Двигатель z18xer отзывы: Двигатель Opel Z18XER: особенности, надежность, проблемы

Двигатель Opel Z18XER: особенности, надежность, проблемы

Немецкий концерн Opel представил в 2005 году сразу 2 силовых агрегата. Двигатели Z18XER и Z16XER имели объем 1,8 и 1,6 литра соответственно, по своей конструкции были идентичны. Надежность, износостойкость, отличные технические характеристики присущи обоим моторам.

 

 

 

Владельцы автомобилей Opel разных моделей по достоинству оценили возможности силовых агрегатов.

 

Установка моторов 1,8 и 1,6 литра была актуальна при сборке автомобилей Опель Астра, Вектра, Инсигния, Мокка, Зафира и других модификаций. Силовой агрегат использовался и другими производителями транспортных средств. Мотор данного типа устанавливался на Chevrolet Cruz, Orlando, Epica. Двигатель приобретали компании Фиат и Альфа Ромео. Кроме популярного двигателя Z18XER, долгое время выпускалась модификация А18XER. За счет работы система управления данный мотор соответствовал требованиям стандарта Евро-5.

 

Подробности о типичных проблемах этого мотора мы рассказываем в этом видео

 

 

По конструктивному исполнению силовой агрегат являлся достаточно простым и не капризным. Из особенностей двигателя можно отметить наличие механизма изменения фаз газораспределения. Для мотора объемом 1,8 литра была внедрена оригинальная конструкция впускного коллектора. В состав системы изменения длины коллектора входит барабан. Других особенностей агрегат не имеет, является типичным атмосферным мотором, качественным и надежным.

 

 

Впервые фазорегуляторы на моторах Opel появились именно на агрегатах Z16XER и Z18XER

 

В комплектацию силового агрегата входит привод ГРМ с ремнем зубчатого типа. Производитель рекомендует менять ремень не реже, чем через каждые 150 тысяч километров пробега. В российских условиях выполнять подобную операцию требуется в 2 раза чаще. При соблюдении указанных рекомендаций претензий к приводу ГРМ не возникает.

 

С начала производства вплоть до 2008 года силовой агрегат Z18XER комплектовался датчиком массового расхода воздуха. Данный элемент устанавливался на приемной трубе впускного коллектора. С 2008 года на автомобили устанавливался модернизированный вариант мотора. Вместо ДМРВ производитель устанавливал на моторы датчики давления. Данный узел находится под блоком управления. В конструкцию клапанной системы не входят гидрокомпенсаторы. Интервал между регулировками зазоров составляет не более 100 тысяч километров пробега.

 

 

«Регулировать клапана» на моторе Опель 1.8 Z18XER нужно каждые 100 000 км.

 

 

Поршни мотора Опель 1.8 Z18XER получили укороченные юбки.

 

Особенности впускного коллектора двигателя Z18XER

 

Вращающийся барабан, встроенный во впускной коллектор, является одной из особенностей мотора Z18XER. В комплектацию барабана входит электродвигатель сервопривода. Данный узел поворачивается вокруг своей оси. Окна, расположенные на барабане, меняют положение относительно глухих стенок. В результате меняется объем и скорость подачи воздушного потока.

 

Если силовой агрегат работает на холостых оборотах, подача воздуха осуществляется по длинному контуру. При увеличении нагрузки воздушные массы поступают по короткому пути. Моторы предыдущих поколений имели другую схему работы. интенсивность подачи воздуха регулировалась дроссельными заслонками.

 

 

Двигатель Опель 1.8 Z18XER эксклюзивно получил впускной коллектор с «барабанным» механизмом управления впускными каналами.

 

Основные проблемы силового агрегата Z18XER

 

Несмотря на надежность, износостойкость, отличные технические характеристики, моторы данной марки имеют некоторые проблемы. Если не соблюдать требования производителя, пропускать плановые профилактику и техобслуживание, не обращать внимания на неприятные симптомы в работе, мотор может выйти из строя. В некоторых случаях может потребоваться дорогостоящий ремонт.

 

Проблемы с модулем зажигания двигателя Z18XER

 

Плановая замена блока зажигания проводится через каждые 70 тысяч километров пробега. Для силовых агрегатов объемом 1,8 литра данный модуль является расходным материалом. При выходе блока из строя двигатель начинает троить, теряется мощность и динамика. Чаще всего мотор Z18XER ломается в холодное время года, зимой или осенью.

