Двигатели газ: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Семейство бензиновых двигателей ЗМЗ-405 можно по праву считать одним из предметов гордости их производителя – ОАО «Заволжского моторного завода». Высокое качество этих моторов подтверждено годами эксплуатации, и нередко в довольно суровых условиях. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-405 …

ЗМЗ-406 — линейка рядных 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Двигатель ЗМЗ-406 первоначально проектировался для установки на перспективную модель ГАЗ-3105. Первые прототипы двигателя появились в 1993 году, начало мелкосерийной сборки в 1996 году, выход на главный конвейер в 1997 году. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-406 …

Двигатели ЗМЗ-402 неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в техническом обслуживании. Это бензиновые, карбюраторные, 4-цилиндровые рядные моторы. Устанавливались преимущественно на автомобили Волги и Газели. За годы производства было выпущено 6 125 136 экземпляров двигателя. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-402 …

Двигатель УМЗ-421 пришёл на смену 417-му мотору, который зарекомендовал себя как надёжный и простой двигатель. На 421-м применена оригинальная конструкция алюминиевого остова, в котором залиты сухие гильзы с тонкими, чугунными стенками. Это позволило увеличить сечение камер до 100 мм и оставить прежний размер между цилиндрами 116 мм. Решение положительно сказалось на ресурсе, поскольку увеличилась жёсткость и уменьшилась склонность цилиндров к «овальности» в процессе работы. Читать больше проДвигатель УМЗ 421 …

5VZ-FE — бензиновый V-образный 6-ти цилиндровый двигатель Toyota объемом 3,4 л. Мотор создан для легких автобусов и внедорожников, его особенность — пик крутящего момента на средних оборотах. Мотор компактный, экономичный и хорошо подходит для установки во внедорожники и легкий коммерческий транспорт. Расход бензина на 100 км, в городском режиме — 17—19л., в загородном — 14—15 л. Читать больше проДвигатель 5VZ-FE …

Двигатель. ГАЗ

На автомобили ГАЗель устанавливаются бензиновые двигатели ЗМЗ 402, ЗМЗ 406, ЗМЗ 405, УМЗ 4216 и Chrysler 2.4, а также дизелями Cummins ISF, ГАЗ 5602.

Двигатель ЗМЗ 402

Самым распространенным двигателем ГАЗ был ЗМЗ 402. Выпускался он с начала 1980 и до 2006 года.

От своих предшественников в плане технических характеристик особенно ничем не отличается:

Цилиндр мотора выполнен из алюминия, система питания карбюраторная. Максимальный объем двигателя – 2115 см. куб. Данный движок отличается достаточно большим потреблением топлива – до 14 литров на 100 км пробега по городу. Одним из главных преимуществ данного мотора является его универсальность, благодаря которой его можно использовать практически на всех машинах марки ГАЗ.

Поломки и проведение ремонта двигателя ЗМЗ 402

Несмотря на высокое качество и массовость в производстве мотора Газель ДВС, поломки в нем все-же имеют место быть. К таковым следует относить следующие неисправности:

• Одной из самых хрупких деталей в двигателе ЗМЗ 402 является сальник коленвала. Сделан он из обычной веревки, предварительно пропитанной в графитовой смазке. Предел прочности такой детали – до 2500 об/мин. Если превысить данный показатель, то сальник коленвала попросту начнет пропускать масло наружу. Для того чтобы избежать таких неприятных ситуаций с ЗМЗ 402, следует провести замену сальниковой набивки на более качественную, сделанную из прочного материала
• Возможно появление ненормальной вибрации, неестественных звуков и подергиваний во время работы двигателя на холостом ходу. Такие признаки неисправности могут появиться в следствии износа карбюратора, так как его конструкция изначально кривая и является не самым лучшим решением, внедренным в двигатели на Газель. Из-за такой особенности в цилиндры мотора топливо подается неравномерными частями, что приводит к вышеописанной неисправности
• Возникновение нездоровых звуков в моторе во время его работы. В основном владелец автомобиля с двигателем ГАЗ сталкивается с постукиванием в двигателе, что говорит о неисправной подаче топлива через клапан. Для того чтобы избегать подобных неприятностей, следует своевременно проводить регулировку зазоров клапанов. В основном данный автомобиль нуждается в уходе за движком после каждых 15 000 км пробега. Если стук возникает не из-за кривого клапана, то стоит обратить свое внимание на шатунные вкладыши или распределительный вал.

Благодаря широкому распространению, практически любая поломка ЗМЗ 402 может быть исправлена, достаточно узнать причину неисправности и провести качественный ремонт или замену поврежденной части. Именно поэтому двигатели на газель не часто полностью меняют из-за поломки.

Модификация ЗМЗ

Также существует большое количество модифицированных версий моторов ЗМЗ 402, которые массово производились и выпускались под одноименные автомобили.
К самым распространенным следует отнести следующие модификации:

Именно эту модификацию чаще всего можно встретить у автомобилистов в нашей стране. Устанавливается она на Волгах и работает с 92 бензином;

Не самое лучшее инженерное решение для автомобилей с невысокой стоимостью, так как оно содержит в себе ряд сложных инженерных решений, таких как измененный карбюратор и улучшенный коленвал.
Такие нововведения должны были увеличить характеристики, экономичность, уменьшить токсичность двигателя ГАЗ. Но на деле получилось далеко не все так хорошо, не было ожидаемой экономичности, а вся конструкция требовала значительных доработок;

Особенных отличий от модели 402 не имеет, но разработан и используется для машин семейства «Газель».

Двигатель ЗМЗ 406

Это следующая ступень развития двигателей для «Газели», которая пришла на смену ЗМЗ 402. Несмотря на небольшие отличия в цифрах между ними, данный мотор претерпел кардинальные изменения по сравнению с предшественником.

К главным отличиям следует отнести следующие изменения:

• изменение расположения распредвалов
• 16-ти клапанный мотор
• установлены гидрокомпенсаторы, что позволяет избежать постоянной необходимости в их регулировке
• значительно улучшенный привод ГРМ, а в частности вместо веревки теперь используется цепь, рабочий ресурс которой составляет 100.000 км пробега, но в большинстве случаев может выдерживать нагрузки и в два раза больше.

Несмотря на общее улучшение в конструкции и использование более надежных компонентов, данный двигатель ГАЗ имеет и ряд серьезных недостатков, из-за которых приходиться довольно часто контролировать гидронатяжители и состояние цепей.

В то же время сложно переоценить нововведения в производстве двигателей ГАЗ, особенно если сравнивать ЗАЗ 406 с классическим ЗАЗ 402.

Модификация ЗМЗ 406

Модификаций двигателя ЗМЗ 406 всего три:

Двигатель машины ГАЗ работает на 76-м бензине, имеет карбюраторный тип. На данный момент встречается редко, так как производился в меньших количествах, чем другие модификации и в наше время морально устарел;

Одна их самых распространенных модификаций мотора ЗАЗ. Имеет инжекторный тип работы;

Одна из последних модификаций вышеупомянутого мотора, работающая на 92-м бензине. Данный двигатель ГАЗ работает на карбюраторной схеме.

