Двухтактный оппозитный двигатель: Зачем инженеры возвращают встречные поршни — ДРАЙВ

Содержание

Зачем инженеры возвращают встречные поршни — ДРАЙВ

Недавнее известие о том, что миллиардер Билл Гейтс и инвестиционная фирма Khosla Ventures решили вложить миллионы в компанию EcoMotors, проектирующую двигатели со встречным движением поршней, заставило нас детально рассмотреть заокеанскую разработку. У подобных моторов давняя история, но широкого распространения они не получили, во всяком случае на автомобильном транспорте. EcoMotors придала, казалось бы, известному блюду новый вкус.

Свой двигатель с двумя оппозитными цилиндрами, в каждом из которых работает по два встречных поршня, EcoMotors назвала незамысловато — OPOC, что значит Opposed Piston Opposed Cylinder — «оппозитные поршни, оппозитные цилиндры». В принципе, по такой схеме может работать как бензиновый мотор (или ДВС, потребляющий спирт), так и дизельный, но пока компания сосредоточила усилия на втором варианте.

Первый двигатель типа OPOC — дизельную модель EM100 (число означает диаметр цилиндров в миллиметрах) американская компания впервые показала общественности весной 2010 года. По информации EcoMotors, весит агрегат 134 кг, размеры его составляют 58 (длина) х 105 (ширина) х 47 (высота) см, развивает он мощность 325 лошадиных сил и выдаёт крутящий момент 900 Н•м.

Двигатель OPOC — двухтактный, так что за один оборот коленчатого вала встречные поршни каждого из цилиндров совершают рабочий ход. При движении к своим мёртвым точкам они открывают окна в стенках цилиндров. Причём один из поршней заведует впуском, второй — выпуском. На рисунке ниже их легко распознать по цветам — синему и красному соответственно. При этом окна расположены так, что выпускное открывается чуть раньше впускного и закрывается также раньше. Это важно для хорошего газообмена.

Ключевые компоненты OPOC, вид сверху и спереди. Обратите внимание на несимметричное расположение впускных и выпускных патрубков относительно коленвала.

Устранение головок цилиндров, клапанов и механизма их привода упростило мотор, сделало его легче, снизило потери на трение и даже расход масла (по оценке компании, вдвое против обычного дизеля). Но ведь такими преимуществами вроде бы могут похвастать и другие двухтактные моторы со встречными поршнями?

Изюминка новинки в том, что все поршни в ней соединены с единственным центральным коленвалом, в то время как раньше схожие конструкции требовали двух коленчатых валов по краям движка. Соответственно, они были заметно крупнее и тяжелее, и неудивительно, что применение нашли в основном на тепловозах и судах. Ну а OPOC, схема работы которого представлена в ролике ниже, нацелен на куда более широкий спектр машин.

Как любой двухтактник, OPOC нуждается во внешнем устройстве, которое продувало бы цилиндры в момент открытия окон. В рассматриваемом случае конструкторы решили возложить эту обязанность на турбонаддув. Но очевидно, он не поможет при запуске мотора, а сами цилиндры «вдохнуть» и «выдохнуть» не способны.

Решение опять же нашлось в давней идее, которую ряд компаний обкатывал, но до ума никто так и не довёл. На вал классической турбинки инженеры поставили электродвигатель. При запуске и до тех пор, пока ДВС не набрал обороты, этот моторчик получает энергию от батарей, обеспечивая «дыхание» OPOC. А далее мотор отключается, и турбонаддув превращается в самый обычный. Более того, на высоких оборотах, когда поток выхлопных газов велик, электромотор в турбине может превращаться в генератор, подпитывающий батареи машины.

Электрический турбонаддув — один из самых спорных элементов новинки. Для его раскрутки нужно приличное количество энергии, что приводит к необходимости ёмких и мощных батарей, а значит, удорожает конструкцию.

Новая схема, по утверждению её создателей, отличается очень хорошей продувкой цилиндров, а потому позволяет извлечь наибольшую выгоду из самого двухтактного цикла, теоретически позволяющего достичь вдвое большей литровой мощности двигателя, по сравнению с четырёхтактным. Хотя на практике такого показателя ещё не достигалось. Система OPOC обладает рядом иных любопытных особенностей.

При новой конфигурации для того, чтобы обеспечить заданный рабочий объём, каждому из поршней за один ход требуется пройти вдвое меньшее расстояние. Это означает и меньшую скорость движения при фиксированных оборотах, следовательно, и меньшие потери на трение. Всеми этими особенностями двигатель OPOC обязан в первую очередь Петеру Хофбауэру. Основатель, председатель и технический директор EcoMotors ранее много лет возглавлял разработку перспективных двигателей в компании Volkswagen. К примеру, на его счету смещённо-рядный мотор VR6 с малым (15 градусов) углом развала цилиндров. И хотя фирма EcoMotors была основана в 2008 году, сам Хофбауэр начал размышлять над OPOC на несколько лет раньше.

Идея Петера Хофбауэра хотя сама по себе и свежа, но корнями уходит в 1930-е годы. Отправной точкой его изысканиям послужили созданный Гуго Юнкерсом авиационный дизель со встречными поршнями Junkers JUMO 205 (вверху) и бензиновые «оппозитники» Фердинанда Порше (внизу), в числе которых мотор автомобиля, получившего после войны всемирную известность под именем «Жук». Фактически Хофбауэр скрестил эти две конструкции.

Компания сообщает, что OPOC в дизельном варианте на 30–50% легче, чем обычный турбодизель той же мощности, содержит на 50% меньше деталей, занимает в два-четыре раза меньше места под капотом и при этом может быть (при определённых условиях) на 45–50% экономичнее. Последняя цифра вызывает у специалистов самые большие сомнения, однако, даже если выигрыш в расходе преувеличен, основания для оптимистичных заявлений у EcoMotors имеются. Первый образец ДВС OPOC, по утверждению фирмы, провёл на динамометрическом стенде свыше 500 часов. Можно констатировать, что схема работает. С характеристиками дело обстоит не так однозначно. Модель EM100, которую ныне испытывают инженеры, выдаёт заявленные параметры по мощности и крутящему моменту только при настройках, не учитывающих токсичность выхлопа. Такую версию OPOC компания предлагает ставить на военную технику, для которой отношение отдачи к весу важнее прочего.

Для обычного транспорта EcoMotors предлагает настраивать те же движки несколько иначе: на 300 л.с. и 746 Н•м. Улучшение экономичности против обычных дизелей в таком случае обещано «всего» 15-процентное, но и оно выглядит огромным шагом вперёд, так как обычно компании борются за каждый процент. Дальнейшая экономия возможна при объединении пары таких моторов в четырёхцилиндровый агрегат. То, что раньше было самостоятельным мотором, превращается в модуль. Между ними EcoMotors намерена ставить управляемую электроникой муфту. При малой нагрузке, мол, будет работать только один модуль, при большой — подключится второй. А так как OPOC хорошо уравновешен, все действующие силы тут компенсируют друг друга и мотор отличается минимумом вибраций, то и активация «спящей» половинки в любой момент пройдёт гладко.

Замысел этот похож на известное отключение цилиндров в больших V-образных двигателях. Вот только там «холостые» поршни всё равно продолжают движение вверх-вниз, здесь же половина мотора останавливается полностью, а вторая продолжает трудиться в выгодном режиме. Кроме того, в такой бинарной схеме инженеры предлагают ещё немного снизить предельную отдачу каждого модуля — до 240 «лошадок» (480 будет развивать весь агрегат). По соотношению мощности и веса это всё ещё будет очень достойный мотор, причём, мол, удастся добиться максимальной экономии горючего (тех самых 45%) и соответствия самым строгим нормам по токсичности выхлопа, уверяют разработчики.

