Егр в дизельном двигателе глушить или нет: Как и зачем глушить клапан EGR на дизельном моторе / Новости / dslparts.ru, Diesel Parts. Дизельная топливная аппаратура +7 (982) 298-89-48 [email protected]

ЕГР, глушить или ремонтировать, мифы и правда по поводу данной системы | Pro авто

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Актуальный для многих вопрос, что делать с системой ЕГР, заглушить или оставить? Для начала давайте разберемся, что это за система. Многие считают, что она сильно вредит двигателю, на благо экологии. На самом деле это не так. Ее действительно придумывали для того чтобы снизить температуру в камере сгорания, но на выходе получили и положительный эффект.

Итак, как же работает система и зачем она нужна. Дело в том, что при определенной температуре в камере сгорания образуются оксиды азота, которые затем попадают в атмосферу. Они очень вредны для человека и вызывают различные тяжкие заболевания. Для того чтобы эти оксиды перестали появляться в камере сгорания, нужно было снизить температуру в камере. Так появилась система ЕГР. Суть такая, что для снижения температуры начали подавать выхлопные газы в камеру сгорания. Многие утверждают, что таким образом снижается количество кислорода попадающего в камеру сгорания, а чем меньше кислорода, тем хуже горит топливо и ниже температура. Так вот, если вам это так объясняют, то не слушайте, это миф!!!

Кислород тут вообще не при чем. У дизельного ДВС с количеством кислорода вообще все хорошо и 5-7 процентов выхлопных газов, которые попадут в камеру сгорания, ничего кардинально не изменят. У бензинового ДВС в камеру сгорания попадает точная правильная смесь топлива и кислорода. Если уменьшить количество кислорода, то мы получим богатую смесь. Но, тогда можно было бы просто прикрыть ДЗ и уменьшить количество подаваемого кислорода. Так что, дело тут не в кислороде.

Выхлопные газы, это инертные газы и хоть они и горячие, они имеют теплоемкость. То есть, они могут принять в себя еще немного тепла. Таким образом, попадая в камеру сгорания, они просто уменьшают скорость горения смеси, потому что кислорода в этих газах понятное дело практически нет. Уменьшается скорость горения и соответственно уменьшается температура. Топлива и кислорода остается при этом точно такое же количество. Оно полностью сгорает и со смесью ничего не происходит. Выхлопные газы просто разбавляют смесь и мешают ей быстро гореть, за счет чего и снижается температура в камере сгорания.

Конечно, когда только система появилась, она была механическая и несовершенная. Сейчас, система управляется компьютером, что делает ее работу значительно точнее.

Очень скоро выяснилось, что если в дизельном двигателе снизить сильно температуру в камере сгорания, начинается очень быстрое образование сажи, чтобы этого не происходило, температура должна быть в определенном диапазоне, не выше и не ниже конкретных значений. (У разных ДВС, значения разные).

Когда система модернизировалась и стала «умной», стали появляться положительные эффекты. Например, снижение температуры в камере сгорания оказалось очень эффективным средством в борьбе с детонацией.

Чтобы снизить температуру подаваемых выхлопных газов, стали устанавливать водяные радиаторы, чтобы их охлаждать. В итоге, выхлопные газы сами охлаждаются, а ОЖ наоборот естественно нагревается. За счет чего дизельный ДВС стал прогреваться быстрее. А ведь для большинства из них, это проблема. Так же система ЕГР позволила сделать температуру в камере сгорания более стабильной, что тоже очень важно.

Вы должны понимать, что система достаточно сильно укоренилась в автомобиле и просто взять и поставить заглушку как многие делают, нельзя. Нужно обязательно перепрошивать ЭБУ. Дело в том, что есть, как правило, точно такие же ДВС только со стандартами евро 3 с завода. Они, часто продаются в страны третьего мира. Так вот чтобы система правильно дальше работа без ЕГР, нужно устанавливать прошивку именно с таких ДВС. Обязательно!

Потому что, если это не сделать, то могут возникать локальные перегревы, ведь температура в камере сгорания возрастет, и более не будет контролироваться. А компьютер еще и зажигание сделает более ранним, что еще повысит температуру. Появится еще и детонация. Двигатель станет работать жестче, что может привести к другим проблемам.

Кстати, стоит знать, что удалив катализатор и оставив клапан ЕГР, мы тоже можем нарушить работы системы. Потому что клапан ЕГР рассчитывает на противодавление, которое создается из-за катализатора. Это противодавление закладывается в работу системы ЕГР. А если давления нет, клапан откроется, а газов не будет. В таких случаях система может начать сходить с ума. Потом выяснить, что не так с машиной и почему она не едет, будет очень сложно.