Поломки ЗМЗ 406

Данный тип мотора может иметь следующие неисправности:

• несмотря на более крепкий материал, используемый для гидронатяжителей – металлические цепи, они также имеют некоторые минусы, с которыми водитель мог не сталкиваться при эксплуатации веревочной передачи. Цепи ГРМ на моторе могут со временем прозаклинивать. Такая неисправность приводит к возникновению нездорового шума, появляются колебания в работе движка, приводящие к разрушению башмака или перескакиванием цепи
• перегрев двигателя ЗМЗ 406. Одна из часто встречающихся неисправностей, которая появляется при загрязненности радиатора или неисправной работе термостата. Стоит заменить охлаждающую жидкость на новую
• из-за износа гидрокомпенсатора может возникнуть стук в двигателе. С такой неисправностью чаще всего сталкиваются владельцы ЗМЗ 406 и мотора ГАЗ 3307.
  Также данная неисправность появляется при поломке шатунных вкладышей, поршней и поршневых пальцев.

Двигатель УМЗ 4216

УМЗ 4216 одна из самых современных модификаций моторов от данного производителя. Его хорошие спецификации и высокая надежность доказываются многими положительными отзывами среди автомобилистов.
Главным отличием от более старых моделей – это значительно увеличенный объем двигателя, улучшенные выпускные клапана, ставшие больше на 3 мм по сравнению с предыдущей моделью и инжекторный тип работы и подачи бензина.

Также на базе УМЗ 4216 была разработана серия двигателей Эвотек. Если сравнивать данный движок с ЗМЗ 402, то УМЗ 4216 имеет блоки значительно повышенной прочности, вместо мокрых гильз начали устанавливать сухие и тонкие аналоги, цилиндры стали больше в диаметре и теперь равняются 100 мм против 92мм, используемых на ЗМЗ 402.

Также на Ульяновском моторном заводе, где были произведены двигатели с аббревиатурой УМЗ, собирают дизельный двигатель на Газель.

Основные поломки и неисправности с данным мотором особенно не отличаются от вышеописанных проблем для ряда других двигателей. Это обусловлено тем, что каких-либо глобальных отличий серии моторов ЗМЗ от УМЗ нет, и они имеют схожее строение и принцип работы.

Для того чтобы двигатель ГАЗ работал как можно дольше, следует каждые 10 000 км пробега проверять и регулировать зазоры клапанов, что поможет избежать серьезных поломок. Такие же правила справедливы при ремонте и эксплуатации двигателя ГАЗ 3307, распространенного среди хозяйственных и государственных предприятий, имеющих в своем автопарке грузовые машины данного производителя.

Другие двигатели

На данный автомобиль устанавливаются следующие двигатели:

• УМЗ 4216
• ЗМЗ 402
• ЗМЗ 406
• ЗМЗ 405
• ГАЗ-51,52
• Дизельный движок Cummins ISF 2.8 (ГАЗель) и ISF 3.8 (Валдай)
• ЗМЗ 4021 (Волга) 76
• ЗМЗ 4052 (Волга) 92Б
• ЗМЗ 511 (ГАЗ-53,3307)
• ММЗ Д245.7Е2 без компрессора с генератором (ГАЗ 3308,3309 с гидравлическими тормозами)
• УМЗ 3302 дв 274 ГУР Евро-4 EvoTech
• Также возможна установка японского двигателя на Газель-Бизнес.

Каждый из этих моторов имеет свои особенности, о которых следует узнать при покупке или эксплуатации данного авто, что позволит узнать какой двигатель лучше для современного автомобилиста.

Догнать и обезвредить: история спецавтомобилей ГАЗ для КГБ

Довоенные опыты

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

Победа будет за нами

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

Основная единица

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

Интересный факт:

Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки. По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

Закат карьеры

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102  – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

Сторонние эксперименты

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

Бензиновые двигатели ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ в сборе с хранения для грузовиков, автобусов

Стабильным спросом у наших клиентов пользуются бензиновые двигатели для грузовиков, которые мы реализуем с хранения. В наличии также есть моторы для легковых автомобилей, а также для автобусов. Продукцию поставляем в сборе — вам не придется ничего приобретать дополнительно. Бензиновые двигатели ГАЗ для грузовиков, а также для ЗМЗ, ЗИЛ, Волга и других марок отечественных транспортных средств находятся в идеальном техническом состоянии и полностью готовы к эксплуатации. Наши менеджеры всегда помогут подобрать бензиновые двигатели ЗМЗ в сборе для грузовиков с отличными эксплуатационными характеристиками. Также если вас интересуют бензиновые двигатели ЗИЛ в сборе для автобусов и грузовиков наши специалисты помогут подобрать отличный вариант для вашего транспортного средства.

 

Бензиновые двигатели для грузовиков и автобусов в сборе

На сайте представлено более десятка разнообразных двигателей для ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ и другой техники. Продукция поставляется с хранения и без следов износа. Наши бензиновые двигатели ЗИЛ в сборе для грузовиков востребованы специалистами по обслуживанию транспортных средств и специальной техники. Вы можете подобрать в каталоге мотор для грузовика или легкового автомобиля, для автобуса или погрузчика. Ассортимент включает в себя все наиболее ходовые на российском рынке наименования. В наличии также представлены бензиновые двигатели ЗМЗ для автобусов и грузовиков, бензиновые двигатели ГАЗ для автобусов.

Характерные особенности нашей продукции:

• реализуем моторы с хранения с предпродажной подготовкой, гарантируем их полную работоспособность;
• поставляются в сборе и готовы к установке и эксплуатации;
• в наличии есть все популярные модели запчастей для ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ и т.д.;
• новое оборудование обеспечивает высокую надежность и стабильность под нагрузками.

Представленные в нашем интернет-магазине бензиновые двигатели для грузовиков и автобусов могут также использоваться и на другой технике. Внимательно ознакомьтесь с описаниями продукции, где указаны совместимые с ней модели. Заказывайте только качественные бензиновые двигатели ГАЗ в сборе для грузовиков по выгодным ценам в интернет-магазине ТЕХНОПОЛИС.

 

Двигатели с хранения для грузовиков ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ

Качественные бензиновые двигатели ГАЗ для грузовиков с хранения — отличное решение для любого владельца такой техники, ЗМЗ, ЗИЛ и других отечественных марок. После оформления заказа на конкретный мотор наши специалисты убирают конверсионную смазку, заменяют отдельные элементы (которые могли потерять свои свойства с течением времени) на новые, проводят обкатку и красят. Таким образом, продукция готовится к использованию. Наши бензиновые двигатели ГАЗ с хранения для грузовиков и автобусов, легковых автомобилей и спецтехники ЗМЗ, ЗИЛ поставляются в сборе и с официальной гарантией. Мы уверены в качестве своих товаров. Готовы индивидуально проконсультировать по правильному выбору бензинового мотора с хранения и посоветовать оптимальный вариант двигателя под ваши требования.

Переход «Группы ГАЗ» на ульяновские двигатели позволит загрузить УМЗ

«Этот заказ, очевидно, получит Заволжский моторный завод», — предположил Морозов.
«Можно сказать, что компании приняли зеркальные решения: «Соллерс» фактически отказался от ульяновских двигателей «Группы ГАЗ», а «Группа ГАЗ» отказалась от двигателей Заволжского моторного завода компании «Соллерс». Однако теперь заказами будут обеспечены оба предприятия — и Ульяновский моторный завод, и Заволжский моторный завод», — прокомментировал глава региона.

