Двигатели скайактив ресурс: Двигатели Скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Двигатели Скайактив: ресурс, особенности, проблемы

Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.

Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.

Содержание статьи

Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы

Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.

Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.

• Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.

Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.

По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.

1. Проблему детонации позволил решить комплексный подход. Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
2. Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре. Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток. Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
3. Изменения коснулись и системы питания. Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином. Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
4. Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов. При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
5. Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели. Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
6. Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто. Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности. На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.

   По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент. Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.

   В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.

7. Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
8. Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.

Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности

За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».

Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.

Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.

Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.

Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы

Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.

На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.

Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса. Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.

Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.

Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.

Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:

• встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
• также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
• еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.

Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.

Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.

Советы и рекомендации

Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.

• Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.

• Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
• Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.

Что в итоге

Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.

Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.

В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.

Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.

Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.

Читайте также

Двигатель SkyActiv-G 2.0 л | Отзывы, ресурс, расход, масло

Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0

Производство	Hiroshima Plant
Марка двигателя	SkyActiv-G
Годы выпуска	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.2
Диаметр цилиндра, мм	83.5
Степень сжатия	13(14)
Объем двигателя, куб.см	1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	208/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	н.д.
Расход  топлива, л/100 км  — город  — трасса  — смешан.	8.1 4.8 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv	0W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.2
При замене лить, л	~4.0
Замена масла проводится (тяжелые условия), км	15000 (7500)
Рабочая температура двигателя, град.	н.д.
Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км  — по данным завода  — на практике	н.д. н.д.
Тюнинг, л.с.  — потенциал  — без потери ресурса	н.д.   ~165
Двигатель устанавливался	Mazda 3 Mazda 6 Mazda CX-5

Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0

Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.

Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать. 

По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.

Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми.
В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.

Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

Надежность и проблемы двигателей Mazda Skyactiv

«Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?»

Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов. Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже — третьего, еще реже — четвертого и так далее запусков.

До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия — виноват низкокачественный бензин. Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы «рассосалась» сама собой. Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность. 

Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то «косяк», который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное — догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.

В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки. Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот «сучок» оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.

В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина — нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия. В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц. Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, — тема для дискуссий, но важно не это. Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.

Опять же бензиновые Skyactiv — двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.

Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км. К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть «откорректирован», причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.

Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту «дом — работа — дом» с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя. 

В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте. 

Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора. Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать — следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото из открытых источников 
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель Мазда SkyActiv-G 2.0 предназначен для установки на автомобили Mazda 3, Mazda 6 и Mazda CX-5. Двигатель производится с 2011 года. Мотор был призван сменить фордовский двигатель объемом 2.0 литра (индекс MZR LF). Двигатель SkyActiv 2.0 имеет такой же ряд инновационных технологий что и двигатель SkyActiv 1.5. Имеется система изменения фаз газораспределения Dual S-VT на двух распредвалах, выпускной коллектор, обеспечивающий эффект динамической продувки выхлопных газов в камерах сгорания за счет оптимальной длины и конфигурации 4-2-1.

Технические характеристики

Производство	Hiroshima Plant
Марка двигателя	SkyActiv-G
Годы выпуска	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.2
Диаметр цилиндра, мм	83.5
Степень сжатия	13(14)
Объем двигателя, куб.см	1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	208/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	н.д.
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.1 4.8 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель	0W-20 / 5W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.2
При замене лить, л	~4.0
Замена масла проводится, км	15000 (7500)
Рабочая температура двигателя, град.	н.д.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. н.д.

Двигатели Mazda Skyactiv — надежность, плюсы и минусы

НУ что друзья сегодня у нас очередная интересная статейка (конечно же будет видео в конце), будем разбирать новые двигатели от компании MAZDA, а именно SKYACTIV. Вы скажите — так это уже «баян» только ленивый про них не писал! Не совсем так, я постараюсь не только рассказать какие они революционные, но и обозначить их проблемы, надежность, а также примерно на какой ресурс они заточены. НУ и наверное самый главный вопрос, стоит ли покупать подержанную МАЗДУ, с такими агрегатами. НУ что поехали …

У меня такого автомобиля НЕТ (все же я купил себе KIA OPTIMA)! Я не владею ни «шестеркой», ни «CX-5», однако так сложилось, что у меня есть два хороших знакомых, у которых как раз есть эти машины, причем у одного 2,0 литра у другого 2,5 литра. Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.

Блок: 1/8 | Кол-во символов: 1085
Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html
История создания
Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими
ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО? Собственно для норм «ЕВРО6», например вот немцы и прочие подвластные им бренды переходят на малообъемные моторы, но обязательно с турбиной. Но Японцы всегда отвергали эту идеологию, потому что турбированные агрегаты, всегда уступали атмосферным в надежности. Они за проверенные решения.
Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.
Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.
Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно!!! Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах
Ну что же начнем с самого основного.
 
Блок: 2/8 | Кол-во символов: 1175
Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html
Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0
Производство
Hiroshima Plant
Марка двигателя
SkyActiv-G
Годы выпуска
2011-н.в.
Материал блока цилиндров
алюминий
Система питания
инжектор
Тип
рядный
Количество цилиндров
Клапанов на цилиндр
Ход поршня, мм
91.2
Диаметр цилиндра, мм
83.5
Степень сжатия
13(14)
Объем двигателя, куб.см
1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин
165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин
208/4000
Топливо
Экологические нормы
Евро 4
Вес двигателя, кг
н.д.
Расход  топлива, л/100 км 
 — город 
 — трасса 
 — смешан.
8.1 
4.8 
6.0
Расход масла, гр./1000 км
 до 800
Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv
0W-20 
5W-30
Сколько масла в двигателе, л
4.2
При замене лить, л
~4.0
Замена масла проводится (тяжелые условия), км
 15000 
(7500)
Рабочая температура двигателя, град.
н.д.
Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км 
 — по данным завода 
 — на практике
 н.д. 
н.д.
Тюнинг, л.с. 
 — потенциал 
 — без потери ресурса
 н.д. 
  ~165
Двигатель устанавливался
Mazda 3 
Mazda 6 
Mazda CX-5
Блок: 2/4 | Кол-во символов: 1007
Источник: http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/
Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности
За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».
Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.
Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.
Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе. Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.
Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель. В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым. Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.
Блок: 3/6 | Кол-во символов: 1844
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/
Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0
Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.
Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать. 
По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.
Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми. 
В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.
Блок: 3/4 | Кол-во символов: 1614
Источник: http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/
Степень сжатия и поршни
Самая основная переделка касается увеличения степени сжатия, в Skyactiv-G она «14» — это реально много! Потому как в обычных бензиновых моторах она всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения в MZR2.0 – «10»).
Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.
Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов
Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.
Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.
Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.
НО это еще не все.
 
Блок: 3/8 | Кол-во символов: 1183
Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html
Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л
Чип-тюнинг SkyActiv 2.0
Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.
<<НАЗАД
Блок: 4/4 | Кол-во символов: 761
Источник: http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/
Советы и рекомендации
Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.
Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Блок: 5/6 | Кол-во символов: 714
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/
Что в итоге
Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.
Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.
Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.
В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.
Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д. Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.
Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.
Блок: 6/6 | Кол-во символов: 2008
Источник: http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/
Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1
НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.
У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ!!!) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.
 
Блок: 6/8 | Кол-во символов: 552
Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html
Блок цилиндров, вес и трение
Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.
Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.
ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%
 
Блок: 7/8 | Кол-во символов: 532
Источник: http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html
 Кол-во блоков: 13 | Общее кол-во символов: 12629
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
http://avto-blogger.ru/dv/dvigatel-skyactiv.html: использовано 5 блоков из 8, кол-во символов 4527 (36%)
http://KrutiMotor.ru/dvigateli-mazda-skyactiv-ustrojstvo-resurs-nadezhnost/: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 4566 (36%)
http://avto-all.com/news/mazda-sozdast-ochen-ekonomichnyie-motoryi-skyactiv-vtorogo-pokoleniya: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 154 (1%)
http://wikimotors.ru/skyactiv-2-0/: использовано 3 блоков из 4, кол-во символов 3382 (27%)
 
