Как масло распределяется по двигателю
Задача моторного масла — смазывать вращающиеся компоненты двигателя. Для этого масло должно распределяться под давлением. Оно проходит по каналам через весь двигатель и потом попадает в маслосборник — поддон в нижней части двигателя, оснащенный сливной пробкой.
Масляный фильтр и фильтрующий элементНасос
Чтобы увеличить давление масла, двигатель оснащают насосом. Большинство насосов — это комплект механизмов, которые втягивают масло под низким давлением и сжимают его. В процессе, давление масла повышается и проходит через камеру, оснащенную пружинным клапаном.
Масляный фильтр
Из насоса масло попадает в масляный фильтр и проходит через фильтрующий материал в масляные каналы внутри двигателя. Масляный фильтр также оснащен клапаном, который не допускает падения давления в случае засорения фильтра.
Маслосборник двигателяПодшипники
Пройдя фильтр, масло попадает в пространство между подшипниками и смазывает шейку коленчатого вала.
Подшипники — это обычные металлические муфты, которые охватывают вращающиеся компоненты двигателя. Основные подшипники находятся на коленвале, а подшипники шатуна — на кривошипах.
В узком пространстве между подшипниками и движущимися поверхностями коленчатого вала образуется тонкий слой масла, чтобы металлические детали не соприкасались друг с другом. Если давление масла не превышает допустимые значения, а рабочая температура находится в допустимых пределах, то масло обеспечивает защиту и продлевает срок службы деталей.
Маслосборник
Кулачковый валНекоторое количество масла выталкивается по бокам подшипников и стекает в маслосборник. Если просвет слишком большой — 0,1 мм и больше, давление в верхней части двигателя начинает падать. Если загорелась лампочка низкого уровня масла, или вы слышите глухой стук в районе впускного клапана сверху двигателя — это признак того, что в верхнюю часть двигателя поступает недостаточное количество масла.
Коленвал и кулачковый вал
Большая часть масла смазывает коленвал, остальная часть — кулачковый вал и коромысла клапанов.
От оснащения автомобиля верхним распредвалом или толкателями зависит движение масла в двигателе:
- Оснащен толкателями. Масло под давлением выталкивается в кулачки для подъема клапана. Кулачки выкачивают масло через полые штоки толкателя клапана и смазывают коромысла клапана.
- Оснащен верхним распредвалом. Масло поступает в распредвал и смазывает точки соприкосновения распредвала со штоками клапанов.
Поршневые кольца цилиндров
Во многих конструкциях шатунов предусмотрено небольшое отверстие, через которое масло разбрызгивается на цилиндр и смазывает контактную поверхность поршневого кольца цилиндра. Специальные кольца внизу комплекта поршневых колец удаляют избыточное количество масла и возвращают его в маслосборник.
После смазки распредвала и связанных с ним деталей, масло самотеком поступает в маслосборник, после чего все повторяется заново.
Назад к полезным статьям
Зачем двигателю турбина? — Журнал «4х4 Club»
Если помните, мы много раз говорили о работе вариатора, его особенностях, преимуществах и недостатках.
А сейчас давайте разберёмся в
причинах бешеной популярности малообъёмных турбированных моторов, которые
буквально заполонили наш рынок.Кто-то в восторге от их динамики и экономичности, а кто-то опасается, что как и всё яркое, живут они недолго. Как обстоят дела на самом деле, нам расскажут их создатели – инженеры. Сегодня мы говорим с Вадимом Назаровым, техническим специалистом компании «Сузуки Мотор Рус».
Почему турбодвигатели так популярны? Они экономичнее, дешевле в производстве, современнее? В чём их преимущества?
В самом деле, в последнее время старые добрые атмосферные моторы, активно вытесняются турбированными. Ярким примером может служить автомобильный рынок Европы, где
турбомоторы не только прочно вошли в обиход, почти полностью заменив атмосферные,
но и получили дальнейшее развитие в виде так называемых мягких гибридов, когда
вместе с турбодвигателем устанавливают электромотор небольшой мощности, на котором
автомобиль начинает движение.
Мощность. При одинаковых рабочих объёмах, турбированный двигатель оказывается более производительным. Например, наш 1.6 л атмосферник развивает мощность 117 л. с., а 1.4-литровый Boosterjet, при меньшем объёме, – 140.