Морозов уверен, что «Группа ГАЗ» сделала самый верный шаг в сегодняшней ситуации, от которого выиграют все: и производитель, и потребители, и работники завода. Ульяновский двигатель уже сегодня на 25% дешевле мотора ЗМЗ. Между тем, сейчас специалисты Ульяновского моторного завода работают над сокращением затрат, чтобы снизить стоимость двигателя еще на 32%. «В условиях кризиса потребитель голосует кошельком за более дешевую продукцию, так что «ГАЗели» с новым двигателем будут брать хорошо», — отметил губернатор.

«Решение о переходе на комплектацию легких коммерческих автомобилей ГАЗ собственным двигателем в кризисной ситуации абсолютно логичное, поскольку позволяет полностью управлять себестоимостью автомобиля. Оно говорит о том, что у «Группы ГАЗ» есть четкая программа по снижению себестоимости и повышению конкурентоспособности своей продукции. А это значительно повышает устойчивость компании в период кризиса», — подчеркнул Морозов.

По словам ульяновского губернатора, партия «ГАЗелей» с двигателями УМЗ была в продаже в 2008 году и опытная эксплуатация показала, что ульяновский двигатель прекрасно адаптирован к условиям работы коммерческого транспорта: двигатель легко «тянет» большие грузы, крутой подъем, резкие маневры.

«Что же касается мотора ЗМЗ, то он конструировался для применения на легковых автомобилях и, соответственно, под другие условия эксплуатации. Поэтому назвать его оптимальным решением для ГАЗели сложно», — добавил Морозов.

Морозов особо подчеркнул, что данное решение позволит сохранить рабочие места как на ГАЗе — градообразующем предприятии Нижнего Новгорода, благодаря активизации продаж ГАЗелей, так и на УМЗ, производство которого будет загружено на полную мощность. «Грамотные решения руководства компании безусловно благоприятно скажутся на социальном климате и Нижегородской, и Ульяновской областей», — заключил он.

Ранее губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев заявил, что считает «бесполезной работой» решение о переходе ГАЗа в 2009 году на двигатели УМЗ вместо использовавшихся ранее двигателей производства ЗМЗ.

В пятницу пресс-служба компании «Группа ГАЗ» сообщила, что в 2009 году компания переходит на оснащение легких коммерческих автомобилей двигателями собственного производства, что позволит снизить отпускную цену на автомобили «ГАЗель» на 10%.
«Группа ГАЗ» — крупнейший российский производитель коммерческого автотранспорта и строительно-дорожной техники. В состав «Группы ГАЗ» входят ОАО «ГАЗ», 18 автомобилестроительных предприятий в России, британская автокомпания LDV, сбытовые и сервисные структуры.

ГАЗ-АА: технические характеристики

Сказание о довоенных «ГАЗонах»

История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими  пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.

Да простит нас читатель за то, что здесь мы рассмотрим только обычные грузовики с бортовой платформой, оставив «за кадром» автобусы, самосвалы, трёхосные и газогенераторные модели довоенной техники с маркой «ГАЗ». И да согласится он с нами в том, что рассматривая наиболее известные базовые машины, совсем не обязательно касаться их многочисленных, но менее известных  разновидностей.

В сравнении со своими московскими ровесниками, АМО-3 и ЗИС-5, горьковская полуторка имела менее совершенную конструкцию отдельных агрегатов и узлов, а её подвеска и ходовая часть, спроектированные изначально для американских «хайвэев», были малопригодны для наших условий эксплуатации. Но выбирать перевозчикам особ было не из чего: отечественная автомобильная промышленность фактически только зарождалась, а в сравнении  какого ни на есть автомобиля с конным обозом, последний всё равно проигрывал вчистую…

Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Легковые машины ГАЗ-А,  и грузовики ГАЗ-АА, получили один и тот же «фордовский» мотор. Ничего удивительного: вспомним, что и первые полуторки из новейшей истории, «Газели», в 90-х годах,  делили с «Волгами-31029» их силовые агрегаты.

Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с  позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.

Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор  ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого  цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.

Силовой агрегат ГАЗ-25, после  изменений в системе смазки, впоследствии был переобозначен как М-20, и был известен как мотор для а/м «Победа» и ГАЗ-69.

Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или  работали от ремонта до ремонта, со всеми известными  последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.

Смазки под давлением, как таковой,  практически не существовало, производительности  масляного насоса хватало лишь на обеспечение подачи с небольшим избыточным давлением, (0,8 – 1,5 атм на прогретом моторе) к опорным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а шатунные подшипники смазывались «самочерпанием», цепляя в нижнем положении за уровень залитого в картер масла.

Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.

Контроль за  давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.

Системы охлаждения этих довоенных моторов – термосифонного типа, с циркуляцией воды за счет расширения при нагреве. А небольшой «возбуждающий» насос лишь инициировал начало этой циркуляции Жалюзи, термостатов, приборов контроля температуры воды не было.

Карбюратор  К-14, по типу американского «Зенита», крепился под впускным коллектором, и был с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Бензонасоса не было — подача осуществлялась самотёком, благо, что 40-литровый топливный бак располагался выше карбюратора, фактически в моторном отсеке.

Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и  имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.

В  1935 году, в преддверии начала выпуска легковой «эмки» ГАЗ-М1,  (1936 год),  мотор был несколько модернизирован. Увеличенная степень сжатия до 4,6, дала возможность повысить мощность до 50 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 17 кгм при 1450 об./мин. На этом моторе появились бензонасос, (у «эмки» бензобак располагался под задним свесом кузова), новый распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, а так же вывод от масляной магистрали к манометру в кабине легковой машины.

Но, как было сказано выше, полуторки двигатель повышенной мощности получили не сразу. Да и хороша же себе была «модернизация», (на что указывала литера «М»), если мотор грузовика не получил при этом обновлённого комплекта навесного оборудования! А их шофёры по-прежнему остались без контроля давления масла, и с единственно возможной ручной регулировкой углов опережения зажигания. Бензонасос бы, как у «эмки», полуторке ГАЗ-ММ, да бензобак под кузов, большего объёма – со штатной-то 40-литровой ёмкостью много не наездишь. Но не положено было: обходись, шоферня, тем, что есть, не вы первые!

В 1941 году двигатель грузовика ГАЗ-ММ, выпускавшегося с 1938 года, вновь подвергли модернизации. Но только…   для установки на армейских командирских джипах ГАЗ-64, (позже ГАЗ-67). Силовой агрегат получил  водяной насос повышенной производительности, для принудительной циркуляции воды,  распределитель зажигания с центробежным  автоматом опережения, и карбюратор К-23 с «падающим» потоком смеси, позволивший поднять мощность до 54 л.с. Только шофёры полуторок, как и прежде, остались при собственных интересах…

Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.

Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней:    1.- 6,40;  2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Благодаря сообразительности фронтовых шофёров, появилась на полуторках «пятая скорость». В качестве оной служила палка с рогатиной на конце, выломанная из ветви подходящего дерева. Её ставили в распор между рычагом КПП в положении четвёртой скорости, и переборкой моторного отсека. Так решалась проблема постоянного «выбивания» прямой передачи на ходу машины при износе деталей вторичного вала коробки передач. А шофёры грузовиков ЗИС, тем временем, обходились только четырьмя скоростями в КПП, изначально предусмотренными конструкцией этих машин.