Двигатели скайактив: ресурс, особенности, проблемы
Двигатели Mazda Skyactiv: надежность, плюсы и минусы
Японская компания Mazda на фоне конкурентов всегда отличалась стремлением к внедрению в массовое производство обособленных решений. Достаточно вспомнить роторные ДВС на моделях серии RX, которые даже с учетом определенных недостатков все равно завоевали массу поклонников по всему миру.
Результатом стало появление агрегатов Mazda Skyactiv. При этом удалось не только вписать эти моторы в современные экологические нормы, но также значительно повысить мощность и экономичность двигателей нового поколения. Далее мы поговорим об особенностях конструкции указанных силовых агрегатов, а также постараемся ответить на вопрос, какой ресурс двигателя и надежность Skyactiv.
Двигатели Skyactiv: особенности конструкции и принцип работы
Итак, моторы Скайактив впервые появились под капотом популярного кроссовера Mazda СХ‑5. Бензиновая версия получила рабочий объем 2.0 литра, дизель Skyactiv с турбонаддувом имеет объем 2.2 литра.
Примечательно то, что степень сжатия как в бензиновой, так и в дизельной версии находится на одинаковой отметке 14. Если просто, для бензинового мотора это очень высокий показатель (обычной нормой является 10-12), тогда как для дизеля достаточно низкий. При этом инженеры Мазда в обоих случаях успешно решили целый ряд сложностей и проблем.
Начнем с бензинового Скайактив. Как известно, чем больше степень сжатия, тем выше будет температура и давление в цилиндре ближе к окончанию такта сжатия. Результат-смесь лучше сгорает, двигатель становится более мощным, повышается его КПД.
Но не все так просто. Увеличение степени сжатия также приводит к тому, что бензиновый мотор в этом случае получает склонность к возникновению детонации. Если говорить о спортивных авто, детонации можно избежать посредством использования высокооктанового бензина, однако для массовых ДВС это решение никак не подходит.
По этой причине бензиновый Skyactiv-G получил целый ряд серьезных доработок, что позволило данному мотору с высокой степенью сжатия нормально работать на простом 95‑ом бензине, при этом оставаться мощным, экологичным и экономичным.
Проблему детонации позволил решить комплексный подход.
Прежде всего, была изменена форма поршня, который теперь не плоский, а больше похож на трапецию. Также в середине появилось углубление, чтобы возле свечи смесь воспламенялась равномерно, тем самым уменьшая риски детонационного сгорания.
Также в конструкции этого мотора применены особые ионные датчики на каждом отдельном цилиндре.
Такие датчики высокочувствительны и встроены в катушки зажигания. В основу работы датчика положена фиксация колебаний ионного тока в зазоре свечи зажигания после воспламенения топливно-воздушной рабочей смеси. После сгорания заряда образуются ионы, что позволяет образовавшейся среде проводить ток.
Датчик формирует электроимпульсы, посылает их на электроды свечи и далее производит замеры. Если просто, как только возникает риск детонации, датчики немедленно это фиксируют, после чего ЭБУ немедленно корректирует зажигание и другие параметры работы систем двигателя.
Изменения коснулись и системы питания.
Моторы Skyactiv имеют прямой (непосредственный) впрыск, ТНВД приводится от выпускного распределительного вала. При этом каждая форсунка получила вместо привычной одной целых 6 точек впрыска. Такое решение позволило не только улучшить распыл горючего и добиться полноценного сгорания топливного заряда, но и дополнительно охладить камеру сгорания  впрыснутым бензином.
Также давление в системе было повышено до 200 бар, что обеспечило улучшенное смесеобразование.
Еще следует отметить доработки выпускной системы. Система выпуска имеет «спортивный» коллектор 4-2-1. Такая схема позволяет снизить сопротивление во время выпуска отработавших газов.
При этом следует отметить, что если в рамках тюнинга такой коллектор не предполагает наличия каталитического нейтрализатора, для серийного автомобиля инженеры Мазда использовали трубы увеличенной длины, расположив катализатор за ними.
Дополнительным новшеством для моторов Скайактив стали особые электронные фазовращатели.
Раньше компания использовала гидравлический фазовращатель, теперь в ДВС стала использоваться электронная муфта. Решение позволило гибко регулировать газораспределение и открывать клапана в строго заданный момент.
Также выделяется возможность двигателя Skyactiv работать как по циклу Аткинсона, так и по циклу Отто.
Что касается циклов Аткинсона и Отто, данная схема позволяет заметно понизить насосные потери, которые выражаются в сопротивлении поршня при сжатии смеси топлива и воздуха. По циклу Отто открытие клапанов на впуске и выпуске происходит по строгой последовательности.
На моторе Скайактив этот режим задействован на средних и максимальных оборотах, то есть когда двигатель работает под нагрузкой.По циклу Аткинсона мотор начинает работать  на низких оборотах или в режиме ХХ, то есть когда не нужен высокий крутящий момент.
Во время работы по такому циклу впускные клапана закрываются позже, то есть уже тогда, когда начинается такт сжатия, что позволяет часть воздуха сбросить  назад во впуск.В результате поршень часть пути проходит, не встречая сопротивления, так как не нужно сжимать смесь. Получается, снижена степень сжатия мотора и двигатель не тратит энергию, работая максимально экономично.
Система смазки в двигателе Скайактив получила масляный насос, который способен изменять давление в 2 диапазонах с учетом режимов работы силовой установки. Такое устройство позволяет снизить механические потери на трение и гидравлические потери.
Нужно добавить, что конструкторы стремились облегчить двигатель, для чего был изготовлен особый алюминиевый блок цилиндров, который не является цельным, а выполнен в виде двух составных частей. Также значительно облегчили и детали ЦПГ и КШМ. Общая масса двигателя по сравнению с предыдущими аналогами, которые использовались в качестве основы для Скайактив, уменьшилась на 10%, потери на трение снизились практически на треть. Прибавка в моментной характеристике составила около 15%, при этом значительно упала токсичность выхлопа.
Дизельный мотор Skyactiv-D: конструктивные особенности
За основу инженеры Мазда взяли  хорошо зарекомендовавший себя турбодизельный агрегат MZR-CD. При этом понижение степени сжатия позволило заметно понизить температуру в цилиндре, а также показатель давления. В результате мотор стал отличаться более высоким КПД, однако возникли проблемы со смесеобразованием и воспламенением смеси «на холодную».
Для решения задачи были установлены специальные керамические свечи накала. Благодаря такому решению температура в камере сгорания за пару секунд повышается до 1 тыс. градусов, что значительно облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Также дизель Скайактив получил систему изменения фаз газораспределения, что является довольно редким решением для агрегатов данного типа.

Еще инженеры доработали систему питания, оснастив топливную систему дизелного мотора особым блоком клапанов. Этот блок позволяет постоянно поддерживать высокое давление посредством управления подачей дизтоплива в ТНВД, также через него проходят топливные магистрали, по которым излишки топлива поступают обратно в бак.
Что касается наддува, двигатель имеет две турбины (большую и малую), которые размещены в едином корпусе.
Установка турбин реализована последовательно, что позволяет получить быстрый отклик и уверенный подхват на низких оборотах благодаря малой турбине, после чего на средних и высоких оборотах подключается большой турбокомпрессор.
Еще отметим, что уменьшение степени сжатия дизельного мотора также снизила ударные нагрузки на ДВС, параллельно были уменьшены и насосные потери. Снижение нагрузок позволило облегчить дизель.
 В результате (аналогично бензиновой версии) блок цилиндров стал алюминиевым.
 Выпускной коллектор интегрирован прямо в ГБЦ, что также облегчило конструкцию, а еще позволило быстрее прогреть каталитический нейтрализатор.
Ресурс моторов Mazda Skyactiv и проблемы
Инженеры компании Мазда создали экономичные и одновременно производительные силовые агрегаты, при этом моторы соответствуют стандарту ЕВРО-6. Также особенностью бензиновой версии Скайактив можно считать то, что двигатель остался атмосферным.
На практике это означает, что в рамках эксплуатации не должно возникнуть типичных проблем, которые обычно свойственны бензиновым моторам с наддувом. Однако для достижения таких выдающихся показателей атмосферный двигатель от Мазда все равно получился сложным по конструкции.
Высокая степень сжатия означает, что значительно возрастают нагрузки на все детали, которые при этом были еще и облегчены для снижения веса.
 Если просто, облегченный тонкостенный алюминиевый блок сам по себе уже нельзя назвать самым надежным, а благодаря высокой степени сжатия металл фактически нагружен максимально.
Что касается дизельной версии, понижение степени сжатия до 14, напротив, указывает на снижение нагрузок на дизельный мотор. В этом случае двигатель  также стал сложнее, однако вполне можно рассчитывать на достаточно большой ресурс основных элементов ЦПГ и КШМ.
Вернемся к статистике и практической эксплуатации. Бензиновые моторы Skyactiv появились на территории СНГ около 5 лет назад. Если рассматривать двигатели Скайактив, проблемы с ними возникают, при этом  пока учет неполадок по этим ДВС не выявил массовых и глобальных поломок.
Другими словами, если рассматривать двигатели Mazda Skyactiv, неисправности таких агрегатов, которые зафиксированы, представляют собой следующие:
встречались случаи, когда необходимо было менять масляный насос, который давал сбой и не выходил на максимум производительности, в результате чего начинала давать сбои гидравлическая муфта для изменения фаз, установленная на на выпускном распределительном вале.
также была отмечена ситуация, когда двигатель Скайактив после запуска с первого раза через небольшой промежуток времени глох. Для нормальной работы агрегат приходилось перезапускать 2-3 раза, после чего мотор работал стабильно. Вероятно, проблема была не «механической», а связана с прошивкой ЭБУ, так как европейские версии с этим двигателем работали без подобных сбоев.
еще следует отметить, что на некоторых двигателях Скайактив встречается выработка кулачков впускного распределительного вала, в результате чего двигатель работает более шумно.
Как видно, на данном этапе еще можно говорить, что моторы Skyactiv вполне надежны. При этом все же не стоит забывать, что большинство из этих ДВС еще не прошли условной отметки в 100 тыс. км. Также важно учитывать, что такие агрегаты являются высокотехнологичными.
Хотя сам производитель озвучивает цифру ресурса около 300 тыс. км., при этом такой расчет предполагает идеальные условия эксплуатации, качественное топливо и моторное масло. Это значит, что до 100-150 тыс. км.
проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики.
На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.
Советы и рекомендации
Важно понимать, что бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет высокую степень сжатия. Это значит, что такой мотор склонен к детонации и крайне требователен к качеству топлива. В данный силовой агрегат лучше заливать бензин с октановым числом АИ-95 только в крайних случаях.
Чтобы мотор работал нормально и сохранялся его ресурс, топливо должно быть не ниже АИ-98. Многие владельцы Скайактив в СНГ утверждают, что агрегат лучше всего работает на 100 бензине. Вполне очевидно, что попытки экономить на горючем, заливая в такой мотор 92-й бензин или случайные заправки некачественным топливом на непроверенных АЗС приведут к значительному сокращению ресурса агрегата и к его скорым поломкам.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие особенности имеет новый двигатель Поло Седан. Из этой статьи вы узнаете о доработках и конструктивных изменениях нового двигателя Polo Sedan, а также как это повлияло на расход, экономичность и надежность силового агрегата.
Также очень важно следить за состоянием, уровнем и качеством моторного масла. Опять-таки, высокая степень сжатия означает увеличение нагрузок на детали, рост температуры и т.д.
Свечи зажигания должны быть качественными и меняться своевременно. Дело в том, что наличие ионных датчиков в катушках зажигания означает, что датчики выполняют замеры по электродам свечей. Если свечи будут загрязнены или с ними возникнут другие характерные проблемы, тогда значительно возрастает риск возникновения разрушительной детонации двигателя.
Что в итоге
Если учесть, что на территорию РФ и СНГ дизели поставляются совсем недавно, особой статистики по ним еще нет. Если же затронуть бензиновые версии Skyactiv, прежде всего, это двигатель с прямым впрыском топлива и высокой степенью сжатия.

