Электронная система управления двигателем: Электронная система управления двигателя (ЭСУД)

Электронная система управления двигателем — автошкола Реал в Люберцах

Существует огромное количество систем управления двигателей и их модификаций. Для этого рассмотрим различные варианты ЭСУД, которые когда-либо устанавливались на серийно выпускаемые автомобили.

ЭСУД применяемые на автомобилях

ЭСУД — это электронная система управления двигателем или по-простому компьютер двигателя. Он считывает данные с датчиков двигателя и передает указания на исполнительные системы. Это все делается, что двигатель работал в оптимальном для него режиме и сохранял нормы токсичности и потребления топлива.

Обзор электронной системы управления двигателем будет приводиться на примере инжекторных автомобилей ВАЗ. Разобьем ЭСУД на некоторые группы по критериям.

Производитель электронной системы управления

Для автомобилей автозавода ВАЗ использовались системы управления двигателем компаний Bosch, General Motors и СУД отечественной производства. Если вы хотите заменить какую-нибудь деталь системы впрыска, например производства Bosch на производства Bosch, то это окажется невозможным, т.к. детали невзаимозаменяемые. А вот отечественные детали впрыска топлива иногда оказываются аналогичными деталям иностранного производства.

Разновидности контроллеров управления двигателем

На вазовских автомобилях можно встретить следующие типы контроллеров:

• Январь 5 — производство Россия,
• M1.5.4 — производство Bosch,
• МР7.0 — производство Bosch,

Кажется, что контроллеров не много, а на самом деле все сложней. Для примера, контроллер M1.5.4 для системы без нейтрализатоpa не подходит для системы с нейтрализатором. И они считаются невзаимозаменяемыми. Контроллер МР7.0 для системы ‘Eвpo-2’ не может быть установлен на автомобиль ‘Евро-3’. Хотя установить контроллер МР7.0 для системы ‘Eвpo-3’ на автомобиль с экологическими нормами токсичности ‘Евро-2’ возможно, но для этого потребуется перепрошить программное обеспечение контроллера.

Типы впрыска

По этому параметру можно разделить системы впрыска на систему центрального (одноточечного) и распределенного (многоточечного) впрыска топлива. В системе центрального впрыска форсунка подает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой. В системах распределенного впрыска каждый цилиндр имеет свою форсунку, которая подает топливо непосредственно перед впускным клапаном.

Системы распределенного впрыска разделяются на фазированные и не фазированные. В не фазированных системах впрыск топлива может осуществляться или всеми форсунками в одно время или парами форсунок. В фазированных системах впрыск топлива осуществляется последовательно каждой форсункой.

Нормы токсичности

В разные времена собирались автомобили, который соответствовали требованиям стандартов по токсичности отработавших газов от ‘Евро-0’ до ‘Евро-4’. Автомобили, который соответствуют нормам ‘Евро-0’ выпускаются без нейтрализаторов, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода.

Отличить автомобиль в комплектации ‘Евро-3’ от автомобиля с комплектацией ‘Евро-2’ можно по наличию датчика неровной дороги, внешнему виду адсорбера, а также по числу датчиков кислорода в выпускной системе двигателя (в комплектации ‘Евро-2’ он один, а в комплектации ‘Евро-3’ их два).

Определения и понятия

Контроллер — главный компонент электронной СУД. Оценивает информацию от датчиков о текущем режиме работы двигателя, выполняет достаточно сложные вычисления и управляет исполнительными механизмами.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — преобразует значение массы воздуха, поступающего в цилиндры, в электрический сигнал. Подробнее в статье что такое ДМРВ.

Датчик скорости — преобразует значение скорости автомобиля в электрический сигнал.

Датчик кислорода — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах после нейтрализатора в электрический сигнал. Подробнее в статье что такое датчик кислорода.

Датчик кислорода управляющий — преобразует значение концентрации кислорода в отработавших газах до нейтрализатора в электрический сигнал.

Датчик неровной дороги — преобразует величину вибрации кузова в электрический сигнал.

Датчик фаз — его сигнал информирует контролер о том, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ (верхняя мертвая точка) на такте сжатия топливовоздушной смеси.

Датчик температуры охлаждающей жидкости — преобразует величину температуры охлаждающей жидкости в электрический сигнал.

Датчик положения коленвала — преобразует угловое положение коленвала в электрический сигнал.

Датчик положения дроссельной заслонки — преобразует значение угла открытия дроссельной заслонки в электрический сигнал.

Датчик детонации — преобразует величину механических шумов двигателя в электрический сигнал.

Модуль зажигания — элемент системы зажигания, накапливающий энергию для воспламенения смеси в двигателе и обеспечивает высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Форсунка — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий дозирование топлива.

Регулятор давления топлива — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий постоянство давления топлива в подающей магистрали.

Адсорбер — главный элемент системы улавливания паров бензина.

Модуль бензонасоса — элемент системы топливоподачи, обеспечивающий избыточное давление в топливной магистрали. Подробнее в статье что такое бензонасос?.

Клапан продувки адсорбера — элемент системы улавливания паров бензина, управляющий процессом продувки адсорбера.

Топливный фильтр — элемент системы топливоподачи, фильтр тонкой очистки.

Нейтрализатор — элемент системы впрыска двигателя для снижения токсичности выхлопных газов. В результате химической реакции с кислородом в присутствии катализатора оксид углерода, углеводороды СН и окислы азота превращаются в азот, воду, а также в двуокись углерода. Подробнее в статье что такое катализатор?.

Диагностическая лампа — элемент системы бортовой диагностики, которая информирует водителя о наличии неисправности в СУД.

Диагностический разъем — элемент системы бортовой диагностики, для подключения диагностического оборудования.

Регулятор холостого хода — элемент системы поддержания холостого хода, который регулирует на холостом ходу подачу воздуха в двигатель.

Система управления двигателем

12.05.2010

Система впрыскивания топлива

Система впрыскивания топлива состоит из трех подсистем, которые, работая вместе, управляют процессом сгорания и обеспечивают обратную связь по рабочей эффективности. Эти подсистемы:

1.    Воздухозабор
2.    Подача топлива
3.    Управление расходом топлива

Система воздухозабора обеспечивает подачу воздуха, необходимого для процесса сгорания, и измеряет количество воздуха, входящего в двигатель. Типичные элементы включают в себя воздухозаборник, воздушный фильтр, впускные каналы, измеритель (или датчик) расхода (или массы) воздуха и другие специальные элементы системы воздухозабора.

Система подачи топлива подает бензин из топливного бака, фильтрует его и подает под высоким давлением к двигателю. В число элементов системы входит топливный насос, топливный фильтр, топливный коллектор, топливные форсунки, регулятор давления и гаситель пульсаций. На двигателях с замкнутым топливным контуром система также включает в себя топливопровод, который возвращает неиспользованное топливо в бак (возвратный топливопровод).

В системе управления расходом топлива имеются входные датчики, которые выполняют непрерывные измерения и передают эту информацию к компьютеру управления двигателем. Компьютер определяет количество топлива для впрыскивания и использует выходные исполнительные устройства для активизации топливных форсунок на точный промежуток времени. Работа компьютера управления двигателем более подробно обсуждается дальше.

Компьютер делает несколько тысяч вычислений в минуту и постоянно регулирует количество топлива по мере изменения условий движения. Эти процессы идут непрерывно с момента запуска двигателя. Впрыскивание топлива основывается на чрезвычайно точном измерении количества впускаемого воздуха. Любой сбой, который не позволит получить эту информацию, приведет к тому, что компьютер даст неверную оценку параметров впрыскивания топлива.

Компьютер вычисляет количество впрыскиваемого топлива, основываясь на получаемых им входных сигналах, сообщающих о расходе воздуха, его массе и температуре воздухозабора.

Система управления двигателем

Система управления двигателем управляется бортовым компьютером, который различными изготовителями называется по разному. Ниже даются два самых распространенных названия этого компьютера:

•    Модуль управления силовым агрегатом (РСМ)
•    Модуль управления двигателем (ЕСМ)

В настоящей публикации контроллер двигателя упоминается, как РСМ.

РСМ — это сердце современной системы управления двигателем. Он управляет системой зажигания, системой впрыскивания топлива и другими элементами. РСМ предназначается для увеличения эффективности двигателя и уменьшения токсичности отработавших газов

РСМ сохраняет стехиометрическое соотношение «воздух / топливо» в условиях движения с экономичной скоростью. Однако, условия движения изменяются, и стехиометрическая воздушно-топливная смесь не будет идеальной для всех условий. В зависимости от рабочих условий РСМ делает воздушно-топливную смесь более богатой или более бедной.

РСМ получает информацию от входных датчиков и посылает управляющие сигналы соответствующим выходным устройствам, таким как топливные форсунки. Расположение РСМ и датчиков зависит от модели и изготовителя. За информацией по расположению элементов всегда обращайтесь к Руководству для станций технического обслуживания.

Входные устройства РСМ

Входные датчики непрерывно подают подробную информацию, связанную с различными аспектами работы автомобиля. В следующем разделе описываются датчики, характерные для современных систем управления силовым агрегатом.

Сигнал импульса зажигания

РСМ получает сигнал импульса зажигания от катушки зажигания и на основании этого сигнала задает количество и опережение впрыскивания топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Более богатые воздушно-топливные смеси компенсируют плохую испаряемость топлива при низкой температуре. РСМ контролирует температуру охлаждающей жидкости и увеличивает объем впрыскивания топлива, чтобы улучшить общие динамические характеристики автомобиля при холодном двигателе.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) измеряет температуру охлаждающей жидкости по изменению электрического сопротивления.

Терморезистор изменяет свое электрическое сопротивление в соответствии с изменением температуры.

Датчик температуры воздухозабора

Датчик температуры воздухозабора (IAT) — это терморезистор. Он располагается в системе воздухозабора двигателя и служит для определения температуры входящего воздуха. Датчик IAT подает сигнал напряжения, изменяющийся в зависимости от сопротивления. Сопротивление датчика и результирующее напряжение датчика высокие, когда датчик холоден. При повышении температуры сопротивление и напряжение датчика уменьшаются.

Датчик положения коленчатого вала (СКР)

РСМ использует частоту вращения коленчатого вала двигателя, чтобы помочь задать базовое количество впрыскивания. Датчик положения коленчатого вала (СКР) может располагаться на коленчатом вале или внутри распределителя.

Около датчика быстро вращается специальный ротор (импульсное колесо), снабженный выступами или зубьями и расположенный на коленчатом вале. Датчик регистрирует изменение напряженности магнитного поля при каждом прохождении выступа рядом с ним.

Датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя

Датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя, установленный в распределителе, или датчик угла поворота коленчатого вала может быть дискового типа или устройством, работа которого базируется на эффекте Холла.

В датчике дискового типа используется диск с прорезями, установленный на вале распределителя, два светодиода и два фотодиода. Один светодиод указывает на угол поворота коленчатого вала, в то время как второй светодиод указывает на положение цилиндра.

Датчик положения распределительного вала (СМР)

РСМ использует датчик положения распределительного вала (СМР) для отслеживания положения всех цилиндров и управления топливной системой и системой зажигания. Датчик регистрирует положение в.м.т. на ходе сжатия для цилиндра 1 1 и может располагаться в распределителе или около распределительного вала. Датчик СМР регистрирует изменения напряженности магнитного поля, вызванные выступами на шкиве распределительного вала.

Датчик скорости автомобиля

Датчик скорости автомобиля (VSS) указывает скорость движения автомобиля. Имеются три распространенных типа датчика VSS — датчики типа герконового реле и типа оптропары находятся в спидометре, а датчик электромагнитного типа находится на вторичном вале коробки передач.

Некоторые изготовители автомобилей для получения информации о скорости автомобиля также используют датчик скорости колеса, который является частью антиблокировочной системы тормозов.

Кислородные датчики

Передний кислородный датчик измеряет плотность кислорода в отработавших газах и подает соответствующий сигнал к РСМ. Передний кислородный датчик располагается перед каталитическим нейтрализатором. РСМ использует входной сигнал от переднего кислородного датчика для расчета изменений в соотношении «воздух/ топливо».