Пока OPOC — система сырая, а её конструкторы больше раздают обещания. Но они оптимисты и приступили к расширению линейки. На чертежах уже вырисовывается 75-сильный двухцилиндровый мотор EM65 чуть меньшего размера и массы, чем EM100. Его, кстати, хотят перевести на бензин. Сферы же применения EM65 вполне очевидны: лёгкие грузовики и легковушки, в том числе гибриды. Определённым залогом, но не стопроцентной гарантией успеха экзотического ДВС является репутация его главного конструктора: Петер отдал Фольксвагену 20 лет жизни. И удивительно ли, к слову, что его нынешняя работа перекликается с проектами Порше, стоявшего у истоков знаменитой немецкой марки?

Оппозитный двигатель. Мотор от танка на спорткаре!

16.10.2016, Просмотров: 2819

Со времен первых автомобильных спортивных соревнований, да и распространения автомобилей среди обычных граждан, не умолкали споры между людьми по поводу видов двигателей. Спорили все, от профессиональных гонщиков с их механиками и до инженеров крупных производителей автомобильной техники. Кто-то полагал, что автомобили и мотоциклы должны приводится в движение исключительно V-образными бензиновыми двигателями, кто-то был за рядные, кто-то радел за роторы, но многие из них пытались поставить на свои авто и другую технику, оппозитные двигатели и некоторым это даже удалось.

Что такое оппозитный двигатель?

Проще говоря, оппозитный двигатель — мотор с горизонтально работающими поршнями, причем способов горизонтальной работы представлено масса. Некоторые двигатели имеют один коленчатый вал (классическая компоновка всех ДВС), некоторые два. «Оппозитники» бывают четырехтактные и двухтактные. Бензиновые и дизельные. По сути дела это тот же самый V-образный движок, только с большим углом развала цилиндров (180 градусов).

Виды оппозитных ДВС

Самый распространенный на сегодняшний день тип двигателя — Боксер (четырехтактный). Поршни расположены на горизонтальной линии на одном коленвале напротив друг друга. Движение поршней с одной оси зеркальное, если один находится в верхней мертвой точки, то и второй тоже. Движение напоминает движение боксера, от того и название. Такой тип двигателя использует компания Субару с 1963 года, практически на всех своих моделях.

Так же имел место быть такой тип как ОРОС, он был отправлен в забвение, но вероятность его возвращение весьма велика, так как оживление такого мотора занялся сам Б. Гейтс. Он представляет собой двухтактный двигатель, который в отличие от Боксера работает асинхронно. В одном цилиндре располагаются два поршня движущиеся навстречу друг другу, работающие от одного коленчатого вала. Один поршень отвечает за впуск смеси, другой за выхлоп. В такой конструкции отсутствуют головка блока цилиндров и клапанный механизм.

Поэтому конструкция получается достаточно легкая и надежная. Такой тип «оппозитника» может быть бензиновым карбюраторным или дизельным с непосредственным впрыском. НО как всякому двухтактному двигателю, мотору ОРОС необходим продув цилиндров, чем и занимается отдельный электродвигатель, который при выходе мотора на режим играет роль турбонадува. Таким образом оппозитный двухтактный дизель, гораздо эффективнее обычного турбодизеля за счет уменьшенного сопротивления от трения, надежнее, за счет меньшего количества деталей (на 40-50%). Так же за счет меньшего количества деталей он легче, проще в обслуживании и занимает меньше места под капотом, но есть одно маленькое но — все это ожидание разработчиков, так как двигатель довольно таки «сырой»и рассматривать его как достойную замену преждевременно.

И вот наконец мы подошли к танковой вариации оппозитного двигателя. Важными показателями любых агрегатов для военной техники должны быть мощность, надежность и компактные размеры. Оппозитный двигатель как раз и отвечал этим основным характеристика. Его габаритные размеры были достаточно малы плюс плоская форма самого двигателя была достаточно удобна для бронетехники. Мощность советского оппозитного двигателя для танков Т-64 была 700 л.с. при объеме 13,6 л. Особенность конструкции была такова, что два поршня находясь в одном цилиндре движутся навстречу друг другу и в месте максимальной близости образовывается камера сгорания. Такой двигатель имеет два коленчатых вала, расположенных друг напротив друга. Конструкция позволяет существенно уменьшить объем пространства отведенного под двигатель, таким образом оставив больше места для экипажа и других агрегатов.

Название статьи было конечно громким (танковый двигатель для спорткара). Тем не менее, для многих людей, особенно в период до перестройки «оппозит» всегда ассоциировался с танком, ну или на худой конец с мотоциклами Урал и Днепр, а ни как с гражданскими, а уж тем более заряженными под какие-либо спортивные соревнования автомобилями. Эту уже после прибытия к нам в светлое отечество подержанных «субарей» из «загнивающей» капиталистической Японии, оппозитные двигатели стали ассоциироваться с гражданским автопромом, раллийными гонками и тому подобным. Хотя немцы устанавливали на свои Жуки «оппозиты» еще с 38 года и они были достаточно популярны, а также и на некоторые модели Порше. Так какие же плюсы и минусы есть у подобных моторов?

Плюсы и минусы оппозитных двигателей

Как уже было отмечено подобный мотор обладает компактными габаритными размерами и при этом выдает хорошие мощностные показатели. Из-за особенностей конструкции, в частности из-за его плоской формы, двигатель можно расположить максимально низко относительно земли, что значительно уменьшит центр тяжести автомобиля, улучшит его устойчивость и управляемость, что наглядно демонстрируют большинство моделей Субару и некоторые экземпляры Порше. За счет горизонтального расположения цилиндров и особенностей движения поршней, компенсирующих колебания, оппозитный ДВС меньше создает шума и вибрации. При должной эксплуатации подобные моторы имеют хороший ресурс, порядка миллиона километров. Агрегат расположен на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача крутящего момента наиболее эффективна. И еще одни плюс, на который чаще всего обращают внимание различного рода любители пассивной безопасности, это то, что при лобовом столкновении оппозитный мотор просто падает вниз. У него нет физической возможности попасть в салон автомобиля.

Минусы подобных моторов столь же серьезны, что и их плюсы. Во-первых, ремонтные работы — подобраться к двигателю очень сложно, даже при мелких ремонтных работах. Спросите у «субаристов» как они меняют свечи в своих авто, они проклянут вас и весь этот процесс. Большинство из них любую мелочь, связанную с мотором делают на станциях, даже с учетом, того, что ни неплохо разбираются в автомобилях.

Еще один существенный минус — расход масла. Происходит это не сразу, а в процессе того, как начинают истираться гильзы цилиндров. А трутся они с одной стороны — нижней. Т.к. на поршень двигающийся по горизонтали действует сила тяжести и поэтому износ гильз происходит неравномерно и масло начинает попадать в камеру сгорания. Тут и масло вылетает по литру на тысячу км и свечи с клапанами становятся похожи на шахтера и тд. А поменять свечи, смотрите инфу чуть выше. Сложность ремонта и обслуживания мотора подхлестывает стоимость на данные операции, поэтому еще один существенный минус цена ремонта + необходимо хорошее оборудование и специалист.

Не все так страшно как кажется, ведь не даром же Субару выпускает такие моторы уже более 50-ти лет, да и Порше. Значит количество и качество положительных моментов превышает отрицательные и значит подобные моторы будут жить и модернизироваться.

типы, устройство и принцип работы

Оппозитный двигатель (оппозитный — [фр., англ, opposite] противоположный) представляет собой двигатель внутреннего сгорания, расположение цилиндров друг на против друга, то есть с противоположным расположением цилиндров. Принцип работы прост, когда один цилиндр находиться на крайней мёртвой точке, второй цилиндр находиться на противоположной мёртвой точке параллельно ему, под углом 180 градусов. Оппозитный двигатель может быть дизельный и бензиновый.

Схема работы оппозитного двигателя

Самые первые двигатели такого типа устанавливались на венгерский автобус «Икарус» и мотоциклы, также такой тип расположения цилиндров получил обширное применение для военной техники, устанавливались на машины BMW и лишь, потом получили огромный спрос со стороны Porsche и Subaru. Субару используют двигатели такого типа работы очень активно, у их авто можно встретить как дизельный, так и бензиновый вариант.