Большая проблема ремонтопригодности этих грузовиков заключалась в конструкции их карданных передач. Трансмиссия имела единственный шарнир, позволявший передавать крутящий момент под изменяющимся углом. Этот шарнир связывал выходной, (вторичный) вал коробки передач, с приводным валом заднего моста Приводной вал заднего моста устанавливался в закрытой трубе, жёстко соединявшейся с картером главной передачи. А  сжатие – отдача подвески заднего моста компенсировалась только продольным шлицевым соединением приводного вала внутри трубы.  А потому, при неисправностях-износах единственного шарнира, приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост.

При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в  задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.

На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.

Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.

Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и  предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.

Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала  тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными  моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.

Мост полуторок имел полуоси, разгруженные на ¾,и откованные заодно с  шестернями дифференциала. Что это означало? При сборке этого агрегата, сначала собирались в единый узел обе полуоси, вместе с коробкой дифференциала главной передачи. Затем, на этот узел с обеих сторон «надвигались» кожухи полуосей. А затем, на концы этих полуосей, на конической посадке устанавливались ступицы колёс, которые фиксировались от проворачивания шпонками, а от ослабления взаимного конического соединения — шплинтовавшимися гайками.

Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.

Ну, и как понимает читатель – наружу полуоси не вынимались по определению, в случае поломки одной из них, приходилось снимать и полностью разбирать весь мост. А «закипевшие» на своей коническо — шпоночной посадке ступицы без специального съёмника, или нагрева газовой сваркой, на «раз», снять не получится. Это вам не полуось полностью разгруженного типа, как у ЗИС-5, или ГАЗ-51, вынимать наружу, простым вворачиванием двух болтов с резьбой М 12…

Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси,  от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.

И если у шофёра нет с собой другой полуоси, машина просто берётся на «галстук» или на «вилку», и некоторое время исполняет обязанности прицепа. А у полуторки ступица задних колёс держится на своём месте только до тех пор, пока полуось целая. А в другом случае, одно лишь трение в роликовом подшипнике ступицы, от выпадения её вместе с колесом на дорогу, не удержит. Тогда под поломанный конец моста подводилась «лыжа», но во времена полуторок, тащить такой «плуг» по силам было далеко не каждому грузовику. Ну а трактора, как известно, на дальняк не ходят…

Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.

Ходовая часть ГАЗ-АА

В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.

Эти реактивные тяги препятствовали перемещению концов балки вперед-назад в продольной оси машины. А полуэллиптическая рессора, жёстко закреплённая «горбом» вверх своей серединой в передней части машины, и шарнирно – к концам балки передней оси, не давали последней смещаться влево — вправо.

Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.

Если ломается одна из продольных рессор, у привычных нам грузовиков,  то машина, получая крен на один борт, не теряет способности продолжать движение. Кроме того, сообразительный шофер может ещё соорудить распорку между лонжероном рамы и балкой моста, чтобы выровнять крен. Но что делать с единственной поломанной поперечной рессорой, и в  ситуации, когда балка передней оси начнёт ещё больше «гулять» влево — вправо?

Задние подвески машин  ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, выполнены на двух продольных  рессорах кантилеверного типа. Пакеты рессор таких подвесок, «горбом» вверх, на осях качания прикреплены к раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы таких пакетов, с помощью серёг, шарнирно, так же прикреплены к лонжеронам рамы. А к задним консольным, и направленным вниз концам рессор крепится балка заднего  Мост же этот, имеет ещё и реактивные тяги.

Что мы видим? То, что задние плечи рессор имеют заведомо больший диапазон углов изгиба, чем передние – рессоры воспринимают неравномерную нагрузку по всей своей длине. Что мы знаем из истории? То, что при заднем ходе, при  случайных но сильных ударах задним колесом о препятствие, (пенёк от дерева, попадание в яму), подвески «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги – гнулись. А чему удивляться? Рессоры и реактивные тяги получали фактически удар  «в торец», на что рассчитаны не были. Ибо более — менее плавная работа на растяжение – сжатие, и осевой удар, – далеко не одно и то же. Не случайно,  на машинах  ГАЗ-51, вышедших на те же, (если сразу после войны не ещё хуже),  дороги,    подобных решений  уже не было. Ни в передних,  ни в задних подвесках.

На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.

Полуторка с подмоченной репутацией

Внимательно рассмотрев ситуацию, с большой долей вероятности можно предположить то, что машина «села» на реактивные тяги передней или задней подвесок, или зацепилась шарниром распорной вилки переднего моста. В другом случае, зачем бы было пытаться подвести опоры под передние, не ведущие колёса? И если бы дело было только в скольжении задних колёс, почему бы не попытаться просто раскачать грузовик вперёд-назад «с толкача»? Однако, если всё же верно первое предположение, то можно сразу же сделать и второе – будь у этого «газона» четыре нормальные продольные рессоры, как у ровесника ЗИС-5, или правопреемника ГАЗ-51, подобных ситуаций могло бы и не быть в принципе…

Кстати, известны случаи того, что полуторки, вынуждено, или при подвернувшемся случае, переоборудовались на «пятьдесят первый» ход. С установкой послевоенных рессорных подвесок, и с «подкатыванием» новых мостов.

Автор этих строк, в 1997 году, лично занимался  ремонтом такого грузовика. Это была машина военно-патриотической поисковой группы «Экипаж», (руководитель С.Н.Цветков, погиб в 2001 году). Её, уже переделанную, (с мотором и КПП ГАЗ-51), «цветковцы» нашли в одном из разваленных хозяйств в российской глубинке. И сейчас, вероятно, эта машина находится в музее техники Вадима Задорожного, (с. Ильинское, Красногорского р-на,  Московской обл.) И если кто из читателей увидит её там, то сможет убедиться, хотя бы по 6-ти шпилечному креплению колёс — полуторки «а-ля ГАЗ-51», существовали.

Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы  мостов полуторки установить невозможно.

А увеличение изображения ясно показывает, что  установлен и задний мост от ГАЗ-51. Его выдают «цилиндрическая» ступица с фланцем полуоси полностью разгруженного типа. Кроме того, внимательный и знающий читатель, заметит и пакет послевоенной рессоры, «ступеньками» вниз.

Но с чего бы всё это, если машины ГАЗ-ММ выпускались до середины 50-х, и оригинальных запчастей, для меньших, в сравнении с переоборудованием, трудозатрат при обычных ремонтах, хватало? Ведь вносить такие изменения в государственный или колхозный грузовик, —  совсем не то, что поставить мотор или задний мост  от «Волги» на личную «Победу»…

На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать  и такой факт.

Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика  ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.

В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски  полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.

Кстати, если читатель не в курсе, то первые машины ГАЗ-51, до начала 50-х годов, имели 2-х оконные колёсные диски от ЗИС-5, хотя конструкторам, конечно, уже были известны и 6-ти оконные диски от «Студебекеров».

Поистине, по поговорке, «Обжегшись на молоке, дуют на воду».

Какие ещё нужны доказательства того, что «ходовка» полуторок, несмотря на все их боевые и трудовые заслуги перед партией и государством, была «Третий сорт – не брак»?

Полагаем, что объективный читатель согласится с нами: при рассмотрении конструкций даже известных и заслуженных фронтовых машин, надо уметь видеть и все их (если есть), недостатки и просчёты. А не «прикрывать» их пулевыми и осколочными пробоинами в крыльях и кабинах.