Для чего же люди все-таки удаляют данную систему из автомобиля?

Во-первых, очень часто люди пытаются таким образом продлить «жизнь» уже умирающему двигателю. Либо, пытаются избавиться от неисправности, на самом деле не связанной с ЕГР.

К сожалению, большим минусом является то, что систему нужно постоянно чистить и обслуживать. Сажа появляется из-за некачественной солярки в основном, а так же масла и несвоевременной заменой воздушного фильтра. Да и просто так, тоже потихоньку образуется. Сначала забивается сажевый фильтр. Система ЕГР подает эту сажу на впуск, вследствие чего падает температура в камере сгорания. А из-за этого ухудшается очистка сажевого фильтра. Затем включается система принудительного прожига сажевого фильтра. А система работает так, что увеличивается подача топлива в камеру сгорания. А если топливо плохое… Сажа в еще больших количествах увеличивается и система обрастает.

Нужно чистить ЕГР, сажевый фильтр, датчики, впуск и выпуск. То есть, за системой, чтобы она нормально работала, нужно следить постоянно, а многие делать этого не хотят. Для них проще просто удалить ЕГР и если сделать это правильно, то в принципе, все будет работать и меньше система будет загрязняться. Но будете наносить вред экологии. Сами же и будете дышать этой гадостью.

Еще плохо, если вы залили некачественное масло в ДВС, которое начало угорать. В этом случае попрут картерные газы. Масляный туман оказывается на впуске, он смешивается с выхлопными газами и начинает зарастать впускной коллектор. И даже когда вы поменяете масло, и тумана масляного не будет, коллектор сам не очистится.

В итоге, если бы система могла бы сама себя еще чистить, то цены бы ей не было, но она не может. А чтобы она не загрязняла систему, ее удаляют. Если у вас с двигателем все нормально и он работает правильно, то я советую просто периодически чистить систему и ничего не удалять. А если все-таки хотите удалить, то обязательно устанавливайте лицензионную прошивку и делайте это в проверенном автосервисе.

Надеюсь, материал окажется вам полезен, ставьте лайки и подписывайтесь на канал!

СТО 12 Вольт — Клапан EGR

Что же такое клапан EGR? Какие основные причины неисправностей? Отключать или нет EGR?

 

Для начала, система EGR (Exhaust Gas Recirculation) — система рециркуляции выхлопных газов. Основная функция ЕГР — снижение уровня оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. Исключением являются только бензиновые турбомоторы.

 

Основная задача системы EGR — снижение уровня оксидов азота в выхлопных газах. Формированию этих самых оксидов способствует высокая температура в камере сгорания двигателя. При повышении температуры азот и кислород, находящиеся в воздухе, вступают в реакции между собой. В зависимости от типа двигателя и режимов, в которых от работает, часть отработанных газов из выпускного коллектора подаётся во впускной. Процесс подачи выхлопных газов контролируется электронным блоком управления двигателем ECU. Тем самым в камере сгорания ДВС снижается концентрация кислорода, чем меньше кислорода, тем слабее протекают процессы горения, а значит температура понижается и, как следствие, снижается токсичность выхлопных газов. По сути, система ЕГР — клапан управляемый ЭБУ.

  

 

Самой распространённой причиной неисправностей клапана EGR является нагар, который возникает в следствие использования топлива низкого качества. Так, если на европейских дорогах система EGR проходит более 200 000 км без особого вмешательства в его работу извне, то при условии заправок на отечественных АЗС эта цифра значительно ниже и составляет около 50 000 — 60 000 км, в зависимости от условий эксплуатации. Нагар может повлиять на своевременное срабатывание клапана EGR, препятствовать его полному закрытию. Это влияет на стабильную работу двигателя и особенно заметно это в режиме холостого хода. Кроме того клапан может просто заклинить в закрытом или открытом состоянии. В первом случае, для рядового пользователя это будет практически незаметно. Негативный эффект будет выявлен лишь после определённого пробега, ведь электронный блок управления двигателем, «не зная» о заклинивании клапана EGR будет продолжать формировать воздушно-топливную смесь с  учетом выхлопных газов (которых по факту не будет). В случае, когда клапан клинит в открытом состоянии, мы получаем неконтролируемый поток отработанных газов во впускной коллектор. Очень быстро их концентрация становится критической, двигатель  начитает работать нестабильно, увеличивается расход топлива, теряется мощность и повышается шумность. Кроме того, электронный блок управления может перевести двигатель в аварийный режим работы. Также от нагара страдают и датчики, участвующие в работе системы.