Основные типы оппозитных двигателей

ОРОС

Оппозитный двигатель типа ОРОС очень сложен в своём устройстве, имеет один коленвал, но при этом два поршня работают в одном цилиндре, которые движутся на встречу друг друга. Такое усложнение привело к закрытию работы над ОРОСом, но недавно благодаря спонсорской помощи разработка возобновлена в поисках альтернативных решений.

5ТДФ

Принцип работы у двигателей такого типа не всегда одинаковый. Второй оппозитный двигатель 5ТДФ, имеет огромное различие от забытого ОРОС или популярного аналога Subaru «боксер» который мы ещё рассмотрим. В 5ДТФ как и в ОРОС два поршня работают в одном цилиндре двигаясь на встречу друг другу, но имеет два коленвала, которые располагаются на местах головки субаровского «боксера». В момент достижения крайней мёртвой точки между двумя поршнями остаётся пространство, называемой как у дизельных, так и у бензиновых систем камерой сгорания, отличие лишь в способе подаче. Тут дело в том, что оппозитный двигатель 5ДТФ двухтактный, в то время как ОРОС и «боксер» четырёхтактные, естественно газообмен происходит как у двухтактного. Активное применение двух коленвальчетый дизельный 5ДТФ получил на танках Т-64, но после завершения их производство от него всё больше отказываются в пользу других двигателей. Такое положение дел могло быть и у «боксера» если бы не Субару.

Боксер

Самый востребованный и часто используемый оппозитный двигатель «боксер» эволюционирует и до сих пор совершенствуется только благодаря Subaru, которые ставят его практически на все машины. В «боксере» стоит один кривошиповый коленвал ровно по его середине, такое расположение коленвала даёт возможность равномерно распределить массу двигателя. Количество цилиндровот четырёх до двенадцати, самый лучший из двигателей «боксер» имеет шесть цилиндров. Это и не удивительно ведь такое количество цилиндров оптимально для всех типов двигателей. Расположение коленвала повлияла не только на массу и размеры двигателя, но и на его пониженную рабочую вибрацию, понизить которую помогают так же специальные крепления. Повышением мощности в таких двигателях занимается турбина, двигатели без неё работали бы на 30 процентов хуже.

Принцип действия типа «боксер»:

  • Принцип работы типа «Боксер»

Теперь мы понимаем, принцип работы, какие оппозитные двигатели бывают, но так ли они хороши?

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Оппозитный двигатель Subaru WRC

Достоинства

Но плюсы оппозитного двигателя действительно радуют:

    Улучшенная управляемость машины, это достигается благодаря смешению центру тяжести, масса имеет
  • расположение около оси и машина действительно ведёт себя более послушно. Для многих автолюбителей, особенно в России это очень важно.
  • Повышенный комфорт, достигается за счёт уменьшенной вибрации двигателя, которая не переходит к другим частям автомобиля.
  • Повышенный ресурс износа, самый главный плюс двигателей такого типа. Жизнь рассчитана больше чем на миллион километров.

Сравнение устойчивости автомобилей с разными типами двигателей

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

  • Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
  • Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
  • Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
  • Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Оппозитный двигатель Subaru Tribeca

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Оппозитный двигатель Subaru Impreza

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

  • Принцип работы

Оппозитный двигатель: описание, характеристики, обслуживание, ремонт

Оппозитный двигатель — поршневой ДВС, особенность которого заключается в угле между рядами цилиндров, который к слову составляет 180 градусов. При этом не стоит путать его с V-образными двигателями с аналогичными углами.

Описание

Первый оппозитный двигатель был создан ОгнеславомКостовичем в 80-х годах 19 столетия для обустройства дирижабля «Россия». В 20 веке был сконструирован и запатентован двухтактный оппозитный мотор, который был высоко оценен мастерами из Европы.

Оппозитный двигатель.

После определенный доработок двигатель устанавливался на мотоциклы, легкую авиацию и отечественные танки. В послевоенное время агрегатом интересовались такие компании как Porsche, VW, Subaru и AlfaRomeo.

По сравнению с ранними моделями и прототипами, нынешние моторы прошли череду доработок и усовершенствований, которые продолжаются и по сей день благодаря FujiHeavyIndustries.

Субару экспериментировало с количеством цилиндров, и нашла оптимальный вариант — 6-ти цилиндровый двигатель. Наиболее известными моделями оппозитных агрегатов являются:

  • «Боксер» — поршни постоянно равноудаленные друг от друга;
  • ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder — поршни попарно двигаются навстречу.
  • 5 ТДФ — двухтактный многотопливный ДВС.

По сути, процесс работы двигателей такого типа не отличается от работы агрегатов другого типа конструкции. В свою очередь, такое расположение цилиндров имеет свои достоинства, равно как и недостатки.

Оппозитный мотор Субару.

Рассмотрим, некоторые технические характеристики оппозитных моторов, которые устанавливались на Subaru:

EJ 25 2.5

Наименование

Характеристики

Производитель

Gunma Oizumi Plant

Марка мотора

EJ 25 2.5

Объём

2.5 литра (2457 см куб)

Мощность

155-300 л.с.

Диаметр цилиндра

99.5

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Степень сжатия

8.2 (EJ257)
8.4 (EJ255)
8.7 (EJ257)
9.5 (EJ25D 1996)
9.7 (EJ25D 1997-1999)
10.1 (EJ251/EJ252/EJ253)
10.7 (EJ254)

Расход топлива

10.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40

Ресурс

250+ тыс. км

Применяемость, кроме Форестера

Subaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Legacy/Outback
Subaru Baja
SAAB 9-2X

Достоинства

Компактность. Разработка данного типа моторов начиналось именно с желания сохранить как можно больше пространства под капотом, а уменьшение высоты позволило достигнуть заданной цели.

Расположение основных элементов оппозитного мотора.

Почти полное отсутствие вибрации достигается за счет «оппозитного» размещения поршней.

Ресурс мотора в среднем составляет от 500 000 км до первого КР. Разумеется, на это число влияет манера вождения, и можно встретить «счастливчиков», которые дожили до 800 000.

Данная конструкция обеспечивает низкий центр тяжести, что особенно ценно в спортивных авто, которым нужно обеспечивать высокую устойчивость.

Недостатки

Наиболее ощутимой проблемой для владельцев субаровских оппозитников является приличная стоимость обслуживания и невозможность совершения «домашнего» ремонта. Также ощутим тот факт, что из-за большого количества модификаций моторов взаимозаменить деталь не представляется возможным.

Неудобства доставляет и процесс шлифования шейки коленвала, который необходимо выполнять не специальном оборудовании. Не стоит забывать и об увеличенном расходе моторного масла, по сравнению с рядными «коллегами».

Обслуживание

Наиболее популярной современной моделью Subaru является Legacy. Рассмотрим процесс его обслуживания.

Система управления двигателем включает в себя функцию самодиагностики. При возникновении неисправности зажигается лампа Check Engine. При соединении клем в разъёме под рулевой колонкой и дальнейшем включении зажигания узнаем код неисправности, расшифровать который можно с помощью книги по ремонту авто Субару.

Расположение поршневой группы в оппозитном моторе.

Если выяснилось, что ошибок слишком много, то причиной является неправильный ремонт.

  • Высоковольтные провода меняются через 50 тыс.км
  • Срок службы зубчатого ремня распределительного вала составляет около 100 тыс. км, после рекомендуется его замена.
  • Ресурс сальников коленчатого и распределительного валов — 100 тыс. км, после которых они пропускают масло.
  • Замена топливного фильтра рекомендуется каждые 10 тыс.км.
  • Промывка топливных форсунок осуществляется раз в 50 тыс.км, при этом с двигателя они не снимаются.

Вывод

Оппозитный двигатель был создан не как альтернатива существующим ДВС, но он нашел своё место, как в прошлом, так и в нынешнем машиностроении.