Экономичность. Обладая более высокой мощностью, турбомотор потребляет меньше топлива, что особенно заметно при равномерном движении в городском трафике и пробках. Ведь в пробке турбина почти не работает и расход сопоставим с расходом обычного атмосферного двигателя аналогичного объёма. К примеру, средний показатель Boosterjet, может опускаться до 5 литров на 100 километров.
Экологичность. Очевидное следствие невысокого расхода топлива. Меньше расход – меньше выбросов в атмосферу.
Габариты. На автомобилях компактного и среднего
классов, как правило устанавливают турбомоторы небольшого объёма. Они занимают
меньше места под капотом и меньше весят, что приводит к снижению массы и
размеров всей конструкции.
Тяговые свойства. Есть такое понятие «полка момента» — это диапазон оборотов, на которых двигатель обладает максимальной тягой, то есть крутящим моментом. Так вот у турбомоторов она значительно длиннее, то есть начинается чуть ли не с холостых и заканчивается «зоной максимальных оборотов». Конечно, речь прежде всего идёт о бензине, на дизеле это не столь очевидно. То есть тяговые свойства у турбированных автомобилей лучше, чем у атмосферных, а значит они более эффективны.
С мощностью и эффективностью ясно, но как это влияет на ресурс? Многие уверены, что он снижается?
Я бы так не сказал. При правильном обращении с турбированными двигателями их ресурс сопоставим с атмосферными. Разве что более технологичным агрегатам необходим чуть более внимательный уход. Например, за четыре года эксплуатации Boosterjet на российском рынке, мы не получили ни одной претензии.
А расход топлива у них выше или ниже?
Как я уже сказал, расход топлива турбодвигателя
значительно ниже, особенно если сопоставить такие показатели как объём, мощность
и крутящий момент.
При равных мощностных характеристиках, турбодвигатель будет
априори расходовать меньше, в силу меньшего рабочего объёма. Однако, не стоит
забывать про стиль вождения. У всех он разный и встречаются случаи, когда при
довольно агрессивной езде турбодвигатель может расходовать больше топлива. Тем
более, что его динамика буквально провоцирует ехать быстрее. Попробуйте нашу Vitara с Boosterjet – это же палубный
истребитель.
Как часто нужно менять масло? Нагрузки-то высокие.
При эксплуатации абсолютно любого автомобиля достаточно придерживаться рекомендаций людей, которые его создали, то есть производителя. Как правило, межсервисный интервал составляет около 10 тысяч километров. Однако хочу заметить, что это не полноценное ТО, а лишь замена масла и фильтра. Таким образом, получается одна промежуточная замена масла между основным техобслуживанием. И я бы не рекомендовал увеличивать этот интервал.
А как он чувствует себя зимой? Есть какие-нибудь особенности?
Эксплуатация турбированного двигателя зимой ничем не
отличается от обычного атмосферного.
Ну хорошо, а как турбодвигатель ведёт себя на офф-роуде? И сокращает ли бездорожье его жизнь?
Безусловно, тяжёлое бездорожье и постоянные вылазки «помесить грязь», сказываются на любом моторе – неважно, турбированном или атмосферном. Но поскольку у современных двигателей с турбиной тяга начинается практически с холостого хода, на бездорожье он ведёт себя более предсказуемо, позволяя добиться большего контроля над автомобилем в целом. Если владелец практикует регулярные выезды на бездорожье, то могу посоветовать чаще проверять уровень масла и при необходимости перейти на более короткий период между его заменами.
Тренер по продукту компании «Сузуки Мотор Рус» Вадим НазаровЧто нужно учитывать обычному пользователю, чтобы избежать проблем и продлить жизнь турбодвигателя? Есть какие-то секреты, советы, рекомендации?
Глобальных отличий нет, однако стоит учитывать некоторые особенности их повседневной эксплуатации:
Хотя бы раз в месяц проверяйте уровень масла и при
необходимости доливайте его.
Да, такое явление как долив, всё ещё существует.
Большинство производителей в руководствах по эксплуатации на всякий случай
указывают допуск по расходу до 1 л на 1 000 км пробега. Причём, это касается и
атмосферных, и турбированных двигателей. В идеале, проверку лучше осуществлять
не реже одного раза в неделю (много времени это не занимает) или при заправке
бака топливом.