 

Блок зажигания выходит из строя при использовании некачественных свечей зажигания или несвоевременной замене. Также поломки модуля происходят при попадании влаги в свечные каналы, образовании конденсата при резкой смене температуры. При дефектах модуля чаще всего фиксируются пробои в электропроводке. Для исключения подобных ситуаций применяются различные способы, например, изоляция эпоксидной смолой или термоусадочными трубками.

 

 

Модуль зажигания двигателя Опель 1.8 Z18XER – расходник. Обычно он не ходит больше 70 000 км. В случае пробоя изоляции ее можно восстановить с помощью термоусадочных трубок.

 

Типовые поломки фазорегулятора

 

В комплектацию мотора Z18XER входят гидравлические фазовращатели, отвечающие за изменение фаз силового агрегата. Установленные в системе клапаны являются чувствительными к качеству смазки. При несвоевременной замене масла или использовании некачественных составов, выходят из строя клапаны, что приводит к поломкам фазорегуляторов. Силовой агрегат начинает стучать. По тональности и интенсивности посторонние шумы похожи на работу дизельного мотора. 

 

Каждый фазорегулятор выполнен в виде двух шестеренок, связанных между собой. Данные элементы отвечают за работу коленвала и распредвала, между собой элементы соединяются специальными лопастями. В специальной емкости находится смазка. Регулировка положения коленвала и распредвала осуществятся изменением объема масла в емкости. Система работает за счет проворота внутренней шестерни относительно внешней.

 

При наличии проблем со смазкой, например ее низким качеством или недостаточным объемом, происходит вращение шестерней на сухую. Происходит касание лопастей о стены карманов. Водитель слышит сильные посторонние стуки. При запуске силового агрегата в холодную погоду такой стук можно услышать часто, он пропадает через несколько секунд работы мотора.

 

Если по истечении некоторого времени посторонние шумы остаются на прежнем уровне или усиливаются, необходимо обратиться в сервисный центр и выполнить диагностику мотора. При несвоевременном ремонте системы смазки может выйти из строя фазорегулятор. Определить наличие дефекта можно по кодам неисправности, выявление которых производится при диагностике автомобиля. Для снижения риска выхода оборудования из строя необходимо покупать только качественное масло, а также пользоваться оригинальными фильтрами клапанов.

 

 

Фазорегуляторы мотора Z18XER относительно недорогие и обычно проблем не создают.

 

 

Ни в коем случае нельзя экономить на масляном сервисе мотора Z18XER (да и других двигателей тоже): сетки-фильтры клапанов, управляющих фазорегуляторами, забиваются и начинаются проблемы.

 

Протечки теплообменника и масла

 

В двигателях Opel Z18XER устанавливается специальный теплообменник. Данный модуль отвечает за предварительный прогрев смазки и поддержания оптимальной температуры масла. Узел располагается ниже впускного коллектора. В некоторых ситуациях теплообменник начинает протекать. В первую очередь протечки фиксируются при износе уплотнительных прокладок. Потеря герметичности выражается в протечках масла, охлаждающей жидкости, эмульсии.

 

Для исключения более серьезных поломок необходимо устранить протечки максимально оперативно. Родные детали обычно меняют через 70 тысяч километров пробега. В дальнейшем расходные материалы следует менять чаще. На 100 тысячах меняется термостат. Внеплановая замена масла необходима при обнаружении признаков смешивания смазки с антифризом. Протечки масла иногда фиксируются в точках опоры распределительного вала. Если автомобиль не гарантийный, поломка устраняется самостоятельно в сервисном центре.

 

 

Пресловутый теплообменник мотора Z18XER: прокладка не отличается долговечностью и дает течь.

 

Деградация мембраны в системе вентиляции газов в картере

 

Силовые агрегаты Opel Z18XER и Opel Z16XER, изготовленные до 13 октября 2008 года, имеют хорошо известную проблему. В комплектацию системы вентиляции картерных газов входит мембрана из специальной резины. При длительной эксплуатации происходит деградация резинового уплотнителя, нарушается герметичность системы. Удаление картерных газов осуществляется с перебоями, воздух подсасывается снаружи, появляется посторонний шум.

 

 

Перемычка на передней стенке мотора давала течь из-за некачественной отливки.

 

Если владелец автомобиля слышит свист воздуха при работе двигателя, необходимо найти причину дефекта. Для этого необходимо извлечь масляный щуп, снимается крышка маслозаливной горловины. Если посторонний шум прекращается, проблема — в потере герметичности мембраны. Также определить поломку можно по кодам ошибок при диагностике мотора. 