Легкие моторы «Авиамеханики»

Красноярское НПП «Автономные аэрокосмические системы» представило на HeliRussia 2016 свои разработки в сфере малогабаритных авиационных поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Ранее компания самостоятельно разработала два беспилотных летательных аппарата, а также бортовое и наземное оборудование для них. Практически единственными покупными элементами для этих БЛА были двигатели, причем ввиду отсутствия отечественных пришлось использовать импортные.

Поскольку потребность в легких отечественных ДВС назрела уже давно, а сейчас только усилилась в рамках программы импортозамещения, в «Автономных аэрокосмических системах» взялись за создание линейки собственных двухцилиндровых двухтактных оппозитных бензиновых двигателей воздушного охлаждения, предназначенных для использования в легкомоторной авиации, на БЛА самолетного и вертолетного типов и в парамоторах.

К настоящему времени в этом направлении уже накоплен значительный опыт и создана линейка ДВС с мощностью от 6,8 до 28 л.с. Существенным достоинством красноярских двигателей является модульная конструкция, позволяющая собирать различные конфигурации для удовлетворения нужд широкого спектра заказчиков.

Первым образцом, реализованным в «железе», стал 20-сильный бензиновый двигатель 2B294. Он появился в 2012 г. Основной сферой его применения стала парамоторная техника. Идеологической основой 2B294 при разработке послужил немецкий Limbach L275E. На текущий момент на собственном производстве компании уже изготовлено и реализовано более 20 готовых моторов и комплектов для сборки в двух вариантах: карбюраторном и с централизованным впрыском.

Для ремоторизации БЛА «Гамма» в качестве замены двигателя фирмы 3W был создан 15-сильный ДВС типа 2B183. Работы по нему начались в июне 2015 г. На сегодня пройдены стендовые испытания и проводятся летные испытания на аппарате «Гамма». Летный образец укомплектован стартером, генератором и системой впрыска топлива. Основная задача летных испытаний – доводка системы впрыска для обеспечения минимального расхода топлива. Двигатель может выпускаться в трех комплектациях – карбюраторной, инжекторной и с генератором на 80–1000 Вт. Возможна его адаптация для использования керосина ТС-1 или JET A-1.

Кроме того, разрабатывается «младшая» модель – двигатель 2B88 мощностью 6,8 л.с. Пока он находится на этапе проектирования, подготовлена трехмерная модель.
Самый мощный из линейки двигателей красноярских разработчиков – 28-сильный 2B350. Он уже прошел испытания и в настоящее время производится мелкосерийно. Также может быть предложен в вариантах с карбюратором или моновпрыском. В настоящее время для управления этим двигателем началась разработка перспективной системы впрыска топлива. Проект предусматривает создание малоразмерных электронного блока управления и топливного насоса.

Расчетный назначенный ресурс двигателей 2В350, 2В294 и 2В193 составляет 1200 ч (для 2В88 – 1000 ч) с заменой цилиндро-поршневой группы каждые 300 (250) ч. В качестве топлива на них применяется автомобильный бензин АИ95 с добавкой 2% синтетического масла для двухтактных двигателей.

В 2016 г. для дальнейшего развития работ в сфере авиационных ДВС была образована специализированная компания «Авиамеханика», основной миссией которой является разработка, производство и продажа двигателей, а также систем и комплектующих для них. В ближайших планах компании – создание гибридных силовых установок и четырехцилиндровых двухтактных двигателей большого объема на базе разработанных двухцилиндровых ДВС, а также четырехтактного двигателя мощностью 100–120 л.с. Идут работы по созданию высоконадежной системы впрыска тяжелых типов топлива и стартера-генератора прямого привода.

Поиск надежных заказчиков – основная задача успешного развития компании. Главный конструктор Егор Крылов говорит, что «на текущий момент ставится задача организации поставок двигательных установок для корпоративных заказчиков и планируется выход на массовый рынок моторов для СЛА».

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 6/2016

Новый многопиксельный металлооксидный газовый датчик с интерфейсом i2c в небольшой упаковке - новости

Новый многоцилиндровый металлический оксидный газовый датчик с интерфейсом I2C в небольшом пакете

Sensirion повышает долговечность и повышает надежность благодаря новому сенсору из оксида металла SGP, который предназначен для применения в помещениях с качеством воздуха.

Sensirion, «Sensor Company» и «Эксперты по экологическому зондированию», представили свой новый цифровой, долговременный стабильный многопиксельный датчик SGP30 для применения в помещениях с качеством воздуха. То, что означает аббревиатура «SGP» для «многопиксельных», заимствована из их «многопиксельной платформы», которая, согласно их сайту, «объединяет четыре элемента измерения газа в очень маленький пакет DFN 2, 45 × 2, 45 × 0, 9 мм3 с полностью откалиброванным выходным сигналом качества воздуха ».

Рисунок 1. Информация о пакете SGP30. Изображения предоставлены спецификацией SGP30 (PDF) и брошюрой (PDF).

Пакет, который измеряет 2, 45 мм × 2, 45 мм, действительно очень впечатляюще очень малый пакет, особенно учитывая возможности этого устройства для измерения газа, которое включает в себя обеспечение уровней ЛОС и ТВОК.

ЛОС и ТВОК

Что вы можете спросить, это акронимы ЛОС и ТВОК, и почему они важны? Ну, к счастью, Sensirion предоставил некоторые ответы. «ЛОС» означает «летучие органические соединения», которые исходят из новых продуктов и строительных материалов, таких как новый ковер и мебель, краски и растворители, а также чистящие средства. И согласно Sensirion, общий VOC (или TVOC) "относится к общей концентрации ЛОС, присутствующих одновременно в воздухе"; это быстрый и экономичный способ оценки качества воздуха в помещении. На приведенном ниже рисунке приведены некоторые уровни и рекомендации по ТВОК.

Рисунок 2. Уровни и рекомендации ТВОК. Изображение предоставлено Sensirion (PDF).

К счастью, и, вероятно, не случайно, выходной диапазон SGP30 охватывает все эти уровни ТВОК (см. Рисунок ниже).

Рисунок 3. Диапазон SGP30 TVOC. Изображение предоставлено брошюрой SGP30 (PDF).

Особенности и преимущества SGP30

SGP30 предназначен для очистки воздуха, вентиляции с контролируемой потребностью и различных приложений IoT. Интересно, учитывая его малый размер, долговременную стабильность и цифровой интерфейс, если этот сенсор (или другие подобные ему) найдет свой путь в смартфонах - превратит ваш телефон в нечто вроде трикодера.

И, говоря о долгосрочной стабильности, очевидно, согласно приведенному ниже графику, аналогичные традиционные датчики газа, по-видимому, теряют свою стабильность и точность после нескольких месяцев из-за химического соединения силоксана.

Рисунок 4. Имитированное время работы в помещении, основанное на ускоренных измерениях времени жизни. Изображение предоставлено этим плательщиком SGP (PDF).

Ток питания в режиме измерения

В таблице 3 указано, что ток питания в режиме измерения имеет типичное значение 48, 2 мА, при этом максимальное значение не указывается. Это серьезный ток - весь микроконтроллер может потреблять менее 1 мА при работе с низкой тактовой частотой. Этот датчик может быть предназначен для приложений IoT, но я бы сказал, что он гораздо более подходит для IoT-устройств без батареи.

Кроме того, не упускайте из виду сноску 6, которая гласит: «На входе в режим измерения на 5 мс на V DDH на 20% больше тока». Почему бы просто не перечислить это более высокое текущее требование как максимальный ток? Увеличение на 20% может быть весьма значительным, даже если оно составляет только 5 мс.

Простая реализация

Вообще говоря, я являюсь поклонником частей, которые легко реализовать, и SGP30 является одной из этих частей. Все, что требуется для добавления этой ИС в конструкцию, - это один внешний байпасный конденсатор и два подтягивающих резистора для шины I2C.

Рисунок 5. Типичная схема приложения - требуется только три внешних компонента. Изображение предоставлено таблицей SGP30 (PDF).

Кроме того, Sensirion предоставил (в разделе 8.4 таблицы) ценную информацию, касающуюся посадочной модели IC.