Кроме того, имеется и задний кислородный датчик, устанавливаемый за каталитическим нейтрализатором. РСМ сравнивает сигналы от двух кислородных датчиков для контроля эффективности каталитического нейтрализатора и определения,правильно ли работает каталитический нейтрализатор.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) -это варистор (потенциометр), установленный на дроссельной заслонке. Корпус дроссельной заслонки открывается и закрывается посредством троса, который соединяется с педалью акселератора. Когда дроссельная заслонка закрыта, компьютер снимает сигнал низкого напряжения. Когда дроссельная заслонка широко открыта, компьютер снимает сигнал высокого напряжения.

Датчик массового расхода воздуха/ расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) измеряет объем и плотность входящего воздуха. При выполнении измерений датчик MAF способен принимать во внимание температуру, плотность и влажность воздуха. Все эти параметры, взятые вместе, определяют «массу» входящего воздуха. Компьютер использует информацию о фактическом массовом расходе воздуха, что помогает рассчитывать соотношение «воздух/топливо».

Прочие входные устройства

В зависимости от изготовителя автомобиля имеется несколько других входных устройств. В число прочих входных устройств могут входить следующие:

•    Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) — измеряет изменения в давлении воздуха во впускном коллекторе.

•    Датчик детонации — посылает РСМ сигнал на уменьшение угла опережения зажигания в случае повышенной детонации.
•    Переключатель парковочной передачи/нейтрального положения (P/N) — сообщает РСМ, находится ли коробка передач в положении ПАРКОВОЧНОЙ передачи или в НЕЙТРАЛЬНОМ положении или на одной из передач движения.
•    Реле давления усилителя рулевого управления (при частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода) — используется  для регистрации высокого давления рабочей жидкости в системе усилителя рулевого управления.
•    Реле высокого давления А/С — посылает к РСМ «запрос» на включение А/С, чтобы РСМ мог включить компрессор А/С.
•    Переключатель круиз-контроля — когда РСМ получает сигнал круиз-контроля, он сохраняет желаемое значение скорости в памяти, что позволяет обеспечить сохранение этой скорости.

Выходные исполнительные устройства открывают и закрывают клапаны, впрыскивают топливо и выполняют другие задачи, реагируя на управляющие сигналы, поступающие от РСМ. Некоторые исполнительные устройства управляются, в то время как другие просто включаются или выключаются. Отрезок времени, в течение которого работает исполнительное устройство, — это его рабочий цикл. РСМ управляет рабочими циклами и в зависимости от необходимости может или удлинять или сокращать их.

Топливные форсунки

Топливо подается к двигателю посредством топливных форсунок. Топливными форсунками управляет РСМ. Непрерывная подача топлива под давлением в топливную форсунку выполняется топливным насосом. Топливная форсунка — это электромагнитный клапан, который активизируется при обеспечении компьютером электрической цепи на «массу», и после этого топливо под давлением «впрыскивается» во впускной коллектор. Компьютер управляет расходом топлива посредством широтно-импульсной модуляции времени включенного состояния форсунки. Время включенного состояния форсунки определяется комбинацией ранее описанных входных сигналов РСМ.

Клапан управления подачей воздуха в режиме холостого хода

Клапан управления подачей воздуха в режиме холостого хода (IAC) располагается в корпусе дроссельной заслонки. Клапан IAC состоит из подвижной иглы, которая управляется маленьким электродвигателем, называемым шаговым электродвигателем. Шаговый электродвигатель способен перемещаться, выполняя очень точные, отмеренные «шаги». Компьютер использует клапан IAC для управления частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Клапан IAC изменяет положение иглы в канале воздуха холостого хода в корпусе дроссельной заслонки. Тогда характер потока входящего воздуха около дроссельной заслонки, когда она закрыта, изменяется.

Электрический топливный насос

В большинстве систем впрыскивания топлива используется встроенный в бак, управляемый реле электрический топливный насос. Когда включается переключатель зажигания, компьютер, прикладывая напряжение аккумулятора, возбуждает реле, которое управляет топливным насосом. Реле остается включенным до тех пор, пока двигатель не начнет проворачивать двигатель или последний не начнет работать и компьютер не получит базовые импульсы. Если базовые импульсы отсутствуют, компьютер выключает реле.

Электрический вентилятор охлаждения

При определенных условиях, для охлаждения радиатора и/или конденсатора А/С, используются одиночные или двойные электрические вентиляторы охлаждения. На большинстве вариантов вентиляторы охлаждения управляются РСМ. В вариантах с компьютерным управлением используются реле вентилятора охлаждения. Компьютер обеспечивает заземление реле вентилятора охлаждения на «массу», подавая напряжение системы к электродвигателю вентилятора охлаждения при соблюдении некоторых или всех нижеперечисленных условий:

•    Датчик температуры охлаждающей жидкости указывает высокую температуру охлаждающей жидкости
•    Запрашивается включение системы А/С •    А/С включена, а скорость автомобиля ниже заданной
•    Давление на стороне высокого давления А/С выше заданного значения, возможно размыкание реле высокого давления

Контрольная лампа неправильной работы

Контрольная лампа необходимости обслуживания двигателя или контрольная лампа неправильной работы (MIL) горит, когда ключ зажигания поворачивается во включенное положение (ON) при неработающем двигателе. Не волнуйтесь по этому поводу, потому что это только быстрая проверка лампы. Когда двигатель работает, обычно MIL не горит. Если в памяти сохраняется код неисправности, или компьютер входит в резервный режим, MIL загорается, что означает наличие заземления компьютером электрической цепи MIL. Если состояние изменяется и код (или коды) неисправности больше не присутствуют, лампа может погаснуть, но код остается в памяти компьютера.

Бортовая диагностика

РСМ содержит диагностическое программное обеспечение, которое контролирует работу автомобиля и регистрирует возникающие неисправности. Это программное обеспечение именуется бортовой диагностикой (OBD).

В 1994 году изготовители начали оборудовать автомобили РСМ, содержащими систему бортовой диагностики второго поколения (OBD II) или EOBD для Европы. Программное обеспечение контролирует те параметры в системах впрыскивания топлива и понижения токсичности выхлопа, которые могут вызвать рост токсичности выхлопа. В дополнение к проверке на наличие неисправности элементов, OBD II проверяет и тестирует правильность работы подсистем. Кроме того, она следит за ухудшением работы датчиков и исполнительных устройств.

Управление регулятором давления топлива

В некоторых двигателях РСМ увеличивает давление топлива, чтобы предотвратить образование «паровой пробки» (закипания), когда температура двигателя при повторном запуске высока. Например, если температура охлаждающей жидкости при запуске равняется 212°F (100 °С) или выше, РСМ активизирует электромагнитный клапан управления регулятором давления.

Когда электромагнитный клапан работает, подача вакуума к регулятору давления уменьшается, заставляя давление топлива становиться выше чем для обычных рабочих условий двигателя. Электромагнитный клапан остается активизированным в течение короткого времени после запуска двигателя.

Система базового холостого хода

Байпас позволяет некоторому количеству впускаемого воздуха входить во впускной коллектор при работе двигателя в режиме холостого хода, потому что дроссельная заслонка почти полностью закрыта. Клапан IAC управляет «байпасным» воздухом, необходимым для стабилизации частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода при различных нагрузках (А/С, электрическая нагрузка, усилитель рулевого управления и т.д.). Клапан IAC, который является исполнительным устройством электромагнитного типа, активизируется РСМ. Этот клапан обеспечивает точное управление количеством воздуха, который обходит дроссельную заслонку.

В некоторых автомобилях для управления базовым холостым ходом используется комбинация из двух клапанов: механического и электромагнитного. При запуске из холодного состояния открыты оба клапана, что обеспечивает дополнительное поступление воздуха при запуске и прогреве. По мере увеличения температуры охлаждающей жидкости до нормальной, механический клапан постепенно закрывается, а воздух проходит только через электромагнитный клапан.

Так же рекомендуем прочитать Вам интересную статью Кузовные детали

← Система впрыскивания топлива Система управления зажиганием →

Электронная система управления двигателем автомобиля или, что такое ЭСУД? || AutBar.

Ru

В сегодняшней статье мы рассмотрим все основные секреты электронной системы управления двигателем автомобиля. Из публикации вы узнаете, какие ключевые функции выполняют электронные механизмы управления двс, а также, за что отвечает и, чем управляет системный комплекс ЭСУД в современных моделях автомобилей.

Рекомендуем к ознакомлению публикацию: Как проверить компрессию в цилиндрах двигателя?

Для качественного функционирования автомобильного двигателя необходимо в определённый момент осуществлять поджог требуемого количества топливно-воздушной смеси. Чем более оптимально налажен данный процесс, тем лучше такие показатели, как экономичность, мощность и токсичность. Во времена, когда ещё не использовалась микроэлектроника этот вопрос решали механическим методом, при помощи распределителей зажигания, трамблеров и карбюраторов. Недавно все кардинально поменялось и теперь за работу силовой установки отвечает электронная система управления, сокращённо ЭСУД. Она включает в себя электронный блок управления (ЭБУ), датчики, отслеживающие параметры функционирования двигателя (например, лямбда-зонд, ДПКВ (датчик положения коленвала), ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), детонационный датчик и другие), а также исполнительные устройства.

Постепенное преображение транспортного средства в “гаджет на колёсах” сыграло с некоторыми автомобилистами недобрую шутку, сделав их довольно инертными. Понятное дело, если за работу машины целиком отвечает электроника, в чем же может разобраться простой неподготовленный автолюбитель? Все стало очень просто: нажимаешь кнопку системы “Start/Stop” — запускается двигатель, нажимаешь на педаль — начинается движение. В том случае, если что-либо вышло из строя, просто берёшь смартфон и вызываешь помощь. Однако радует то, что далеко не все автомобилисты разделяют подобную позицию, поэтому и задаются вопросами, по каким же алгоритмам работает система ЭСУД в автомобиле?

ЗА ЧТО ОТВЕЧАЕТ И, ЧЕМ УПРАВЛЯЕТ СИСТЕМА ЭСУД?

Ранее, в машинах с электронным впрыском, система ЭСУД контролировала только подачу воздуха через клапан-регулятор холостого хода (РХХ) и горючего, впрыскиваемого в цилиндры мотора при помощи топливных форсунок, а также отвечала за своевременное искрообразование на свечах зажигания. Затем её функционал значительно расширился. На сегодняшний день комплекс ЭСУД отслеживает работу фазорегуляторов системы газораспределения, заслонок дросселя, электровентиляторов охлаждения, термостата, механизма рециркуляции отработавших газов, а также отвечает за продувку адсорбера и производительность турбокомпрессора.

Во многих современных автомобилях, электронная система управления двигателем (ЭСУД) также непосредственно отвечает за оптимальную работу автоматической коробки переключения передач (АКПП), механизма ESP (электронная система курсовой устойчивости), а также следит за функционированием некоторых электронных опций, которыми наделен автомобиль (справочно: данные опции могут отвечать за безопасность (подушки SRS и/или сигнализация) и комфорт в салоне).

СИСТЕМА ЭСУД И ДПКВ (ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА)

Если в автомобиле предусмотрена система ЭСУД, следовательно, в нем имеется датчик положения коленвала, он же ДПКВ. Данный датчик является одним из наиболее важных устройств в любом современном двигателе, в функции которого входит передача сведений о частоте вращения коленчатого вала и положении поршней в определённый момент. Данные сведения датчик ДПКВ передает непосредственно электронному блоку управления (ЭБУ). При нестабильной работе данного датчика или полном выходе его из строя, силовые агрегаты большинства автомобилей могут функционировать неустойчиво, при этом водитель уведомляется включением индикатора Check Engine (“Проверьте двигатель”), который отображается на панели приборов. Правда стоит заметить тот факт, что на сегодняшний день существуют и дополнительные системы, которые в состоянии считывать необходимые данные без ДПКВ, например, при помощи датчика распредвала.