 

Последствия износа мембраны следующие:

• воздушные потоки, минуя фильтрующий элемент, поступают из моторного отсека под клапанную крышку;
• в картере создается повышенное давление газа, в результате происходит выдавливание масла из силового агрегата, поршневые кольца работают с перебоями;
• теряется мощность двигателя, обороты начинают «плавать», фиксируются проблемы с запуском мотора, может выйти из строя блок зажигания;
• сразу после запуска силовой агрегат начинает глохнуть.

 

Самостоятельно выполнить разборку клапана и заменить мембрану сложно. Лучше всего обратиться в сервисный центр. Опытные инженеры целиком заменят клапанную крышку или установят только новую мембрану.

 

Сбои в работе ремня навесных агрегатов и датчика положения распределительного вала

 

Силовые агрегаты Opel объемом 1,6 или 1,8 литра, изготовленные в интервале с 2005 по 2008 год, имеют еще одну типовую проблему. При работе мотора в связке с автоматической коробкой передач могут фиксироваться шумы поликлинового ремня. Такая ситуация случается на холодном двигателе. Для решения проблемы требуется поменять шкив на аналогичный узел в комплекте с обгонной муфтой. После 2007 года на большинство силовых агрегатов сразу устанавливались шкивы современного типа.

 

Датчики положения распределительного вала также могут стать причиной поломки силовых агрегатов Opel. Моторы 1,6 и 1,8 литра в первые годы выпуска комплектовались не самыми надежными распредвалами, которые периодически отказывались запускаться. При диагностике высвечивались соответствующие ошибки. Стандартный зазор между датчиков и выступом серповидного типа не должен превышать 1,9 мм. Если расстояние между элементами больше, сигнал не распознается электронным блоком управления. В таких ситуациях помогает замена распределительного вала на аналогичную деталь. Желательно приобретать узлы, выпущенные после 2008 года.

 

 

Мембрану системы вентиляции картерных газов непросто «выковырять». Обычно люди просто меняют целиком клапанную крышку.

 

Возможные поломки силового агрегата Opel

 

Надежность, износостойкость и долговечность являются основными достоинствами силовых агрегатов Z18XER. Моторы не являются капризными и при своевременном техническом обслуживании способны эффективно отработать весь ресурс. Основные проблемы двигателя связаны с выходом из строя блока зажигания, сбоями в работе датчика положения распределительного вала или системы отвода картерных газов.

 

Мастера сервисного центра сталкиваются с поломками, вызванными выходом из строя электронного блока управления. На моторах Опель иногда выгорает модуль зажигания. Основными причинами являются выход из строя клемм или контактов, поломки датчика охлаждающей жидкости. При поступлении на ЭБУ неверных показаний ошибки при подготовке топливной смеси сказывается на силовом агрегате, в некоторых случаях мотор просто не запускается. В остальном двигатели Z18XER проблем практически не имеют. Основное правило – своевременное техобслуживание и использование качественных расходных материалов.

 

 

Неприятная особенность ранних экземпляров двигателя Opel Z18XER: напресованные серповидные выступы соскальзывали со своих мест.

 

Найти и купить любые запчасти и детали к мотору Z18XER вы можете в каталоге нашего сайта.

ТОП-7 проблем двигателя Опель Z18XER

Венгерский завод «Plant Szentgotthard» с 2005 по 2010 г. выпускал мотор Z18XER. Его наиболее часто использовал немецкий производитель Opel при сборке автомобилей среднего класса Zafira, Астра, Мокка, Insignia и др. Меньшей популярностью силовой агрегат пользовался у компаний «Chevrolet», «Фиат». Двигатель позиционировали как надежный, устойчивый к условиям эксплуатации мотор с выдающимися техническими характеристиками. Отмечая его достоинства, владельцы машин Опель говорят и о недостатках. Доказывает наличие последних и частый ремонт двигателей Опель в Москве мастерами автосервисов. Было выявлено 7 основных проблем ДВС Z18XER.

Несколько слов об особенностях Z18XER

Эта модель мотора пришла на смену Z18XE, которая выпускалась в 2005 году. По техническим характеристикам и конструкции она ничем не отличается от A18XER (отвечает экологическим стандартам ЕВРО-V). Устанавливаемый в автомобили Opel среднего класса Z18XER – рядный ДВС с 4 цилиндрами и 16 клапанной ГБЦ. Агрегат изготавливался без вспомогательного наддува, с клапанами диаметром 31.2 мм (впускной) и 27. 5 мм (выпускной).

Другие особенности:

• Электромагнитный клапан фазорегулятора.
• Инновационная технология непрерывного регулирования распределительных валов.
• Переменной длины впускной коллектор.
• Отсутствие системы EGR.
• Два кулачковых вала (использованы поскольку газораспределительный узел работает по схеме DOHC).
• Привод с ременной передачей (срок эксплуатации ремня ГРМ увеличен в 3 раза).
• Отсутствие гидравлических компенсаторов.