Следует понимать, что в устройстве топливной системы присутствует топливный насос высокого давления, а также сложные по конструкции форсунки. В результате бензиновый мотор похож на дизельный со всеми вытекающими последствиями, а также сильно склонен к детонации. Бензин для такого ДВС должен быть высокооктановым, качественным, без примесей и воды.
Получается, хотя мотор остался атмосферным и лишен ряда проблем, которые свойственны агрегатам с наддувом, все равно технологически такой двигатель очень сложный. Не трудно догадаться, что фактически серьезные поломки сделают такой мотор неремонтопригодным, так как мало кто в СНГ будет пытаться отремонтировать агрегат.
В этом случае проще обойтись узловой заменой, то есть поменять БЦ, коленчатый и распределительные валы, элементы ЦПГ и другие детали. При этом сумма таких замен будет весьма внушительной.
Напоследок отметим, что если планируется приобретение подержанного автомобиля Мазда с двигателем Скайактив, тогда рассматривать можно варианты, которые прошли не более 100-120 тыс. км. При этом очень важно, чтобы владелец заливал только качественный бензин и масло, следил за состоянием системы питания и т.д.
 Если этого не делать, двигатель может оказаться «убитым» даже на малых пробегах, так как детонация, которая вполне может возникнуть, значительно сокращает ресурс ДВС.
Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.
Надежность и проблемы двигателей Mazda Skyactiv – Подержанные автомобили
“Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?”
Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов.
Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже – третьего, еще реже – четвертого и так далее запусков.
До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия – виноват низкокачественный бензин.
 Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы “рассосалась” сама собой.
 Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность. 
Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то “косяк”, который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное – догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.
В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки.
 Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот “сучок” оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.
В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина – нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия.
В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц.
Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, – тема для дискуссий, но важно не это.
 Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.
Опять же бензиновые Skyactiv – двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.
Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км.
К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть “откорректирован”, причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.
 Именно последнее повинно в единственной характерной для моделей с двигателями Skyactiv проблеме, однако самих моторов она касается опосредованно, связана в первую очередь с системой энергоснабжения и затрагивает только машины, эксплуатирующиеся в городских условиях по маршруту “дом – работа – дом” с расстоянием в одну сторону до 8-10 км. При использовании в таком режиме генератор не успевает восполнить энергию, затраченную аккумулятором на запуск двигателя. 
В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте. 
Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора.
Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать – следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве. 
Сергей БОЯРСКИХ Фото из открытых источников 
ABW.BY
 У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы – результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой “Написать в редакцию”
Двигатель СкайАктив: принцип работы, особенности устройства моторов Skyactiv. Какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев Mazda о проблемах
Маркетологи компании Mazda в свое время преподносили двигатель Скайактив сродни технологическому прорыву.
За годы установки агрегатов на CX-5, Mazda 3, 6, CX-3, CX-9 покупатели убедились, что технология Skyactiv не уменьшает ресурс двигателя и не приносит каких-либо серьезных проблем.
Но можно ли считать принцип работы чем-то новым в мире двигателестроения? Рассмотрим основные особенности устройства и работы моторов на основе цикла Аткинсона-Миллера.
Цикл Аткинсона-Миллера в моторах Skyactiv-G
Цикл Миллера наиболее близок идейно к термодинамическим процессам, на которых построен принцип работы бензиновых двигателей серии Скайактив.
Задумывая создать симбиоз преимуществ цикла Аткинсона с обычным поршневым механизмом двигателя Отто, Ральф Миллер предложил увеличить геометрическую степень сжатия за счет уменьшения фазы впуска.
Для этого, по задумке инженера, нужно было либо закрывать впускной клапан задолго до подхода поршня к НМТ на такте впуска, либо открывать позже начала такта.
 Особенность работы моторов Skyactiv заключается в позднем закрытии впускных клапанов.
 Это значит, что когда поршень уже движется к ВМТ на такте сжатия, впускные клапаны еще находятся в открытом состоянии, поэтому часть поступившего в цилиндры заряда выталкивается обратно во впускной коллектор.
Ограничивая фазу впуска, мы получаем возможность снизить давление в цилиндре на подходе поршня к ВМТ, увеличив при этом геометрическую степень сжатия двигателя.
Трюк со степенью сжатия
Заявленная степень сжатия моторов Mazda серии Skyactiv – 14:1, что довольно много, если учитывать среднестатистические характеристики ДВС цикла Отто (9-12:1, в зависимости от степени форсировки). Но в рекламных брошюрах часто не вдаются в подробности и не указывают, что речь идет о геометрической степени сжатия.
Соотношение 14:1 показывает, во сколько раз объем надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ больше объема камеры сгорания. Но для работы двигателя гораздо важнее фактор фактической степени сжатия.
Он показывает кратность превосходства объема надпоршневого пространства после закрытия впускных клапанов к объему камеры сгорания.

За счет того, что впускные клапаны моторов Скайактив закрываются с большим запозданием и часть ТПВС выталкивается обратно во впуск, фактическая степень сжатия приближается к 11-12:1. Эти показатели хоть и довольно высокие для бензиновых моторов, но не являются чем-то сверхординарным в современном мире двигателестроения.
Особенности устройства
В режимах работы по циклу Аткинсона-Миллера во впускном коллекторе создается избыточное давление, позволяющее уменьшить насосные потери. Поэтому для нормальной работы усилителя тормозов необходим вакуумный насос.
Регулировка момента закрытия и высоты подъема впускных клапанов осуществляется электронной муфтой. Управляет электродвигателем привода с планетарной передачей ЭБУ двигателя. За управление фазами выпускного распредвала отвечает гидравлическая муфта, принцип работы и устройство которой рассмотрены в статье «Системы изменения фаз газораспределения».
Для точности тепловых зазоров в приводе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что нехарактерно для японской школы двигателестроения.
Для снижения потерь на трения вместо кулачковых толкателей устанавливаются рокеры с игольчатыми подшипниками.
Двухрежимный масляный насос позволяет снизить гидравлические потери.
Для снижения массы блок двигателя состоит из двух частей и изготовлен из алюминия.
За счет снижения веса поршней, шатунов, коленчатого вала, уменьшения размеров подшипников скольжения, шеек коленчатого вала, конструкторам удалось значительно снизить механические потери. Скорее всего, именно с этим фактором стоит связывать отсутствие запредельного ресурса и появление первых проблем с моторами Skyactiv. Но винить инженеров Mazda было бы некорректно, так как подобные решения – это общемировая тенденция в борьбе за чистоту выхлопа, повышение мощности и снижение расхода топлива.
Борьба с детонацией
Для предотвращения разрушительных последствий детонации принимается целый комплекс мер, среди которых:
непосредственный впрыск топлива в цилиндры и деление фазы впрыска на несколько стадий. Модернизированная топливная система двигателей Skyactiv-G позволила поднять давление впрыска до 200 бар. Высокоточные форсунки впрыскивают бензин в жидкой фазе, что позволяет охладить камеру сгорания;
выпускной коллектор 4-2-1 с удлиненными раннерами. Такое устройство позволяет уменьшить нагрев камеры сгорания, а также улучшить наполняемость за счет инертности потоков отработавших газов. Японцы в этом смысле действуют против общепринятой тенденции – установки катколлекторов, что предполагает короткие раннеры для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Аналогичная ситуация и с турбированными моторами, где короткие выпускные магистрали позволяют эффективней раскручивать турбину;
поршни с вытеснителем и расположенной по центру выемкой;
ионные датчики в катушках зажигания. Для поддержания высокого КПД и работы на грани детонирования топлива обычного датчика детонации недостаточно. Отслеживание колебаний ионного тока в зазоре между электродами свечи зажигания после воспламенения ТПВС позволяет раньше выявлять признаки детонации.
Снижение расхода топлива на 15%.
Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.
Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре.
За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора.
Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.
 В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.
Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность.
Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала.
Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.
Дизельные двигатели Mazda
Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1.
Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом.
За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.

Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах.
Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя.
Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.
Голая правда о технологии Mazda SkyActive :
Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия – 14:1, достигнутой в том числе и за счет “улучшения вентиляции цилиндров” – оригинальной доработки системы выпуска. Снижение “средней температуры цикла” позволило вроде бы бороться и даже победить “неизбежную детонацию”.
Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример –  моторы BMW M50 и BMW S50).
Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные “докрученные” моторы спортивных автомобилей.
 Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.
Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?
*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.
Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя – крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике – нам важна лишь максимально достигнутая цифра.
Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента – работать с фазами газораспределения и их эффективностью.
Фазовращателями  просто “раскатали” моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.
 На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими “золотое” соотношение эффективности – 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема.
 Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше – дожаты до предела – это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport.
Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.
Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже…
 Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов.
 Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами – приподняли холостые – сдвинули всю характеристику вправо.
По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет.
Вернемся к понятию “степень сжатия” и вспомним волговский “ЗМЗ-21”, мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически – обычный распространенный в то время “американец” советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный – АИ-80).
 На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия – примерно полуторакратный. Прогресс по моменту… практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость.
 Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!
Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб – дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:
К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?
Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной “обычной” форсунки, оптимизация камеры сгорания – все это пути для понижения температуры смеси – снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив – менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.
 Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95… И не детонирует.
 Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий.
То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года – со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем “маздовские” 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.
Одна из ключевых технологий при этом – непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.
 Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности – декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий – идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает.
 Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или “среднетехнологическое” значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов.
В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора… Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1.
Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.
 К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых – точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две “лишних” атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина…
Хорошо, представим, что “честные” 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством – честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут “рекордные” дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G.
Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что “охладительный” волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13…
  12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте – 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике.
 Оставили бы все как есть – чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице “технического” прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике?
Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор.
Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху.
Продавать же как-то надо…
P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия…
 всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды “оживает” едва после 2000 об/мин… Почти 1000 оборотов – это пропасть. Делать надо было “момент”, а не степень сжатия.
 Но момент сложнее “продать”.
Подготовлено в сотрудничестве с bmwservice.livejournal.com
Отзывы о двигателе Мазда СХ-5 2016 года: Резвый мотор
Кроссовер Мазда СХ 5 один из первых опробовал на себе инновационные технологии SKYACTIV, ставшие отличительной чертой японского производителя. Современные высокотехнологичные силовые агрегаты Mazda отличаются ещё и своей надежностью. Именно поэтому о Мазда СХ 5 отзывы владельцев 2016 недостатки двигателя отмечают очень редко.
Заводские модификации агрегатов кроссовера
Любой двигатель Мазда СХ 5 отличается улучшенными показателями разгона и топливной экономичности. В настоящее время доступны бензиновые двигатели SKYACTIV-G 2.0 и SKYACTIV-G 2.5. До 2016 года поставлялись автомобили с дизельным двигателем SKYACTIV-D 2.2. Но экономические проблемы лишили любителей солярки этой модификации.
Двигатель SKYACTIV-G 2.0 — бензиновый двухлитровый мощностью для России – 150 л.с. Динамика – 9,3 с до скорости 100 км/ч с механической или автоматической трансмиссией, максимальная скорость – 197 км/ч.
Двигатель SKYACTIV-G 2.5 – бензиновый объемом 2,5 литра и мощностью 192 л.с. в первом поколении. Динамические характеристики – разгон до 100 км/ч за 7,9 с, максималка – 194 км/ч только с автоматом.
Двигатель SKYACTIV-D 2.2 – дизельный мотор с турбонаддувом в 2,2 л и 175 л.с. Разгоняет кроссовер до «сотни» за 9,4 секунды.
Технические характеристики двигателей Mazda CX-5
Двигатели
2.0 AT (150 л.с.)
2.5 AT (192 л.с.)
2.2 AT (175 л.с.)
Объем двигателя, см³
1997
2488
2191
Тип двигателя
бензин
бензин
дизель
Марка топлива
АИ-95
АИ-95
ДТ
Экологический класс
Euro 4
Euro 4
Euro 4
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин
150 / 110 / 6000
192 / 141 / 5700
175 / 129 / 4500
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин
210 / 4000
256 / 4000
420 / 2000
Количество цилиндров
4
4
4
Число клапанов на цилиндр
4
4
4
Расположение цилиндров
рядное
рядное
рядное
Система питания двигателя
непосредственный впрыск в камеру сгорания
непосредственный впрыск в камеру сгорания
двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Расположение двигателя
переднее, поперечное
переднее, поперечное
переднее, поперечное
Тип наддува
нет
нет
турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха
Степень сжатия
14
13
14
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
83.5 x 91.2
89 x 100
86 x 94.3
Советуем прочитать:  Брызговики Мазда CX-5 – защита от коррозии и не только
Двигатель
Конструкторы компании Mazda всегда выделялись собственными нестандартными взглядами. На свои серийные автомобили только они устанавливали роторные моторы.
И когда пришла пора повышать отдачу и экономичность двигателей в условиях жестких требований экологии Евро-6, японцы опять пошли своим путём.
Они не стали ставить на свои двигатели модные турбины, а сохранили классический атмосферный движок, изменив его степень сжатия.