Кстати, по некоторым имеющимся у нас сведениям, среди  фронтовых шофёров, ездивших на отечественных машинах, бытовало мнение. В критической боевой обстановке больше шансов остаться в живых было у тех, кто ездил на ЗИС-5, а не на «газоне». А на фронтовых-то «перепаханных» дорогах, надёжность ходовой части была  никак не менее важной, чем безотказность моторов…

Потому, когда читаешь в сети, в сочинениях иных авторов студенческого возраста о том, что полуторки «были прочными и выносливыми», ничего, кроме грустной улыбки, (вариант – ехидной ухмылки), такие перлы вызывать не могут. Эти люди ничего не понимают в том, о чём взялись рассуждать публично. А в лучшем для них случае – путают внешне похожие горьковскую полуторку и московскую трёхтонку, наделяя первый грузовик заявленными достоинствами второй машины.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось:  у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих  грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны,  с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник»  являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно,  были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором,  сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец,  джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных  сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были  «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний  свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний  круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня  бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё  в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла. Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…

Оформление места шофёра,  у полуторки, и легкового ГАЗ-А,  практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы. В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Двигатели комбинированные бензин-газ (пропан-бутан, метан)

Основные параметры мотора бензин-газ

Перед покупкой любого двигателя, который может работать как от бензина, так и от сниженного газа из баллона или магистрального газа необходимо обратить внимание на несколько его важнейших характеристик. Так, следует смотреть на мощность двигателя, выход установленного вала, имеющийся газовый модуль, тип крепления мотора. Присмотритесь и к таким дополнительным характеристикам, как, наличие датчика контроля за количеством масла, тип установленного очистного фильтра.

Мощность бензинового мотора, как правило, находится в диапазоне от 5 до 16 л.с. Установленный на оборудовании вала может быть как под шпонку диаметром от 19 до 24 мм, так и под шлицы или конус.

Множество производителей делают различные модификации той же модели газового бензинового двигателя, которая снабжена валом с различными выходами, что облегчает подбор данного оборудования под конкретные задачи. Стоит отметить, что большинство моторов, которые можно купить на рынке имеют универсальное крепление.

Установленный на двигателе датчик уровня масла непрерывно следит за уровнем соответствующей жидкости и поможет увеличивается время эксплуатации мотора. Так, в случае сильного понижения уровня масла датчик автоматическим произведет остановку мотора и не позволит его запустить, пока вы не дольете масла.

Воздушный фильтр мотора может быть сделан из простого поролона, поролона с бумажным элементом и поролона с масляной ванной. Первый тип фильтра подходит для грубой очистки воздуха, второй — для надежной тонкой очистки, тритий — универсальный, отлично очищающий воздух. Фильтр с масляной ванной превосходно защитит имеющийся на моторе карбюратор, является простым в нечастом обслуживании.

Главное преимущество двигателей, которые работают как на бензине, так и на газу — высокая экономность. Так, газ стоит намного дешевле остальных типов топлива. Стоит отметить, что работающий на газу мотор не производит вредных выхлопов, поскольку используемый газ полностью сгорает. Также при работе от газа с баллона или магистрального газа двигатель не вибрирует.

Газовый двигатель Тип 6 | ИННИО Дженбахер

Двигатели Jenbacher type 6, постоянно совершенствуемые на основе обширного опыта компании Jenbacher, представляют собой надежные современные продукты, работающие в диапазоне мощностей от 1,8 до 4,5 МВт. Скорость вращения двигателя 1500 об/мин обеспечивает высокую удельную мощность и низкие затраты на установку. Камера предварительного сгорания типа 6 обеспечивает максимальную эффективность при низком уровне выбросов. Проверенная конструкция и оптимизированные компоненты обеспечивают срок службы 60 000 часов работы до первого капитального ремонта.

• Высший уровень электрической эффективности
• Высочайший уровень надежности
• Долгая история развития
• Прочная конструкция для различных газов
• Высокая выходная плотность при 1500 об/мин
• Система контроля сжигания обедненной смеси LEANOX® обеспечивает минимальные выбросы
• Предкамерное сжигание обеспечивает максимальную эффективность
• Байпас турбонагнетателя выравнивает экстремальные условия эксплуатации
• Внешний сухой выпускной коллектор обеспечивает длительный срок службы головки блока цилиндров
• Избирательный контроль детонации для каждого цилиндра обеспечивает оптимальную защиту

ИННИО Дженбахер J624

Компания Jenbacher представила первый в мире 24-цилиндровый газовый двигатель для коммерческой эксплуатации.Jenbacher J624 GS с мощностью, достаточной для питания 9000 европейских домохозяйств, представляет собой качественный скачок в технологии газовых двигателей. Этот уникальный продукт, разрабатываемый в течение двух лет, дополняет наше портфолио газовых двигателей еще одним решением, использующим несколько источников топлива для защиты окружающей среды и основанным на обширном опыте Jenbacher.

• Низкие затраты на установку и эксплуатацию
• Низкий удельный расход топлива
• Высокая удельная мощность
• Высокая степень рекуперации тепла
• 4.Электрическая мощность 5 МВт
• Работа на обедненной смеси, турбонаддув, охлаждение смесью
• 24-цилиндровый при 1500 об/мин
• Компактная упаковка
• Виброизоляционная система

Jenbacher J624 компании Jenbacher доступен как первый в мире двухступенчатый газовый двигатель с турбонаддувом. Новый уровень технического совершенства, J624 предлагает вам значительные преимущества, особенно в области многодвигательных электростанций для независимой выработки электроэнергии и решений для комбинированного производства тепла, электроэнергии и когенерации (ТЭЦ).

Есть две области, в которых вы обнаружите превосходство двигателя J624 с двойным турбонаддувом: крупный проект по выработке электроэнергии, включающий несколько двигателей и решения для когенерации или когенерации, что делает J624 более экономически практичным, чем газовые двигатели с одноступенчатым турбонаддувом.

• Общий КПД до 90 %
• Улучшенная удельная мощность на 10%
• Полная мощность при высоких температурах окружающей среды и высоте над уровнем моря
• Низкий удельный расход топлива
• Низкие затраты на установку и эксплуатацию
• 4.Электрическая мощность 5 МВт
• Электрический КПД 46,5 %

 

Здесь вы найдете самую свежую информацию и информационные бюллетени о двигателе INNIO Jenbacher type 6.

Дженбахер | Контейнер | Газовый двигатель | Когенерация

Стандартный контейнерный блок Jenbacher

Контейнер Jenbacher — это высококачественная установка, которую можно использовать там, где требуется экономичная и быстрая установка.Контейнеры Jenbacher полностью тестируются, когда они покидают производственный объект, и отлично подходят для приложений «подключи и работай». Общая компактная конструкция обеспечивает компактную установку с удобством обслуживания.

Блоки поставляются в виде двух компонентов:

Полоз крыши монтируется и соединяется с контейнером на месте. После этого установка подключается к газоснабжению, точке отвода электроэнергии, тепловым контурам и заземляющим матам и готова к запуску производства электроэнергии.Контейнерные решения можно быстро разобрать и при необходимости повторно развернуть в другом месте. Поэтому они являются привлекательным вариантом для компаний, ищущих финансирование, поскольку генерирующие активы легко передаются. Все генераторные установки и модули двигателей Jenbacher типов 2, 3 и 4 доступны в контейнерном исполнении.