Установите сигнализацию с турботаймером, позволяющим
двигателю поработать немного на холостых, после выключения зажигания. Это не
касается автомобилей с дополнительным охлаждением турбокомпрессора, но в
бюджетном ценовом сегменте они встречается редко. Турботаймер продлевает жизнь
турбины, поддерживая работу на холостых в течение примерно минуты и отводя
избыток тепловой энергии после завершения поездки (если владелец торопится и не
может ждать). Можно привести прямую цитату из «руководства», которое лежит в
наших машинах: «Прежде чем остановить двигатель после движения в гору или
движения на высокой скорости, дайте ему поработать на холостых оборотах не
менее минуты, для охлаждения турбонагнетателя и масла в двигателе.
Используйте качественный высокооктановый бензин, от 95-го и выше. Хотя эта рекомендация распространяется на все виды двигателей.
Без прогрева до рабочей температуры не раскручивайте его до максимальных оборотов. Это правило, опять же, позволит продлить жизнь любому агрегату.
Ну а в целом, не стоит бояться турбированных двигателей. Страшные истории об их ресурсе распространяют совершенно некомпетентные люди. Сегодня можно с уверенностью говорить, что двигатели проверенных автопроизводителей, могут очень долго служить своему хозяину, обеспечивая непревзойдённую динамику, минимальный расход топлива и уверенность в любых, даже самых экстремальных, условиях.
Текст Владимир Филиппов
Внутри нового двигателя LS мощностью 3080 л.с. из алюминиевых заготовок
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Новая силовая установка на основе SML из алюминиевых заготовок от Steve Morris Engines основана на наследии двигателя SMX V-8, победившего в конкурсе Drag Week.
Нет никаких сомнений в том, что семейство двигателей LSX было чрезвычайно успешным и впечатляющим, и послепродажная поддержка для него была многочисленной, что повысило мощность платформы. Мы видели впечатляющую выходную мощность этих двигателей на протяжении многих лет, но энтузиасты выдвинули оригинальные компоненты, а также многие запасные части, далеко за пределы их конструктивных возможностей. В результате может получиться ненадежный движок, а это последнее, что вам нужно, когда вы тратите большие деньги на высокую производительность. Стив Моррис из Steve Morris Engines (SME) решил создать двигатель LS, который мог бы не только превзойти все предложения послепродажного обслуживания в плане мощности, но и сделать это с надежностью.
Блок цилиндров SML представляет собой полностью изготовленную на заказ деталь, изготовленную из алюминия 6061 и подвергнутую термообработке для повышения прочности. Чтобы гарантировать, что его легко ремонтировать, Steve Morris Engines разработала его с использованием множества готовых компонентов на основе LS.
Компания SME также создала собственную линейку компонентов, которая постоянно находится на складе для обеспечения быстрого оборота.«В 2018 году я хотел создать совершенный двигатель для драг-энд-драйва, — объяснил Моррис. «SMX был моим первым предприятием с цельнометаллическим двигателем, в котором используются общие детали. Он полностью защищен водяной рубашкой для уличного вождения. С этим двигателем мы первыми прошли 5-ку на Drag Week». Машина Бейли показала 5,77 прошедшего времени на скорости 260 миль в час на более позднем мероприятии, показывая, что в силовой установке уличного Pro Mod еще осталось. А проехав 5.77, Бэйли и Моррис бросили парашюты в машину и поехали в город, чтобы пообедать! У SME теперь есть несколько двигателей SMX в самых быстрых автомобилях, в том числе в личном автомобиле Стива The Wagon.
Основываясь на этом опыте, Моррис недавно обратил свое внимание на платформу LS.
Есть несколько вариантов коленчатого вала, которые включают либо кованую, либо стальную заготовку от Callies.
Весь вращающийся узел перед установкой в блок подвергается точной балансировке.«Мы много лет занимались LS, и я сказал: «Думаю, я хочу перенести это на платформу LS. — Мощный двигатель, на котором можно доехать до Калифорнии и обратно», — сказал житель Маскегона, штат Мичиган.
Имея опыт в создании двигателей LS, Моррис хотел исправить их общие точки отказа, наиболее заметным из которых, по словам Морриса, является то, что двигатели с водяным охлаждением не удерживают прокладку головки блока цилиндров, когда вы превышаете 2000- диапазон л.с.
Используя ту же концепцию, которую он использовал в своем двигателе SMX, который похож на платформу двигателя 481-X, Моррис планировал изготовить свой собственный блок и головки из алюминиевых заготовок, разработав комбо для работы с готовыми компонентами. Это позволяет Morris обеспечить необходимую прочность и долговечность, обеспечивая при этом доступность деталей.