Так родились двигатели Skyactiv для Мазда СХ 5. Два первенца бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень высокая степень сжатия для бензинового двигателя (максимально было 12), и очень низкая для дизельного мотора (обычно 18).
Для более объемного бензинового 2,5-литрового агрегата степень сжатия снизили до 13.
  Для того чтобы бензиновые моторы смогли спокойно работать на рядовом 95-ом бензине, инженерам Mazda пришлось применить множество инновационных решений, а также снизить механические потери для увеличения экономичности.
Правда передовые технологии усложнили не только конструкцию, но и ремонт.
Достоинства
Что же принесли с собой высокие «небесно-активные» тенденции современному автолюбителю?
Результатом применения необычно высокой степени сжатия КПД двигателей увеличивается, а расход топлива уменьшается.
 По заверениям производителя агрегаты имеют повышенный крутящий момент на 15% и на треть меньший расход топлива по сравнению с обычным ДВС. Масса моторов уменьшилась на 10% при снижении трения на 30%.
 При этом двигатели Мазда СХ 5 обладают достаточной надежностью. Вот отзывы владельцев о моторе: «Скайактив масло не ест. За два года ни разу не подливал».
Недостатки
Важно сразу отметить, двигатели Mazda CX 5 – высокотехнологичные агрегаты с большим количеством сложнейших элементов, поэтому возможны некоторые проблемы. Бензиновые двигатели Skyactive очень чувствительны к качеству горюче-смазочных материалов и своевременному обслуживанию.
Заправлять нужно бензин с октановым числом не ниже 95! А производитель рекомендует даже 98-100. Высокая степень сжатия повышает вероятность возникновения детонации. Чем выше октановое число, тем меньше детонация. Поэтому экономить и заливать 92-й бензин нельзя! Это уменьшает ресурс двигателя в несколько раз.
Повышенные температура и давление вызывают повышенные нагрузки на детали двигателя, что требует применения только рекомендованного высококачественного моторного масла.
Для управления двигателем в катушках зажигания встроены ионные датчики, использующие в своей работе зазоры в свечах. Поэтому, свечи зажигания необходимо своевременно менять для нормальной работы системы.
При запуске холодного двигателя наблюдается повышенная шумность в его работе. Такая особенность связана с прогревом каталитического нейтрализатора.
Ремонт современных двигателей Мазда практически невозможен. А если и возможен, то стоит немалых денег (полностью замена блока).
Советуем прочитать:  Тюнинг Мазда 3: нет предела совершенству
Уязвимые места бензиновых ДВС CX 5
В первый год эксплуатации, по отзывам владельцев кроссовера Мазда возникали следующие проблемы в работе новых бензиновых двигателей, которые в итоге были устранены:
Масляные насосы не развивали максимальную производительность, что отражалось на работе механизма изменения фаз газораспределения на выпускном валу.
При холодном пуске двигателя двигатель работает в штатном режиме, а потом глохнет. Причиной оказалось несоответствие программы управления двигателем с качеством российского бензина.
Повышенная выработка на кулачках распределительного вала, которая приводила к повышенной шумности двигателя.
Плановое техобслуживание
Техническое обслуживание двигателей проводится по регламенту каждые 15 000 км или один год эксплуатации.
Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра.
Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное энергосберегающее масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.
Общий уровень надежности двигателя
Производитель заявляет ресурс двигателей Мазда Сх 5 в районе 300 000 км. Но это в идеальных условиях, при регулярном обслуживании и качественном топливе. До 150 000 км мотор точно не доставит вам проблем.
При пробеге 100 000 км возникают проблемы с катушками зажигания, далее понадобится чистка форсунок и топливного насоса. Тонкий алюминиевый блок цилиндров работает на пределе, выдерживая высокие степени сжатия.
Что в итоге
Мазда СХ 5 с моторами Skyactiv бегают по российским дорогам уже около пяти лет. И пока, как ни странно, без серьезных поломок. Так что всё вышесказанное можно отнести к исключениям из правила: эти двигатели достаточно надежны. Проблемы с мотором чаще всего возникают из-за некачественного топлива, либо неправильного обслуживания.
Проблемы двигателей Mazda линейки Skyactiv – Makavto.com | Цена нового авто
Японский автопроизводитель Mazda постоянно находится в поисках новых конструкторских решений, использует передовые технологии в разработке автомобиля, его узлов и агрегатов.
Так в 2011 году на кроссоверах CX-5 появилась новая линейка двигателей Skyactiv, которая была сначала представлена бензиновым 4-цилиндровым мотором 2.0 и турбированным дизелем 2.2 литра. В дальнейшем модельный ряд Скайактив пополнился бензиновыми ДВС 1.5 и 2.
5 л, а турбодизель стал производиться в двух вариантах – мощностью 150 и 175 лошадиных сил.