Инновации, использованные при производстве Z18XER, призваны увеличить мощностные качества ДВС, снизить расход горючего, свести к минимуму выброс токсичных для атмосферы веществ. Но, добиваясь улучшения характеристик, производитель «наградил» силовое устройство целым рядом слабых мест.

№1: Модуль зажигания

Признаки поломки модуля – пропуски зажигания. Этот узел является расходником. Его рекомендуют менять каждые 70 тыс. км. Сокращенный ресурс модуля зажигания ДВС обусловлен монтажом дешевых свечей и задержкой в их замене, установкой свечей с зазором свыше 1. 1 мм. В весенне-осенний и зимний период выход из строя модуля объясняется влагой, проникшей в свечной канал.

№2: Фазорегуляторы

Очень часто из строя выходят электромагнитные клапаны устройства. Весь механизм изменения фаз крайне чувствителен к качеству масла. Некачественный или редко меняемый смазочный материал выводит из строя клапаны. При задержке их смены быстро ломается и сам фазорегулятор. Признак поломки – работа ДВС со стуком (характерен для дизельных моторов) при холодном запуске.

№3: Теплообменник

Узел размещен под впускным коллектором, необходим для нагрева смазывающих материалов и обеспечения оптимальной рабочей температуры. Со временем теплообменник начинает протекать. Проблемы связаны с качеством прокладки. Разгерметизация узла приводит к появлению эмульсии в расширительном баке охлаждающей системы, обнаружению антифриза или масла на корпусе теплообменника. Осмотр узла и замена прокладки рекомендована каждые 70 тыс. км. Несвоевременное обслуживание приведет к необходимости промывки системы охлаждения, замене термостата, масла.

№4: Перемычки распределительных валов

В первых моторах Z18XER после непродолжительной эксплуатации выявляли протечки масла через перемычки, на которые устанавливались распределительные валы.

Пройти бесплатную диагностику автомобиля можно здесь!

№5: Мембраны системы вентиляции

Мембрана, как и весь канал вентиляционной системы картерных газов, на моделях ДВС Z18XER, выпускаемых до 2008 года, была встроена в клапанную крышку. Материал ее изготовления – резина. В ходе эксплуатации мотора элемент системы разрушался. Итог – разгерметизация. Это приводит к росту давления газов. Признаки разрушения мембраны – шумовые свистящие нагрузки, ЭБУ фиксирует ошибки P0105, P0170. Последствия поломки – нарушение работы мотора, скопление грязного воздуха под крышкой, увеличивается расход масла.

№6: Поликлиновые ремни навесных устройств

ДВС Z18XER до 2008 года оснащали классическими шкивами генератора. Функционируя в паре с АКПП, их ремни на холодном ходу генерировали шумы.

№7: Распределительный вал

Проблема вызвана увеличением в ходе эксплуатации мотора пространства между серповидным выступом и датчиком распределительного вала. Стандартный зазор – 0.1-1.9 мм. Увеличение зазора приводит к тому, что двигатель перестает заводиться.

Перечисленные «слабые места» в 85% случаев диагностировались на моделях ДВС Z18XER, выпущенных в период до 2007-2008 г. При своевременной их диагностике и устранении мотор полностью отрабатывал свой ресурс.

Еще больше интересного с сайта “Вести-Кузбасс” – в ВКонтакте и Telegram

Купить поршень 1.8 Бензиновый двигатель A18xer Z18Xer Chevrolet, Opel & Vauxhal (31-04229-000)

Атрибуты статьи:

Цилиндер [MM]: 80,5

Стандартный размер: [STD]: 80,5

. Высота сжатия [мм]:

26,1

Глубина кармана клапана 1 [мм]: 2,15

Глубина ретрансляции 1 [мм]: 0,7

Длина мм]:  19

Длина болта [мм]: 49,84

Поверхность: Твердое анодирование

• CHEVROLET: 2H0, F18D4
• ХОЛДЕН: F18D4, Z 18 XER
• OPEL: A 18 XEL, A 18 XER, Z 18 XER
• VAUXHALL: A 18 XEL, A 18 XER, Z 18 XER

• OPEL: 623596, 623597, 625012, 625059, 25192330, 55567934, 55567940, 55576441, 55576442, 555567935, 55567941, 555774442, 555567935, 55567941, 555774442, 655567935, 55577941, 555774442, 655567935, 55577941, 555774442, 655567935, 5557941.