SME предпочитает использовать алюминиевые шатуны R&R со сплошным профилем.
Полностью анодированные поршни имеют кованые боковые выступы для использования с короткими пальцами. Двигатели Стива Морриса SML Как упоминалось ранее, SML разработан на основе архитектуры LS и использует внутренние компоненты, соответствующие спецификации LS, но блок SML и головки цилиндров являются специфическими для друг друга, что означает, что головки могут t использоваться на любом другом блоке, и наоборот. У компании также есть собственный уникальный впускной коллектор для двигателя, который, вероятно, будет продаваться со всеми сборками.
Поскольку процессы проектирования и производства уже налажены благодаря успеху программы двигателей SMX, Моррису потребовалось всего около года, чтобы произвести свой первый двигатель SML. Выточенные из блоков алюминия 6061 и прошедшие термообработку по нормам Т-6 для повышения прочности, головки цилиндров требуют около 50 часов обработки, а блок чуть больше, в районе 60 часов.
И хотя головки и блоки изготавливаются очень мощными, весь двигатель, от впуска до поддона, весит всего 425 фунтов.
На момент написания этой статьи компания SME построила три двигателя SML и еще три находится в процессе, и планирует выпускать около дюжины в год. В настоящее время компания предлагает SML в форме длинного блока (включая впускной коллектор), а также компания может производить пакеты с наддувом или турбонаддувом «под ключ».
«То, что мы также сделали, как и в случае с SMX, — наличие запчастей на складе», — отметил Моррис.
«У нас есть полки, заполненные коленчатыми валами, шатунами, поршнями, клапанами, толкателями, впускными коллекторами — у нас есть запасные части, готовые к немедленной отправке. Мы хотим, чтобы это можно было легко исправить с помощью многих стандартных деталей». Нет никаких сомнений в том, что такое мышление исходит из обширного опыта Морриса в соревнованиях по перетаскиванию, таких как Hot Rod’s Drag Week. Впускные каналы
Большинство изготовленных на заказ двигателей из заготовок представляют собой монолитные блоки, предназначенные только для гонок, без каких-либо приспособлений для охлаждения, но Моррис разработал SML с полностью водяной рубашкой, чтобы обеспечить достаточное охлаждение двигателя для эти долгие поездки между гоночными трассами во время соревнований по перетаскиванию.
Кроме того, блок SML и головки цилиндров имеют собственные каналы охлаждающей жидкости, при этом охлаждающая жидкость не проходит от блока к головке через прокладку головки.
Если вы строите свой собственный двигатель с нуля, то установка некоторого рабочего объема наверняка обеспечит дополнительную мощность. Как и LS7, на котором он основан, SML может быть увеличен до 427 кубических дюймов при диаметре цилиндра 4,125 дюйма и длине хода 4000 дюймов. Моррис предпочитает ограничивать их до 400 кубов для форсированных приложений с большой мощностью из-за дополнительной прочности, которую обеспечивает дополнительный материал в блоке.
Кривошип хорошо поддерживается коренными подшипниками коленчатого вала размера Cleveland, а выступающие коренные крышки удерживают их.
Распределительный вал также хорошо поддерживается 55-миллиметровыми роликовыми кулачковыми подшипниками вместо обычных подшипников.
Вращающийся узел состоит из коленчатого вала Callies из кованой или стальной заготовки и алюминиевых шатунов R&R или MGP или стальных шатунов Carrillo. Эта комбинация качает набор кованых поршней с боковым сбросом, которые были полностью анодированы и используют гораздо более короткий поршневой палец, что снижает вес вращающегося узла.
Двигатель SML предназначен только для смазки с сухим картером, а SME предлагает опции для масляных насосов Daley или Petersen. Нижний конец застегнут скребком кривошипа SME и масляным поддоном заготовки.
Блок SML имеет заводские монтажные втулки двигателя и компрессора кондиционера, которые в значительной степени являются рудиментарными, хотя Моррис обнаружил, что бобышки кондиционера предлагают удобный способ крепления масляного насоса с сухим картером.
Однако в блоке SML используется слегка модифицированная задняя крышка двигателя LSX, прокладка и уплотнение, а также передний ременный привод LS7 Jesel.
