателя.

      Source: YouTube / BIESSE Motors

      Inline-6 ​​Configuration

      The 2JZ is an inline-six engine that is known for its stability and balance when compared to the V configuration . Это означает, что вы сможете крутить двигатель еще дольше, и он будет более безопасным и плавным.

      Источник: Mazworx. Наряду с порядком работы цилиндров, делая вождение более плавным и приятным.

      Источник: Motor Trend

      Двигатель без помех0009 исполнение без помех

      для клапанов. Это означает, что в случае обрыва ремня ГРМ поршень не врежется в клапан, что может привести к повреждению поршня или головки блока цилиндров.

      Эта функция недоступна на большинстве современных двигателей с более высокой степенью сжатия из-за ограниченного пространства между клапанами и поршнями в верхней мертвой точке.

      Высокая мощность

      Возможность удвоить мощность стандартного двигателя без внесения множества изменений или модификаций, и двигатель легко выдерживает такой скачок мощности, является нормой для 2JZ.

      Этот монстр создан на заводе, чтобы выдерживать огромную мощность, но с одним турбонаддувом и небольшими модификациями и настройками он может поддерживать мощность до 800 лошадиных сил.

      Toyota Supra, один из самых известных автомобилей с двигателем 2JZ, легко достигает 1000 лошадиных сил, и это не считается странным или шокирующим числом. 2JZ-GTE, одна из версий 2JZ, уже доказала, что может производить более 2000 лошадиных сил.

      Источник: fullBoost

      Заключение

      Toyota 2JZ — отличный двигатель, созданный для обеспечения мощности и выносливости. Это тип двигателя, который лучше всего подходит для людей, которые занимаются модификациями и настройками.

      Вот некоторые из основных характеристик, которые, по нашему мнению, делают двигатель 2JZ легендарным. Эти функции, объединенные в одном двигателе, на самом деле являются секретом огромной мощности 2JZ.

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.