Некоторые документы и области для улучшения

По большей части я считаю, что техническое описание SGP30 и другая вспомогательная документация являются очень полезными и учебными. Однако я считаю интересным, как указано в Таблице 7 (Спецификации синхронизации связи), что минимальная тактовая частота I2C (тактовая частота SCL) равна 0 Гц. В самом деле? Я уверен, что при 0 Гц связи I2C не будет.

Кроме того, было бы полезно, если бы были предоставлены гиперссылки для документов «Инструкции по обработке и сборке SGP» и «Руководство по проектированию для оптимальной интеграции SGP30», оба из которых указаны в разделе 1.3 таблицы данных. Однако это техническое описание обозначено как предварительное, и, возможно, Sensirion все еще разрабатывает изломы в своей документации.

У вас была возможность использовать этот новый датчик газа? Если да, оставьте комментарий и расскажите нам о своем опыте.

Американцы разработали двухтактный 4ТД - Andrei-bt — LiveJournal

  • Подборка фото из истории

    15 апреля 1989 на главной площади КНР Тяньаньмэнь начались всем известные события. Закончились они 4 июня 1989 г. итог всем известен. Попалась вот…

  • 15 апреля 1975 г. на вооружение принята самоходная пушка 2С7 «Пион»

    Разработана ПО «Кировский завод» Миноборон­прома в 1970-1975 гг. по постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 8 июня 1970 г. № 427-151…

  • Завод имени Малышева скоро выйдет на стабильный безубыточной режим работы

    Государственное предприятие "Завод имени В.А. Малышева" (ЗиМ), который входит в состав Укроборонпрома, вскоре должен выйти на стабильный…

  • Nexter представила ASCALON

    Франция разрабатывает новое поколение вооружения танков. На основании опыта разработки автомата заряжания и боекомплекта танка Leclerc компания…

  • Модернизация

    Видео испытаний на КБТЗ модернизированного Т-72А перед сдачей заказчику. На башне новые контейнеры ДЗ, на корпусе доработанные старые от…

  • Новости Укроборонпрома

    Даже сроков выплаты зарплаты не называют, при чем во всем виноваты рабочие которые не хотят потерпеть. Судя по всему с контрактом на ремонт…

  • 14 апреля 1966 г. На вооружение принята БМП-1

    Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 269-86 на вооружение Советской Армии была принята боевая машина пехоты БМП-1 («Объект…

  • 13 апреля 1962 г. БРДМ-2

    Бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2 (ГАЗ-41) являлась дальнейшим развитием машины БРДМ. Она была разработана конструкторским бюро…

  • 60 лет назад.

    60 лет назад Юрий Гагарин открыл землянам дорогу в космос, совершив исторический полет продолжительностью 108 минут. В этот день во всем мире…

  • SKY POWER GmbH | Двигатели на тяжелом топливе | Газовые двигатели

    Немецкий производитель двигателей внутреннего сгорания для БПЛА продолжает расширять портфель систем двухцилиндровых двигателей. Новое семейство серии SP-56 - Sky Самый компактный двухцилиндровый двигатель Power, построенный по той же модульной концепции, что и все другие системы от специалиста по силовым установкам БПЛА.

    В серии SP-56 отсутствует соединение между малым одноцилиндровым двигателем серии СП-28 или СП-55 и самой успешное семейство двухмоторных двигателей серии SP-110 от Sky Power."Это стало становится все более очевидным, что у нас нет решения для наших клиентов в области небольшие двухцилиндровые двигатели. Вот почему мы решили разработать этот двигатель. семейства в 2019 году. Движок этого типа особенно не хватало для интеграции в небольшие вертолеты, поскольку одноцилиндровые двигатели часто не работают плавно достаточно для этих приложений, а серия SP-110 уже слишком велика для многих этих самолетов », - поясняет Карстен Шудт, управляющий партнер Sky Power. GmbH. Серия SP-56 обеспечивает 3.35 кВт при 7000 об / мин при общей массе карбюраторная версия всего 2,6 кг.

    Кроме того, двигатель может быть оснащен генератор или стартер-генератор на заднем выходном валу. Генераторы установлен на задней части двигателя. Гибридные приложения возможны благодаря Генераторные решения, в которых двигатели используются только для выработки электроэнергии. «Это позволяет нашим клиентам настраивать свой двигатель так же гибко, как и они знают это по более крупным двигателям, - продолжает Шудт.

    Серия SP-56 основана на обновленном одноцилиндровом двигатели семейства СП-28. В результате серия СП-56 имеет одинаковую улучшенная конструкция цилиндра, как у серии SP-28, что дает двигателю лучшее термостойкость. Как и все другие двигатели Sky Power, двигатели серии SP-56 доступны в разных версиях. Следовательно, двигатель можно оборудовать карбюратор, а в будущем еще и система впрыска топлива. Версия на тяжелом топливе тоже возможно. Используется та же концепция HF, что и в недавно представленном SP-210 HF FI TS.

    Более легкий, лучший и эффективный двухтактный двигатель

    Брайан Кристи

    Относительно простой и легкий , двухтактные двигатели (которые используются в цепных пилах и подвесных моторах) были бы хороши в легковых и грузовых автомобилях, если бы они не были такими грязными. «Я, вероятно, потратил 50 миллионов долларов из денег GM, доказывая, что двухтактные двигатели не работают в автомобилях», - говорит ветеран General Motors Дон Ранкл. Двигатель с оппозитным поршнем и оппозитным цилиндром (OPOC), разработанный Питером Хофбауэром из EcoMotors, настолько изменил мнение Ранкла, что он стал генеральным директором компании.

    Как и в других плоских двигателях (иногда называемых оппозитными двигателями из-за того, что их поршни напоминают два истребителя, обменивающиеся ударами), поршни OPOC перемещаются горизонтально. Хофбауэр ага! Момент наступил однажды, когда бывший инженер Volkswagen задумался о недостатках оппозитного двигателя VW. «Я подумал, боже мой, если вы просто замените головку блока цилиндров движущимся поршнем и отверстиями для цилиндров, это может быть проще».

    Это - с большой долей вероятности. Для двигателя требуется меньше половины деталей аналогичного четырехтактного двигателя, и он на 30 процентов легче.Конечный результат, говорит Хофбауэр, - повышение энергоэффективности на 15–50 процентов в зависимости от конфигурации. А благодаря своей уникальной архитектуре и нескольким ключевым инновациям OPOC выделяет гораздо меньше выбросов, чем типичный двухтактный двигатель. Создав прототип дизельного двигателя мощностью 240 л.с., EcoMotors теперь сосредоточен на рынке грузовых автомобилей; В феврале прошлого года компания подписала лицензионное соглашение с Navistar. «Когда экономика восстановится, мир добавит 85 миллионов двигателей внутреннего сгорания для легковых и легких грузовиков», - говорит Хофбауэр.«Если мы сможем предложить двигатель, который будет эффективным и конкурентоспособным по стоимости производства, он будет успешным».

    Брайан Кристи

    ТУРБОКОМПЕНСАТОР

    Электродвигатель, установленный на валу нагнетателя, быстро раскручивает компрессор для быстрого наддува; наоборот, он вырабатывает электричество из выхлопного потока. Кроме того, он управляет давлением выхлопных газов, чтобы минимизировать выбросы.

    ШАТУНЫ СТАЛЬНЫЕ

    Длинные стальные шатуны соединяют внешние поршни с коленчатым валом.Когда два поршня отрабатывают одно сгорание, двигатель ведет себя так, как если бы он имел длинный ход, используя больше доступной энергии и повышая эффективность. При этом коленчатый вал остается компактным и, следовательно, более легким.

    КОЛЕНВАЛ

    Двигатель является модульным, и коленчатый вал пар цилиндров может быть соединен муфтой. При движении по шоссе ненужные цилиндры можно просто выключить на холостом ходу, а затем снова задействовать для обгона.