Головка цилиндров SML основана на головке цилиндров LS7, с аналогичной прямоугольной конструкцией впускного отверстия и выпускными отверстиями, которые работают непосредственно с общими конструкциями коллектора/коллектора LS7. Головки также подходят для стандартных крышек клапанов LS и компонентов клапанного механизма в стиле LS7 и весят примерно на 5 фунтов больше, чем обычная головка блока цилиндров LS7 из-за их мощной и прочной конструкции заготовки.
Ключом к удержанию прокладок головки блока цилиндров является огромный набор из шести ½-дюймовых шпилек головок цилиндров, расположенных симметрично по периметру цилиндра. В сочетании со встроенными противопожарными кольцами и медными прокладками Hussey они полностью блокируют сгорание даже при давлении наддува 40 с лишним фунтов на квадратный дюйм.
Как отмечалось ранее, охлаждающая жидкость не проходит от головки к блоку, так как каждый из них имеет свою собственную систему охлаждения, которая входит и выходит из передней части компонентов. Если у вас вышла из строя прокладка, никакая охлаждающая жидкость не может попасть в камеру сгорания или из области прокладки головки блока цилиндров на гусеницу.
После удаления каналов охлаждающей жидкости между блоком и головками вокруг цилиндров остается больше материала, обеспечивающего повышенную прочность и теплопередачу. Сопрягаемые поверхности цилиндра и блока также имеют слой материала толщиной более дюйма.
Стандартные компоненты клапанного механизма LS7 можно использовать с головкой блока цилиндров SML, но Morris, конечно же, использует более эффективные компоненты, включая изготовленные по индивидуальному заказу коромысла Manton в сборе, приводящие в действие толкатели. Еще одной уникальной особенностью головок цилиндров SML является то, что масло удаляется с конца цилиндра, а не возвращается через желоб подъемника.
Столь же удивительным, как и впечатляющая мощность двигателя SML, является автомобиль, в который он вошел. «Сборщик счетов», построенный Kaotic Speed, представляет собой 1971 Caprice Donk — гоночная машина, которая ранее работала с двигателем LS с наддувом, прежде чем получила первый SML в своем стремлении доминировать в соревнованиях.
Dyno Testing and Performance Канал Steve Morris Engines на YouTube полон динамометрических тестов двигателя, и вы также можете найти там двигатель SML, но мы расскажем вам все подробности прямо сейчас. Первый двигатель, построенный и прикрепленный болтами к динамометрическому стенду, был оснащен двумя турбонагнетателями Bullseye Power NLX 88 мм в средней части рамы и питался прямым метанолом. Было произведено 948 лошадиных сил и 944 фунт-фута крутящего момента всего при 5300 об/мин и давлении наддува 6 фунтов на квадратный дюйм. Следующий пробег до 6200 показал 13 фунтов на квадратный дюйм, 1500 лошадиных сил и 1277 фунт-фут крутящего момента.
Моррис продолжал увеличивать обороты двигателя и давление наддува еще на 3 фунта и 7000 об/мин, производя 1867 лошадиных сил и 1390 фунт-футов. При 24 фунтах на квадратный дюйм и еще всего 700 об/мин показатели мощности и крутящего момента подскакивают до 2279 и 1603, за которыми следуют 2505/1701 при 8000 об/мин и 27 фунтов на квадратный дюйм.
Увеличение наддува на 5 фунтов на квадратный дюйм увеличило выходную мощность до 2738 и 1825 фунт-футов.
Когда пришло время увидеть огневую мощь этой полностью вооруженной боевой станции, давление наддува было увеличено до 37 фунтов на квадратный дюйм, и при 7900 об/мин SML выдал сокрушительные 3080 лошадиных сил и 2530 фунт-фут крутящего момента. Испытания Dyno продолжались бы, но самый первый SML должен был быть установлен в новом доме в тот же день.
Мы упоминали, что стандартные клапанные крышки LS подходят к SML? Вы, вероятно, предпочли бы эти хитрые заготовки от Steve Morris Engines, но SME хотели убедиться, что SML удобен для гонщиков, что исходит из обширного опыта Стива Морриса, участвовавшего в таких мероприятиях, как Hot Rod Drag Week, и строительства. двигатели для других дрэг-энд-драйв гонщиков. «Сейчас мы заканчиваем первую партию, и первая отправляется в донк Kaotic Speed, «Коллекционер», — сказал Моррис о своих двигателях SML.