Типичные контейнерные приложения

Контейнеры для газовых двигателей

используются для самых разных целей и зависят от конкретных требований вашего проекта.Особенно там, где проекты требуют быстрого развертывания или удаления. Они особенно популярны там, где наличие газа может меняться со временем, например, на свалке. Здесь наблюдается пик добычи газа после закрытия полигона. Они также широко используются для производства биогаза, где предпочтительны наиболее экономичные и шумопоглощающие агрегаты. Затем их можно перенести на другой сайт. Они также популярны среди финансистов, поскольку представляют собой наиболее легкодвижимый и продаваемый актив с точки зрения проектного финансирования.

Индивидуальные контейнеры для газовых двигателей

В случае особых требований заказчика, отличающихся от стандартных контейнеров, Clarke Energy может предложить индивидуальные версии контейнеров. Индивидуальные версии могут потребовать более строгого уровня шумоподавления, определенного размера или конфигурации, не предусмотренных стандартными блоками.

Пожалуйста, свяжитесь с местным офисом Clarke Energy, чтобы обсудить ваши требования.

Газовые двигатели — обзор

7.7.5 Оценка значимости воздействия

Несколько подходов могут служить основой для интерпретации ожидаемых вызванных проектом изменений в среде почвы и грунтовых вод. Один из подходов заключается в рассмотрении процента и направления изменения существующих условий для конкретного фактора окружающей среды почвы или грунтовых вод. Хотя это может быть полезно, предполагается, что имеется количественная информация об исходных условиях для таких факторов и что ожидаемые изменения факторов в результате проекта могут быть определены количественно.

Другой подход к оценке воздействия заключается в применении положений соответствующих федеральных, государственных или местных законов и правил, касающихся почвы и грунтовых вод, к ожидаемым условиям проекта. Во многих случаях эти институциональные требования носят качественный характер; тем не менее, их можно использовать в качестве «критерия» при оценке проекта и любых особенностей проекта, которые могут быть включены для минимизации ущерба окружающей среде.

Третий подход к интерпретации ожидаемых изменений основан на профессиональном суждении и знаниях.Ожидаемые изменения можно интерпретировать с учетом имеющейся информации о естественных изменениях; во-вторых, ожидаемые воздействия могут быть помещены в исторический контекст. Основанная на профессиональном суждении интерпретация ожидаемых изменений может состоять из применения эмпирических правил. Например, в отношении эрозии почвы текущие и ожидаемые модели эрозии почвы в проектной зоне можно сравнить со средними показателями по региону или историческими тенденциями. Общепризнанно, что определенная потеря почвы неизбежна.В идеале потери не должны превышать скорости почвообразования из материнской породы и разложившейся растительности, но в литературе нет единого мнения о скорости почвообразования. Обычно упоминаемый обобщенный верхний предел допустимости или допустимости потери почвы составляет около 11 тонн/га/год, но «допустимость» такой потери зависит от многих местных факторов, таких как плодородие и дренажные характеристики подпочвы. Многие почвы подвержены снижению продуктивности при скорости потерь от эрозии значительно ниже 11 тонн/га/год.

Последний подход к оценке воздействия заключается в рассмотрении ожидаемых изменений в отношении двойников или применении информации из соответствующих тематических исследований. Кроме того, этот метод может быть полезным инструментом для сосредоточения внимания на ключевых вопросах и интерпретации их потенциальной значимости. Объясняется предлагаемая газовая электростанция с комбинированным циклом мощностью 240 МВт в деревне Ветлапалем, Самалкот Мандал, округ Восточный Годавари, Андхра-Прадеш. Поскольку земля не каменистая, взрывные работы не предусмотрены.Поскольку участок имеет умеренный уклон, потребуются лишь умеренные или нулевые работы по выравниванию. При общем обследовании в этом районе было установлено, что здания либо на несущих конструкциях, либо на открытом фундаменте. Как правило, недра имеют латеритную структуру. Так как земля имеет пологий уклон на восток, для заполнения и выравнивания требуется минимум земли. Хотя требуется некоторое механическое оборудование, эта деятельность будет трудоемкой. Основное воздействие будет связано с изменением схемы землепользования на территории проекта и вокруг нее.Строительные работы приведут к некоторой потере верхнего слоя почвы на территории завода. За исключением очень локального воздействия строительства на площадке станции, не ожидается значительного негативного воздействия на почву в окрестностях.

Описание существующих фоновых условий окружающей среды приведено в Главе 3. В этой главе представлены идентификация и оценка различных воздействий предлагаемой электростанции на изучаемую территорию.

Как правило, воздействия на окружающую среду можно разделить на первичные и вторичные.Первичные воздействия — это те, которые связаны непосредственно с проектом, а вторичные воздействия — это те, которые вызваны косвенно и обычно включают связанные инвестиции и изменение моделей социальной и экономической деятельности в результате предлагаемых действий.

План управления окружающей средой (ПУОС) необходим для обеспечения устойчивого развития на исследуемой территории (10 км) предлагаемой производственной площадки; следовательно, это должен быть всеобъемлющий план, для которого предлагаемая промышленность, правительство, регулирующие органы, такие как Совет по контролю за загрязнением, работающие в регионе, и, что более важно, пострадавшее население изучаемой области должны расширить свое сотрудничество и внести свой вклад.

Затронутые атрибуты окружающей среды в регионе: качество воздуха, качество воды, почва, землепользование, земельные ресурсы, экология и здоровье населения. План действий по управлению направлен на сдерживание загрязнения на уровне источника в максимально возможной степени с помощью доступных и доступных технологий с последующими мерами по очистке до их сброса.

Предлагаемую газопоршневую электростанцию ​​мощностью 240 МВт предлагается реализовать за счет установки двух модулей по 120 МВт каждый, каждый из которых будет состоять из 12 × 9 модулей.Газовые генераторы Wärtsilä мощностью 73 МВт (GEG). Воздействия были спрогнозированы для предлагаемого завода, исходя из того, что загрязнение из-за существующей деятельности в непосредственной близости уже охвачено базовым экологическим мониторингом и продолжает оставаться неизменным во время реализации проекта. Предлагаемый проект окажет воздействие на окружающую среду в два отдельных этапа:

•

На этапе строительства, который может рассматриваться как временный или краткосрочный

•

На этапе эксплуатации, который будет длительным -срочные эффекты

Этап строительства и эксплуатации предлагаемого проекта включает в себя различные мероприятия, каждое из которых окажет влияние на те или иные параметры окружающей среды.Различные воздействия на параметры окружающей среды на этапах строительства и эксплуатации были изучены для оценки воздействия на окружающую среду, а меры по смягчению последствий кратко описаны ниже и подробно описаны в последующих разделах.

Влияние электростанции, работающей на таком топливе, как природный газ, на характеристики почвы незначительно по сравнению с влиянием проектов, работающих на угле. Работы по освоению земель могут привести к эрозии почвы на близлежащих землях.Будут проведены небольшие земляные работы, которые временно затронут окружающие земли. Энергетический проект на основе газа работает на чистом топливе, и в процессе не образуются твердые отходы в какой-либо форме. Масштабы работы также намного меньше по сравнению с угольными проектами. В этих условиях работа электростанции, работающей на природном газе, практически не окажет воздействия на почвы района. Однако на этапе эксплуатации на территории завода будут высажены обширные насаждения деревьев.Такая плантация стабилизирует почву и поможет оправиться от любых незначительных неблагоприятных воздействий на этапе строительства.