Основная отличительная особенность бензиновых двигателей Skyactiv-G – очень большая для данного типа моторов степень сжатия в цилиндрах, она достигает показателя 14:1.
Выдающиеся технические характеристики в линейке этих силовых агрегатов достигаются за счет облегчения деталей цилиндро-поршневой группы, применения непосредственного впрыска топлива, установки «спортивного» выпускного коллектора, а также использования других новшеств.
Основные неисправности мотора Skyactiv-G 2.0
Двухлитровый движок устанавливается на легковые автомобили Mazda третьей и шестой серии, на кроссовер CX-5, мотор считается самым распространенным и популярным среди всех движков линейки Скайактив. Основными недостатками конструкции являются:
повышенная шумность при прогреве двигателя на малых оборотах;
незначительные вибрации во время работы силового агрегата.
Двигатель очень чувствителен к качеству используемого топлива, и если автомобиль заправлять плохим бензином, ремонт ДВС может потребоваться на пробеге около 100-150 тысяч километров.
Для продления срока службы силового агрегата также следует применять качественные запасные части и расходники, магазин автозапчастей МАКАВТО поможет вам приобрести необходимые детали для Мазда, у нас вы сможете заказать все интересующие вас позиции.
Бензиновый двигатель Skyactiv 1.5 л
Мотором 1.5 л Скайактив комплектуется авто Мазда-3 третьего поколения, который выпускается с 2013 года.
Двигатель пришел на смену морально устаревшему Z6, полуторалитровый ДВС производится в двух вариантах – 100 и 120 лошадиных сил.
Стосильный мотор со степенью сжатия 13:1 не так чувствителен к качеству топлива, более вынослив, но мощности обоих двигателей все равно не хватает, и динамика не слишком хорошая.
 У Skyactiv 1.5 наблюдаются такие же проблемы, что и у 2-литрового ДВС из этой линейки силовых агрегатов. При бережной эксплуатации и своевременном проведении техобслуживания (замены масла, топливного фильтра и фильтра масла) двигатель сможет пройти без проблем 300 тыс. км, но здесь важно при проведении ТО использовать качественные материалы.
Интернет магазин автозапчастей МАКАВТО предлагает купить детали и расходники на автомобили Mazda по привлекательным ценам, мы доставляем товар в любой регион Украины. Связавшись с нами, вы можете получить ответы на все интересующие вас вопросы, вежливые и грамотные специалисты компании предоставят всю необходимую информацию.
Двигатели Skyactiv: перестройка — DRIVE2
Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.
Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.
Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.
Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов не много. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).
Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).
ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
 При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия.
 Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации.
В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.
Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания.
 Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке.
 Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.
Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.
Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.
 Слоган «zoom-zoom» – знамя «революции», произошедшей в модельном ряду Mazda, когда 626-я, 323-я и так далее модели ушли в историю, а их место заняли…
У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее.
 Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра.
Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.
Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто.
 Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха.
 Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.
А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.
Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.
 Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей – у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз – это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.
Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической.
Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы.
Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.
 В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.
Новшество в масляной системе – насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь.
Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя – в этом японцы пошли по стопам европейских коллег.
Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.
У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов – цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно.
 Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким.
 В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение – аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум – 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.
Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили – считай, ослабили.
В НЕВЕСОМОСТИ
В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.
 Mazda обнародовала детальную информацию о новом четырехцилиндровом турбодизеле 1.5. Экономичный мотор серии SkyActiv-D, развивающий 105 л.с. и 250 Н.
Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.
Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.
Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода.
Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем.
Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.
 Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем – высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний – соответственно с низким.
 Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе – немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него.
Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия.
Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.
 Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.
Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества.
Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) – при высоких.
Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).
Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра.
 Таким ходом убили сразу двух зайцев – снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор.
 Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.
Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.
В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.
ЛЕГКО В БОЮ
 Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.
Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.
Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.
ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ
Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля – задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом.
 Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно.
 Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.
У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается.
На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним.
 В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, – и часть тепловой энергии уходит впустую.
У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат – более высокие КПД и показатели экологичности мотора.
принцип работы, особенности устройства моторов Skyactiv. Какой ресурс, и есть ли отзывы владельцев Mazda о проблемах
Маркетологи компании Mazda в свое время преподносили двигатель Скайактив сродни технологическому прорыву. За годы установки агрегатов на CX-5, Mazda 3, 6, CX-3, CX-9 покупатели убедились, что технология Skyactiv не уменьшает ресурс двигателя и не приносит каких-либо серьезных проблем. Но можно ли считать принцип работы чем-то новым в мире двигателестроения? Рассмотрим основные особенности устройства и работы моторов на основе цикла Аткинсона-Миллера.
Цикл Аткинсона-Миллера в моторах Skyactiv-G
Цикл Миллера наиболее близок идейно к термодинамическим процессам, на которых построен принцип работы бензиновых двигателей серии Скайактив. Задумывая создать симбиоз преимуществ цикла Аткинсона с обычным поршневым механизмом двигателя Отто, Ральф Миллер предложил увеличить геометрическую степень сжатия за счет уменьшения фазы впуска. Для этого, по задумке инженера, нужно было либо закрывать впускной клапан задолго до подхода поршня к НМТ на такте впуска, либо открывать позже начала такта.
Особенность работы моторов Skyactiv заключается в позднем закрытии впускных клапанов. Это значит, что когда поршень уже движется к ВМТ на такте сжатия, впускные клапаны еще находятся в открытом состоянии, поэтому часть поступившего в цилиндры заряда выталкивается обратно во впускной коллектор. Ограничивая фазу впуска, мы получаем возможность снизить давление в цилиндре на подходе поршня к ВМТ, увеличив при этом геометрическую степень сжатия двигателя.
Трюк со степенью сжатия
Заявленная степень сжатия моторов Mazda серии Skyactiv – 14:1, что довольно много, если учитывать среднестатистические характеристики ДВС цикла Отто (9-12:1, в зависимости от степени форсировки). Но в рекламных брошюрах часто не вдаются в подробности и не указывают, что речь идет о геометрической степени сжатия. Соотношение 14:1 показывает, во сколько раз объем надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ больше объема камеры сгорания. Но для работы двигателя гораздо важнее фактор фактической степени сжатия. Он показывает кратность превосходства объема надпоршневого пространства после закрытия впускных клапанов к объему камеры сгорания.
За счет того, что впускные клапаны моторов Скайактив закрываются с большим запозданием и часть ТПВС выталкивается обратно во впуск, фактическая степень сжатия приближается к 11-12:1. Эти показатели хоть и довольно высокие для бензиновых моторов, но не являются чем-то сверхординарным в современном мире двигателестроения.
Особенности устройства
В режимах работы по циклу Аткинсона-Миллера во впускном коллекторе создается избыточное давление, позволяющее уменьшить насосные потери. Поэтому для нормальной работы усилителя тормозов необходим вакуумный насос.
Регулировка момента закрытия и высоты подъема впускных клапанов осуществляется электронной муфтой. Управляет электродвигателем привода с планетарной передачей ЭБУ двигателя. За управление фазами выпускного распредвала отвечает гидравлическая муфта, принцип работы и устройство которой рассмотрены в статье «Системы изменения фаз газораспределения».
Для точности тепловых зазоров в приводе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что нехарактерно для японской школы двигателестроения.
Для снижения потерь на трения вместо кулачковых толкателей устанавливаются рокеры с игольчатыми подшипниками.
Двухрежимный масляный насос позволяет снизить гидравлические потери.
Для снижения массы блок двигателя состоит из двух частей и изготовлен из алюминия.
За счет снижения веса поршней, шатунов, коленчатого вала, уменьшения размеров подшипников скольжения, шеек коленчатого вала, конструкторам удалось значительно снизить механические потери. Скорее всего, именно с этим фактором стоит связывать отсутствие запредельного ресурса и появление первых проблем с моторами Skyactiv. Но винить инженеров Mazda было бы некорректно, так как подобные решения – это общемировая тенденция в борьбе за чистоту выхлопа, повышение мощности и снижение расхода топлива.
Борьба с детонацией
Для предотвращения разрушительных последствий детонации принимается целый комплекс мер, среди которых:
непосредственный впрыск топлива в цилиндры и деление фазы впрыска на несколько стадий. Модернизированная топливная система двигателей Skyactiv-G позволила поднять давление впрыска до 200 бар. Высокоточные форсунки впрыскивают бензин в жидкой фазе, что позволяет охладить камеру сгорания;
выпускной коллектор 4-2-1 с удлиненными раннерами. Такое устройство позволяет уменьшить нагрев камеры сгорания, а также улучшить наполняемость за счет инертности потоков отработавших газов. Японцы в этом смысле действуют против общепринятой тенденции – установки катколлекторов, что предполагает короткие раннеры для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Аналогичная ситуация и с турбированными моторами, где короткие выпускные магистрали позволяют эффективней раскручивать турбину;
поршни с вытеснителем и расположенной по центру выемкой;
ионные датчики в катушках зажигания. Для поддержания высокого КПД и работы на грани детонирования топлива обычного датчика детонации недостаточно. Отслеживание колебаний ионного тока в зазоре между электродами свечи зажигания после воспламенения ТПВС позволяет раньше выявлять признаки детонации.
Преимущества
Снижение расхода топлива на 15%.
Уменьшение количества вредных выбросов на 15%.
Главное преимущество использования модифицированного цикла Аткинсона-Миллера – более эффективное преобразование энергии расширяющихся газов в цилиндре. За счет большей геометрической степени сжатия на такте рабочего хода поршень под действием выхлопных газов преодолевает большее расстояние, что и повышает тепловую эффективность мотора. Проблема ДВС цикла Отто в том, что увеличивая рабочий ход, мы увеличиваем и ход поршня на такте сжатия, что неминуемо приводит к чрезмерному повышению давления и возникновению детонации. Фактическая степень сжатия такого двигателя ограничивается детонационной стойкостью топлива.
В моторе Skyactiv-G эта проблема решается поздним закрытием выпускных клапанов. В итоге при одинаковой степени сжатия ТПВС мы имеем большую степень расширения (газы дольше толкают поршень к НМТ). Именно таким образом достигается повышение КПД.
Недостатки