Только за половину запланированной программы повышения SML уже продвинул Сборщика счетов, Chevrolet Caprice 1971 года, к личному лучшему времени, которым, к сожалению, мы не можем поделиться здесь. Тем не менее, похоже, что вскоре на счета The Bill Collector будут зачислены кредиты.
Источник:
Стив Моррис Двигатели: 231-747-7520; www.stevemorrisengines.com
Смотрите! Окончательная замена двигателя Chevy LS3 с болтовым креплением
В 11-м эпизоде HOT ROD Garage Майк Финнеган завершает серию обновлений El Camino пересадкой большого сердца. Наш старый малолитражный двигатель 383ci ушел в прошлое, и на его место пришел полностью алюминиевый двигатель Chevrolet Performance LS376/525 с впрыском топлива, мощность которого, вероятно, недооценена: его мощность составляет 525 л.с. и 475 фунт-фут крутящего момента. Используя детали от Hooker, Aeromotive, Holley, Gearstar, Flex-A-Lite и Chevrolet Performance, для замены требуется всего несколько отверстий и установка выхлопной трубы.
В итоге наши 1969 Эль Камино немного похудел и обновил рекорд на нашей трассе автокросса. Подпишитесь на бесплатную пробную версию MotorTrend+ и начните смотреть каждый эпизод HOT ROD Garage уже сегодня!
Страницы трендов
Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это наиболее экономичные пикапы, которые вы можете купить
Это внедорожники, предлагающие лучший пробег газа
Трендовые страницы
БОЛЬШЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕКТРИКИ.
Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.
Бывший пилот А-10 объясняет, почему двигатели — самая большая слабость Warthog.Поделиться этой статьей
«Мы шутим, что A-10 на самом деле одномоторный самолет, с половиной двигателя с каждой стороны», — говорит Линн Тейлор, бывший пилот A-10 Warthog.A-10 — первый самолет ВВС США, разработанный специально для непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Он назван в честь знаменитого P-47 Thunderbolt, истребителя, который часто использовался в роли непосредственной авиационной поддержки во второй половине Второй мировой войны. А-10 обладает высокой маневренностью на малых скоростях и высотах, что обеспечивает точную доставку оружия, а также оснащен системами и броней, необходимыми для выживания в таких условиях. Он предназначен для использования против всех наземных целей, но особенно против танков и другой бронетехники. Высокая выносливость Thunderbolt II дает ему большой боевой радиус и длительное время пребывания в зоне боевых действий.
Но каковы самые большие недостатки почтенного А-10?
Линн Тейлор, бывший пилот А-10, объясняет на Quora;
‘Называется ласково Бородавочник…
‘Три основных недостатка A-10:
Этот принт доступен в нескольких размерах на сайте AircraftProfilePrints.com – НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ВАШ. A-10C Thunderbolt II 355th FW, 354th FS Bulldogs, FS/82-684. Авиабаза Дэвис-Монтан, Аризона – 2015 г.1. Низкая тяга.
2. Недостаточная тяга.
3. Двигатели с недостаточной тягой.
‘Мы шутим, что А-10 на самом деле одномоторный самолет, с половиной двигателя на каждом борту. (Кроме того… вы знаете, что такое симулятор А-10? Вы выходите на задний двор, лезете в мусорный бак, а в вас кидают камни.)
‘В летнюю жару Песочницы у вас есть два варианта:
1.
Взлетайте с менее чем полным зарядом вооружения или2. Взлетайте с менее чем полным топливом.
‘Двигатели просто не развивают достаточной тяги в летнюю жару, чтобы сделать и то, и другое. Поскольку вы можете получить больше бензина, когда находитесь в воздухе, но не больше оружия, обычное решение — взлететь с более легким топливным баком, а затем ударить заправщика, чтобы пополнить свои баки на пути, чтобы сбросить указанное оружие.
Двигатели
‘Двигатели А-10 — General Electric TF34, турбовентиляторные двигатели первого поколения. «Это действительно отличный двигатель, идеальный двигатель для Hawg. IIRC, около 80% тяги создается за счет перепускного воздуха, а не за счет того, что проходит через ядро двигателя. Он (относительно) тихий, работает прохладно, прост в обслуживании и очень долговечен. Однако, будучи старым мотором первого поколения, новые намного лучше».
Тейлор заключает;
‘Для модернизации даже не потребуется новая конструкция двигателя.
Бывший пилот А-10 объясняет, почему двигатели — самая большая слабость Warthog.
Взлетайте с менее чем полным зарядом вооружения или