• 40199600, 011 ИП 00105 000, 853530, WG1423360, WG1726195, 31-04229-000, 4229 000

Рейтинг пользователей

Твое имя

Ваш адрес электронной почты

Рейтинги

Комментарии

В среднем 0,00 на основе 0 отзывов.

ШЕВРОЛЕ
КРУЗ (J300)
ТИП	ГОД ПОСТРОЕНИЯ	кВт	HP	СС
1,8	от 05. 2009	104	141	1796
Круз Хэтчбек (J305)
1,8	от 06.2011	104	141	1796
1,8	от 10.2011	103	140	1796
1,8 СНГ	06.2011 — 12.2015	104	141	1796
Универсал CRUZE (J308)
1,8	от 08.2012	104	141	1796
ОРЛАНДО (J309)
1,8	от 02.2011	104	141	1796
Опель
АСТРА Н (А04)
ТИП	ГОД ПОСТРОЕНИЯ	кВт	HP	СС
1,8 (L48)	01. 2006 — 10.2010	103	140	1796
АСТРА Х Универсал (A04)
1,8 (L35)	08.2005 — 05.2014	103	140	1796
ASTRA H седан (A04)
1,8 (L69)	02.2007 — 09.2012	103	140	1796
ASTRA H TwinTop (A04)
1,8 (L67)	09.2005 — 10.2010	103	140	1796
АСТРА Дж ГТК
1,8 (08)	10.2011 — 10.2015	103	140	1796
ЗНАК А (G09)
1,8 (68)	07.2008 — 03.2017	103	140	1796
INSIGNIA Седан A (G09)
1,8 (69)	07. 2008 — 03.2017	103	140	1796
INSIGNIA A Sports Tourer (G09)
1,8 (35)	07.2008 — 06.2013	103	140	1796
ZAFIRA / ZAFIRA СЕМЕЙСТВО B (A05)
1,8 (М75)	07.2005 — 04.2015	103	140	1796
1,8 (М75)	06.2013 — 04.2015	88	120	1796
ZAFIRA B Кузов/универсал (A05)
1,8 Фургон (M75)	07.2005 — 04.2015	103	140	1796
ЗАФИРА ТУРЕР С (P12)
1,8 (75)	от 10.2011	85	115	1796
1,8 (75)	от 10. 2011	103	140	1796
ВОКСХАЛЛ
АСТРА Мк V (H) (A04)
ТИП	ГОД ПОСТРОЕНИЯ	кВт	HP	СС
1,8 (L48)	01.2004 — 05.2009	103	140	1796
ASTRA Mk V (H) Estate (A04)
1,8 (L35)	12.2005 — 10.2010	103	140	1796
ASTRA Mk V (H) Спортивный люк (A04)
1,8i 16 В (L08)	03.2007 — 11.2010	103	140	1796
ASTRA Mk V (H) TwinTop (A04)
1,8 (L67)	05. 2008 — 11.2010	103	140	1796
INSIGNIA Mk I (A) хэтчбек (G09)
1,8 (68)	07.2008 — 05.2017	103	140	1796
INSIGNIA Mk I (A) Седан (G09)
1,8 (69)	07.2008 — 05.2017	103	140	1796
INSIGNIA Mk I (A) Sports Tourer (G09)
1,8 (35)	07.2008 — 05.2017	103	140	1796
ЗАФИРА МК II (Б) (А05)
1,8	04.2005 — 11.2014	103	140	1796
1,8	04.2013 — 11.2014	88	120	1796
ЗАФИРА Мк III (P12)
1,8 (75)	10. 2011 — 08.2018	85	116	1796
1,8 (75)	10.2011 — 08.2018	103	140	1796

Дроссельные заслонки: TB или не TB? — Talk Morgan

Talk Morgan

Автор: Hamwich

Блоки дроссельной заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 06:59

Вчера был день ТО для моего 4/4, который он прошел без каких-либо рекомендаций, и когда я болтал с владельцем гаража, он затронул со мной тему дроссельных заслонок, полагая, что это даст большое улучшение крутящего момента. и управляемость.

Как вы, наверное, знаете, моя машина немного «отличается» тем, что на ней установлен двигатель Vauxhall/Opel Z18XER объемом 1800 куб. см с регулируемыми фазами газораспределения и длиной впускного тракта. Текущая выходная мощность составляет около 165 л.с. и около 147 футо-фунтов крутящего момента.