Побочный эффект такого принципа работы – потеря пиковой выходной мощности. Двигатель Skyactiv-G крайне экономичен, но из-за ухудшения наполняемости цилиндров в режиме средних и низки оборотов моторы имеют меньшую удельную мощность. Именно поэтому атмосферные двигатели Mazda при схожих мощностных характеристиках с турбированными ДВС цикла Отто имеют больший объем, что сказывается на размерах и массе блока цилиндров, ЦПГ, шатунов, коленчатого вала. Установка механического нагнетателя – один из способов решения данной проблемы.
Стоит отметить, что по циклу Аткинсона-Миллера мотор Skyactiv-G работает только в режимах низких, средних оборотов и малой нагрузке. В остальном диапазоне его принцип работы не отличается от привычных ДВС цикла Отто.
Дизельные двигатели Mazda
Для современных ДВС цикла Дизеля характерна степень сжатия порядка 16-18:1. В силовых агрегатах Skyactiv-D конструкторы пошли путем уменьшения соотношения к 14:1. Снижение давление в цилиндре в конце такта сжатия позволило раньше впрыскивать топливо, что способствует лучшему перемешиванию дизеля с разогретым от сжатия воздухом. За счет раннего впрыска повышается степень расширения газов, что позволяет эффективней преобразовывать тепловую энергию в механическую.
Для улучшенного холодного запуска разжатые дизельные двигатели оборудуются усовершенствованными свечами накаливания. В режиме прогрева система гибкого управления выпускными клапанами позволяет подмешивать на такте впуска некоторое количество выхлопных газов.
Для повышения мощности и крутящего момента моторы Skyactiv-D, построенные на базе турбодизеля MZR-CD, оборудуются двойным турбонаддувом. Маленькая и большая турбины дают прибавку в тяге как на низких, так и на высоких оборотах. Увеличить мощность и снизить расход топливо удалось еще и за счет уменьшения механических и гидравлических потерь. Снижение степени сжатия заметно уменьшает нагрузку на детали двигателя. Благодаря эффективному сгоранию топливной смеси инженеры Мазда не спешат устанавливать каталитические нейтрализаторы, систему AdBlue.
 Techtonics: что такое Skyactiv? 
 Что такое Skyactiv? Говорят, конечно, по маркетингу. Это единственное слово, придуманное Mazda для обозначения разнообразных технологий и стратегий, направленных на повышение эффективности. Таким образом, Skyactiv имеет разное значение в зависимости от того, говорите ли вы о двигателях, трансмиссиях, шасси или кузове автомобиля.
 Самым важным элементом оборудования Skyactiv является 2,0-литровый двигатель Skyactiv-G (G для бензина). Это мощная силовая установка под капотом основных автомобилей Mazda — компактной Mazda 3, следующего среднеразмерного седана Mazda 6 и нового кроссовера CX-5.По сравнению с двигателем, который он заменяет, Skyactiv-G обеспечивает на 15 процентов улучшение крутящего момента и экономии топлива.
 Вместо того, чтобы повышать эффективность с помощью внешних средств, таких как турбокомпрессор или электродвигатель, Mazda направила свои ресурсы на разработку для оптимизации процесса внутреннего сгорания. Основным принципом Skyactiv-G является исключительно высокая степень сжатия 13: 1 * — выше, чем у мощного атмосферного двигателя V-8 Ferrari 458 Italia. Более высокая степень сжатия повышает эффективность, но это также означает повышение температуры цилиндров, что приводит к увеличению выбросов и большей вероятности катастрофической детонации или преждевременного воспламенения.Способность Mazda управлять высокой температурой — вот что трансформирует теорию более высокой степени сжатия в дорожную технологию Skyactiv.
 Прямой впрыск — во всех приложениях, включая Skyactiv-G — обеспечивает охлаждающий эффект для всасываемого заряда, поскольку топливо испаряется при входе в цилиндр. Форма полости поршня и распределение топлива форсунок с шестью отверстиями способствуют более быстрому сгоранию, а это означает, что у топливовоздушной смеси меньше времени для детонации, прежде чем она воспламенится от инициированного искрой фронта пламени.Уродливый выпускной коллектор 4-2-1 также играет ключевую роль, максимально увеличивая количество горячего отработанного газа, удаляемого во время такта выпуска, и предотвращая его попадание в соседний цилиндр.
 При низких нагрузках Mazda выполняет трюк с синхронизацией клапанов, чтобы эффективно снизить степень сжатия, сохраняя при этом длинный ход расширения, требующий увеличения мощности. Впускные клапаны с электронной регулировкой закрываются позже, чем в типичном двигателе (характеристика цикла Аткинсона), и избыточный воздух выталкивается из цилиндра во впускной коллектор перед сгоранием.Это позволяет держать дроссельную заслонку открытой под более широкими, чем обычно, углами, чтобы уменьшить насосные потери, которые возникают во всех двигателях с дросселированием. Чтобы компенсировать уменьшение крутящего момента на низких оборотах, вызванное циклом Аткинсона, инженеры изменили размеры 2,0-литрового двигателя, увеличив ход поршня на 8,1 миллиметра. Mazda также заявляет о 30-процентном снижении внутреннего трения с Skyactiv-G за счет ряда дополнительных улучшений, включая более короткие юбки поршней, более эффективный водяной насос и роликово-пальчиковые толкатели на коромыслах клапанного механизма.
 Хотя технология, лежащая в основе Skyactiv, не так очевидна или понятна, как гибридизация или стратегия увеличения и уменьшения размера, она дает измеримые результаты. В Mazda 3 2012 года модель Skyactiv-G дает 28/40 миль на галлон по сравнению с 24/33 миль на галлон с существующим 2,0-литровым двигателем. В качестве дополнительного преимущества, когда Mazda в конечном итоге обратится к турбокомпрессорам и электродвигателям для дополнительной мощности или эффективности, автомобили получат выгоду от уже завершенной работы по оптимизации сгорания.
 * На большинстве рынков 2,0-литровый двигатель Skyactiv-G имеет степень сжатия 14: 1, но требует бензина с более высоким октановым числом. Mazda 3 2012 года с Skyactiv-G имеет степень сжатия 12: 1, потому что выпускной коллектор 4-2-1 не помещается в моторный отсек. Источники говорят, что следующая Mazda 3 должна иметь модную выхлопную систему и более высокую степень сжатия 13: 1.
 Посмотреть все 6 фото
 Двигатель Mazda Skyactiv-X востребован 
 Mazda
 получила гораздо больший спрос на двигатель Skyactiv-X в Европе, чем ожидалось.
 Двигатель SPCCI (управляемое свечой зажигания с воспламенением от сжатия) устанавливается на компактный седан и хэтчбек Mazda3, а также на компактный кроссовер CX-30.
 «С момента запуска двигателя мы получаем очень обнадеживающие отзывы: 60 процентов заказов на Mazda3 в настоящее время приходятся на автомобили, оснащенные двигателем Skyactiv-X, а также 45 процентов заказов на кроссовер Mazda CX-30. «, — сказал генеральный директор Mazda Europe Ясухиро Аояма.
 Интерес к новой трансмиссии «намного выше, чем ожидалось», — сказал он  Automotive News Europe .
 Новая Mazda 3 поступила в продажу в Европе во втором квартале, а опция SPCCI будет доступна с сентября. CX-30 был запущен в середине октября с дизельным и бензиновым вариантами, а также SPCCI.
 Аояма считает, что CX-30 станет самой продаваемой моделью Mazda в Европе в следующем году. Среднеразмерный внедорожник CX-5 является нынешним бестселлером Mazda в Европе.
 Технология SPCCI продается по более высокой цене, чем другие силовые агрегаты. Цены на Mazda3 с Skyactiv-X начинаются от 26 790 евро в Германии.Цены на 2,0-литровые бензиновые версии начинаются от 23 290 евро.
 Блок SPCCI — это бензиновый двигатель, в котором искровое зажигание бензинового двигателя сочетается с воспламенением от сжатия дизельного топлива. Mazda заявляет, что двигатель обеспечивает водителям характеристики бензинового двигателя на низких оборотах и ​​превосходную реакцию дизеля, а также снижение расхода топлива и выбросов CO2.
 На Mazda3 двигатель SPCCI выделяет на 5-10 процентов меньше CO2, чем стандартный 2.0-литровый бензиновый агрегат на эту же машину. На 1,8-литровом дизельном двигателе улучшение составляет от 1,5 до 7 процентов.
 2,0-литровый четырехцилиндровый Skyactiv-X в стандартной комплектации оснащен мягкой гибридной системой на 24 В. В соответствии с новым европейским режимом испытаний транспортных средств WLTP, он развивает 180 л.с. и 224 Нм крутящего момента, а выбросы CO2 составляют от 122 до 157 граммов на километр.
 В рамках своих усилий по сокращению выбросов CO2 от своего парка новых автомобилей Mazda следующим летом запустит в Европе полностью электрический кроссовер MX-30.
 Почему двигатель Mazda Skyactiv-X с воспламенением от сжатия — это разумная преграда 
 Mazda взломала код на
двигатель с воспламенением от сжатия, называемый Skyactiv-X (который использует SCCI или искровое зажигание от сжатия). Конечно, это отличное инженерное достижение, но почему крошечная компания вкладывает большие деньги в модные технологии?
это расстроило гораздо более крупные компании, которые исследовали это? В этом случае Mazda смотрит в хрустальный шар, чтобы подумать, как лучше всего справиться с несколькими тревожными приливами.Один из них — это преждевременное скручивание рук о смерти двигателя внутреннего сгорания, другой — отказ Европы от
дизельные двигатели.
 На данном этапе
 Skyactiv-X кажется хеджирующей ставкой против обоих аспектов. Инфраструктура электромобилей сильно отстает от нашей нефтяной инфраструктуры — здесь нет шока. Mazda утверждает, что технология принесет 20-30% прибыли.
топливная экономичность по сравнению с текущими бензиновыми двигателями и соответствие дизельному двигателю. И это без каких-либо бортовых
гибридная технология, так что это предотвращает неизбежную необходимость полностью принять электрификацию на некоторое время — это предполагает, что в какой-то момент будет нецелесообразно продавать негибридные или не электромобили.Когда это произойдет, остается предметом споров, но, как я уже сказал выше, такие технологии немного отодвигают этот момент принятия решения. Mazda переводит деньги на исследования во время, давая своим заводам по производству двигателей еще несколько лет для, вероятно, прибыльного производства двигателей внутреннего сгорания до переоборудования и до того, как кому-то понадобится вложить огромные деньги в широкую инфраструктуру зарядки электромобилей, чтобы заменить
автозаправки. Ничего из этого не происходит достаточно быстро для массового перехода на электромобили в ближайшее время.Итак, это одна хеджируемая ставка.
 Следующее — снижение интереса Европы к дизельным двигателям в основном по причинам здоровья. Примерно неделю назад  The New York Times  опубликовала отличный учебник по этому вопросу, который вызывает несколько споров в Европе. Автомобильная промышленность Германии, огромная часть ее экономики, в значительной степени инвестируется в дизельные технологии и серьезно возражает против предложений Великобритании и Франции по устранению технологии, которая создает вредные для здоровья частицы дизельного топлива.
выбросы.Немецкая промышленность надеется, что пластыри, такие как меры по снижению загрязнения, помогут им, но после массового и широко распространенного скандала с мошенничеством с выбросами доверие к ним находится на низком уровне. Похоже, потребители почувствовали, в какую сторону дует ветер, и это сказалось на продажах.  NYT  сообщает, что продажи дизельного топлива только в Германии — не забывайте, это бастион и основоположник дизельных технологий — упали на 13 процентов.
 Mazda имеет дизельную трансмиссию в остальном мире 2.2-литровый агрегат, известный как Skyactiv-D, и для этого мотора это была тернистая дорога. Он столкнулся с некоторыми проблемами, которые привели к
задержки (и
больше задержек) в его введении здесь,
сначала в CX-5 позже в этом году (вероятно), хотя изначально он собирался появиться в
Mazda6 много лет назад. Mazda нигде не является крупным игроком, поэтому, возможно, переход от Skyactiv-D к менее спорным бензиновым двигателям -X в Европе постепенно снизит риски.
 Кстати, эта новость о -X заставила меня задуматься, возможно, Mazda пропустит -D в U.С. и сразу перескочили на технологию SCCI. Я спросил представителя Mazda, и он сказал, что это не так. Они рассматривают Skyactiv-D как «опору на пути к [Skyactiv-X]». Предлагая обе трансмиссии в какой-то момент (он не сказал, когда именно Skyactiv-X появится в США, но подразумевает, что будет некоторое перекрытие), Mazda предложит «большее разнообразие вариантов двигателей для клиентов, у которых разные варианты. потребности и ожидания «. Что касается дизеля
CX-5, он все еще работает через
Сертификаты EPA и CARB, так что, по всей видимости, он все еще готов к поступлению в продажу в конце 2017 года — возможно.В любом случае, я ожидаю, что Skyactiv-D будет иметь менее 10 процентов приема в США, но Skyactiv-X имеет гораздо больший потенциал.
 Таким образом, покрывается хеджирование по дизельному топливу. А что насчет столь обсуждаемой смерти внутреннего сгорания, полного перехода на электрические силовые агрегаты? Mazda долгое время сопротивлялась электрификации, и это достойно восхищения не только потому, что мне нравятся газовые двигатели, но и потому, что это заставило компанию стратегически задуматься о том, как использовать ограниченные ресурсы.Mazda — крошечная компания. Его бензиновый двигатель Skyactiv-G с прямым впрыском и высокой степенью сжатия является одним из лучших в своем классе, и это все Mazda. Это предлагает
экономия топлива, ранее зарезервированная для скромных турбодизелей за счет использования чрезвычайно высокой степени сжатия (14:
1, примерно, но 13: 1 здесь, в США, поэтому нам не нужно использовать бензин премиум-класса). Все это результат некоторого умного мышления и, вероятно, большого количества итераций, но все это также предназначено для того, чтобы подготовить почву для безискрового зажигания.