Газовый двигатель не работает. Добро пожаловать в электрическую революцию. — Отчет Робба

В Великобритании началось забивание гвоздей в гроб бензинового двигателя. В конце прошлого года консерватор и сторонник бизнеса премьер-министр Борис Джонсон сделал драматическое заявление о том, что продажи автомобилей с обычными двигателями внутреннего сгорания будут запрещены с 2030 года, на 10 лет раньше, чем предполагалось изначально, а продажи гибридов запрещены с 2035 года.

Цель состоит в том, чтобы достичь нулевых выбросов углерода к 2050 году, как и президент Байден. Великобритания — не первая администрация, установившая такой крайний срок. Всего через четыре года Норвегия стремится запретить продажу автомобилей с обычным двигателем, а в США штат Калифорния тоже запретит с 2035 года. подвергать опасности с такой тревожно близкой отсечкой. Единственный крупный производитель автомобилей в Калифорнии — Tesla.Указ британского правительства имеет важное значение, поскольку местные автопроизводители, особенно роскошные марки, такие как Bentley, McLaren, Aston Martin и Rolls-Royce, являются крупными работодателями и экспортерами и по-прежнему в значительной степени зависят от газа.

Artura, новый гибридный суперкар McLaren с подключаемым модулем. Фото: предоставлено McLaren Automotive Limited.

Все это безумие? Я так не думаю, как и эти легендарные бренды. Еще до того, как запрет был объявлен, McLaren заявила, что с 2021 года будет выпускать только гибриды для своих основных моделей, прекратит разработку обычных двигателей с 2030 года и рассчитывает прекратить их продажу в 2035 году.В четвертом квартале, после того как McLaren высказалась, генеральный директор Bentley Адриан Холлмарк заявил, что к 2030 году все его автомобили будут полностью электрическими. Этот переход очень хорошо подойдет некоторым британским производителям голубых кровей, особенно Rolls-Royce, который всегда специализировался на изысканности, и Bentley, для которого мощный крутящий момент на низких оборотах уже давно является частью ДНК.

Учитывая готовность этих роскошных автопроизводителей к этим запретам, мне интересно, может ли то, что сейчас выглядит как край обрыва, ощущаться как лежачий полицейский, когда мы, наконец, туда доберемся, или даже пройти под нашими колесами незамеченными.Правительства могут просто установить определенные даты окончания существовавшего ранее постепенного, но окончательного упадка двигателей внутреннего сгорания на некоторых развитых рынках. Признаки есть — скорость, с которой растут продажи электромобилей, частота запуска новых моделей, повышение плотности энергии батареи и сокращение времени зарядки — указывают на четкое направление движения, которое политики признали и, возможно, только что определили. себя впереди.

Взрывной рост цен на акции Tesla и Nio — и подразумеваемая стоимость еще не зарегистрированных на бирже производителей электромобилей, таких как американская Rivian — может сбить с толку и разозлить известных автопроизводителей, но их оценки позволяют этим фирмам дешево получить доступ к средствам, которые они должны на самом деле сделать это электрическое будущее реальностью, и являются четким указанием того, как мир думает, что все это произойдет.Из этих укоренившихся глобальных игроков General Motors стала первой, взявшей на себя обязательство в январе заменить двигатели внутреннего сгорания, в том числе гибриды, в своих легковых автомобилях, что является установленным им самим сроком до 2035 года, не связанным с британским запретом, поскольку GM больше не продает автомобили в Европе. . Другие последуют.

Mercedes-Benz 2022 EQA Мерседес-Бенц АГ

Так имеет ли вообще какое-либо значение запрет в Великобритании в 2030 году, или в Норвегии, или в Калифорнии, или во Франции в 2040 году, или те, которые рассматриваются Германией и другими странами? «Я думаю, что да, потому что их просто больше не обойти», — сказал мне недавно Арндт Эллингхорст.Зоркий немец анализирует автомобильную промышленность для Bernstein, американского исследовательского и инвестиционного дома, и напрямую общается с руководителями автомобильных компаний. «В прошлом, когда были только цели по выбросам, тогда да, их можно было обойти. Но если вы просто не можете больше продавать эти вещи, тогда все. Отрасли нужна ясность, ей нужна определенность. Думаю, это почти их победа. Это почти чувство облегчения.

«Сейчас все больше компаний говорят мне, что они не тратят деньги на двигатели, потому что дополнительные улучшения того не стоят.Сейчас мы мало что можем сделать с двигателями, чтобы сделать их значительно более мощными или более эффективными. Двигатель был спроектирован до конца».

Конечно, за пределами Европы и Калифорнии отношение к моторам очень разное. Как средство движения автомобиля двигатель внутреннего сгорания далеко не мертв. В некоторых развивающихся странах газовый двигатель рассматривается не как экологическое преступление, а как средство саморекламы. Запрет Великобритании распространяется только на продажи на внутреннем рынке, а это означает, что она все еще может производить двигатели для рынков, которые их не запрещают.Но это было бы некрасиво. Возможно, на короткое время производители роскошных автомобилей будут строить там двигатели, которые мы не сможем купить, но это не продлится долго.

И, честно говоря, не могу дождаться. Я сделал то, что считается карьерой вождения и писал о двигателях внутреннего сгорания уже более 20 лет. Первой буквой, которую выучил мой сын, была буква «М» на крышке двигателя рядной шестерки BMW Motorsport. Но теперь я провожу примерно половину своего ежедневного вождения на электромобилях, и я чувствую, что возвращаюсь в 20-й век всякий раз, когда езжу на обычной машине.Первые электромобили, на которых я ездил в начале нулевых, были похожи на проекты для научных выставок. Теперь они часто являются лучшими автомобилями на дороге. Есть проблемы, которые еще предстоит решить, но я не могу поверить, что они не будут решены в течение еще одного десятилетия самой быстрой трансформации, когда-либо затрагивавшей транспорт.

2021 Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo и 4S Cross Turismo Порше

Но если вы останетесь приверженцем двигателей, которые дышат и сжигают вещество, и трансмиссий, которыми вы управляете сами, вам не откажут в исправлении.Из других европейских производителей роскошных автомобилей электрический привод может быть уже достаточно хорош для Pininfarina, но Ferrari заявляет, что он не будет достаточно хорош для крупнейшей марки Италии не раньше 2025 года, а, возможно, и позже, подразумевая, что ее бензиновые двигатели будут продолжать работать вместе с электромобилями в течение какое-то время и, возможно, до самого конца. Porsche уже выпустила сенсационный Taycan EV, но также усердно работает над углеродно-нейтральным синтетическим топливом, которое, если оно сможет решить их серьезные проблемы, может продлить срок службы двигателей и заставить законодателей пересмотреть эти запреты.

Все предлагаемые запреты касались исключительно продажи новых автомобилей: пока ни одна администрация не предлагает убрать с дороги наши винтажные колеса выходного дня. Я ожидаю, что стоимость быстрых, удобных в использовании «современных классиков» будет расти, поскольку коллекционеры стремятся получить лучшие экземпляры, чтобы регулярно ездить вместе со своими ежедневными электромобилями. Если вы хотите опередить эту кривую, купите себе что-нибудь с атмосферным двигателем, механической коробкой передач и задним приводом, потому что почти наверняка скоро мы буквально больше не будем делать таких.