Но нужно сказать, что это состояние настройки связано с максимальной мощностью. Автомобиль может быть немного неуклюжим на низких оборотах и ​​ведет себя не так хорошо, как мог бы в холодную погоду. Как только все прогреется, и обороты больше 2к, он хорошо успокаивается, а от 3,5к до предела 7,2к воет как банши и едет как дермот с горячей лопаты.

Владелец гаража считает, что улучшение управляемости легко компенсирует потенциальное падение максимальной мощности, и рекомендует комплект Omex. Мы бы сняли существующий ECU MBE и полностью заменили бы его. Поскольку это старый автомобиль, нет проблем с необходимостью интеграции с остальной системой автомобиля, это установка только для двигателя

Думаю, я убежден, но жду мнения коллективного разума. И у меня вопрос — как ЭБУ Omex управляет VVT? Он настраиваем или только на фиксированных оборотах? И можно ли обойтись без проделывания дырок в капоте, в таком случае какую длину стека и фильтры выбрать?

С удовольствием приму все мнения.

Автор: madmax

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.

02.20 08:09

В зависимости от того, сколько места у вас есть для установки TB, то есть избегайте труб, которые мешают капоту, я бы определенно сделал это, поскольку у меня было плюс 4 с TB, они были потрясающими с гораздо большей мощностью и крутящим моментом.

Автор: Spanner Juggler

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 08:51

Привет, Тим

Просто задаю еще один вопрос… Вы одновременно меняете крылья и устанавливаете более широкие колеса и шины или планируете еще больше увеличить BHP и, что более важно, крутящий момент за счет этих тощих?…… Просто говорю 😃

И где именно вам «НУЖЕН» дополнительный Ooommph?

И так воняет (помню, ты держал в руках мои переназначенные и отсортированные +4 до 100 😂).

BR
Колин

Автор: IvorMog

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 09:02

Тим,

Я использую Omex 600 в течение некоторого времени, но он не поддерживает VVT, насколько я помню, однако они также выпускают более совершенную серию 700, которая, как мне кажется, поддерживает VVT.

Я долго и упорно искал ITB, но на моей машине с узким кузовом мне пришлось бы разрезать капот, чтобы получить разумную длину впускного тракта для хорошего низкого крутящего момента.

Вы можете получить короткие дроссельные заслонки и трубы, но я не был готов рисковать, выбрасывая на них деньги только для того, чтобы обнаружить, что я потерял слишком много нижних и средних частот.

Вы можете подогнать его под стандартный капот с хорошей длиной впускного тракта, но только если не будете использовать фильтр.

Что касается неровной работы на низких оборотах и ​​в холодном состоянии, установлен ли у вас перепускной клапан управления холостым ходом или вы полагаетесь на угол опережения зажигания для управления холостым ходом?

Эта мощность и крутящий момент очень хороши для двигателя 1800, но мне интересно, может ли хороший сеанс динамометрического картирования улучшить ситуацию даже с ЭБУ MBE. Я предполагаю, что MBE поддерживает VVT.

Если у вас хорошие верхние частоты, но плохие нижние, интересно, работает ли VVT должным образом?

Автор: madmax

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.

02.20 09:20

Согласно различным специалистам по настройке, этот двигатель может иметь увеличенные распредвалы, которые будут иметь большое значение, и больший коллектор, что означает отсутствие проблем с капотом и гораздо более низкую стоимость.

Автор: Хэмвич

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 20.03.2009:57 AM

Привет, Тим

Просто задаю еще один вопрос… Вы одновременно меняете крылья и устанавливаете более широкие колеса и шины или планируете увеличить мощность и, что более важно, крутящий момент за счет этих узких колес? …… Просто говорю 😃

И где именно вам «НУЖЕН» дополнительный Ooommph?

И так воняет (помню, ты держал в руках мои переназначенные и отсортированные +4 до 100 😂).

Ярмарочные баллы, Колин. Идея заключалась бы в том, чтобы немного пожертвовать максимальными характеристиками, чтобы получить лучшую приемистость и более чистую работу на низкой скорости — вы совершенно правы, текущей мощности вполне достаточно для автомобиля, даже с анти-трампами, Panhard тяга, усиленные тормоза и LSD.

Я хорошо помню, как преследовал тебя в тот день, но должен признаться, что больше всего меня подвело мое относительное отсутствие навыков вождения. Я никак не мог сравниться с тем, как ты взорвал ту машину на дороге.

Автор: Хэмвич

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 10:06

Тим,

Я уже некоторое время использую Omex 600, но он не поддерживает VVT, насколько я помню, однако они также выпускают более продвинутую серию 700, в которую я верю поддерживает ВВТ.