 Совершенно верно: Skyactiv-G всегда был ступенькой. А Mazda думает о воспламенении от сжатия с 2010 года. Наши друзья в  Car и Driver  рассказывали об этом очень подробно тогда, и их глубокое погружение в технологию, когда она была новой, является отличным ресурсом для тех, кто интересуется технологиями, но также подробно объясняется, почему Mazda пропустила «уменьшение габаритов и турбонаддув». «формат. Требования к потоку при воспламенении от сжатия исключают крошечные двигатели, работающие с большим наддувом для получения мощности.Возможно, поэтому Mazda обратится к наддуву для своего Skyactiv-X, который поможет обеспечить поток даже при низких оборотах. Если вы хотите узнать больше об основах Skyactiv-X, прочтите статью Дэйва Вандерверпена.
 Вывод состоит в том, что, ограничившись, инвестируя в «обычные» двигатели внутреннего сгорания, Mazda дала себе стимул к инновациям. Он должен, или он умрет. Возможно, он также сможет продавать новую технологию, которую он разработал, другим автопроизводителям, когда о дизельном топливе уже настанет срок.И его новый партнер с огромными ресурсами,
Тойота могла бы легко стать здесь умножителем силы, возможно, лицензируя эту технологию.
 И давайте не будем забывать, что, несмотря на приверженность Mazda поршневым двигателям, которая привела к этому прорыву, она даже подстраховывается от этого, получая доступ к обширным знаниям и оборудованию Toyota в области электромобилей. Предстоящий
Твердотельный аккумулятор — не менее монументальный переворот в мире электромобилей. Если две компании смогут эффективно масштабировать и использовать эти две технологии, немецким компаниям, зависимым от дизельного топлива, следует быть осторожными.Их могут перехитрить.
  Видео по теме: 
 В
 CX-5 добавлен дизельный двигатель, обеспечивающий превосходные впечатления от вождения и эффективность 
 Mazda объявила на международном автосалоне в Нью-Йорке 2019 года, что Mazda представила в США дебют Mazda CX-5 Signature 2019 года с полным приводом и 2,2-литровым дизельным двигателем Skyactiv-D.
 Добавление дизельного двигателя Skyactiv-D в комплектацию Signature CX-5 2019 года дает потребителям еще больший выбор для уже хорошо продуманного кроссовера SUV.
 «По мере того, как Mazda продолжает стремиться к премиум-классу, мы будем предлагать больше вариантов трансмиссии, чем ожидают покупатели премиум-класса», — сказал Джефф Гайтон, президент Mazda North American Operations. «Дизель — такой вариант, и по этой причине мы также работаем над тем, чтобы добавить дизель с полным приводом в наш прекрасный седан Mazda6».
 БЕСПЛАТНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ 
 Внедрение Mazda
 2,2-литрового дизельного двигателя Skyactiv-D в линейку силовых агрегатов США удовлетворяет спрос на дизельный двигатель, обеспечивающий комфортное вождение.
 В сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными агентствами, такими как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB), 2,2-литровый дизельный двигатель Mazda Skyactiv-D соответствует всем соответствующим нормам, сохраняя при этом захватывающие ходовые качества дизельного двигателя.
 Этот высокоэффективный дизельный двигатель разработан с учетом строгих требований к выхлопным газам во всем мире. Он также обеспечивает большую топливную экономичность благодаря низкой степени сжатия 14,1: 1.
 «Мы добились большого успеха с этим двигателем во всем мире», — сказал Гайтон.«С 2012 по 2015 год продажи дизельных автомобилей в Японии выросли с менее чем 1 процента до 5,7 процента в отрасли. А на Mazda приходится около 70 процентов этих продаж дизельного топлива ».
 Непрерывная поддержка Mazda дизельных технологий является частью плана Mazda Sustainable Zoom-Zoom 2030, который направлен на сокращение выбросов углекислого газа за счет подхода «от скважины к колесу» с учетом выбросов в течение всего жизненного цикла автомобиля. Mazda считает, что по-прежнему существуют значительные возможности для улучшения двигателя внутреннего сгорания, что приведет к повышению топливной экономичности как дизельных, так и бензиновых двигателей.
 ПРЕМИУМ ВОЖДЕНИЯ 
 Среди дизельных двигателей, имеющих множество преимуществ, наиболее очевидным является их знаменитая «тяговитость». Мощное и гладкое, как шелк, ускорение — идеально подходит для съезда или обгона на автостраде — усиливает динамику вождения Mazda CX-5 2019 года и общее впечатление.
 Mazda с дизельным двигателем CX-5 — идеальный кроссовер для тех, кто заботится о динамике и любит отдых на природе. Система интеллектуального полного привода Mazda CX-5 i-Activ идеально подходит для покорения холмистых дорог, заполненных оборудованием и пассажирами, и готова к новым приключениям.
 CX-5 Signature AWD 2019 года с Skyactiv-D 2.2 обеспечивает вождение с высоким крутящим моментом и свободно вращается на высоких оборотах. Двигатель Skyactiv-D 2.2 рассчитан на 168 лошадиных сил при 4000 об / мин и 290 фунт-фут крутящего момента при 2000 об / мин с оценкой EPA 27 миль на галлон в городе, 30 миль на галлон на шоссе и 28 миль на галлон в целом. Последовательный сдвоенный турбонагнетатель обеспечивает плавный и линейный отклик от низких до высоких оборотов двигателя и значительно увеличивает крутящий момент на низких и высоких оборотах (до предела 5 500 об / мин).
 Mazda CX-5 Signature AWD 2019 года с 2,2-литровым дизельным двигателем Skyactiv-D уже доступна для предварительного заказа. Для получения дополнительной информации о движке и о том, как зарегистрироваться, посетите: https://www.mazdausa.com/nyias
 Mazda делится основными моментами разработки трансмиссии Skyactiv-X и целями электрификации 
  Mazda объявила о своих планах в рамках стратегии Sustainable Zoom-Zoom 2030. Mazda предоставила подробную информацию о планах и предложила взглянуть на прототип двигателя и новую платформу, включая краткую поездку, избранным СМИ и аналитикам, включая IHS Markit.
  Перспектива IHS Markit 
  Значение:  Mazda изложила стратегию компании на период до 2030 года, которая называется Sustainable Zoom-Zoom 2030. В 2019 году Mazda планирует запустить двигатель под названием Skyactiv- X, который сочетает в себе сгорание и искровое зажигание для заявленной значительно улучшенной экономии топлива.
  Значение:  Одним из ключей к планам Mazda является способность разрабатывать программы быстрее, чем у многих конкурентов, несмотря на меньший размер компании и меньшие ресурсы, чем у крупных автопроизводителей.Трансмиссия Skyactiv-X является примером такой программы, производство двигателя намечено на 2019 год.
  Прогноз:  На фоне отраслевых заявлений о повышении уровня электрификации Mazda, похоже, разрабатывает технологию ДВС, которая будет хорошо позиционировать ее для будущие программы электрификации. Технология двигателей Skyactiv-X также согласуется со стратегией Mazda до 2030 года и ее ориентацией на повышение удовольствия от вождения и повышение экономии топлива и производительности за пределами тестовой среды.
 Mazda выпустила в августе пресс-релиз, в котором изложил несколько целей компании на период до 2030 года в рамках своей стратегии Sustainable Zoom-Zoom 2030. Японский автопроизводитель также недавно пригласил представителей СМИ и отраслевых аналитиков на сессии, предлагающие более глубокий взгляд на технологию и новую платформу Skyactiv-X компании. 29 августа на выставке присутствовала компания IHS Markit, которая сообщает о разработке двигателя Skyactiv-X.
 Задачи Mazda до 2030 года включают работу по сокращению выбросов углекислого газа при полномасштабном производстве с учетом полного жизненного цикла выбросов автомобиля.Компания поставила перед собой цели по сокращению корпоративных средних выбросов CO2 от скважины до колеса до 50% от уровня 2010 года к 2030 году, с дальнейшей целью сократить выбросы CO2 на 90% к 2050 году с корпоративной точки зрения. Акцент на выбросы от двигателя к колесам также означает, что Mazda уравновесит это со своим подходом к электромобилям (EV). Вместо того, чтобы нацеливаться на электромобили ради них самих, Mazda сделает упор на всестороннее влияние выбора трансмиссии. Mazda продолжит совершенствовать двигатель внутреннего сгорания, поскольку считает, что постоянное совершенствование ДВС внесет наибольший вклад в сокращение выбросов CO2.Mazda ожидает, что ДВС будут занимать видное место в двигателях автомобилей на протяжении десятилетий. Однако Mazda, как и большинство автопроизводителей, объединит усилия по созданию двигателей внутреннего сгорания с электрификацией. По словам Mazda, «с 30% -ным увеличением экономии топлива автомобиль Skyactiv с двигателем будет выделять такое же количество CO2, что и электромобиль, использующий электричество, произведенное с помощью СПГ [сжиженного природного газа], самого« чистого »из методов выработки тепловой энергии в мире. условия выбросов СО2 ». Mazda ожидает, что технология Skyactiv-X обеспечит улучшение экономии топлива на 30%.Другими словами, Mazda стремится найти улучшения в ДВС, которые в конечном итоге обеспечат такое же сокращение выбросов CO2, как и влияние электромобиля на колеса. Мицуо Хитоми, исполнительный директор Mazda и старший технический специалист, отвечающий за центр технических исследований и разработку интегрированных систем управления, заявил IHS Markit, что одним из преимуществ, которые автопроизводитель ожидает от разработки технологии двигателей Skyactiv-X, является меньшая гибридная система. будет использоваться с двигателем для достижения сопоставимых характеристик.Это снизит стоимость гибридной системы в большей степени, чем увеличение стоимости двигателя, хотя на данном этапе компания не предоставила конкретных подробностей об этом.
 С 2019 года Mazda начнет внедрять электромобили и другие технологии электропривода, внедряя решения в регионах, «которые используют высокий коэффициент чистой энергии для выработки электроэнергии или ограничивают определенные транспортные средства для уменьшения загрязнения воздуха», — заявили в компании. Усилия Mazda по электрификации снизят риск переноса выбросов с выхлопной трубы на производство электроэнергии, в то же время включая усилия по развитию технологий для конкуренции на рынках, которые требуют радикального сокращения выбросов или специально призывают к усилению электрификации.
  Mazda будущего с электрической трансмиссией 
 Хотя первоначальное объявление указывало на план Mazda по представлению двигателя Skyactiv-X в 2019 году, недавняя презентация предоставила более подробную информацию о развертывании электрифицированных трансмиссий и целях будущей стратегии Mazda в области трансмиссии. Хитоми также сказал, что Skyactiv-X — это не конечная цель Mazda, а только следующий шаг, и что технология трансмиссии компании будет продолжать развиваться.
 Одним из элементов этого является то, что Mazda нацелена на максимальное сокращение выбросов парниковых газов в реальных условиях, а Mazda будет разрабатывать технологии трансмиссии, которые могут принести в жертву производительность при нормативных испытаниях в пользу реальных характеристик.К 2030–2035 годам полный модельный ряд силовых агрегатов Mazda будет полностью состоять из электромобилей и электрифицированных силовых установок с ДВС. На данный момент Mazda не заявила о своих планах выйти на рынок автомобилей на топливных элементах. Mazda прогнозирует, что к 2035 году 84,4% продаж новых автомобилей будут по-прежнему использовать ДВС, 11,2% — электромобили и 4,4% — электромобили на топливных элементах.
 После внедрения i-stop и i-eloop, использования рекуперации тормоза и остановки на холостом ходу для повышения экономии топлива, в 2019 году начнутся следующие этапы электрификации.Mazda планирует создать в 2019 году мягкий HEV и BEV, а также бензиновый ДВС Skyactiv-X. В 2020 году будет запущено второе поколение Skyactiv-D, снижающее выбросы дизельного топлива. Однако появление первого подключаемого гибридного электромобиля (PHEV) компании не планируется ранее, чем в 2021 году.
 В перспективную стратегию Mazda по-прежнему будут входить силовые агрегаты Skyactiv-G и Skyactiv-D, а также Skyactiv-X. Используя свою программу разработки, основанную на моделях, Mazda намеревается продвигать инновационные процессы, используя общие архитектуры и гибкое производство, чтобы разрабатывать «уникальные, ведущие в мире продукты с наиболее подходящими технологиями для каждого рынка», — сказал автопроизводитель.Доработки механических и автоматических коробок передач, а также кузова и шасси Skyactiv продолжатся. Тем не менее, Хитоми сказал IHS Markit, что для достижения целей по экономии топлива переход на шесть передних передач может не потребоваться.
  Skyactiv-X: искровое зажигание от сжатия 
 Когда в августе появились новости о новом двигателе Mazda с воспламенением от сжатия, многие назвали его гомогенным управляемым воспламенением, которое, по сути, будет применяться к процессу воспламенения от внутреннего сгорания дизельного двигателя. бензиновый двигатель.Это было разработано несколькими производителями, включая управляемые прототипы, но это не то, что разработала Mazda. Mazda, осознавая, что управляемое воспламенение невозможно без контролируемой искры, она объединила искровое зажигание и воспламенение горения, что называется искровым зажиганием от сжатия (SPCCI). Систему и схему развития Mazda представил Ичиро Хиросе, управляющий директор, отвечающий за разработку силовых агрегатов. Mazda стремилась увеличить соотношение воздуха к топливу для более обедненного горения, что позволило бы снизить температуру сгорания, уменьшить потери на охлаждение и увеличить количество воздуха для заданного уровня крутящего момента, уменьшая насосные потери.