Двигатели на природном газе — Deutz Power Center

За прошедшие годы двигатели Deutz, работающие на природном газе, стали известны как одни из самых универсальных и надежных электростанций во всем мире. Двигатели Deutz, работающие на природном газе, — это двигатели «под ключ», которые предназначены для обеспечения постоянной высокой мощности в течение длительного срока службы. Это механизмы, которые нужны вашей организации, если она хочет обеспечить высокую производительность.

Преимущества природного газа

Природный газ быстро становится все более популярным на местах, поскольку в настоящее время природный газ производится в больших количествах и продается по очень доступным ценам.Двигатели, работающие на природном газе, также «экологичнее» традиционных дизельных двигателей, что делает их популярными среди компаний, заботящихся об окружающей среде или своих выбросах. Природный газ имеет более полный цикл сгорания, поэтому в воздух попадает меньше загрязняющих веществ.

Дизельные двигатели

, естественно, дешевле бензиновых, но природный газ за последние несколько лет подешевел. Часто считается, что природный газ сгорает и работает более плавно, хотя двигатели, использующие природный газ, могут нуждаться в немного большем техническом обслуживании, чем традиционный дизельный двигатель.

Deutz America предлагает широкий выбор различных типов двигателей, работающих на природном газе и дизельном топливе, для компаний, которым нужны оба двигателя или которые не уверены, какой тип двигателя им нужен. Если у вас есть какие-либо вопросы о типе двигателя, который требуется вашему бизнесу, обратитесь в отдел обслуживания и запасных частей Deutz.

Преимущества двигателя Deutz

Двигатель Deutz, работающий на природном газе, обладает некоторыми дополнительными функциями, такими как полностью собранная и проводная система зажигания, полупроводниковый контроллер двигателя, программируемый регулятор скорости, а также маховик и кожух маховика.Это базовые агрегаты TCG 2015, работающие на природном газе, которые также включают газовую рампу двигателя и электрический стартер 24 В с зарядным генератором. По сути, это оборудование отвечает всем потребностям тех, кто ищет универсальный, доступный и надежный двигатель Deutz.

Двигатели Deutz

, работающие на природном газе, можно отремонтировать в центре обслуживания и запасных частей Deutz, где специалисты имеют навыки и опыт обслуживания и ремонта всех типов двигателей Deutz. В Deutz Service and Parts доступны для замены даже редкие компоненты, а регулярное техническое обслуживание может гарантировать, что двигатель Deutz, работающий на природном газе, прослужит так долго, как должен.

Продажа газовых двигателей б/у

ПроизводителиCaterpillar (99)Waukesha (36)Cummins (6)Arrow (2)Ck Power (2)White Superior (2)Cooper (1)Cummis (1)Deutz (1)Gemini (1) )Jmc (1)Onan (1)Superior (1)

Models7042GSI (5)G399 (4)G399SITA (4)G3304 (3)G3306NA (3)G3306TA (3)G3408TA (3)G3512SITA (3)7042GL (2) )F3521GSI (2)G3412 (2)G342NA (2)G342TA (2)G3512-TALE-A3 (2)G3516SITA (2)G3516SITA-LE (2)G379 (2)G379A (2)G379NA (2)G379TA (2) )Г398СИТА (2)Г398ТА (2)Г399ТА (2)х34ГЛ (2)х34ГЛД (2)#3521ГСИУ (1)01-36214 (1)1905ГУ (1)2416Г (1)300 (1)33/34 (1) 3304SINA (1)3306SINA (1)3306SITA (1)3406SINA (1)3406SITA (1)3408SITA (1)3521 (1)379 (1)379A (1)5108GU (1)5794LT (1)60420253 (1)7042GSIU ( 1)7042ГУ(1)7044ГСИУ(1)8.3 (1)8.3NA (1)8G-825/MW64 (1)8G825 (1)9390GL (1)A-90 (1)AT27GL (1)CK100-APM-3 (1)CP25-APU (1)F -1197 (1)F18GL (1)F18GSIU (1)F2895GSIU (1)F817G (1)G-26 (1)G2408 (1)G3306B-TA (1)G3406 (1)G3406NA (1)G3406TA (1)G3408SITA (1)G3408TA-ЗАМЕНА (1)G3412-SITA (1)G3412TA (1)G3412TA-ЗАМЕНА (1)G3508-A3-SINGL (1)G3508TA (1)G3512 (1)G3516-A3-NOX (1)G3516 -A3-O2 (1)G3516-EIS-1200 (1)G3516-EIS-1400 (1)G3516-EIS-AFRC (1)G3516-SITA (1)G3516B (1)G3516LE (1)G3516TA (1)G3516ULB (1)G3520B-LE (1)G353NA (1)G3606-A3 (1)G3608-A3 (1)G3608INCOR (1)G3612-A3 (1)G3616-A3 (1)G3616A4 (1)G3616SITA (1)G379 -SINA (1)G379-SITA (1)G398-SITA (1)G398A (1)G398NA (1)G399-SINA (1)G399-SITAA (1)G399B-NA (1)G399B-SITA (1)G399SINA (1)Г399ТАА (1)Г4 (1)ГНх320ИП (1)ГТА19 (1)ГТА28 (1)Л36ГСИУ (1)Л5108ГЛ (1)Л5794ЛТ (1)Л7042ГЛ (1)Л7042ГСИ (1)Л7042ГУ (1)П9390ГУ (1) )TCG914-L06 (1)VRG330 (1)VRG330/F-817GU (1)VRG380TA (1)

МестоположениеТехас (96)Альберта (35)Оклахома (16)Колорадо (3)Северная Дакота (2)Калифорния (1) Канзас (1)Луизиана (1)Нью-Дже rsey (1)Вирджиния (1)

Состояние двигателяНовый или б/у Только б/у (153)Только новый (4)

Введите диапазон для лошадиных сил и нажмите «Показать списки»

Введите диапазон для лошадиных сил и нажмите «Показать списки» »

Введите диапазон оборотов и нажмите «Показать списки»

Введите диапазон оборотов и нажмите «Показать списки»

Журнал газовых двигателей — Сохранение истории двигателей внутреннего сгорания

Проследите за приобретением и восстановлением газового двигателя Crossley KB.

Последний Популярно сейчас

Браунуоллс в Old Threshers

Каждый год на встрече Midwest Old Threshers Reunion в Mt.Плезант, штат Айова, производитель газовых двигателей…

Сага о моем Егере

Компания: The Jaeger Machine Co., Колумбус, Огайо Лошадиная сила: 2 Об/мин: 550 Серийный номер: …

31 год силы

«Мы снова лучше, чем когда-либо!» — таким был лозунг этого года на 31-й ежегодной выставке Prairie…

Рождение мечты

Что такое сон? Нет, я имею в виду не мимолетные во время сна, а реальное видение делания…

Выбор редакции

Выбор редакции

Сохранение истории двигателей внутреннего сгорания

ПОДПИШИТЕСЬ СЕЙЧАС

Copyright 2022, Все права защищены | Огден Публикации, Инк.

.