Выявить неисправность системы EGR достаточно сложно, потому как «симптомы» схожи по своей сути с неисправностями работы самого двигателя и большинства систем смежных с ним. Как правило, имея в наличии «гаечный ключ» выявить проблему практически невозможно. У наших специалистов имеется различное диагностическое оборудование, с помощью которого возможно провести анализ работы всех систем  автомобилей абсолютно любой марки и в кратчайшие сроки выявить все неисправности, в том числе и касающихся системы EGR.

   

 

Что же делать ежели система EGR неисправна?

1. Прочистить от нагара все элементы системы. Процедура сомнительна, т.к. после чистки нет никаких гарантий, что система будет работать как и прежде. Кроме того, это может быть весьма дорогостоящая операция, которая будет зависеть от количества  датчиков и их месторасположения, а также от месторасположения самого клапана EGR.
2. Заменить систему EGR. Рекомендуется заводом-изготовителем. Причиной этой рекомендации является то,  что автопроизводители больше зарабатывают от продажи запчастей, а не самих автомобилей. Клапан весьма дорогостоящая деталь, а исходя из качественного состава нашего топлива эта замена будет достаточно регулярным явлением.
3. Отключить систему EGR. Оптимальный вариант по соотношению цена-качество. Однако, примитивно заглушить механически клапан не приведёт к необходимому результату. Обязательно следует удалить клапан EGR на программном уровне, а также перенастроить электронный блок управления двигателем на работу с учётом отсутствия в камере сгорания отработавших газов. Это позволит на всегда забыть  и вам, и вашему автомобилю о любых проблемах связанных с системой EGR.

 

Охладитель системы рециркуляции отработавших газов | Что это такое и почему это не удается?

Охладитель в системе EGR вашего грузовика работает с клапаном EGR для создания смеси воздуха, топлива и выхлопных газов, что снижает выбросы.

Эти охладители рециркуляции отработавших газов являются известным слабым местом большинства дизельных двигателей, что оставляет много вопросов у владельцев. Почему выхлопные газы, проходящие через эту систему, необходимо охлаждать? Как узнать, что охладитель в вашем грузовике выходит из строя? Почему его нужно чистить? Почему и когда следует подумать о переходе на пуленепробиваемый охладитель EGR? У нас есть ответы на эти и другие вопросы, поэтому вы можете позаботиться о системе охлаждения выхлопных газов EGR вашего грузовика и защитить свой двигатель.

Что делает охладитель EGR?

Загрязняющие вещества образуются не только из несгоревших газов, выходящих из вашего дизельного двигателя. Они также образуются, когда сильный нагрев в камере сгорания вашего дизеля разрушает химические связи, образуя новые молекулы. Оксиды азота (NOx) и озон (O3) образуются, когда это тепло объединяет атомы азота и кислорода из воздуха. NOx может образовывать смог, а при смешивании с водой может образовываться кислотный дождь. Озоновый слой помогает защитить нас от ультрафиолетового излучения, но на уровне земли этот газ может вызвать проблемы с дыханием, особенно у людей, страдающих астмой.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) снижает температуру сгорания за счет разбавления топливно-воздушной смеси небольшим количеством инертных отработавших газов. Это мало влияет на производительность, но снижает вероятность химических реакций, в результате которых образуются загрязняющие вещества. Однако разбавление смеси будет еще эффективнее, если выхлопной газ будет прохладным, а не горячим. Здесь на помощь приходит охладитель.

Охладитель установлен между турбиной и клапаном рециркуляции отработавших газов. В корпусе имеется полая трубка или ряд трубок, через которые проходят горячие выхлопные газы. Эти трубы окружены несколькими проходами для охлаждающей жидкости. Тепло проходит через стенки, разделяющие выхлоп и охлаждающую жидкость, обеспечивая более холодные и инертные выхлопные газы, готовые к снижению пиковых температур сгорания. Поток выхлопных газов через охладитель EGR контролируется бортовым компьютером через клапан EGR.

Все тепло от выхлопной системы просто передается системе охлаждения автомобиля. Это дополнительное тепло просто рассеивается через радиатор. Однако, поскольку охладитель рециркуляции отработавших газов соединяет выхлопную и охлаждающую системы вашего двигателя, отказы внутри охладителя могут привести, среди прочего, к потере охлаждающей жидкости, перегреву и повреждению двигателя.

Обычно первым признаком неисправности является белый дым из выхлопных газов. Этот «дым» на самом деле представляет собой пар от кипящей воды или охлаждающей жидкости. Существует несколько возможных источников этого пара, в том числе повреждение прокладки головки блока цилиндров, трещина в охладителе EGR или конденсат внутри выхлопной системы. Когда охлаждающая жидкость проходит внутри вашего кулера, охлаждающая жидкость смешивается с выхлопными газами и попадает во впускное отверстие. Эта жидкость нагревается либо непосредственно выхлопными газами, либо внутри двигателя, а затем выталкивается через выхлопную трубу вашего грузовика.