Я долго и упорно искал ITB, но на моей машине с узким кузовом мне пришлось бы разрезать капот, чтобы получить разумную длину впускного тракта для хорошего низкого крутящего момента.

Вы можете получить короткие дроссельные заслонки и трубы, но я не был готов рисковать, выбрасывая на это деньги только для того, чтобы обнаружить, что я потерял слишком много нижнего и среднего диапазона.

Вы можете подогнать его под стандартный капот с хорошей длиной впускного тракта, но только если не будете использовать фильтр.

Что касается неровной работы на низких оборотах и ​​в холодном состоянии, установлен ли у вас перепускной клапан управления холостым ходом или вы полагаетесь на угол опережения зажигания для управления холостым ходом?

Эта мощность и крутящий момент очень хороши для двигателя 1800, но мне интересно, может ли хороший сеанс динамометрического контроля улучшить ситуацию даже с ЭБУ MBE. Я предполагаю, что MBE поддерживает VVT.

Если у вас хороший верхний привод, но плохой нижний, интересно, работает ли VVT должным образом?

Да, это именно те моменты, которые беспокоят меня в данный момент, Боб, в основном, смогу ли я его подогнать и получу ли я желаемый результат?

IACV у меня нет, карта справляется. ВВТ работает нормально, крутит чуть больше 4к об/мин и оттуда к красной черте пускает всякую хрень.

Еще один вариант — отнести его к действительно опытному тюнеру для выполнения каких-то дорожных работ, но за большую сумму в день, которая легко может обойтись столь же дорого.

Автор: Изображение

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 10:18

Хэмвич… немного далеко от вас, но Daytuner в Рипли в Йоркшире делает мне карту… знает свое дело и далеко не за такую ​​цену! ….. не знаком с этим двигателем, но со всеми переменными штуковинами, разработанными для оптимизации работы в широком диапазоне оборотов, вы не ожидаете, что он где-либо будет значительно плоским.

K

Ps VVT работает, но может ли регулируемый впускной клапан застрять в диапазоне высоких оборотов? …. как я уже сказал, понятия не имею об этом конкретном двигателе.

Автор: griffo

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 10:33

В него всегда можно поставить двигатель Ecoboost от Ford Focus мощностью 250 л.с., как у меня. Это имеет большое значение. Просто говорю’.

Автор: Jays ex Nero

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 11:32

Лично я бы оставил твою машину такой, какой она есть у Тима. Я установил TB на свою 4/4 Sigma, и в итоге все оказалось на высшем уровне. Как радостно напомнит мне Бадстер… его 1,8 был ничуть не хуже!
Хотя звучало неплохо…. так что быстрее!

Автор: IvorMog

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 11:35

Тим, в серии 600 есть кулачковое управление, но только одна точка переключения. Определяется пользователем на основе положения дроссельной заслонки, нагрузки на двигатель и частоты вращения двигателя.

Я собираюсь подставить свою шею и сказать, что я не думаю, что ITB и новый ECU — это то, что нужно, пока у вас не будет хорошего диагностического картирования на динамометрическом стенде.

Я не знаю, имеет ли мой специалист по динамометру опыт работы с вашим двигателем Vauxhall, но он отлично устраняет неполадки и берет всего 300-400 фунтов стерлингов в день.

Странное маленькое место со старым динамометрическим стендом, но с ним очень удобно работать.

В Телфорде, недалеко от тебя.

Может быть трудно достать, но дайте мне знать, если вам нужна дополнительная информация.

Автор: Spanner Juggler

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 12:58

Привет, Тим

Просто задаю еще один вопрос… Вы одновременно меняете крылья и устанавливаете более широкие колеса и шины или планируете еще больше увеличить BHP и что более важно, крутящий момент через эти скинни?…… Просто говорю 😃

И где именно вам «НУЖЕН» дополнительный Ooommph?

И так воняет (помню, ты держал в руках мои переназначенные и отсортированные +4 до 100 😂).

Честные баллы, Колин. Идея заключалась бы в том, чтобы немного пожертвовать максимальными характеристиками, чтобы получить лучшую приемистость и более чистую работу на низкой скорости — вы совершенно правы, текущей мощности вполне достаточно для автомобиля, даже с анти-трампами, Panhard тяга, усиленные тормоза и LSD.

Я хорошо помню, как преследовал тебя в тот день, но должен признаться, что больше всего меня подвело мое относительное отсутствие навыков вождения. Я никак не мог сравниться с тем, как ты взорвал ту машину на дороге.

Я был впереди только потому, что я достаточно глуп, чтобы поверить, что мне все еще 25 и у меня такие же реакции ;-).