    ЦИЛИНДР

    Газы поступают в цилиндр и выходят из него через отверстия в стенках, что снижает сложность и вес головок цилиндров.Конструкция впускной и выпускной систем и камеры сгорания предотвращает выход излишка несгоревшего топлива из выпускного отверстия, снижая выбросы.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Hirth Engines - Добро пожаловать на родину двухтактных двигателей

    Hirth Engines - Добро пожаловать на родину двухтактных двигателей

    Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте.Некоторые из них очень важны, а другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и улучшить ваш опыт.

    Принять все

    Сохранить

    Индивидуальные настройки конфиденциальности

    Подробная информация о файлах cookie Политика конфиденциальности Отпечаток

    Предпочтение конфиденциальности

    Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

    Имя Borlabs Cookie
    Провайдер Владелец этого сайта
    Назначение Сохраняет предпочтения посетителей, выбранные в поле Cookie Borlabs Cookie.
    Имя файла cookie borlabs-cookie
    Срок действия куки 1 год
    ДВИГАТЕЛЬ

    AG2 - Cosworth

    Обзор

    Cosworth начал участвовать в программах создания беспилотных летательных аппаратов в 2005 году в ответ на политику вооруженных сил США по использованию реактивного топлива для БПЛА.Наш одноцилиндровый безнаддувный блок AE с воспламенением от сжатия произвел впечатление на ВМС США, и они смогли профинансировать более крупный двигатель - 10-сильный AG.

    Используя собственный инженерный опыт и испытательную базу Cosworth, разработка AG продолжилась с возобновлением финансирования в 2015 году, что привело к созданию агрегата второго поколения: двухтактного двухтактного боксера объемом 250 куб. См, работающего на реактивном топливе и устанавливающего новые стандарты для топлива. эффективность и межремонтный период (МБР).

    Вызовы

    Изначально AG был разработан для простоты и надежности.ВМС США требовали более высоких тяговых характеристик, большей мощности и большего времени между капитальными ремонтами, что привело к созданию AG2.

    Благодаря опыту AG мы начали решать требования, связанные с высоким давлением в цилиндре, а именно высокие механические нагрузки, которые обычно требуют более весомых конструктивных требований.

    Требовался компромисс между весом и прочностью, и необходимо было преодолеть проблемы с подачей топлива, сгоранием и смазкой.

    Решение

    Наши инженеры отлично справляются с проектами с нуля.Вместо того, чтобы модифицировать существующие движки под краткое описание, они используют целостный подход - искусство возможного.

    Общая конструкция AG2 представляет собой горизонтально расположенный «плоский» сдвоенный двигатель с коленчатым валом, непосредственно приводящим в действие воздушный винт и генератор.

    Наш опыт в области механики позволил создать легкий двигатель, несмотря на более высокие механические нагрузки. Двигатель с искровым зажиганием может быть еще легче, но при этом необходимо учитывать больший расход топлива из-за более низкой эффективности.Во время полета общий вес топлива и AG2 меньше, чем у двигателя с искровым зажиганием.

    Топливо AG2 подается в общую топливную рампу с помощью изготовленного по индивидуальному заказу легкого насоса высокого давления с механическим приводом, встроенного в картер. Количество топлива точно контролируется специальным блоком управления двигателем, чтобы обеспечить требуемую скорость и мощность самолета.

    Внутри двигателя тщательно спроектированные детали обеспечивают попадание масла в критические области смазки, а система разработана для минимизации потока масла и уменьшения массы масла при длительной эксплуатации.

    Картер, цилиндры и головки - это заготовки, которые обрабатываются в нашем Центре передового производства. Для уменьшения трения и увеличения износа поршни AG2 покрыты алмазоподобным углеродом (DLC). У обычных поршневых колец есть детали, разработанные для того, чтобы справиться с предельной смазкой тяжелого двухтактного двигателя и обеспечить достаточную теплопередачу.

    Двигатель прошел валидацию TBO на наших собственных динамометрических стенах, разгонялся до 10 л.с. при 5000 об / мин при профилировании типовой миссии.Требуется капитальный ремонт через 500 часов. Во время которого проверяются поршни, поршневые кольца и подшипники, а затем снова через 1000 и 1500 часов. Мы продемонстрировали межремонтный ресурс и общий срок службы агрегата до 2000 часов (что намного превышает целевые показатели, поставленные ВМС США), а также непревзойденную топливную экономичность.

    С помощью AG2 мы продемонстрировали передачу опыта Cosworth в технологии БПЛА, зачастую превосходящей возможности альтернативных производителей.

    Преимущества Cosworth

    Наша квалифицированная команда инженеров и производственные мощности преобразовали технологию двигателей беспилотных летательных аппаратов.

    Мы использовали модели GT Power 1D для определения граничных условий CFD горения. Инновационная система сгорания, разработанная для моделей от AE до AG2, была оптимизирована на этапе проектирования с помощью кода 3D CFD.

    Прогнозирующее сгорание с подробным химическим составом позволило понять влияние высоты и типа топлива на сгорание, помогая определить надежную комбинацию инжектора и камеры сгорания. В результате обеспечивается высокий КПД и широкий диапазон воспламеняемости, что приводит к более широкому диапазону работоспособности.

    CFD применялся для изучения охлаждающих потоков над головками и стволами. Термический анализ методом конечных элементов использовал данные одномерного моделирования, чтобы помочь определить геометрию охлаждающего ребра и понять его влияние на температуру поршня и цилиндра. 1D- и 3D-анализ распространяется на выхлопную систему.

    Благодаря нашему современному оборудованию, мы получили отличную корреляцию между моделями анализа и последующими динамометрическими испытаниями реального двигателя.

    Мы переоборудовали один из наших десяти динамометрических стендов для работы с небольшими двигателями.Динамометрическая ячейка позволяет нам запускать двигатель при различных давлениях и температурах на впуске и выхлопе, чтобы воспроизвести профили полета и высотные условия.

    Технические характеристики двигателя :

    Объем: 243 куб. См
    Охлаждение: Воздушное охлаждение с активным электронным блоком управления охлаждающими каналами
    Система сгорания: Прямой впрыск топлива Common Rail с электронным управлением. Воспламенение от сжатия
    Типы топлива: JP-5, JP-8, DS2
    Выходная мощность: 10.1 л.с. (7,5 кВт) при 5000 об / мин
    Расход топлива: 0,41 фунта / л.с.ч (247 г / кВт.ч) минимум BSFC
    Диапазон частоты вращения двигателя: от 2250 до 5000 об / мин
    Выработка электроэнергии: 1250 Вт при 28 В пост. От 3000 до 5000 об / мин
    Масса: Двигатель 22,9 фунта (10,4 кг), генератор, удлинитель винта, ЭБУ, жгут проводов, воздухозаборник, маслопроводы, топливопроводы, топливный фильтр, глушитель и выхлопная система
    TBO: Цель 250 часов, Продемонстрировано 500 часов
    Срок службы: Цель 750 часов, продемонстрировано 2000 часов
    Холодный старт: <30 секунд при -18 ° C без предварительного нагрева

    Объяснение двигателя

    Subaru Boxer | Спорт Subaru

    ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЯ SUBARU BOXER

    · Плоская планировка позволяет мощность двигателя поступает непосредственно в трансмиссию.Этот линейный поток мощности уменьшает количество компонентов двигателя и неэффективность, в результате чего расход топлива на лучше эконом . Subaru - самые экономичные полноприводные автомобили в Америке, часто получают лучший расход бензина, чем его переднеприводные конкуренты.

    · По понижению центр тяжести двигателя , вы также опускаете центр тяжесть всего автомобиля. Более низкий центр тяжести = более отзывчивый - особенно при поворотах или маневрах уклонения.

    · Меньше Вибрация .Натуральный счетчик пуансон противоположного поршня гасит нежелательную вибрацию, если он Двигатели v-типа требуют дополнительных компонентов для достижения этой цели.

    · Безопасность . В случае лобового столкновения Низкий центр тяжести оппозитного двигателя позволяет двигателю опускаться «под» салоном, а не в нем.