СИСТЕМА ЭСУД И ДМРВ (ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА)

Недавно все автомобили оснащались специальным датчиком массового расхода воздуха, он же ДМРВ. Сегодня в нем практически отпала необходимость, правда не совсем. Эти датчики по-прежнему находят применение в транспортных средствах премиального сегмента, оснащенных моторами с полностью раздельными впускными трактами, например, в силовых агрегатах V-образной конструкции. В таких двигателях установлено аж два датчика массового расхода воздуха.

Справочно заметим, что на моделях бюджетного сегмента, вместо ДМРВ, используются датчики температуры и разряжения. Они устанавливаются в трубопровод впускной системы. Благодаря сведениям, получаемым с данных датчиков и учитывая величину угла открытия дросселя, система ЭСУД вычисляет требуемый расход воздуха. Таким образом, ДМРВ призван отслеживать интенсивность воздушного потока по тому, как он охлаждает чувствительный элемент, следовательно, больше воздуха в системе — лучше охлаждение двс.

СИСТЕМА ЭСУД И ТУРБОКОМПРЕССОР

Изначально, наддувные моторы оснащались простыми компрессорами с обратной связью. Как только компрессор развивал давление, которое превышало заданный лимит, при помощи пневмокамеры открывался специальный перепускной клапан и часть газов отводилась в обход турбины. Подобная система и сегодня находит применение, только за давлением следит электрический привод, непосредственно связанный с электронным блоком управления (ЭБУ). В более дорогих и технически сложных двигателях устанавливаются турбокомпрессоры с сопловыми аппаратами переменного сечения, которые комплектуются лопатками с изменяемой геометрией. Опять же отметим, что все эти компоненты находятся под полным управлением ЭБУ, который входит в состав электронной системы управления двигателем (ЭСУД).

СИСТЕМА ЭСУД И ФАЗЫ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

На различных режимах функционирования двигателя фазы газораспределения (ГРМ) должны отличаться, чтобы оптимизировать экономические и мощностные характеристики. Для этого используется устройство поворачивающее вал относительно шестерни, которое располагается между валом фазовращателя и шестерней распредвала (справочно: фазовращатель – это деталь двигателя, которая обеспечивает поворачивание вала относительно шестерни). Приводится в работу данное устройство с помощью давления, образуемого в системе смазки силового агрегата, а управление осуществляется электромагнитным клапаном, который отвечает за подачу или перекрытие подачи смазки в фазовращатель. Самим же клапаном руководит электронный блок управления двс, он же ЭБУ, входящий в состав комплекса ЭСУД.

СИСТЕМА ЭСУД И БЕНЗОНАСОС

Если бензонасос износится или засорение его фильтра станет критичным (справочно: чрезмерное засорение определяется по обратной связи), ЭСУД определит по лямбда-зонду (кислородный датчик), что силовой агрегат не создаёт необходимого давления в топливной аппаратуре (наблюдается падение давления в системе). В то же время топливные форсунки начнут автоматически пропускать меньше горючего, отчего топливно-воздушная смесь обеднеет, но до определённого уровня. Дело в том, что именно ЭБУ не позволяет смеси обеднеть до критического уровня. А все благодаря тому, что электронный блок управления двигателем компенсирует понижение давления увеличением времени открытия форсунок. И только после того, как давление в топливной системе упадёт “до нуля”, отчего форсунки банально прекратят распылять горючее, в работу включится комплекс ЭСУД и выключит двигатель.

СИСТЕМА ЭСУД И ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ

Если датчик детонации получит повреждение и выйдет из строя, то это совсем не будет означать, что и сам силовой агрегат будет подвержен, какому-либо разрушению. Просто в этой ситуации ЭБУ меняет настройку (углы опережения) зажигания, делая его максимально поздним, в следствии чего, имитируется сигнал о том, что датчик поврежден и/или выведен из строя, из-за чего нарушается оптимальный режим работы двигателя. Как следствие, подобная неприятность спровоцирует изменение настроек мотора, при этом детонации в системе двс не будет. Все это приведет к тому, что экономичность пойдёт на снижение, а некоторые системы подадут сигнал о сбое, после чего на приборной панели загорится индикатор Check Engine, рекомендующий проверить состояние силовой установки.

Для справки заметим, что идеальные углы опережения в любом автомобиле достигаются только тогда, когда зажигание “движется” по границе самой детонации, при этом не нарушая ее. 

Таким образом, ЭСУД — это сложный и многогранный электронный комплекс, призванный эффективно управлять ключевыми системами двигателя или говоря проще – это персональный компьютер современного силового агрегата. Электронный комплекс управления считывает данные с различных датчиков мотора и молниеносно передает четкие указания на соответствующие исполнительные системы. Система ЭСУД предназначена для того, чтобы мотор функционировал в оптимальном для него режиме, а также максимально долго сохранял паспортные показатели расхода топлива и соответствовал приемлемым нормам токсичности.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Цитировать:

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. Имомназаров С.К. [и др.]. 2022. 5(98). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13616 (дата обращения: 04.10.2022).

Прочитать статью:

 

АННОТАЦИЯ

В данной статье представлена классификация электронных систем управления двигателем, рассмотрены удобства между бензиновым Двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем.

ABSTRACT

This article presents a classification of electronic engine control systems, discusses the convenience between a gasoline internal combustion engine and an electric motor.

 

Ключевые слова: ДВС, динамических параметр, электромагнит, диагностика, электробензонасос.

Keywords: ICE, dinamik parametr, elektromagnit, diagnostika, elektrobenzon nasos.

 

Самой распространенной авто тронной системой на борту современного легковкого автомобиля является система впрыска топлива или электронная система управления двигателем. Такие системы по конструктивному устройству исключительное разнообразны. Согласно классификации представленной на системы впрыска топлива являются авто тронным оборудованием третьего поколения, которые принято разделять по принципу действия на пять основных групп: К, Mono, L, М, D (рисунок 1.2), Но все они работают по общему принципу — с распылением топлива под давлением в поток всасываемого воздуха. При этом и количество топлива, и количество воздуха постоянно контролируется и дозируется, чтобы их соотношение в топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, было бы наиболее оптимальным на всех режимах работы. Это обеспечивает двигателю значительную экономию топлива, улучшение его динамических параметров и характеристик, уменьшение выброса токсичных веществ с отработавшими газами.

 

Рисунок 1.2 Классификация электронных систем управления двигателем

 

Для дальнейшего анализа целесообразно учесть классификацию систем впрыска по нескольким основным признакам, применяемую в настоящее время и предложенную Будько Ю. И. Предлагаемая классификация не исчерпывает всех возможных вариантов, однако охватывает все системы, практически используемые в настоящее время.

Системы впрыска легкого топлива, могут быть классифицированы следующим образом.

По месту подачи топлива:

• системы непосредственного впрыска;

• системы впрыска во впускной тракт.

• другие приборы электрооборудования автомобиля

Электронные системы управления двигателем включают в себя:

• системы впрыска

• зажигания

• пуска двигателя

По способу подачи топлива:

• системы с циклической подачей;

• системы непрерывного впрыска.

По типу узлов, дозирующих топливо:

• системы с плунжерными насосами;

• системы с электромагнитными форсунками;

• системы с регулятором давления топлива.

Современными исследованиями показано, что дальнейшее совершенствование топливной экономичности при одновременном существенном снижении уровня токсичности двигателей с впрыском топлива может быть достигнуто применением распределенного впрыска — впрыска с подачей топлива в строго определенный момент рабочего цикла каждого цилиндра. В настоящее же время экономические соображения заставляют искать пути упрощения и удешевления массовой аппаратуры впрыска, обеспечивающей уровень токсичности и топливной экономичности, обусловленный действующими законодательствами, что вполне достижимо для систем с групповым впрыском топлива.

Применение электронных управляющих устройств обеспечивает стабильность настроенной программы и создает возможность быстрой и точной проверки настройки в условиях эксплуатации путем подключения электронного диагностического оборудования без демонтажа узлов аппаратуры с автомобиля

Системам топливоподачи присущи следующие свойства, которые необходимо учитывать при разработке методов и средств диагностирования:

1) адаптивное самообучение для регулирования топливоподачи является процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля;

2) система топливоподачи двигателя с впрыском содержит элементы, в которых предусмотрена работа сопряжений, выполненных с претензионной точностью, что предъявляет повышенные требования к чистоте топлива;

3) бензонасос подает топливо на топливную рампу, где давление топлива в системе поддерживается в диапазоне 284-325 кПа. Рьбыток топлива возвращается в бензобак. Поэтому соединения элементов топливной системы должны быть надежными и при проведении ТО подвергаться тщательному контролю;

4) электробензонасос охлаждается топливом, поэтому включение его, при отсутствии топлива в баке приводит к быстрому перегреву и поломке электробензонасоса;

5) все диагностические работы должны всегда начинаться с «ПРОВЕРКИ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ»;

6) при отрицательной температуре окружающего воздуха не запуск двигателя может быть вызван присутствием воды в топливе;

7) загрязнение сливного топливо провода может привести к повышению давления в топливной рампе и дальнейшему повреждению регулятора давления топлива.

Учет выше перечисленных свойств позволить оптимизировать технологический процесс и разрабатываемые средства диагностирования.

 

Список литературы:

1. Румянцев В.В. Конструкция и расчет двигателей внутреннего сгорания. – СПбГПУ, март 2006.I SBN: 5-7422- 0679-8 280 страниц
2. Sarvar, I. , Abdujalil, P., Temurmalik, A., & Jahongir, K. (2021). ОPERATING CONDITIONS OF TRUCKS AND THE SAFETY OF THE TRANSPORT PROCESS. Universum: технические науки, (6-5 (87)), 42-45.
3. Имомназаров, С. К., Насриддинов, А. Ш., & Мунаввархонов, З. Т. (2021). ПРИМЕНЕНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ СИСТЕМ В АВТОМОБИЛЯХ. Экономика и социум, (5-1), 933-938.
4. Баширов Р. Автотракторные двигатели. Конструкция, основы теории и расчета. – Лань, 2021. ISBN -978-5-8114-7282-6 – 336 с
5. Разоков А.Я., Абдуганиев Ш.О. (2021). ДАТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА. Универсум: технические науки, 12 (93), ISSN : 2311-5122 80-82

Система управления двигателем: описание, характеристики

Изобретение относится к машиностроению, а именно к двигателестроению. Технический результат заключается в возможности снижения неравномерности нагрузки для разных цилиндров многоцилиндрового поршневого двигателя внутреннего сгорания с принудительным воспламенением и распределенным впрыскиванием топлива. Согласно изобретению, регулировка нагрузки на двигатель осуществляется общей на все цилиндры дроссельной заслонкой. При этом индивидуальные впускные трубопроводы отдельных цилиндров оснащены дополнительными дроссельными заслонками, обеспечивающими коррекцию подачи воздуха на основании информации от датчиков свободного кислорода, установленных в индивидуальных выпускных трубопроводах отдельных цилиндров. Регулировка угла опережения зажигания осуществляется индивидуально для каждого цилиндра с помощью датчика детонации.

Описание

Системой управления двигателем называется электронная система управления, которая обеспечивает работу двух и более систем двигателя. Система является одним из основных электронных компонентов электрооборудования автомобиля.

Генератором развития систем управления двигателем в мире является немецкая фирма Bosch. Технический прогресс в области электроники, жесткие нормы экологической безопасности обусловливают неуклонный рост числа подконтрольных систем двигателя.

Свою историю система управления двигателем ведет от объединенной системы впрыска и зажигания. Современная система управления двигателем объединяет значительно больше систем и устройств. Помимо традиционных систем впрыска и зажигания под управлением электронной системы находятся: топливная система, система впуска, выпускная система, система охлаждения, система рециркуляции отработавших газов, система улавливания паров бензина, вакуумный усилитель тормозов.

Термином «система управления двигателем» обычно называют систему управления бензиновым двигателем. В дизельном двигателе аналогичная система называется система управления дизелем.

Система управления двигателем включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства систем двигателя.