Как и при любой утечке охлаждающей жидкости, вы можете начать замечать нехватку охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Если вам необходимо постоянно доливать охлаждающую жидкость, и вы не замечаете никаких капель на земле, эта охлаждающая жидкость может выходить через выхлоп через негерметичный охладитель.

Обычно клапан рециркуляции отработавших газов вашего грузовика черный из-за нагара. Если охлаждающая жидкость попадает в систему EGR, она может смешиваться с этим углеродом. Небольшое количество охлаждающей жидкости может смешиваться с этим углеродом, создавая липкое, похожее на деготь образование. В некоторых случаях может пройти достаточно охлаждающей жидкости, чтобы удалить углерод. В результате клапан выглядит так, как будто он был очищен паром. Клапан может даже выглядеть влажным, если есть большая утечка или если двигатель работал недостаточно долго, чтобы превратить жидкость в пар, прежде чем он достигнет двигателя.

Серьезные сбои могут привести к более серьезным последствиям. Давление выхлопных газов перед турбонаддувом может быть выше, чем давление охлаждающей жидкости, а это означает, что эти газы могут попасть в систему охлаждающей жидкости через треснувший охладитель EGR. Это может вытолкнуть охлаждающую жидкость из расширительного бачка, что может привести к перегреву. Жидкости не сжимаются, поэтому добавление охлаждающей жидкости во впускной коллектор может увеличить эффективную степень сжатия. Если в двигатель поступает слишком много охлаждающей жидкости, давление может быть настолько высоким, что это может вызвать гидроблокировку. Усилие может погнуть шатуны, растянуть болты головки или лопнуть прокладки головки, что приведет к серьезному повреждению двигателя.

Почему мой кулер не работает?

Часто сбой вызван сочетанием плохой конструкции и тяжелых условий работы. В некоторых штатных кулерах используются тонкие овальные проходы. Эти проходы подвергаются двум основным видам нагрузки: теплу и давлению. Охладитель рециркуляции отработавших газов многократно нагревается и охлаждается в течение обычного ездового цикла. Охлаждается, когда поток охлаждающей жидкости отводит тепло, а клапан EGR закрыт, а затем нагревается и нагружается при прохождении горячих выхлопных газов. Каждый раз, когда он нагревается, металл внутри кулера растет и напрягается, преодолевая ограничения жесткой металлической оболочки, вызывая напряжение и напряжение. Кроме того, охладитель системы рециркуляции отработавших газов часто подвергается нагрузкам и нагрузкам от циклического турбонагнетателя. Например, в турбинах с изменяемой геометрией компьютер контролирует, какой наддув требуется двигателю. Поскольку турбонагнетатель сдерживает и ослабляет поток выхлопных газов, это циклическое давление ощущается трубками и ребрами внутри охладителя EGR, нажимая и расслабляя, толкая и расслабляя тысячи раз в течение срока службы охладителя EGR.

Могут быть и другие проблемы с двигателем, вызывающие выход из строя охладителя. Неисправный водяной насос может ограничить поток в охладитель, что приведет к перегреву. Точно так же некоторые дизели, такие как Powerstroke 6.0L, имеют масляный радиатор на основе охлаждающей жидкости. Если этот охладитель выходит из строя или каналы охлаждающей жидкости забиваются (обычное явление для 6,0-литрового двигателя), это может уменьшить поток к охладителю рециркуляции отработавших газов или создать грязную смесь масла и охлаждающей жидкости, которая не будет течь через охладитель.

Если у вашего двигателя проблемы с топливом, это может увеличить количество сажи в выхлопных газах, которая затем покроет и часто закупорит выхлопные каналы охладителя EGR. Продолжительное время работы на холостом ходу может увеличить образование сажи, как и использование низкокачественного дизельного топлива. Забитый и покрытый сажей охладитель системы рециркуляции отработавших газов в меньшей степени способен охлаждать необходимые выхлопные газы, из-за чего может загореться индикатор проверки двигателя.

Иногда неисправность вызвана дефектом самой детали. В то время как охладители часто представляют собой очень эффективные теплообменники в лабораторных условиях, охладители часто не разрабатываются с учетом ВСЕХ требований, а именно теплообмена и надежности. Теплопередача важна, но она не должна достигаться за счет дорогостоящего ремонта двигателя и потери производительности из-за отсутствия надежности.

Крайний или поврежденный охладитель системы рециркуляции отработавших газов часто может находиться на расстоянии одного теплового события от отказа. Это может быть при буксировке тяжелых грузов на большие расстояния или при возникновении какой-либо другой проблемы с системой охлаждения, такой как отказ водяного насоса, случайный пакет с продуктами, блокирующий поток воздуха через радиатор, или даже просто низкий уровень охлаждающей жидкости. Когда, а не в случае такого теплового события, нагрузка на охладитель EGR может значительно возрасти. Это термическое напряжение может привести к деформации переборок на концах охладителя, что в конечном итоге приведет к расщеплению металла. Кроме того, охладители системы рециркуляции отработавших газов часто располагаются относительно высоко в системе охлаждения, что делает их отличным местом для улавливания пузырьков воздуха в случае утечки. Воздух является отличным теплоизолятором, вызывая точки перегрева и гораздо более высокие тепловые нагрузки, возникающие внутри охладителя.

Как почистить охладитель EGR ?

Замена кулера может быть дорогостоящей, поскольку требует дорогостоящих запасных частей и многочасовой оплаты труда. Хотя отказ, вероятно, неизбежен, вы можете продлить срок службы этой детали, поддерживая ее в чистоте. Удаление сажи и мусора может восстановить равномерный поток через охладитель, что может снизить внутреннее давление и улучшить эффективность охлаждения.

Существует несколько способов очистки кулера, но все они сводятся к одним и тем же шагам:

— Снять радиатор с автомобиля.

— Заполните охладитель моющим средством.

— Замочите охладитель в моющем средстве, чтобы растворить отложения.

— Тщательно промойте охладитель, чтобы удалить рыхлые отложения.

— Дайте охладителю высохнуть, затем переустановите его.

Спросите у 10 экспертов по дизельному топливу, какой чистящий раствор лучше всего подходит для удаления отложений из охладителя выхлопных газов, и вы получите 10 разных ответов. Техники и домашние механики используют ряд продуктов, в том числе специальные очистители EGR, универсальные очистители, очистители карбюраторов и безопасные для двигателя средства для удаления нагара. Это не значит, что все они созданы равными. Очистители EGR предназначены для этой цели, но некоторые формулы могут действовать медленно. Легковоспламеняющиеся очистители, такие как очиститель карбюратора, могут самовозгораться. Это потенциально может привести к повреждению двигателя, если охладитель не будет полностью чистым и свободным от паров перед повторной установкой. Универсальные чистящие средства обычно не воспламеняются, но результаты неоднозначны. Некоторые техники говорят, что они мало что делают для удаления отложений, в то время как другие клянутся этими химическими веществами.

Для очистки очень грязных каналов некоторые ремонтные мастерские помещают охладители EGR в ультразвуковой очиститель. Ультразвуковые волны вызывают вибрацию потери углерода при циркуляции моющего средства по каналам. Это может ускорить процесс очистки.

Как часто нужно чистить охладитель рециркуляции отработавших газов? Опять же, мнения сильно расходятся. Большинство заводских рекомендаций имеют длинные интервалы, основанные на милях. Тем не менее, технические специалисты часто рекомендуют более частую очистку двигателей, которые много работают на холостом ходу из-за накопления сажи. Когда дело доходит до этого, вам, вероятно, следует чистить кулер, когда он загрязняется, будь то промывка каждые 10 000 миль или 80 000 миль. Интервалы очистки, определяемые частыми проверками, могут снизить вероятность выхода из строя из-за нагара.

Есть ли лучший способ решить проблемы с охладителем рециркуляции отработавших газов?

Bullet Proof Diesel была основана для поиска решений распространенных проблем с дизельными двигателями, включая охладители EGR. Наша запатентованная конструкция H-CORE решает проблему засорения за счет использования больших спиральных трубок вместо узких выпускных каналов, используемых в кулерах OEM. Эти проходы менее подвержены поломке и засорению, сохраняя производительность вашей системы выбросов. Их скрученная форма также позволяет им действовать как набор пружин, поглощая движения от расширения и сжатия. Это помогает снять напряжение с переборок охладителя, когда ваш дизель работает с максимальной нагрузкой.

Несмотря на то, что мы известны охладителем Powerstroke системы рециркуляции отработавших газов Ford 6.0, который владельцы используют для устранения частых неисправностей, мы производим охладители для большинства дизелей, включая Duramax, Komatsu, Volvo, Ford, Dodge, Detroit, RAM, International, Cummins, EcoDiesel и более. В отличие от многих компаний, производящих запчасти для дизельных двигателей, мы не заинтересованы исключительно в производительности. Даже если у вас полностью стоковый двигатель, он может выиграть от наших компонентов. Мы разрабатываем наши кулеры так, чтобы они поместились на складе, и не требуют особых модификаций. Это делает их отличным обновлением, независимо от того, настраиваете ли вы свой дизельный двигатель или пытаетесь защитить парк рабочих машин.

Мы упростили модернизацию вашей системы рециркуляции отработавших газов. Вы можете заказать детали напрямую у нас, если хотите установить кулер самостоятельно. Если вы хотите, чтобы работа выполнялась профессионалом, у нас есть сеть предпочтительных установщиков. Эти магазины имеют опыт работы с нашими компонентами, поэтому вы можете быть уверены, что ваш охладитель BulletProof EGR будет установлен правильно.

Охладитель EGR Патенты, принадлежащие BulletProofDiesel™

Список наших патентов можно найти ЗДЕСЬ

Прекращение рециркуляции отработавших газов | Файлы справки Стивена

Рециркуляция отработавших газов (EGR) — это сложная технология контроля выбросов, которая плохо влияет на экономию топлива, производительность и техническое обслуживание дизельных двигателей. В этом посте объясняется, почему EGR плох, и сравниваются три самодельные модификации для остановки EGR: 1) отсоединение, 2) «заглушка» и 3) «удаление жгута EGR» (который имитирует температуру всасываемого воздуха). Жгут проводов удаления EGR, казалось, не имел плохих побочных эффектов.

Отказ от ответственности: Отключение систем контроля выбросов является незаконным при использовании на дорогах. Модификация вашего автомобиля — ваша ответственность. То, что работает на моем автомобиле, может не работать на вашем автомобиле.

EGR неисправен

EGR — это технология контроля выбросов оксидов азота (NOx). Это запоздалая мысль, чтобы соответствовать все более обременительным стандартам выбросов. Если вы серьезно относитесь к сокращению выбросов (и экономии денег, сокращению пробок на дорогах и тому, чтобы сделать нашу жизнь более спокойной и здоровой), подумайте о том, как вы можете меньше ездить!

Есть много причин, по которым система EGR вредна для дизельных двигателей:

• Система EGR преднамеренно снижает температуру сгорания, чтобы предотвратить выбросы NOx. Более низкие температуры сгорания снижают эффективность сгорания, снижают мощность и увеличивают образование сажи (и черного дыма). Дизельные сажевые фильтры — еще одна проблематичная технология контроля загрязнения, позволяющая уменьшить эти повышенные выбросы сажи.
Газы
• EGR — это не просто углекислый газ и водяной пар (образующиеся в результате окисления углеводородов), возможно, с некоторым количеством несгоревшего топлива и азот (который не должен окисляться). Рециркулирующая сажа соединяется с масляным туманом из системы принудительной вентиляции картера (которая втягивает картерные газы в воздухозаборник), оседая во впускном коллекторе, забивая двигатель и забивая клапаны рециркуляции отработавших газов и заслонки управления завихрением (если они есть). При холодном запуске холодный блок двигателя действует как большой радиатор, который снижает температуру сгорания и эффективность сгорания, что приводит к несгоранию топлива (именно поэтому в дизелях есть свечи накаливания, которые пытаются прогреть камеры сгорания).
  EGR не следует активировать, пока двигатель не прогреется, однако на некоторых автомобилях он активен при холодном запуске. Рециркуляция топлива приводит к избытку топлива, неравномерно распределяемому по камерам сгорания, в результате чего двигатель издает громкие «стуки» и дымит белым дымом.
• Газы EGR горячие. Всасываемый воздух предпочтительно холодный, поэтому современные турбированные двигатели имеют интеркулер. Холодный сжатый воздух плотный, содержит больше кислорода и может сжигать большие объемы топлива. Смешивание газов системы рециркуляции отработавших газов с всасываемым воздухом повышает температуру и несколько снижает эффективность турбо-интеркулера.
• EGR требует тщательного контроля. Слишком много EGR, и двигатель работает плохо. Слишком мало EGR и выбросы NOx увеличиваются. В двигателях с турбонаддувом необходимо тщательно контролировать перепад давления между выпускным коллектором (противодавление выхлопных газов) и впускным коллектором (давление на входе). Этого можно достичь с помощью еще большего количества технологий, таких как клапан рециркуляции отработавших газов с регулируемым положением, турбонаддув с изменяемой геометрией, датчик давления и температуры воздуха в коллекторе (MAP) и заслонка впускного клапана.

Существует достаточно реальных доказательств того, что EGR неисправен:

• EGR останавливается во время ускорения, потому что EGR лишает двигатель мощности. Volkswagen пошел еще дальше и полностью отключил EGR для движения по дорогам, чтобы увеличить экономию топлива (и думал, что никто не обнаружит, что выбросы NOx в реальном мире были в 40 раз выше, чем во время лабораторных испытаний).
• У больших грузовиков нет системы рециркуляции отработавших газов, потому что это плохо сказывается на экономии топлива и обслуживании. В больших грузовиках используется технология селективного каталитического восстановления, при которой восстановитель, такой как водная мочевина (жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей), впрыскивается в выхлопные газы для преобразования NOx в азот и водяной пар. Потребительские дизели обычно не используют технологию SCR из-за стоимости, неудобства и, будем честными, современные потребительские автомобили не предназначены для автомобилей с большим пробегом и длительным сроком службы.

Останов EGR

В основном существует две стратегии самостоятельного отключения EGR: 1) физически отключить клапан EGR и 2) обмануть блок управления двигателем (ECU), чтобы держать EGR закрытым (хак «победа EGR»).

EGR можно физически отключить, отсоединив электрический разъем, который управляет открытием/закрытием EGR (например), или установив «заглушку» в трубу EGR для блокирования потока выхлопных газов. В некоторых заглушках есть отверстие, достаточно большое, чтобы предотвратить загорание индикатора проверки двигателя (CEL).

«Святая» заглушка EGR (черная штука — сажа). Это существенно не уменьшило поток EGR (см. Тестирование EGR ниже).

Во многих автомобилях ECU закрывает клапан EGR, когда температура окружающего воздуха (AAT), измеренная датчиком массового расхода воздуха (MAF), является низкой. Я полагаю, причина в том, что холодного воздуха достаточно для снижения температуры горения и выбросов NOx. Датчик AAT обычно представляет собой термометр сопротивления (RTD). Увеличивая сопротивление, можно добиться ложного низкого AAT. Самый дешевый способ — припаять резистор к жгуту датчика параллельно RTD. Вы также можете купить подключаемые удлинители жгута проводов, которые проходят через питание и сигнал датчика массового расхода воздуха, изолируют датчик AAT и включают резистор для имитации AAT. Эти «жгуты для удаления EGR» популярны, потому что они просты в установке и могут быть быстро удалены перед обслуживанием или проверкой выбросов.

Удаление жгута EGR (стрелка указывает на соединение на датчике массового расхода воздуха). Он держит клапан EGR закрытым.

Вопрос о том, является ли AAT частью «отображения» ЭБУ, управляющего двигателем, является предметом многочисленных споров. Теоретически температура влияет на плотность воздуха и должна влиять на массовый расход воздуха. Используя закон идеального газа, ошибка массового расхода воздуха для реальной температуры 50 ° C и фиктивной температуры 0 ° C составляет около 18%, т.е. поддельный MAF на 18% больше, чем реальный MAF. Тем не менее, в руководстве по обслуживанию моего автомобиля показан простой график, связывающий MAF в граммах / с с напряжением провода датчика массового расхода воздуха без упоминания AAT. Кроме того, турбокомпрессор будет сжимать впускной воздух, интеркулер немного охлаждает воздух, а затем он подается в теплый впускной коллектор, где есть датчик MAP для измерения давления и температуры.

Тестирование EGR

Недорогого «сканирующего прибора» ELM327, который может считывать идентификаторы стандартных бортовых диагностических параметров (PID), достаточно для измерения влияния различных модификаций EGR. Я использовал Bluetooth-адаптер OBDLink LX ELM327 и приложение FORScan Lite на своем телефоне Android. FORScan отлично подходит для автомобилей Ford и старых автомобилей Mazda, поскольку он также считывает PID производителей, которые нужны механикам.

Я протестировал пять модификаций EGR на моей Mazda BT-50 3.0L дизель: 1) нет, 2) «святая» заглушка, 3) заглушка, 4) соленоид управления EGR отключен, и 5) проводка удаления EGR. Я установил заглушки на передний фланец охладителя EGR. Это место было самым легким для доступа, и если охладитель системы рециркуляции отработавших газов протечет, прочная заглушка предотвратит попадание охлаждающей жидкости в клапан рециркуляции отработавших газов.

Я записал несколько PID, в том числе: температуру окружающего воздуха (на датчике MAF, AAT), состояние соленоида управления EGR (EGRV2), рабочий цикл соленоида EGR (EGR_PCT.OBDII), температуру всасываемого воздуха (на датчике MAP, IAT. OBDII), массовый расход воздуха (MAF.OBDII) и давление воздуха во впускном коллекторе (на датчике MAP, MAP.OBDII). Я записал эти PID в трех условиях: 1) на холостом ходу (стационарно), 2) медленное движение со скоростью 60 км/ч, 4-я передача и 3) движение по шоссе со скоростью 90 км/ч, 5-я передача. Я записал PID по крайней мере три раза и сообщил средние значения (некоторые измерения, такие как MAF, действительно различаются). Ниже приведены три графика, показывающие влияние пяти модификаций EGR.

Опасность: Для проведения дорожных испытаний необходимы два человека: один человек управляет автомобилем, а другой регистрирует PID. Не смотрите на телефон во время вождения. Это опасно.

Святая заглушка не сработала. ЭБУ дал команду на увеличение EGR_PCT.OBDII, чтобы больше открыть клапан EGR и тем самым компенсировать ограничение в коллекторе EGR. MAF.OBDII и IAT.OBDII мало изменились по сравнению с неизмененными значениями.

Рабочий цикл соленоида EGR на холостом ходу (0 км/ч), 60 км/ч и 90 км/ч для пяти модификаций EGR: нет (x.N), святая заглушка (x.HB), заглушка (x.B), отсоединенная EGR (x.U) и жгут удаления EGR (x.D). Увеличение рабочего цикла соленоида EGR увеличивает разрежение, подаваемое на привод клапана EGR, и тем самым увеличивает открытие клапана EGR.

Заглушка остановила поток EGR. MAF.OBDII увеличился, а IAT.OBDII уменьшился по сравнению с немодифицированным EGR. Из различий в MAF.OBDII немодифицированный впуск составлял 59% газов EGR на холостом ходу, 54% при 60 км/ч и 21% при 90 км/ч. ЭБУ не знал о заглушке и увеличил EGR_PCT.OBDII, чтобы попытаться увеличить поток EGR и уменьшить MAF.OBDII. Примерно через 10 с километров ЭБУ включил CEL. Было два кода ошибки: 1) P0401-FF Недостаточный поток системы EGR и 2) P0401-C Недостаточный поток системы EGR. Ездить с постоянно включенным CEL рискованно, поскольку он маскирует любые новые и потенциально важные неисправности.

Массовый расход воздуха на холостом ходу (0 км/ч), 60 км/ч и 90 км/ч для пяти модификаций EGR: нет (x.N), святая заглушка (x.HB), заглушка (x.B), EGR отсоединен (x.U) и жгут проводов удаления EGR (x.D).

Отсоединение соленоида управления рециркуляцией отработавших газов принудительно отключило EGRV2 (EGR закрыт). MAF.OBDII и IAT.OBDII были аналогичны значениям с заглушкой и указывают на то, что клапан EGR был закрыт и не имел утечки. EGR_PCT.OBDII составлял 5%, что является нормальным для этого автомобиля с закрытой системой EGR (примечание: EGR_PCT.OBDII — это заданный рабочий цикл соленоида EGR, а не фактическое положение клапана EGR, для которого нет PID). Отключение состояния соленоида управления рециркуляцией отработавших газов вызвало CEL, как только было включено зажигание.

Температура воздуха на впуске на холостом ходу (0 км/ч), 60 км/ч и 90 км/ч для пяти модификаций EGR: нет (x.N), святая заглушка (x.HB), заглушка (x.B), EGR не подключен (x.U) и удалите жгут EGR (x.D).

Купленный мной жгут проводов удаления рециркуляции ОГ имеет резистор 4,7 кОм между контактами 1 и 2. Резистор сопротивления в датчике массового расхода воздуха измеряет около 1,3 кОм при температуре около 25 °C. Со жгутом проводов с удалением EGR температура AAT была постоянной 4 градуса по Цельсию, а EGRV2 был выключен (EGR закрыт). MAF.OBDII и IAT.OBDII были аналогичны этим значениям с заглушкой и отключенным EGR, из чего я сделал вывод, что не было существенных изменений в сопоставлении ECU с жгутом удаления EGR и поддельным AAT. ЦЕЛ не было.

Обновления

После нескольких тысяч километров пробега с установленным жгутом для удаления рециркуляции отработавших газов ЭБУ определяет, что датчик температуры впуска «завис», и горит CEL. Два кода ошибки: 1) P0111-FF Проблема с диапазоном/производительностью цепи IAT и 2) P0111-C Проблема с диапазоном/производительностью цепи IAT. Это нечастое раздражение, поэтому я просто сбрасываю код неисправности (все еще использую FORScan Lite) и продолжаю движение.

У меня были опасения по поводу накопления сажи в EGR и ненужного нагрева охлаждающей жидкости в охладителе EGR. Я переместил заглушку на выпускной коллектор, т.е. перед охладителем EGR. Теперь EGR идеально изолирован со стороны выхлопа, он не будет мешать давлению выхлопа (и турбо) и не будет подвергаться воздействию сажи. Охладитель EGR новый, и я уверен, что он не будет течь в течение всего срока службы автомобиля (я мог бы установить другую заглушку перед охладителем EGR, если бы это было проблемой).