 Mazda разработала технологию, которая позволяет полностью контролировать переключение между типами горения (искра или давление) для расширения рабочей области воспламенения от сжатия. Skyactiv-X использует свечу зажигания как фактор управления, чтобы вызвать и контролировать время воспламенения от сжатия. Поскольку искровое зажигание используется для создания небольшого огненного шара, который обеспечивает воспламенение от сжатия, смесь воздуха и топлива для искрового зажигания достаточно бедна, чтобы образовалось мало оксида азота (NOx) и реализованы преимущества сжигания обедненной смеси при воспламенении от сжатия.SPCCI использует датчики в цилиндре, топливную систему высокого давления и систему подачи воздуха с высоким откликом (вентилятор типа Рутса). К преимуществам вождения, согласно Mazda, относятся улучшенная реакция на нажатие педали газа, поскольку низкое сопротивление дроссельной заслонки позволяет всасываемому воздуху без задержки попадать в цилиндр, а также значительное ускорение на высоких оборотах. С точки зрения экономии топлива, система улучшает показатели расхода топлива, а также создает ровную кривую расхода топлива, которая вносит небольшой вклад в реальную экономию топлива.На экономию топлива не так сильно влияет, когда двигатель находится под более высокой нагрузкой (об / мин): производительность не ухудшается при движении на более высоких оборотах, что дает преимущество Mazda по ощущениям от вождения и динамическим характеристикам.
 IHS Markit также имела возможность пройти тест-драйв на двух автомобилях по соседству с центром исследований и разработок Mazda недалеко от Франкфурта, Германия. Mazda представила автомобили со следующей версией платформы Mazda Skyactiv, скрытой под модифицированным листом Mazda3, и прототипами двигателя Skyactiv-X под капотом.У участников была возможность прокатиться на автомобиле, оборудованном 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач Mazda, а на другом — 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Согласно данным, предоставленным инженерами Mazda, собранным на моем конкретном диске, Skyactiv-X с автоматической коробкой передач выдавал 37,3 мили на галлон, в то время как Skyactiv-G — 32,2 мили на галлон; в городской части мой Skyactiv-X миль на галлон был 38,6. С механической коробкой передач улучшение было сильнее. Общий расход на галлон, включающий городские участки и автобаны, составил 34.1 милю на галлон, по сравнению с сегодняшними 28,3 мили на галлон Skyactiv-G. Все еще предстоит работа по калибровке, чтобы устранить некоторые удары, особенно при соединении с механической коробкой передач. Однако мощность и крутящий момент были легко доступны, и новый двигатель похож на старый двигатель, но лучше. Первые двигатели Skyactiv-X представляют собой 2,0-литровые 4-цилиндровые агрегаты, при этом Mazda ожидает, что новый двигатель будет соответствовать или превосходить эффективность сегодняшнего 2,2-литрового Skyactiv-D; Эта цель сделает его на 20–30% более эффективным, чем сегодняшний двигатель Skyactiv-G, при меньших затратах, чем требуется для дизельного топлива.
  Перспективы и последствия 
 Mazda успешно сократила циклы разработки продукта благодаря процессу разработки на основе моделей и разработала решение для применения преимуществ воспламенения от сжатия для бензиновых двигателей. На фоне многочисленных заявлений о повышении уровня электрификации Mazda, похоже, создает базовую технологию ICE, которая будет хорошо позиционироваться для будущих программ электрификации. Технология двигателей Skyactiv-X является значительным шагом вперед для компании и согласуется с ее стратегией улучшения реальных впечатлений, как с точки зрения повышения удовольствия от вождения, так и с точки зрения обеспечения того, чтобы экономия топлива и улучшения производительности были доступны извне. среды тестирования.
 Что касается усилий Mazda по электрификации, то на данный момент мало деталей, кроме запланированных сроков, хотя Skyactiv-X разрабатывается с расчетом на то, что он будет хорошо вписываться в эти будущие приложения. Приверженность Mazda к увеличению электрификации своих силовых установок соответствует общим рыночным тенденциям и следует за громкими заявлениями премиальных брендов, включая Volvo, BMW и Jaguar, о целях электрификации. IHS Markit ожидает, что переход к электрификации является не столько реакцией на потерю доверия потребителей к дизельным технологиям в последнее время, сколько рыночной необходимостью для соблюдения все более сложных глобальных стандартов выбросов и экономии топлива.Несколько правительств недавно обсудили запрет на дизельные двигатели или все блоки ДВС и принуждение автопроизводителей предлагать только электрифицированные автомобили, но многие из этих целей оставляют много времени для сменяющих друг друга политиков, чтобы их смягчить, и никто еще не формализовал их в конкретных законах. Тем не менее, давление идет, и Mazda не собирается отставать в смене.
 По оценкам IHS Markit, в 2017 году около 54% ​​двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили, будут электрифицированы в той или иной форме, включая системы остановки и запуска.По прогнозам IHS Markit, к концу прогнозного периода, к 2029 году, почти 80% всех производимых автомобилей будут иметь двигатели с той или иной формой электрификации. Прогнозируется, что мировое производство автомобилей за этот период увеличится с 94,9 миллиона единиц до 114,8 миллиона единиц.
  Об этой статье 
 Вышеупомянутая статья взята из AutoIntelligence Daily компании IHS Markit. AutoIntelligence Daily обеспечивает оперативный анализ автомобильных новостей, событий и тенденций. Получите бесплатную пробную версию.
 Обзор автомобиля
: Mazda3 SkyActiv 
 2013 года
 Немногие автомобили соответствуют лозунгам своих автопроизводителей. BMW может быть идеальной машиной для вождения, а Audi может быть воплощением vorsprung durch technik (продвижение через технологии), но очень немногие автомобили стоимостью менее 25 000 долларов обеспечивают такой же Zoom Zoom, как Mazda3.
 Второй год подряд предлагается с экономичным двигателем SkyActiv с высокой степенью сжатия. 2,0-литровая мельница вырабатывает 155 лошадиных сил и 148 фунт-фут крутящего момента и передает мощность на передние колеса через выбор из двух трансмиссий SkyActiv, разработанных специально для автомобиля — шестиступенчатой ​​механической и шестиступенчатой ​​автоматической.
 Последним комплектовался ярко-красный тестер. Легче, чем автоматическая коробка передач в базовых GX и GT, ее шесть передач делают ее плавной, она быстро переключается на пониженную передачу даже в режиме Drive и обеспечивает мощность на копейке. Интересной особенностью автоматической коробки передач является то, что она оснащена тем, что Mazda называет муфтой блокировки полного диапазона, что означает, что подача мощности не прерывается во время переключения передач.
 Это означает быстрое переключение на пониженную передачу и относительно бесперебойную подачу мощности, особенно на шоссе.Как и в случае со многими другими автоматами, вы можете вставить переключатель в прорезь для маневрирования, чтобы установить собственные передачи. Однако этот блок отличается, поскольку нажатие переключателя вперед приводит к переключению на более низкую передачу, а при вытягивании назад — на повышенную. Как только мозг привыкает к этой причуде, изменения становятся еще более быстрыми и отзывчивыми.
 Но если этого недостаточно и вам, как и мне, все еще нужна третья педаль, отметьте галочкой поле с ручным управлением с шестью скоростями, чтобы сэкономить 1200 долларов от покупной цены в 20 895 долларов в качестве вишенки на торте.
 Являясь частью линейки эффективных двигателей и трансмиссий Mazda, SkyActiv 3 может похвастаться весьма впечатляющими, хотя и оптимистичными показателями экономии топлива. По оценке Natural Resources Canada, этот показатель составляет 7,1 литра на 100 километров в городе и 4,9 на шоссе. Skyactiv 3 в среднем за неделю набирал около 8,8 л / 100 км, что неплохо. С другой стороны, вариант с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач немного более голоден на 7,7 / 5,0 по городу / шоссе.
 Mazda3, в общем, является одним из самых компактных автомобилей с лучшей управляемостью.Это не Porsche 911, не BMW M3 или Miata, если на то пошло, но он очень устойчивый, в то время как преодолевает уклоны, а крен кузова минимален благодаря независимой подвеске и многорычажной системе сзади. Рулевое управление с электронным управлением, что делает его легким и легким при движении в ограниченном пространстве, но при этом немного рывком на шоссе.
 А вот в движении к тяжелой педали тормоза Mazda3 нужно немного привыкнуть. В противном случае это может показаться спортивным, но также обидчивым, когда вы сражаетесь с остроумием на бульваре Дон Вэлли и 404 в вечерней суете.
 Внешне Mazda3 остается во многом идентичной прошлогодней обновленной модели. Он все еще носит улыбающийся передний конец, который Mazda, к счастью, постепенно прекращает. Стандартные 16-дюймовые колеса обернуты всесезонной резиной 205/55, хотя на тестере был установлен комплект зимних шин Michelin X-Ice. Зеркала с подогревом, круиз-контроль, автоматические фары и чувствительные к дождю дворники — все это стандартные элементы SkyActiv 3.
 Он также может быть оснащен двумя пакетами — кожаным пакетом и Touring Edition, которые добавляют различные вкусности внутри и снаружи. .Выбирайте Touring Edition, который, помимо прочего, добавляет спойлер для губ, шикарные светодиодные задние фонари, кнопочный пуск и аудиосистему Bose с 10 динамиками.
 Кожаный пакет включает в себя SkyActiv 3 противотуманные фары, глянцевую черную решетку радиатора, регулируемое в восьми направлениях сиденье водителя с электроприводом и, конечно же, кожаные сиденья в дополнение к «кожаной» отделке дверей и подлокотника.
 Салон Mazda3 всегда был одним из лучших среди компактных автомобилей, он может похвастаться здоровым набором первоклассных материалов.Это не море черного пластика; приборная панель мягкая на ощупь, а элементы отделки из бронзы добавляют некоторого контраста. Мультифункциональное рулевое колесо с кожаной отделкой входит в стандартную комплектацию. Ночью вокруг центрального радиотюнера загорается синее кольцо, которое пульсирует при увеличении громкости. Довольно круто.
 Bluetooth и вход USB / iPod являются частью стандартной звуковой системы с шестью динамиками. Функция распознавания голоса в системе Bluetooth может неправильно понимать команды.
 Несколько раз успокаивающий роботизированный голос сопровождал мою команду «Простите?» с ее стороны, сопровождаемые различными ругательствами на моем.Любопытно, что система также не импортирует автоматически контакты и телефонные записи до сопряжения, в отличие от других автомобилей.
 Излишне говорить, что SkyActiv 3 может похвастаться впечатляющим общим пакетом. Плавная трансмиссия, невероятная управляемость, впечатляющая экономия топлива, первоклассные материалы внутри и вечно улыбающийся передний бампер — что может не понравиться?
  Двигатель:  2,0-литровый рядный четырехцилиндровый SkyActiv
  Мощность:  155 л.с. при 6000 об / мин; Крутящий момент 148 фунт-фут при 4100 об / мин
  Трансмиссия:  Шестиступенчатая автоматическая
  Тормоза:  Диск на четыре колеса с ABS
  Шины:  P205 / 55 / R16
  Базовая цена / как проверено :  19 695 долл. США / 20 895 долл. США
  Стоимость пункта назначения:  1695 долл. США
  Транспортная Канада Экономия топлива, л / 100 км:  7.1 город, 4.8 шоссе
  Стандартные характеристики:  Кондиционер, электрические стеклоподъемники, зеркала и дверные замки, подогрев сидений, датчики дождя, автоматические фары, Bluetooth, AM / FM / CD / AUX аудиосистема с шестью динамиками с Вход USB и iPod, мультиинформационный дисплей, кожаное и многофункциональное рулевое колесо, кожаная ручка переключения передач, ABS, антипробуксовочная система, контроль устойчивости, независимая подвеска, передние, боковые и головные подушки безопасности, 16-дюймовые легкосплавные диски и многое другое
  Опции :  Touring Edition (1400 долларов США), кожаный пакет (1400 долларов США)
 ntragianis @ nationalpost.com
 @NickTrag
 Передовые технологии двигателей 
 Источник:
 Управление транспортных технологий Министерства энергетики США: передовые двигатели внутреннего сгорания
 Повышение эффективности двигателей внутреннего сгорания — один из наиболее многообещающих и экономически эффективных подходов к повышению топливной экономичности дорожных транспортных средств в ближайшей и среднесрочной перспективе.Научно-исследовательская деятельность Управления транспортных технологий направлена ​​на устранение серьезных препятствий на пути коммерциализации более эффективных двигателей внутреннего сгорания с очень низким уровнем выбросов для легковых и грузовых автомобилей. Эта технология имеет большой потенциал для снижения потребления нефти в США, что приводит к повышению экономической, экологической и энергетической безопасности.
 Двигатели внутреннего сгорания, уже предлагающие исключительную управляемость и надежность более чем 230 миллионам легковых автомобилей, могут стать значительно более эффективными.Первоначальные результаты лабораторных испытаний двигателей показывают, что экономия топлива легковых автомобилей может быть улучшена более чем на 50 процентов, а некоторые имитационные модели транспортных средств оценивают потенциальные улучшения до 75 процентов. Инженеры работают над улучшением двигателей внутреннего сгорания для использования возобновляемых видов топлива в сочетании с гибридными электрическими силовыми агрегатами и улучшением общих характеристик двигателя.
 Некоторые из передовых технологий двигателей показаны ниже:
  
 Просмотрите раздел передовых технологий двигателя в нашей библиотеке ресурсов, чтобы найти дополнительные материалы.
 .