    Как видите, двигатель Subaru Boxer сам по себе является исследованием симметрии и обеспечивает впечатляющую мощность от такая маленькая занимаемая площадь.В сочетании с симметричным полным приводом Subaru оба этих аспекта в совокупности обеспечивают более безопасную и большую устойчивая платформа, идеально выровненная по центральной линии автомобиля что приводит к лучшему балансу. ЛУЧШИЙ БАЛАНС = ЛУЧШЕ КОНТРОЛЬ .


    РЕЗЮМЕ

    Уже более 45 лет Subaru принадлежит исключительно привержены двигателю Subaru Boxer во ВСЕХ своих моделях. Инновационный Дизайн - это часть основной ДНК Subaru. Почему его не используют другие производители? Porsche делает это в нескольких своих моделях, включая Boxster, Cayman и 911. модели.Porsche заявляет: «Эта плоская и короткая конструкция обеспечивает очень низкую центр тяжести и чрезвычайно плавный ход ».

    Для Honda, Toyota и другие, было бы почти невозможно извлечь выгоду из оппозитного двигателя, потому что их архитектура не рассчитана на то, чтобы трансмиссия сидела за двигатель. В рядных двигателях трансмиссия часто находится сбоку от двигатель, тем самым создавая дисбаланс.

    Пока вас может и не быть делает уклончивые маневры на тест-драйве, разве не приятно знать, что как владелец у вас есть такая возможность, если она вам нужна.Это двигатель Subaru Boxer!


    ДВИГАТЕЛЬ SUBARU BOXER
    ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО МОДЕЛИ


    Кажется, Subaru предлагает оппозитный двигатель идеального размера для каждого автомобиля. тип в том числе:

    • 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 148 л.с. и крутящим моментом 145 фунт-фут [ XV Crosstrek и Impreza ]
    • 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 151 фунт-фут [ BRZ ]
    • 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 173 л.с. и крутящим моментом 174 фунт-фут [ Forester, Outback, Наследие ]
    • 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут [ Turbo Forester ]
    • 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 268 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут [ WRX ]
    • 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 305 л.с. и крутящим моментом 290 фунт-фут [ STI ]
    • 3,6-литровый 6-цилиндровый двигатель DOHC с мощностью 256 л.с. и крутящим моментом 247 Нм [ Outback, Legacy все Tribecas ]

    Компания Subaru твердо убеждена в том, что двигатель с горизонтальным расположением опор является оптимальным решением для удовольствия от вождения.Поршни обращены друг к другу в симметричном расположении 180º вокруг коленчатого вала и работают, чтобы уравновесить вибрации друг друга, обеспечивая плавное ощущение без дрожания. Это связано с тем, что двигатель может свободно вращаться на любой заданной скорости, обеспечивая захватывающий отклик водителю. Эта компоновка двигателя по длине и высоте может быть короче, чем у традиционного рядного двигателя, а также легче. Двигатель может быть установлен в автомобиле ниже, чем другие двигатели, а баланс веса слева и справа может быть практически одинаковым.В этой конструкции двигатель с низким центром тяжести снижает центр тяжести всего автомобиля. Точно так же симметрично сбалансированный двигатель увеличивает симметричную балансировку всего автомобиля. Оба эти аспекта в совокупности обеспечивают более безопасный, стабильный и, в конечном итоге, более приятный опыт в дороге.

    2,0-литровый двигатель DOHC TURBO SUBARU BOXER

    Двигатель BOXER нового поколения, FA20, теперь оснащен первым двигателем Subaru с турбонаддувом с прямым впрыском. Это помогает повысить предел защиты от детонации и обеспечивает более точное управление впрыском топлива, что приводит к более высокой степени сжатия и большей эффективности, которые не могли быть достигнуты с предыдущими двигателями с турбонаддувом.2,0-литровый двигатель обладает мощностью, сравнимой с мощностью турбодвигателей гораздо большей мощности, что обеспечивает поистине исключительные спортивные характеристики, но при этом отличается невероятно низким расходом топлива и выбросами выхлопных газов. Истинные ходовые качества, соответствующие спортивному силовому агрегату нового поколения.

    2,0-литровый DOHC SUBARU BOXER (SUBARU BRZ)

    Используя двигатель BOXER нового поколения в качестве основы для проектирования, инженеры сосредоточились на разработке нового двигателя NA с целью обеспечения высокой выходной мощности и экологичных характеристик. в сочетании с преимуществами низкого центра тяжести.Компоновка с квадратным отверстием и ходом поршня в сочетании с технологией прямого впрыска нового поколения D-4S обеспечивает впечатляющую выходную мощность 100 л.с. на литр при более низком расходе топлива и выбросах выхлопных газов. Классический звук BOXER по-прежнему можно ощутить во всей красе изнутри кабины, в дизайне, который был разработан, чтобы максимизировать удовольствие, которое доставляет BOXER.

    1,6-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,0-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,5-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU

    Чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности, с нуля был спроектирован полностью новый двигатель BOXER с новыми усовершенствованиями. реализовано.Более длинный ход и более компактная камера сгорания сочетаются с двойной системой AVCS для повышения эффективности впуска и выпуска, более легкими поршнями и уменьшенным трением во всем двигателе, обеспечивая исключительную эффективность и впечатляющие характеристики. Горы крутящего момента на низких скоростях означают захватывающую реакцию на ускорение, что упрощает управление двигателем при повседневной эксплуатации. Это двигатель, созданный как для экологической ответственности, так и для развлечения, и его можно назвать только электростанцией нового поколения.

    2.0-ЛИТРОВЫЙ DOHC TURBO SUBARU BOXER DIESEL

    SUBARU BOXER DIESEL - первый в мире коммерческий горизонтально-оппозитный дизельный двигатель, разработанный для легковых автомобилей. Когда бензиновые двигатели переводятся в дизельные, усиление блока цилиндров обычно делает двигатель больше и тяжелее. SUBARU BOXER, однако, изначально проектировался с учетом жесткости, что позволило изменить диаметр цилиндра 92,0 x 75,0 мм и ход 2,0-литрового бензинового четырехцилиндрового двигателя на квадрат 86,0 x 86 мм.Дизайн 0 мм. Результатом является более компактная камера сгорания и более высокая топливная эффективность, а также в сочетании с впрыском топлива Common Rail с более высоким давлением, улучшенным катализатором окисления с закрытым дизельным сажевым фильтром (DPF), турбонаддувом с регулируемым соплом и электрическим усилителем рулевого управления, все это помогает снизить расход топлива и выбросы CO2. Керамические свечи накаливания также ускоряют запуск в холодную погоду. И хотя двигатель соответствует сверхчистым стандартам выбросов EURO5, он обеспечивает еще больший крутящий момент по сравнению с предыдущими моделями.Невероятный пиковый крутящий момент 350 Нм достигается при более низких 1600 об / мин, обеспечивая плавную и плавную работу на любой скорости. Эти преимущества свидетельствуют о видении Subaru в использовании двигателя с горизонтальным расположением оппозиции.



    ИНФОРМАЦИЯ: Sport Subaru является дилером Subaru в штате Флорида и занимает первое место в рейтинге дилеров Subaru в Центральной Флориде. Мы иметь большой инвентарь новых автомобилей Subaru на складе и предлагать гарантию низкой цены. Позвоните нам сегодня, чтобы назначить тест-драйв @ (888) 799-3450.если ты уже знаете, что вы хотите, позвоните нам, и мы доставим вам ваш новый Subaru в любую точку Центральной Флориды - БЕСПЛАТНО!

    (PDF) Модернизация двухтактного двигателя с оппозитным поршнем для чистой и эффективной транспортировки

    2

    Более низкие максимальные температуры, чем поршни,

    теплопередача

    Преимущества конструкции с оппозитным поршнем еще больше. Кроме того, у

    ход разделен между двумя поршнями, что обеспечивает высокое соотношение ход / диаметр

    без чрезмерных средних скоростей поршня.