BR
Колин

Автор: Джон В6

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 13:09

Как уже было сказано, я бы сначала занялся легкими вещами, такими как распредвалы, выхлоп, коллектор и т. д.

Автор: madmax

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 13:18

Как уже было сказано, сначала я бы занялся простыми вещами, такими как распредвалы, выхлоп, коллектор и т. д.

+1

Автор: Хэмвич

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 13:30

Как уже было сказано, я бы сначала занялся легкими вещами, такими как распредвалы, выхлоп, коллектор и т. д.

Они все великолепны. У меня много топового, и он прекрасно дышит. Мне не нужно больше мощности, просто лучше поведение на низких оборотах.

Я установил TB на свою 4/4 Sigma, и в итоге она оказалась полностью топовой.

Да, это беспокоит

Я собираюсь подставить свою шею и сказать, что я не думаю, что ITB и новый ECU — это то, что вам нужно, пока у вас не будет хорошего диагностического картирования на динамометрическом стенде.

Мудрые слова, я думаю, это правильный путь. На моем пути должен быть приличный настройщик, который не будет брать с меня деньги за руку и за ногу. Цена, которую мне назвали, была от SBD Motorsport, которая, вполне возможно, не хотела эту работу.

Я был впереди только потому, что я достаточно глуп, чтобы поверить, что мне все еще 25 и у меня такие же реакции ;-).

Я думаю, это потому, что вы были первыми, кто понял, что мы пошли в неправильном направлении, не так ли? Итак, мы помчались в Лохкаррон только для того, чтобы узнать, что остальные остановились выпить кофе! Хорошие времена.

Автор: IvorMog

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 13:43

Попробуйте MEK Motorsport в Челтнеме. Omex порекомендовал мне его, но для составления карты я выбрал Телфордский маршрут.

МЭК Автоспорт

Автор: B3MOG

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 15:05

Hamwich, попробуйте Lloyds Specialist Developments в Уорминстере, они действительно хороши и настоятельно рекомендуются. Посмотрите на их веб-сайт.

www.lloydspecialistdevelopments.co.uk

Дэвид Бирн

Автор: meabh

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 20/03/20 19:18

Тим,
Omex сделал мой m16 совместно с Shropshire AutoMotive, Oxon Business Park, Shrewsbury и Марком Эвансом. Omex использовал блок управления 700-й серии.

Автор: Хайнц

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 22:03

Мне кажется странным, что «нормальная» система впуска не обеспечивает достаточной мощности на низких оборотах. Прежде чем я подумаю о ITB, я бы действительно проверил, правильно ли работает ваш двигатель в нижнем диапазоне. Я знаю по своей 4/4 Sigma, что VCT значительно улучшает как низкие, так и верхние частоты… не только верхние частоты. Когда я отключаю VCT (путем отсоединения разъемов), двигатель очень сильно устает в нижнем диапазоне.

У меня был P4SS с ITB. Но я не могу сказать, что ITB — лучший рецепт для улучшения низов.

Я могу понять вас, если вам понравится модификация. Путь – это цель. Но я мог подумать, что ITB — не первый подход к улучшению низких частот.

Автор: DavidR

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.21.20 18:33

Тим: Я могу только поделиться своими мыслями о TB, связанных с Caterham серии K, с их разновидностью Roller Barrel. Как уже говорили другие, они того стоят только из-за индукционного рева!

Если вы точно не знаете, какие кулачки и другие внутренние/внешние устройства установлены на вашем устройстве и что все это работает, это может стать потенциальной погоней за дикими гусями. Поговорите с тюнером, который имеет большой опыт работы с вашим типом двигателя, и получите совет.

Мы знаем, что все дело в том, чтобы получить смесь для взрыва, а затем снова быстро удалить отходы. Похоже, ваш впускной коллектор является частью впускного тракта переменной длины? Насколько хорош выпускной коллектор, экстрактор и система? Изменение системы в серии K сильно изменило крутящий момент, поскольку кулачки диктовали, где он вступает в игру.

Чем бы вы ни занимались, дорожная сессия жизненно необходима, чтобы получить максимальную отдачу от вашей установки, а затем наслаждайтесь.

Автор: Хэмвич

Re: Дроссельные заслонки: ТБ или не ТБ? — 03.02.20 18:59

Насколько хороши выпускной коллектор, экстрактор и система? Изменение системы в серии K сильно изменило крутящий момент, поскольку кулачки диктовали, где он вступает в игру.

Чем бы вы ни занимались, дорожная сессия жизненно необходима, чтобы получить максимальную отдачу от вашей установки, а затем наслаждайтесь.