Входные датчики измеряют конкретные параметры работы двигателя и преобразуют их в электрические сигналы. Информация, получаемая от датчиков, является основой управления двигателем. Количество и номенклатура датчиков определяется видом и модификацией системы управления. Например, в системе управления двигателем Motronic-MED применяются следующие входные датчики: давления топлива в контуре низкого давления, давления топлива, частоты вращения коленчатого вала, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха (при наличии), детонации, температуры охлаждающей жидкости, температуры масла, температуры воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, кислородные датчики и др. Каждый из датчиков используется в интересах одной или нескольких систем двигателя.

Электронный блок управления двигателем принимает информацию от датчиков и в соответствии с заложенным программным обеспечением формирует управляющие сигналы на исполнительные устройства систем двигателя. В своей работе электронный блок управления взаимодействует с блоками управления автоматической коробкой передач, системой ABS (ESP), электроусилителя руля, подушками безопасности и др.

Исполнительные устройства входят в состав конкретных систем двигателя и обеспечивают их работу. Исполнительными устройствами топливной системы являются электрический топливный насос и перепускной клапан. В системе впрыска управляемыми элементами являются форсунки и клапан регулирования давления. Работа системы впуска управляется с помощью привода дроссельной заслонки и привода впускных заслонок.

Катушки зажигания являются исполнительными устройствами системы зажигания. Система охлаждения современного автомобиля также имеет ряд компонентов, управляемых электроникой: термостат (на некоторых моделях двигателей), реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости, блок управления вентилятора радиатора, реле охлаждения двигателя после остановки.

В выпускной системе осуществляется принудительный подогрев кислородных датчиков и датчика оксидов азота, необходимый для их эффективной работы. Исполнительными устройствами системы рециркуляции отработавших газов являются электромагнитный клапан управления подачей вторичного воздуха, а также электродвигатель насоса вторичного воздуха. Управление системой улавливания паров бензина производится с помощью электромагнитного клапан продувки адсорбера.

Принцип работы системы управления двигателем основан на комплексном управлении величиной крутящего момента двигателя. Другими словами, система управления двигателем приводит величину крутящего момента в соответствия с конкретным режимом работы двигателя. Система различает следующие режимы работы двигателя:

• запуск;
• прогрев;
• холостой ход;
• движение;
• переключение передач;
• торможение;
• работа системы кондиционирования.

Изменение величины крутящего момента производиться двумя способами — путем регулирования наполнения цилиндров воздухом и регулированием угла опережения зажигания.

Возможные неисправности блока управления ECU

Для того чтобы поставленный новый блок управления устранил причины появляющихся ошибок, необходимо достоверно знать в чем заключается поломка старого ЭБУ.

Электронные модули управления наиболее часто выходят из строя по причине перегрузки напряжения (короткое замыкание в цепи) или из-за постоянного перегрева оборудования, тряски, ударов, коррозии. Не устраняя причины короткого замыкания, владелец автомобиля рискует получить в скором времени полностью непригодный к эксплуатации бортовой компьютер.

Из внешних факторов, которые также могут влиять на работу ЭБУ, стоит обращать внимание на возможное воздействие воды на приборы. Вода может попадать вовнутрь прибора, стимулируя развитие коррозийных процессов и становясь причиной возникновения коротких замыканий. Восстановление модулей управления, на которые оказывала воздействие вода, практически невозможно. Единственно возможный вариант в этом случае — замена ЭБУ. А вот механические повреждения, микротрещины в плате можно устранить силами специалистов.

Основные признаки неисправности ECU

Нет сигнала управления на форсунки, зажигания, бензонасоса, регулятора холостого хода, а также другими исполнительными механизмами. Нет реакции на лямбда — регулировку, ДПДЗ, датчиков температуры, и т.п.

Автодиагностика не определяет (не выходит на связь). Физические повреждения (сгоревшие электронные компоненты, проводники на печатной плате).

Причины возникновения поломки ECU

Вмешательство в электрику автомобиля неквалифицированными «специалистами» при установке сигнализаций или проведении ремонтных работ.

1. «Переполюсовка» при присоединении аккумуляторной батареи.
2. «Прикуривание» от автомобиля с запущенным мотором.
3. Снятие клеммы с аккумулятора на запущенном двигателе.
4. Запуск стартера с отключенной силовой шиной;
5. Попадание сваркой при выполнении сварочных работ при ремонте на датчики или электропроводку автомобиля.
6. Обрыв или замыкание проводки.
7. Попадание воды в ECU.

Пробой высоковольтного участка системы зажигания (пробой катушки или высоковольтных проводов на массу) вызывает перегрузку, и как следствие перегорание силовых ключей в блоке управления.

Вид неисправности узлов блока управления практически всегда позволяет предоставить советы по проверке узлов и систем двигателя которые могли вызвать данные поломки, так как между ними существует прямая взаимосвязь. Это АРХИВАЖНЫЙ момент, так как, если блок управления сгорел из-за проблем в электропроводке или исполнительном устройстве, простая замена ECU в 90% случаев может ничего не принести, кроме еще нескольких перегоревших блоков ECU, которые уже обратно никто не примет.

Описание конструкции системы управления двигателем Lada Granta

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из электронного блока управления (контроллера), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

Расположение элементов ЭСУД в салоне автомобиля (для наглядности показано при снятой панели приборов):

1 – датчик положения педали сцепления;

2 – выключатель сигналов торможения;

3 – модуль педали «газа»;

4 – контроллер.

Элементы электронной системы управления двигателем:

1* – контроллер;

2* – датчик положения коленчатого вала;

3* – управляющий датчик концентрации кислорода;

4* – колодка диагностики;

5* – диагностический датчик концентрации кислорода;

6 – блок управления дроссельного узла;

7* – датчик скорости автомобиля;

8* – клапан продувки адсорбера;

9* – модуль педали «газа»;

10* – выключатель сигналов торможения;

11* – датчик положения педали сцепления;

12 – аккумуляторная батарея;

13 – датчик массового расхода воздуха;

14 – датчик температуры охлаждающей жидкости;

15 – катушка зажигания;

16 – датчик детонации;

17 – свечи зажигания;

18* – форсунки.

* – элемент на фото не виден.

Схема электронной системы управления двигателем:

1 – аккумуляторная батарея;

2 – выключатель зажигания;

3 – главное реле;

4 – контроллер;

5 – колодка диагностики;

6 – комбинация приборов;

7 – датчик массового расхода воздуха;

8 – клапан продувки адсорбера;

9 – модуль педали «газа»;

10 – свечи зажигания;

11 – датчик детонации;

12 – катушка зажигания;

13 – датчик температуры охлаждающей жидкости;

14 – топливная рампа с форсунками;

15 – блок управления дроссельного узла;

16 – управляющий датчик концентрации кислорода;

17 – датчик скорости автомобиля;

18 – диагностический датчик концентрации кислорода;

19 – датчик положения коленчатого вала;

20 – реле вентилятора системы охлаждения;

21 – вентилятор системы охлаждения;

22 – выключатель сигналов торможения;

23 – датчик положения педали сцепления;

24 – реле топливного насоса;

25 – топливный модуль.

Контроллер представляет собой мини-компьютер специального назначения. В его состав входят: оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Из ОЗУ контроллер берет исходные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от контроллера колодок жгута проводов) ее содержимое стирается. ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных – настроек. ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания.

Контроллер получает информацию от датчиков системы и управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушка зажигания, дроссельная заслонка, нагревательные элементы клапан продувки адсорбера и вентилятор системы охлаждения.

Контроллер закреплен в салоне автомобиля ниже вещевого ящика под напольным покрытием. Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами контроллер выполняет диагностические функции системы управления (бортовая система диагностики) – определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.
При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), контроллер переводит систему на аварийные режимы работы.

Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер применяет замещающие данные, хранящиеся в его памяти.

Размещение контроллера (ЭБУ) на моторном щите в салоне Лада Гранта

Контроллер (ЭБУ) двигателя

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов. Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом, ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления. После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.

Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме. Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим или мигающим сигнализатором в комбинации приборов. В этом случае допускается самостоятельное движение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя – мощность, приемистость, экономичность) до СТО для устранения неисправности. После устранения неисправности сигнализатор будет выключен контроллером через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора. Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти контроллера и могут быть считаны с помощью специального диагностического прибора – сканера, подключаемого к колодке диагностики.

Сигнализатор неисправности системы управления в комбинации приборов

Колодка диагностики (диагностический разъем) расположена в салоне автомобиля под консолью панели приборов справа.

Размещение диагностического разъема

При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (не менее, чем на 10 с) сигнализатор неисправности в комбинации приборов гаснет. Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования, угол открытия дроссельной заслонки.

Датчик положения коленчатого вала установлен в отверстии прилива крышки масляного насоса. Датчик выдает блоку управления информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.

Размещение датчика положения коленчатого вала с задающим диском

Датчик – индуктивного типа реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, объединенного со шкивом привода генератора. Зубья расположены на диске с интервалом 6°. Для определения положения коленчатого вала два зуба из 60 срезаны, образуя широкий паз. При прохождении этого паза мимо датчика в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации. При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика – в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушкой зажигания. При отсутствии сигнала с датчика положения коленчатого вала топливо не подается в цилиндры двигателя и искрообразование на свечах отсутствует.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) двигателя

Для регулирования мощности двигателя на автомобиле используется электронный привод дроссельной заслонки. Водитель, в соответствии со своими намерениями по изменению мощности двигателя, нажимает на педаль «газа». Положение педали отслеживается с помощью двух датчиков угловых перемещений (расположенных в модуле педали «газа»), которые передают сигналы контроллеру. Из контроллера соответствующие сигналы поступают на блок управления дроссельного узла, который изменяет положение заслонки.

Дополнительно из контроллера поступают команды по изменению момента зажигания, момента и продолжительности впрыска топлива. При таком методе управления дроссельной заслонкой (для обеспечения безопасности движения и снижения расхода топлива) контроллер может регулировать положение заслонки без изменения водителем положения педали «газа».

В модуле педали «газа» для обеспечения большей надежности применяются два датчика положения педали. Оба датчика представляют собой потенциометры со скользящим контактом, укрепленным на общем валу. При каждом изменении положения педали изменяется сопротивление датчиков и, соответственно, напряжение, которое передается контроллеру. При отсутствии сигнала одного из датчиков модуля педали «газа» работа двигателя в первоначальный момент возможна только на режиме холостого хода. Как только система управления в течение определенного времени опознает другой датчик положения педали, то появится возможность движения автомобиля.

При отсутствии сигналов с обоих датчиков положения педали «газа» двигатель может работать только на повышенных оборотах холостого хода и не реагирует на педаль «газа» – возможно лишь самостоятельное движение к месту ремонта на 1-2 передаче.

Модуль педали «газа»

Блок управления дроссельного узла, состоящий из электродвигателя постоянного тока с редуктором и двух датчиков положения заслонки, прикреплен к корпусу дроссельного узла. Открытие и закрытие заслонки на требуемый угол осуществляется электродвигателем (через редуктор) блока управления дроссельного узла по сигналам контроллера. При обесточивании электродвигателя заслонка автоматически (посредством пружины) перемещается в аварийное (немного приоткрытое) положение. Два датчика углового положения дроссельной заслонки предназначены для обратной связи с контроллером. Оба датчика представляют собой потенциометры со скользящим контактом. Скользящий контакт каждого датчика закреплен на ведомой шестерне редуктора, которая сидит на валике дроссельной заслонки. Контакты касаются дорожек потенциометров в крышке блока управления. При изменении положения дроссельной заслонки изменяются сопротивления дорожек потенциометров и, тем самым, – напряжения сигналов, которые передаются контроллеру. Из-за того, что графики обоих потенциометров направлены навстречу друг другу, контроллер может отличать датчики один от другого и осуществлять проверочные функции. Если контроллер получает от одного из датчиков положения дроссельной заслонки неразличимый сигнал или вообще не получает никакого сигнала, то для контроля другого датчика используется сигнал нагрузки. При этом автомобиль нормально реагирует на изменение положения педали «газа». Если контроллер получает от обоих угловых датчиков неразличимые сигналы или вообще не получает сигналов, то загорается сигнализатор неисправности системы в комбинации приборов. При этом двигатель может работать только с повышенной частотой холостого хода и не реагирует на педаль «газа».

При обесточивании электродвигателя блока управления дроссельного узла или выходе из строя обоих датчиков положения заслонки двигатель может работать только на повышенных оборотах холостого хода и не реагирует на педаль «газа» – возможно лишь самостоятельное движение к месту ремонта на 1-2 передаче.

Дроссельный узел:

1 – крышка редуктора;

2 – корпус;

3 – дроссельная заслонка;

4 – блок управления.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в крышке термостата. Стержень датчика омывается охлаждающей жидкостью, выходящей из рубашки охлаждения головки блока цилиндров.

Размещение датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) двигателя

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры. Контроллер подает на датчик стабилизированное напряжение и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются для корректировки подачи топлива и угла опережения зажигания. При возникновении неисправностей цепей датчика загорается сигнализатор неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов, контроллер включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) двигателя

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) термоанемометрического типа установлен в корпусе, расположенном между воздушным фильтром и шлангом подвода воздуха к дроссельному узлу.

Размещение датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) двигателя

Контроллер использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения длительности импульса открытия форсунок. В датчике используются три чувствительных элемента. Один элемент определяет температуру воздуха, а два других, соединенных параллельно, нагреваются до определенной температуры, превышающей температуру воздуха. Проходящий через датчик воздух охлаждает нагреваемые элементы. Чем выше скорость потока воздуха, тем интенсивнее охлаждение. Электронная схема датчика определяет расход воздуха путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданной температуры нагреваемых элементов. Информацию о расходе воздуха датчик выдает в виде цифрового сигнала. При выходе из строя датчика или его цепей загорается сигнализатор неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов, и контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) двигателя

Датчик детонации закреплен на передней стенке блока цилиндров между 2-м и 3-м цилиндрами.

Размещение датчика детонации двигателя

Датчик реагирует на высокочастотные колебания блока цилиндров, возникающие при детонационном сгорании топлива. Пьезокерамический чувствительный элемент датчика детонации генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для подавления детонации контроллер корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего. В системе управления применяются два датчика концентрации кислорода – управляющий и диагностический.

Датчик детонации

Примечание:

Детонация в двигателе – самоускоряющийся процесс перехода горения топливовоздушной смеси в детонационный взрыв без совершения работы, с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов.

Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, т. е. превышает скорость распространения звука в данной среде, и приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндропоршневой и кривошипно-шатунной групп, тем самым вызывая усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.

Управляющий датчик концентрации кислорода установлен в катколлекторе до каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Размещение управляющего датчика концентрации кислорода в катколлекторе двигателя

Датчик концентрации кислорода представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде. По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах, контроллер корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов. Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами датчика, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень – богатой (кислород отсутствует). Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое – несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру). Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер. По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал. Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ. Пока датчик концентрации кислорода не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ. При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. По мере прогрева датчика концентрации кислорода его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура. Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния) с высокой летучестью. Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания, а оттуда – в катколлектор. В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности, заносит в свою память соответствующий код неисправности и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Управляющий датчик концентрации кислорода

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в катколлекторе после каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Размещение диагностического датчика концентрации кислорода в катколлекторе двигателя

Принцип работы диагностического датчика такой же, как и у управляющего датчика концентрации кислорода. Главной функцией датчика является оценка эффективности работы каталитического нейтрализатора отработавших газов и осуществление второго, более точного контроля обогащения топливовоздушной смеси. Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора. Если каталитический нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика концентрации кислорода.

Диагностический датчик концентрации кислорода.

Датчик скорости автомобиля установлен сверху на картере сцепления, над корпусом внутреннего шарнира привода правого переднего колеса.

Размещение датчика скорости на картере сцепления 

Принцип его действия основан на эффекте Холла. Задающий диск датчика (установлен на коробке дифференциала и прижат внутренним кольцом правого подшипника дифференциала) вращается с частотой вращения передних колес автомобиля. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень – не более 1,0 В, верхний – около 5,0 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов.

Датчик скорости автомобиля

Наряду с вышеперечисленными датчиками, для поддержания оптимальных режимов работы двигателя при разных условиях эксплуатации контроллер использует также сигналы от датчика положения педали сцепления и выключателя сигналов торможения.

По сигналам датчика положения педали сцепления и выключателя сигналов торможения контроллер различает нажатое и не нажатое положения педалей. При нажатой педали сцепления контроллер отключает регулирование нагрузки двигателя.

Размещение датчика положения педали сцепления

Датчик положения педали сцепления

Размещение выключателя сигналов торможения

Выключатель сигналов торможения

Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) установлен на задней крышке привода распределительных валов.

Размещение датчика фаз 8-клапанных двигателей

Размещение датчика фаз двигателя ВАЗ-21126

При вращении впускного распределительного вала выступы на его передней шейке изменяют магнитное поле датчика фазы, наводя импульсы напряжения переменного тока.

Датчик фаз 8-клапанных двигателей 

Датчик фаз двигателя ВАЗ-21126

Система зажигания двигателей ВАЗ 11183, ВАЗ 21116 и ВАЗ 11186 состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. В эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки, за исключением замены свечей. Четырехвыводная катушка зажигания представляет собой блок из двух катушек.

Размещение катушки зажигания 8-клапанного двигателя

Управление током в первичных обмотках катушки зажигания осуществляется контроллером в зависимости от режима работы двигателя. К выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушки подключены свечные провода: к одной обмотке – 1-го и 4-го цилиндров, к другой – 2-го и 3-го. Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1 и 4 или 2 и 3) – в одном в конце такта сжатия (рабочая искра), в другом – в конце такта выпуска (холостая). Катушка зажигания – неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Катушка зажигания 8-клапанного двигателя

Система зажигания двигателя ВАЗ 21126 состоит из индивидуальных катушек зажигания и свечей зажигания. 

Индивидуальные катушки зажигания двигателя ВАЗ-21126

Свечи зажигания А17ДВРМ, А15ДВРМ или их импортные аналоги, с помехоподавительным резистором сопротивлением 4-10 кОм и центральным электродом с медным сердечником. Зазор между электродами свечи – 1,0-1,1 мм.

Свечи зажигания

Работа системы управления

При включении зажигания контроллер ЭСУД обменивается информацией с иммобилайзером (если он активирован), предназначенным для предотвращения несанкционированного пуска двигателя. При этом работа двигателя возможна, если контроллер получил правильный сигнал от иммобилайзера. В противном случае пуск двигателя блокируется.

При повороте ключа зажигания в положение «I» контроллер на 2 с запитывает реле топливного насоса для создания необходимого давления в топливной рампе. Если в течение этого времени проворачивание коленчатого вала стартером не началось, контроллер выключает реле и вновь включает его после начала проворачивания. Если зажигание включалось три раза подряд без проворачивания стартером коленчатого вала, то следующее включение реле топливного насоса произойдет только с началом проворачивания. Во время пуска двигателя топливо подается в цилиндры двигателя асинхронно – независимо от положения распределительного вала.

Необходимым условием пуска двигателя является достижение оборотов коленчатого вала при его прокрутке стартером не ниже 80 мин^-1. При этом напряжение в бортовой сети автомобиля должно быть не менее 6 В.

Как только частота вращения коленчатого вала двигателя достигнет определенной величины (зависящей от температуры охлаждающей жидкости), контроллер сформирует импульс фазированного включения форсунок – топливо подается в цилиндры синхронно (в зависимости от положения распределительного вала). При этом контроллер по информации, поступающей от датчиков системы, рассчитывает момент включения каждой форсунки: топливо впрыскивается один раз за один полный рабочий цикл соответствующего цилиндра. Если при проворачивании коленчатого вала стартером педаль «газа» полностью нажата, контроллер воспринимает ситуацию как режим продувки цилиндров и не выдает импульсы на форсунки, перекрывая подачу топлива. Так поступают, если есть подозрение, что смесь переобогащена и потому не воспламеняется (двигатель «залит» топливом). Если в ходе продувки двигатель начнет работать, и обороты коленчатого вала достигнут 400 мин^-1, контроллер включит подачу топлива. При работе двигателя состав смеси регулируется длительностью управляющего импульса, подаваемого на форсунки (чем длиннее импульс, тем больше подача топлива). При отсутствии сигнала с датчика положения коленчатого вала (вал не вращается, неисправен датчик или его цепи) контроллер отключает подачу топлива в цилиндры. Подача топлива отключается и при выключении зажигания, что предотвращает самовоспламенение смеси в цилиндрах двигателя. В случае определения контроллером пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в одном или нескольких цилиндрах, подача топлива в эти цилиндры прекращается, и сигнализатор неисправности системы управления начинает мигать. Во время торможения двигателем (при включенной передаче и сцеплении), когда педаль «газа» не нажата, а частота вращения коленчатого вала двигателя велика, впрыск топлива не производится для снижения токсичности отработавших газов. При падении напряжения в бортовой сети автомобиля контроллер увеличивает время накопления энергии в катушке зажигания (для надежного поджигания горючей смеси) и длительность импульса впрыска (для компенсации увеличения времени открытия форсунки). При возрастании напряжения в бортовой сети время накопления энергии в катушке зажигания и длительность подаваемого на форсунку импульса уменьшаются. Контроллер управляет включением вентилятора системы охлаждения (через реле) в зависимости от температуры двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Вентилятор системы охлаждения включается, если температура охлаждающей жидкости превысит пороговое значение.

При обслуживании и ремонте системы управления двигателем всегда выключайте зажигание (в некоторых случаях необходимо отсоединить клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи). При проведении сварочных работ на автомобиле отсоединяйте жгуты проводов системы управления двигателем от контроллера. Перед сушкой автомобиля в сушильной камере (после покраски) снимите контроллер. На работающем двигателе не отсоединяйте и не поправляйте колодки жгута проводов системы управления двигателем, а также клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи. Не пускайте двигатель, если клеммы проводов на выводах аккумуляторной батареи и наконечники «массовых» проводов на двигателе не закреплены или загрязнены.

Источник: carpedia.club

ECU 101: Описание систем управления двигателем

Во многих современных автомобилях все больше и больше систем управляются микропроцессорами. Поскольку технологически продвинутые датчики способны измерять различные условия работы двигателя и вождения «на лету», входные данные от этих датчиков собираются, анализируются и передаются на главный компьютер. Этот главный компьютер, блок управления двигателем (ECU) или модуль управления двигателем (ECM), обрабатывает полученную информацию и отправляет соответствующие выходные сигналы на оборудование двигателя, которым он управляет. В некоторых случаях сигналы отправляются в другие компьютерные подсистемы для дальнейшей обработки.

У вас могут быть все нужные детали для создания мощности, но если настройка не оптимизирована, вы будете страдать от снижения мощности, низкого расхода топлива и даже можете повредить двигатель. Нет ничего более важного для работы двигателя, чем количество подаваемого топлива и время зажигания свечи зажигания.

Текст Ричарда Фонга и Арнольда Эудженио // Фото сотрудников DSPORT

ДСПОРТ Выпуск #148

---

Ваш ECU и вы

Заводские системы управления двигателем регулируют подачу топлива и момент зажигания на основе данных, собранных множеством датчиков, контролирующих двигатель. Данные считываются системой и отправляются в ЭБУ, где входные данные подключаются к настроенной на заводе матрице, которая определяет выходные элементы управления, которые должны быть отправлены на различные жесткие компоненты в системах подачи топлива и зажигания. Матрица фактически представляет собой комбинацию нескольких массивов данных, характерных для каждого управляемого компонента; Данные управления топливной форсункой берутся из одного массива, управление опережением зажигания — из другого.

Эти массивы, в свою очередь, объединяются с другими массивами, содержащими параметры для конкретных условий, считываемые рядом других датчиков, установленных на двигателе. Как правило, эти датчики включают в себя; частота вращения двигателя (об/мин), датчик скорости автомобиля, датчик кислорода, датчик давления воздуха в коллекторе, положение дроссельной заслонки, а также температура охлаждающей жидкости и масла, температура всасываемого воздуха и многое другое.

Некоторые устройства OBD-II, такие как FLASHPRO от Hondata, не только позволяют перепрошивать ЭБУ, но также имеют беспроводную связь Bluetooth для доступа к данным и очистки кодов CEL.

Микросхема ПЗУ на плече

Некоторые старые ЭБУ содержали микросхемы памяти, которые нельзя было перезаписать. Единственным доступным вариантом изменения карт топлива и зажигания была покупка микросхемы памяти (или ЭБУ с новой микросхемой памяти), в которую были предварительно загружены измененные данные карты с помощью дорогостоящего программного и аппаратного обеспечения для записи в промышленную память. Это то, что обычно называют «чипированным» ЭБУ. На рынке все еще есть производители, которые предоставляют чип или услуги по замене старых платформ.

Настройка ПЗУ обеспечивает аналогичную функцию; это позволяет тюнеру изменять карты в ECU, чтобы оптимизировать искру и подачу топлива для максимальной мощности. Когда эти карты оптимизированы, настройка ROM может обеспечить такое же увеличение мощности, как и полностью автономный компьютер настройки. Однако, поскольку карты в ПЗУ неизменяемы и недоступны после того, как они запрограммированы, они не позволяют оптимизировать будущие изменения или дополнения к вашей настройке.

Вот, поросенок

Комбинированные системы подключаются к заводскому блоку управления двигателем, как правило, через кабельный ввод или жгут перемычек, и позволяют модифицировать входные и выходные сигналы блока управления двигателем. Поскольку блоки имеют собственную внутреннюю память, в ЭБУ не требуется никаких физических или электронных модификаций. Сигналы датчиков перехватываются и модифицируются дополнительным ЭБУ для оптимизации подачи топлива и времени перед отправкой на форсунки и зажигание.

Некоторые контрейлерные системы позволяют устанавливать и контролировать дополнительные датчики, которых нет на заводском двигателе. Это удобно при добавлении принудительной индукции в автомобиль без наддува или при добавлении дополнительных датчиков для точной настройки. Многие комбинированные системы предлагают одно- или многоканальные выходы модифицированных сигналов для использования в других внешних электронных контроллерах или дисплеях.

Дочерние платы, такие как Hondata S300 версии 3, обеспечивают повышенную программируемость без ущерба для управляемости.

Комбинированные системы обычно обеспечивают лучшую управляемость при минимальном объеме программирования или настройки. Это связано с тем, что заводские карты ECU все еще присутствуют и обеспечивают наилучшие «базовые карты» для настройки. Компромисс заключается в том, что диапазоны и уровни регулировки не так широки, как настройка ПЗУ или автономные ЭБУ. Кроме того, некоторые современные заводские ЭБУ являются адаптивными, что означает, что заводские карты топлива и зажигания постоянно корректируются, чтобы оставаться в пределах заводских параметров. Поскольку контрейлерные системы перехватывают и корректируют сигналы, идущие к форсункам и катушкам, на основе фиксированной карты, настройка со временем может измениться.

Тем не менее, контрейлерные компьютеры могут обеспечить достаточный контроль и разрешение для некоторых умеренно настроенных транспортных средств. Поскольку эти умеренные сборки могут претерпевать частые и постепенные изменения настроек, комбинированную систему можно легко перенастроить, чтобы преодолеть перенастроенные заводские карты.

Re-Flash Dance

Новые заводские ЭБУ на рынке начинают догонять последние компьютерные технологии. Современные производители начали использовать память с многократной записью или флэш-память. Некоторые послепродажные решения для управления двигателем воспользовались этим преимуществом и предлагают портативные или ПК-программные и аппаратные решения, которые могут записывать в разделы флэш-памяти заводского ЭБУ через коммуникационный порт OBD-II.

EcuTek требуется USB-ключ с серийным номером для авторизации доступа к ECU для настройки.

Некоторые устройства позволяют сохранять заводские карты топлива и времени для будущего «преобразования с понижением частоты», что позволяет энтузиастам при необходимости перепрошить заводской ЭБУ с исходными картами по умолчанию. Кроме того, поскольку некоторые системы перепрошивки позволяют использовать загруженные заводские карты топлива и времени зажигания в качестве базовых карт, вероятность проблем с управляемостью после настройки уменьшается.

На рынке имеются устройства для перепрошивки, которые также имеют возможности регистрации данных, настройки карты в реальном времени и смены карты на лету. Кроме того, некоторые устройства для перепрошивки предлагают дополнительные функции, облегчающие управление другими компьютерными системами автомобиля, что делает устройство более жизнеспособным решением для полного управления двигателем и автомобилем.

Тюнер Reflash позволяет пользователям сохранить заводские ECU и жгут проводов, просто подключившись к порту OBDII для настройки своего автомобиля. Готовые карты позволяют энтузиастам легко прикрутить детали и прошить автомобиль соответствующей картой.

Stand By Me

Автономные компьютерные системы (SAC) полностью заменяют заводской ECU, обеспечивая полный контроль над двигателем. Автономные системы предлагают ряд функций для повышения гибкости, более точного управления и большей мощности. Поскольку заводской ЭБУ полностью удален из системы управления, ограничения, установленные заводским ЭБУ (ограничение числа оборотов, ограничение скорости, отсечка наддува), больше не существуют или могут быть изменены пользователем в автономном программном обеспечении.

Сложные системы управления двигателем могут подключаться к заводскому жгуту с помощью жгута проводов по принципу «подключи и работай» или напрямую к двигателю с помощью специального жгута проводов.

Кроме того, в автономном режиме могут быть доступны некоторые специальные функции, которые обычно недоступны на заводском ЭБУ. К ним относятся управление наддувом, электронное управление дроссельной заслонкой, двухступенчатое управление запуском и впрыск закиси азота. Многие автономные ЭБУ имеют возможности регистрации данных и простые интерфейсы для извлечения данных.

Объединение многих функций в один блок, способный координировать и организовывать все, увеличивает первоначальную стоимость входа, но также снижает потребность в покупке и установке дополнительной электроники, что делает процесс настройки еще проще.

Как правило, автономные системы управления двигателем предлагают карты топлива и зажигания с более высоким разрешением для настройки. Чем больше точек доступно для настройки на каждой доступной карте, тем плавнее и точнее будет настроенная мощность. Недостатком карт с высоким разрешением является количество времени, которое требуется для правильной настройки транспортного средства. Кроме того, поскольку автономные устройства обычно предлагают контроль над большим количеством возможных комбинаций карт, им требуется больше времени для завершения начальной настройки без хорошей базовой карты, предоставленной производителем. Многие тюнеры сохраняют базовые конфигурации карт для приложений и настроек, с которыми они обычно сталкиваются, что ускоряет первоначальный процесс настройки.

Современные решения для перепрошивки и автономные системы управления двигателями имеют комплексные комплекты программного обеспечения, которые позволяют отслеживать и настраивать многочисленные каналы и параметры.

Ранее отдельные производители ограничивали доступность аппаратного и программного обеспечения для программирования авторизованными магазинами настройки. Хотя некоторые все еще следуют этому методу, растет число производителей, предлагающих программные и аппаратные решения для подключения непосредственно потребителям. Это дает опытному тюнеру возможность настраивать автономную настройку под свои собственные параметры, без необходимости настраивать свой автомобиль на авторизованном заводе-изготовителе. Установка автономной системы управления двигателем может быть легко упрощена благодаря наличию съемного жгута проводов. Эта опция позволяет вам использовать заводской жгут проводов для большинства функций считывания показаний датчиков и управления, в то время как дополнительные датчики и контроллеры могут быть подключены по мере необходимости. В случае отсутствия втычного жгута, автономный производитель предоставляет ткацкий станок неконцевых отрезков проводов, которые должны быть подключены к каждому из необходимых датчиков, форсунок и компонентов системы зажигания. Хотя эта установка более сложная, она дает возможность подключить только необходимые компоненты автономного ЭБУ. Дополнительным преимуществом является возможность установки ЭБУ в месте, которое облегчает настройку при необходимости.

На уличном транспортном средстве удаление заводского ЭБУ может сделать электронные компоненты бесполезными, особенно те, которые полагаются на данные, собранные ЭБУ. Стеклоочистители, чувствительные к скорости, или некоторые автоматические или управляемые компьютером элементы управления коробкой передач. Это означает, что транспортные средства, используемые на дорогах общего пользования или которым могут потребоваться эти компоненты и функции для прохождения местных проверок безопасности, могут быть не лучшими кандидатами на получение автономного ЭБУ.

–

Стой и действуй

Существует множество вариантов управления двигателем после продажи. Они варьируются от бюджетных до сборок с неограниченным бюджетом, но потенциально каждый из них может иметь применение в ваших поисках идеальной схемы управления двигателем. Будь то автономная или базовая одноразовая настройка ПЗУ, обязательно наметьте свои цели по производству лошадиных сил, чтобы избежать покупки нескольких систем управления двигателем.

Хотя автономные системы управления двигателем, как правило, более дорогие и сложные, чем блок перепрошивки ECU, они предлагают непревзойденные возможности настройки и дополнительные каналы, которых просто нет в заводском ECU.

Системы управления двигателем от Summit Racing

Добейтесь максимальной отдачи от инжекторной установки с помощью системы управления двигателем от Summit Racing. Изучите компьютеры управления двигателем, которые настраивают…

Добейтесь максимальной производительности от инжекторной установки с помощью системы управления двигателем от Summit Racing. Изучите компьютеры управления двигателем, которые настраивают, управляют и регулируют входные/выходные сигналы, а также добавляют мощности в двигатель вашего автомобиля. Ознакомьтесь с системами управления двигателем от Holley, FAST, Chevrolet Performance, AEM, Ford Performance и другими и выберите ЭБУ, наиболее подходящий для вашего применения! Получите свой сегодня от Summit Racing!

Добейтесь максимальной производительности своей инжекторной установки с системой управления двигателем от Summit Racing. Изучите компьютеры управления двигателем, которые настраивают, управляют и регулируют входные/выходные сигналы, а также добавляют мощности в двигатель вашего автомобиля. Ознакомьтесь с системами управления двигателем от Holley, FAST, Chevrolet Performance, AEM, Ford Performance и другими и выберите ЭБУ, наиболее подходящий для вашего применения! Получите свой сегодня от Summit Racing!

Результаты 1–25 из 291

25 записей на страницу Сортировка по умолчанию

1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 1599,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 14 ноября 2022 г. если заказать сегодня

1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 14 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 1799,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 30 января 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 31 января 2023 г. если заказать сегодня

1888,28 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 1599,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 30 января 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 31 января 2023 г. если заказать сегодня

1599,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 30 января 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 31 января 2023 г. если заказать сегодня

1599,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 30 января 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 31 января 2023 г. если заказать сегодня

1799,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 30 января 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 31 января 2023 г. если заказать сегодня

1599,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 2 февраля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 3 февраля 2023 г. если заказать сегодня

95″> 1549,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 14 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1799,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

76″> 1938,76 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1128,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 1549,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

2048,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

28″> 1888,28 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 4 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 5 октября 2022 г. если заказать сегодня

1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 4 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 4 октября 2022 г. если заказать сегодня

1199,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1549,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 26 января 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1549,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 14 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 14 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1249,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Вторник, 04.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Системы управления двигателем

Особенности электронных систем управления двигателем от Bosch

Технологии систем управления двигателем для двухколесных транспортных средств

Системы управления двигателем от Bosch обеспечивают точное централизованное управление всеми функциями, важными для работы двигателя, что приводит к снижению выбросов, повышению безопасности, комфорта и более приятной и динамичной езде. Электронное управление позволяет эффективно сжигать топливо. Системы управления двигателем могут точно контролировать количество впрыскиваемого топлива, а также момент зажигания. Эта технология также дает возможность управлять двигателем, отслеживая обратную связь с автомобилем и соответствующим образом адаптируясь — в зависимости от значения лямбда регулирование форсунки обеспечивает оптимальное сочетание воздуха и топлива.

Bosch предлагает полный спектр технологий систем управления двигателем, специально разработанных для двухколесных транспортных средств. Сюда входят компоненты для впрыска и подачи топлива, управления подачей воздуха, зажигания и очистки отработавших газов, а также блоки управления двигателем. Полное электронное управление двигателем в сочетании со сложными датчиками обеспечивает значительные преимущества по сравнению с обычными карбюраторными системами, начиная от интеллектуального управления впрыском топлива и заканчивая улучшенными показателями выбросов.

Дополнительные компоненты

Лямбда-зонд мини с подогревом

Лямбда-зонд

Маленькие и высокопроизводительные мотоциклы — Лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в выхлопных газах и помогает оптимизировать соотношение воздух/топливо. Лямбда-зонд мини с подогревом был разработан специально для нужд двухколесных транспортных средств. Резьба M12 и оптимальная конструкция защитной трубки обеспечивают компактную установку с оптимизированной мощностью нагревателя для двухколесных транспортных средств. Планируемый срок службы около 100 000 км.

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд

Маленькие и высокопроизводительные мотоциклы — Лямбда-зонд реагирует на переход от бедной смеси к богатой (и/или от богатой к обедненной) немедленным скачком выходного сигнала. Измеряя содержание кислорода в выхлопных газах, блок управления двигателем получает необходимую информацию для регулирования соотношения воздух/топливо в камере сгорания.

Датчик частоты вращения коленчатого вала

Датчик частоты вращения коленчатого вала

Маленькие велосипеды и высокопроизводительные велосипеды — Датчик частоты вращения коленчатого вала измеряет скорость, положение и, опционально, направление вращения коленчатого вала. Эти данные используются системами управления двигателем для управления опережением впрыска и/или зажигания. Датчик представляет собой датчик Холла или индуктивный датчик. На коленчатом валу установлено целевое колесо, которое датчик сканирует бесконтактным методом. Контрольная точка определяется недостающим элементом в импульсном колесе. Благодаря высокой точности датчик частоты вращения коленчатого вала помогает снизить выбросы и расход топлива.

Датчик частоты вращения распределительного вала

Датчик частоты вращения распределительного вала

Высокопроизводительные мотоциклы — В качестве бесконтактного датчика Холла датчик частоты вращения распределительного вала измеряет положение распределительного вала и помогает снизить выбросы и расход топлива благодаря высокой точности.

Датчик детонации

Датчик детонации

Высокопроизводительные велосипеды — Датчик детонации устанавливается на картере и измеряет структурный шум с помощью пьезоэлектрического чувствительного элемента. Стук обнаруживается с его характерными частотами и преобразуется датчиком в электрические сигналы, которые подаются на блок управления. Датчик детонации помогает снизить расход топлива и, следовательно, CO ₂ Выбросы.

Датчик температуры

Датчик температуры

Маленькие и мощные мотоциклы — Датчик температуры измеряет температуру охлаждающей жидкости, масла или топлива. Эта информация используется для улучшения возможностей холодного пуска, а также для охлаждения и защиты двигателя. Датчик температуры помогает управлять различными функциями, такими как холодный пуск, для более безопасной и комфортной работы двигателя.

Модуль подачи топлива

Модуль подачи топлива

Маленькие и мощные мотоциклы — Модуль подачи топлива встроен в топливный бак. Его задачей является подача нужного количества топлива из бака к топливной форсунке.

Механический блок дроссельной заслонки (только для лицензии)

open[7], ‘accordion-item’: !status.open[7]}»/>

Механический блок дроссельной заслонки (только лицензия)

Небольшие велосипеды — Механический блок дроссельной заслонки регулирует подачу воздуха в цилиндр, уменьшая или увеличивая поперечное сечение впускного коллектора для эффективной, экономичной и динамичной работы двигателя.

Корпус электронной дроссельной заслонки

Корпус электронной дроссельной заслонки

Высокопроизводительные велосипеды — Корпус электронной дроссельной заслонки состоит из корпуса дроссельной заслонки с электрическим приводом и бесконтактного датчика углового положения для обратной связи по положению. Электронная система управления двигателем электрически приводит в действие корпус дроссельной заслонки. Входными переменными триггера являются положение рукоятки акселератора и требования систем, которые могут влиять на крутящий момент двигателя, включая систему контроля устойчивости мотоцикла (MSC). Конструкция корпуса электронной дроссельной заслонки оптимизирована для соответствия требованиям по весу и размеру для двухколесных транспортных средств.

Датчик давления и температуры воздуха в коллекторе

Датчик давления и температуры воздуха во впускном коллекторе

Высокопроизводительные мотоциклы — Датчик давления и температуры воздуха в коллекторе измеряет давление и температуру воздуха во впускном коллекторе. Микромеханический датчик содержит пьезорезистивный чувствительный элемент, генерирующий измеряемое электрическое напряжение при приложении давления. Атмосферное давление можно измерить по напряжению. Датчик обеспечивает оптимизированную топливно-воздушную смесь для более эффективного сгорания.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки

Малые велосипеды — Датчик положения дроссельной заслонки измеряет угол поворота дроссельной заслонки на бензиновых двигателях. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки используется для улучшения предсказания заполнения.

Системы управления двигателем Boxberg езда событие

Электронная система управления двигателем (EEC) | LEAP Авионика | БАЭ Системы

Благодаря более чем 30-летнему опыту проектирования и сертификации электронных систем управления двигателем (EEC) для коммерческих, служебных, грузовых и военных самолетов с установленной базой из более чем 30 000 двигателей, никто не предлагает больше возможностей, надежности и ценности для клиентов, чем БАЕ Системы. Прикрепляемые непосредственно к двигателю, наши системы управления подвергаются постоянному воздействию самых суровых условий — включение элементов конструкции, снижающих факторы риска, имеет важное значение для эксплуатации и безопасности самолета. Для оптимальной работы в этих экстремальных условиях наши продукты включают в себя методы проектирования, разработки и производства, основанные на всестороннем анализе и понимании данных о производительности в полевых условиях. Мы постоянно внедряем новые технологии для продления жизненного цикла продукции и повышения ее надежности и безопасности. Мы не имеем себе равных в разработке и поддержке на протяжении всего срока службы электронных систем управления двигателем с доказанной эффективностью как на самолетах, так и на вертолетах коммерческого и военного назначения.

Мы нацелены на будущее, разрабатывая возможности для самолетов следующего поколения, используя наш опыт для уменьшения размера, веса и стоимости жизненного цикла при одновременном повышении функциональности и производительности. Наши системы двигателей станут ключевыми факторами для будущих самолетов с такими возможностями, как гиперзвуковой полет, автономность, гибридная и полностью электрическая силовая установка, использование экологичного авиационного топлива и профилактическое обслуживание.

От передовых цифровых средств управления, предназначенных для оптимизации производительности на земле и в воздухе, защищенных многочисленными мерами резервирования, до глобальной поддержки технического обслуживания, ремонта и эксплуатации (ТОиР), которая может помочь сократить расходы и продлить срок службы продукта, у нас есть проверенная рекорд производительности, системная интеграция и своевременная доставка, на которые наши клиенты знают, что они могут рассчитывать.

Что такое электронное управление двигателем и цифровое управление двигателем?

Точно так же, как современные автомобили имеют бортовые электронные системы для повышения эффективности, надежности и безопасности двигателя при одновременном снижении нагрузки на водителя, современные самолеты используют электронные системы управления двигателем (EEC) или блоки управления двигателем (ECU), чтобы делать то же самое. EEC — это электронное устройство управления, установленное на двигателе или корпусе вентилятора двигателя, получающее питание от генератора переменного тока для получения данных от датчиков, измеряющих команды пилота и отслеживающих состояние полета и двигателя, таких как положение дроссельной заслонки, расход топлива, температура, вибрация и давление. . Блок управления непрерывно анализирует входные данные и отправляет команды исполнительным органам, таким как счетчики топлива и приводы лопастей вентилятора, для управления работой двигателя и обеспечения желаемой тяги, поддерживая двигатель в безопасных и эффективных рабочих параметрах. EEC имеют возможность автоматически обнаруживать отказы в самолете, двигателе или самом блоке управления и предназначены для смягчения этих отказов с помощью функций резервного копирования или возврата в безопасное рабочее состояние. Любые возникающие сбои сообщаются пилоту и записываются, что позволяет обслуживающему персоналу дополнительно исследовать любые потенциальные проблемы.

Электронные системы управления двигателем могут быть традиционными аналоговыми средствами управления, использующими только аналоговые схемы для расчета требуемых алгоритмов управления, или современными цифровыми системами управления двигателем (DEC), которые используют аналоговые схемы для обработки входных и выходных данных, включая процессор вместе с программным обеспечением для выполнения логики. функции. Простые функции управления все еще могут быть реализованы с использованием аналоговых схем в современных элементах управления. Тем не менее, сложные функции управления, необходимые для современных двигателей, могут выполняться намного эффективнее и экономичнее с использованием современной цифровой технологии управления. Еще одним преимуществом DEC является то, что он содержит цифровую память для хранения данных (таких как рабочие параметры и записи о неисправностях), которые можно загрузить для ведения оперативного учета и прогнозирования, а также для технического обслуживания.

В чем разница между цифровыми средствами управления двигателем и полнофункциональными цифровыми средствами управления двигателем?

Цифровая система управления двигателем (DEC) обычно относится к электронной системе управления двигателем, использующей процессор для выполнения логических функций с ограниченными полномочиями по управлению двигателем. С помощью DEC пилот управляет работой двигателя с помощью механической связи, соединяющей дроссельную заслонку с двигателем, и обеспечивает «тонкую настройку» в дополнение к управлению пилотом. Цифровое управление повышает эффективность двигателя и снижает нагрузку на пилота без полного контроля над двигателем. С другой стороны, цифровая система управления двигателем с полными полномочиями (FADEC) обладает полными полномочиями или полным контролем над двигателем. В системе FADEC дроссельная заслонка пилота обеспечивает аналоговый или цифровой ввод и использует этот ввод вместе с другими входными сигналами датчиков для генерации выходных сигналов для соленоидов, двигателей, приводов и других исполнительных органов, которые управляют работой двигателя. Современные системы FADEC еще больше снижают нагрузку на пилота и обеспечивают более безопасную и эффективную работу двигателя и самолета.

Где используются FADEC?

В то время как некоторые самолеты авиации общего назначения все еще используют аналоговые органы управления двигателем или даже механические органы управления двигателем, системы полного управления цифровыми двигателями (FADEC) используются в большинстве коммерческих, грузовых и военных самолетов по всему миру. Современные системы FADEC снижают нагрузку на пилота и обеспечивают более безопасную и эффективную работу современных сложных систем двигателя. Цифровые органы управления двигателем, которые не имеют полного контроля над полномочиями, сегодня присутствуют только на старых вариантах этих типов самолетов. Многие из этих старых самолетов, находящихся как на коммерческой, так и на военной службе, модернизируются современными двигателями, использующими FADEC, чтобы обеспечить дополнительную функциональность, производительность, топливную экономичность и улучшения выбросов, необходимые для продления срока службы этих самолетов.

Какова история электронных систем управления двигателем и FADEC?

Электронные системы управления двигателем прошли тот же путь технического развития, что и другая электроника. Во время и вскоре после Второй мировой войны электронное управление заменило механическое управление двигателем, особенно когда реактивные двигатели заменили поршневые двигатели, но двигатели по-прежнему зависели от пилотов и экипажа, чтобы приспособиться к условиям полета и эксплуатации. Аналоговые органы управления двигателем продолжали развиваться на протяжении 1960-х годов, а усовершенствования еще больше снизили нагрузку на пилотов и повысили безопасность и эффективность. Цифровые органы управления двигателем обеспечили резкое изменение характеристик управления двигателем и функциональности, поскольку достижения в области микрокомпьютеров и проектирования цифровых схем расширили возможности, повысили надежность и позволили управлять более крупными, более мощными, эффективными и сложными двигателями. Полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) впервые была введена в эксплуатацию на самолетах в 1987 и в последующие годы все чаще применялись для военного и коммерческого использования. BAE Systems была одним из пионеров в разработке электронного управления двигателем и сегодня является мировым лидером в области проектирования, разработки и производства современных систем FADEC.

Электронное управление двигателем: ключевая технология для интеллектуального управления системой привода — MTU Friedrichshafen — Каталоги в формате PDF | Техническая документация

Добавить в избранное

{{requestButtons}}

Выдержки из каталога

A tognum Group Торговая марка Технология двигателя Электронное управление двигателем: ключевая технология для интеллектуального управления двигателем Автор: Д-р Дитмар фон Цвел Руководитель отдела электроники Мозг современного двигателя — это электронное управление Ед. изм. Он контролирует и контролирует все основные функции двигателя и системы нейтрализации отработавших газов. Блок управления также действует как интерфейс к системе автоматизации автомобиля. Оптимальное взаимодействие всей системы привода является ключом к низким выбросам загрязняющих веществ, низкому расходу топлива и высокой выходной мощности на протяжении всего срока службы. MTU разрабатывает и производит эту ключевую технологию собственными силами. Центр управления двигателем Законодатели во всем мире устанавливают все более жесткие пределы выбросов для дизельных двигателей. Чтобы соответствовать требованиям, выбросы от приводной системы постоянно снижаются. Являясь мозгом двигателя, система управления двигателем (см. рис. 1) управляет ключевыми элементами системы, такими как впрыск топлива, турбонаддув и рециркуляция отработавших газов (EGR), которые влияют на расход двигателя и уровни выбросов, а также на производительность. Это означает, что электронная система управления двигателем является одной из ключевых технологий MTU для разработки двигателей, соответствующих все более жесткому стандарту выбросов 9. 0005

Рис. 1: Рельсовый двигатель 16V 4000 RX4 с ECU в качестве «нервной системы» В качестве мозга двигателя система управления двигателем ECU обеспечивает точное взаимодействие между ключевыми системами двигателя, включая ключевые технологии впрыска, турбонаддува, рециркуляции отработавших газов или дизельный сажевый фильтр, которые влияют на расход двигателя и уровень выбросов, а также на производительность. дардс. Собственный блок управления двигателем (ECU), запатентованный компанией MTU, очень точно управляет функциями двигателя, так что образование вредных выбросов значительно снижается за счет внутренних модификаций двигателя в процессе сгорания….

Контроллеры для будущих выбросов Чтобы соответствовать требованиям еще более строгого законодательства по выбросам выхлопных газов, MTU расширила свою модульную систему в 2011 году, добавив ECU 9, который также имеет обозначение ADEC. Новый контроллер основан на проверенной платформе ECU 8 и использует то же семейство процессоров и программную архитектуру. Улучшения, представленные в ECU 9, в первую очередь включают новые функции управления и дополнительные датчики и исполнительные механизмы для турбонаддува и рециркуляции отработавших газов. В результате процесс сгорания в двигателе можно настроить на еще более низкую…

для системы автоматизации всей силовой передачи судна от гребного винта до постов управления. С другой стороны, с помощью системы автоматизации судов Callosum компания MTU создала современную и высокоэффективную модульную систему. Рис. 3: Система автоматизации MTU Powerline для локомотивов пакет автоматизации Powerline для двигателей MTU Series 4000. Он состоит из основных компонентов PAU Engine, POM, ADEC (ECU 9) и CaPoS. которые могут быть использованы для индивидуальных системных решений проекта для всех типов судов. Для…

Все каталоги и технические брошюры MTU Friedrichshafen

1. ПАРТНЕР ПО МОЩНЫМ РЕШЕНИЯМ для горнодобывающей промышленности

   24 страницы

2. РУКОВОДСТВО ПО РЕШЕНИЯМ ДЛЯ НЕФТЕГАЗОВОЙ Промышленности

   25 страниц

3. Яхта ВЫДАЮЩАЯСЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ. УНИКАЛЬНЫЙ КОМФОРТ. ВДОХНОВЛЯЮЩИЕ ОПЫТЫ.

   25 страниц

4. РУКОВОДСТВО ПО РЕШЕНИЮ ДЛЯ МОРСКИХ И ОФШЕЛЬНЫХ ОБОРУДОВАНИЙ

   57 страниц

5. Коммерческий морской флот МЫ ПЕРЕМЕЩАЕМ ВАС. С НАДЕЖНОЙ МОЩНОСТЬЮ

   19 страниц

6. Руководство по решениям Gendrive

   43 страницы

7. Руководство по решениям для производства электроэнергии

   45 страниц

8. Электроэнергетика

   17 страниц

9. Строительство и промышленность

   19 страниц

10. Сельское и лесное хозяйство

    17 страниц

11. MTU Series 4000 Tier 4i

    3 страницы

12. MTU Series 2000 Tier 4i

    3 страницы

13. 4000

    6 страниц

14. 2000

    3 страницы

15. 1600

    3 страницы

16. Линия электропередач ? Автоматика привода локомотивов

    7 страниц

17. Усовершенствованная зарядная установка для подводных лодок серии 4000

    4 страницы

18. Blue Vision нового поколения ? Мониторинг и дистанционное управление силовыми установками судов MTU

    8 страниц

19. Селективное каталитическое восстановление: обработка выхлопных газов для снижения выбросов оксидов азота

    4 страницы

20. Дизельный сажевый фильтр: обработка выхлопных газов для снижения выбросов сажи

    6 страниц

21. Рециркуляция отработавших газов: внутренняя технология двигателя для снижения выбросов оксидов азота

    4 страницы

22. Система впрыска топлива Common Rail: ключевая технология для чистого и экономичного сгорания

    4 страницы

23. Турбокомпрессор: ключевая технология для высокопроизводительных двигателей

    6 страниц

Архивные каталоги

1. Программа продаж Onsite Energy

   21 страница

2. Программа продаж Нефтегазовая промышленность — привод генератора, механический привод

   75 страниц

3. Программа продаж Gendrive

   33 страницы

4. Программа продаж C&I / Сельское хозяйство / Горнодобывающая промышленность

   31 страница

5. Программа продаж Rail

   27 страниц

6. Программа продаж Marine

   65 страниц

Сравнить

Удалить все

Сравнить до 10 продуктов

Цифровые системы управления двигателем для автоспорта и шоссе

ЦИФРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ИННОВАЦИИ В ЭЛЕКТРОНИКЕ

НЕПРЕВЗОЙДЕННАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

Zytek имеет непревзойденную историю разработки и внедрения цифровых систем управления двигателем на самых высоких уровнях автоспорта.

Когда Zytek была основана в 1981 году, принятой бизнес-моделью были инновации в области электроники в автоспорте. С самого начала компания Zytek искала новые возможности для улучшения управления сложными механическими узлами за счет использования 12-вольтовой электроники в современном двигателе.

Разработка первой программируемой системы управления двигателем с микропроцессорным управлением для Формулы-1

Первоначально основное внимание уделялось двигателю внутреннего сгорания, и вскоре перед Zytek была поставлена ​​задача разработать первую цифровую программируемую систему управления двигателем с микропроцессорным управлением для Формулы-1. 1. Получив обозначение EMS-1 и работая с Hart Racing Engines, Toleman Motorsport и Ayrton Senna, самым заметным результатом стало второе место в возрасте 19 лет.84 Гран-при Монако, под дождем, гонка, как известно, была остановлена ​​раньше из-за погоды, когда Сенна догнал Проста и вышел вперед. Эта система также использовалась в первых автомобилях Jaguar XJR, разработанных Томом Уолкиншоу для автоспорта.

EMS-2 (Автоспорт) – Ле-Ман, Формула-1, British Touring Cars и F3000

EMS-2 последовали за ним, что привело к одной из самых известных побед Zytek в гонках. В 1988 году Jaguar принял участие в чемпионате мира по спортивным прототипам с XJR-9 и сумел одержать 6 побед, включая 24 часа Ле-Мана. Эта система также использовалась в других гоночных сериях, включая Формулу-1 (Уильямс Джадд), British Touring Cars (Энди Роуз Сьерра Косворт) и в начале деятельности F3000.

Более поздняя платформа EMS-2 была исключительно системой для автоспорта и снова использовалась в Формуле-1 в 1993-1994 годах, среди клиентов, включая Hart Racing Engines, Yamaha и Sauber/Ilmor. Все двигатели того времени были V10, издававшие одни из самых знаковых звуков гонок Гран-при.

EMS-2 (дорожный) – Jaguar Sport V12 XJRS

Примечательно, что EMS-2 также ознаменовал начало деятельности дорожных автомобилей с Jaguar Sport V12 XJRS.

 

EMS-3 (Road) – купе Jaguar XJ220 / V12, DB7 Aston Martin, Bentley & Rolls Royce premium V8 turbo

Следующей платформой была исключительно система для дорожных автомобилей, EMS 3 использовалась для купе Jaguar XJ220 и V12, а также в течение первых 18 месяцев для Aston Martin DB7. Это также был первый раз, когда эта система была принята Bentley и Rolls Royce для их премиальных автомобилей V8 с турбонаддувом «6 ¾» с 1994 года.

EMS-4 — все проекты F3000 

Следующее значительное обновление аппаратного обеспечения, EMS-4, использовалось во всех более поздних проектах F3000 (где в течение 9 лет у Zytek также был контракт на эксклюзивную поставку двигателей, насчитывающий более 900 плановых ремонтов парка из 80 двигателей с общим пробегом более 1,5 млн миль). Кроме того, эта система использовалась во всех гонках Zytek в Ле-Мане, а ее шасси LMP2 одержало победу в 2011 году с Jota Sport. Наконец, эта система использовалась на всех этапах Кубка мира по автоспорту A1GP в течение первых 4 лет, приводя в действие 3,4-литровый двигатель Zytek V8 и работая вместе с электронной системой переключения передач Zytek.

EMS-5 — дорожный автомобиль Bentley с турбодвигателем V8

Последняя разработка системы, EMS5, была 32-битной системой и использовалась для окончательного запуска проектов дорожных автомобилей Bentley с турбодвигателем V8.

Это было последнее обновление системы управления двигателем Zytek до появления совершенно новой платформы управления двигателем, которая дебютировала в спортивном автомобиле V10 из Америки. Но это новая история…

• Первая цифровая система управления двигателем в Формуле-1
• Первая победа Jaguar в Ле-Мане с 19 года57
• Первая электронная система управления двигателем, проехавшая 1 миллион миль в автоспорте

РОДСТВЕННАЯ ИННОВАЦИЯ

Электромобили

Транспортные средства

Мы активно занимаемся инновациями и разработками электромобилей с 1994 года и гордимся рядом новинок, таких как первая система привода «6 в 1», позволяющая снизить массу и сложность трансмиссии электромобиля.

EV ИННОВАЦИИ

Hybrid Motorsport

У нас непревзойденная история разработки гибридных технологий в автоспорте, например, первая гибридная система, победившая в своем классе в гонках на выносливость IMSA.

HEV RACE ИННОВАЦИИ

Гибридные дорожные автомобили

У нас богатая история разработки гибридных дорожных автомобилей, таких как первый гибридный автомобиль, который будет производиться за пределами Японии.

HEV ДОРОГА ИННОВАЦИИ

Электрификация транспортных средств

Помощь на всех этапах процесса электрификации транспортных средств, от первоначального проектирования и моделирования до производства и сборки, испытаний на наших собственных объектах и ​​на трассе с использованием наших технологий систем управления двигателем.

РЕШЕНИЯ ПО ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ

Когда была изготовлена ​​первая система управления двигателем Zytek?

1984, для автомобиля Toleman Hart F1.

Их до сих пор производят?

Нет, хотя автомобили все еще используют электронику Zytek

Вносит ли автоспорт инновации и в дорожные автомобили?

Да, и есть много автомобилей, которые извлекли выгоду из автоспортивного подхода «постоянно стремиться к преимуществам в производительности».