    Поскольку впускные и выпускные отверстия расположены на

    противоположных сторонах цилиндра

    , используется эффективная однопоточная продувка. Наконец, соединение

    двух головок поршня перед сгоранием вместо

    обычного расположения головки блока цилиндров / поршня обеспечивает

    зазор уникальной формы с отличным движением заряда

    и очень быстрой продолжительностью горения.

    РАБОТА С ДВУХТАКТНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ - Двухтактные двигатели имеют преимущество в топливной эффективности

    по сравнению с четырехтактными двигателями [2].

    Количество топлива, впрыскиваемого на рабочий объем цилиндра для каждого события сгорания

    , может быть уменьшено примерно до половины при той же мощности

    , что и четырехтактный двигатель. Это обеспечивает два тепловых преимущества по эффективности

    для двухтактного двигателя:

    Более бедные рабочие условия при том же давлении наддува

    поддерживает более высокое соотношение удельной теплоты во время сгорания

    .

    Сниженная плотность выделения энергии при том же уровне мощности

    позволяет сократить продолжительность горения, не превышая

    максимальной скорости повышения давления.

    Кроме того, как двухтактный, двигатель Achates Power позволяет

    оптимизировать насосные потери, лишь частично удаляя выхлопные газы

    из камеры сгорания. Это достигается

    за счет управления нагнетателем, что позволяет избежать сложной и дорогостоящей конструкции механизмов

    с регулируемым приводом клапанов

    , используемых для той же цели в четырехтактных двигателях.

    Двойная частота воспламенения также обеспечивает преимущества удельной мощности

    .Поскольку каждый цилиндр совершает каждый оборот в двухтактной конструкции

    , рабочий объем двигателя может быть уменьшен до

    той же мощности, что и у четырехтактного двигателя, без превышения пикового давления в цилиндре

    или других конструктивных ограничений.

    СИСТЕМА ЦИЛИНДРОВ

    -

    Сердце двигателя

    - это система силовых цилиндров. Он включает поршни, цилиндры, гильзы цилиндров

    , конструкции портов и топливную систему.Он был спроектирован, изготовлен, испытан и доработан с помощью итерационных версий

    на серии одноцилиндровых испытательных двигателей, чтобы доказать рабочие характеристики

    и способность к выбросам, а также долговечность

    двигателя.

    С использованием компьютерных исследований гидродинамики, сопоставленных с результатами испытаний одноцилиндрового двигателя

    , была разработана очень чистая и эффективная система сгорания

    для двигателей с оппозитными поршнями

    .Очень важно, что конструкция приводит к большим стехиометрическим изоповерхностям

    с отличным перемешиванием и движением заряда

    в точке самовоспламенения. Эти атрибуты системы сгорания

    достигаются с помощью уникального набора впускных отверстий

    , которые обеспечивают завихрение, в сочетании с сопряженными сужающимися поршнями

    в головке, которые вызывают опрокидывающее движение в верхней мертвой точке.

    Кроме того, уникальная запатентованная конструкция форсунок обеспечивает

    встречных топливных шлейфов с соответствующими скоростями потока и проницаемостью

    .В совокупности эта комбинация оборудования обеспечивает

    очень высоких скоростей горения, повышая как мощность, так и эффективность топлива

    .

    Наконец, синхронизация портов была оптимизирована для нескольких итераций CFD и

    физических испытаний гильзы цилиндра для обеспечения оптимальных характеристик продувки

    , однопоточной продувки и нагнетания

    . Пример результатов моделирования CFD -

    , показанный на рис.1. В первом кадре, в верхнем левом углу, цикл расширения

    после сгорания идет полным ходом. В модели

    Рисунок 1 - Результаты моделирования CFD при полной нагрузке цилиндра

    Газообмен

    следующий кадр, справа, выпускные отверстия (левая сторона) открываются как

    , поршни продолжают свое движение наружу и продувают вниз.

    начинается. Во время продувки воздухозаборник закрыт, поэтому только

    выхлопных газов выходит из цилиндра через выхлопные отверстия.Впускные каналы

    в этом примере открываются под углом поворота коленчатого вала 145 °

    ATDC. Давление в цилиндре опускается ниже уровня давления

    во впускном коллекторе и свежий заряд начинает поступать в цилиндр

    . Это начало фазы продувки, когда впускное отверстие

    и выпускное отверстие открыты одновременно. Очистка

    продолжается до угла поворота коленвала 230 °, после чего выпускные отверстия

    закрываются.Последний кадр на диаграмме показывает небольшое количество остаточного газа

    , оставшееся в баллоне. Тщательный дизайн и анализ

    портов, коллекторов и системы газообмена

    обеспечивает хорошую эффективность продувки при минимальных насосных потерях

    .

    Помимо того, что он служил основой для всех разработок системы внутреннего сгорания

    , одноцилиндровый испытательный двигатель также использовался для

    проверки долговечности компонентов силового цилиндра.

    Сюда входит успешное завершение 50-часового испытания на долговечность при полной нагрузке

    , которое дополнительно демонстрирует механическую целостность

    системы силового цилиндра.

    КОЛЕНЧАТНАЯ СИСТЕМА

    -

    Различные механические конструкции

    Расположение коленчатых валов и шатунов для шарнирного сочленения

    Двухтактные бензиновые двигатели | ROTO 50 V2 - двухцилиндровый двухтактный бензиновый радиоуправляемый авиационный двигатель

    ROTO motor 50 V2 - двухцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель, созданный специально для 3-х моделей самолетов.2 м (10,5 ') и 16 кг (35,3 фунта). Эти даты предназначены для развлекательных полетов.

    Двигатель был разработан в Европе с помощью систем CAD (Solidworks) и оптимизирован для потока жидкости в программе Flow (разработано Solidworks).

    Все двигатели ROTO и их компоненты производятся и программируются с использованием современного 5-осевого оборудования американских компаний HASS и Siemens NX.

    Каждый двигатель, произведенный компанией ROTO MOTOR, проходит стендовые испытания и настраивается квалифицированным специалистом на оборудовании Engine Star для обеспечения его максимальной производительности.

    Основные технические данные:

    * ОБЪЕМ 50 куб.см

    * СТАТИЧЕСКАЯ УПОРКА ДВИГАТЕЛЯ 11 кг

    * ОТВЕРСТИЕ 2 × 34 мм

    * об / мин 1300 - 7800 об / мин

    * ВЕС 1800 г

    * ШАТУН 4 × ИГОЛЬЧАТЫЙ ПОДШИПНИК TORRINGTON

    * КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 2x NSK + 1x TORRINGTON

    * ПРОЦЕССОР ЗАЖИГАНИЯ, УПРАВЛЯЕМЫЙ

    * ТОПЛИВО + МАСЛО MOTUL 710 1:50

    Технология производства ROTO 50 V2

    • Картер (комплект) - черновая обработка отливки на фрезерном станке с ЧПУ.После этого он покрывается или зарезается специальным цветом.
    • Цилиндр (рулон) - изготовлен из цельного куска дюраля с запрессованной стелькой из мелкозернистого чугуна, заточен и отточен до нужного размера.
    • Поршень - отлит из кремниевого сплава с одним уплотнительным кругом. Аппарат для заглушки 8 мм отточен.
    • Шток поршня - это поковка, полностью обработанная. В штоке поршня отлиты два игольчатых упора, выполненных для поршня и коленчатой ​​пробки.
    • Коленчатый вал - изготовлен из цельной стали, цементирован, закален и полностью заточен.
    • Задняя крышка двигателя - это обработанная отливка, в которую уложена закаленная и заточенная катаная задвижка.


    Детали двигателя после снятия скана собираются в заготовки на специальном рабочем месте.

    Описание двигателя:

     2-тактный бензиновый двигатель 
     RC Бензиновый двигатель 
     Двигатель для радиоуправляемого самолета 
     Бензиновый радиоуправляемый двигатель 
     Двухцилиндровый бензиновый двигатель с радиоуправлением 
     Двигатель для крупногабаритных самолетов 
     Двухтактный бензиновый двигатель 
     Радиоуправляемый самолетный двигатель 
     Двигатель для БПЛА 

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *