Газотурбинный двигатель на автомобиле: как появились и почему вымерли газотурбинные легковушки?

Содержание

как появились и почему вымерли газотурбинные легковушки?

Главная
Статьи
Тысяча градусов под капотом: как появились и почему вымерли газотурбинные легковушки?

Автор: Евгений Кочнев Из архива автора

Благодаря бесспорным успехам мощных газотурбинных силовых агрегатов они давным-давно вытеснили поршневые двигатели из многих смежных отраслей хозяйства и воздушного транспорта. Что же касается легковых автомобилей, то «газотурбинная эйфория», родившаяся вскоре после Второй мировой войны, через двадцать с небольшим лет тихо и навсегда скончалась, оставив истории лишь несколько единичных образцов столь необычной техники.

Это незаметное для мировой автомобильной индустрии событие выглядело тем более странным, что создание самоходных повозок с газотурбинными устройствами началось ещё в конце XVII века, и в дальнейшем, вплоть до 1950-х годов, их неспешно доделывали, превратив в особые компактные «моторы» для транспортных нужд.

Примером уникальной самодвижущейся древности с такого рода «двигателем» считается тележка с паровым котлом, которую в 1672 году изобрёл фламандский миссионер и учёный Фердинанд Вербист. Его идея заключалась в направлении струи горячего пара на горизонтальное колесо с лопатками, приводившее в движение два передних колеса.

Макет самоходной повозки Фердинанда Вербиста с древним прообразом газотурбинной установки

Так что же это за уникально простой, компактный и мощный газотурбинный двигатель (ГТД) в одновальном исполнении для легковушек? В обобщенной конструктивной схеме он снабжался радиальным компрессором, засасывавшим воздух в камеры сгорания, куда впрыскивалось недорогое жидкое топливо. При воспламенении горючей смеси раскаленные газы раскручивали как компрессор-нагнетатель воздуха, так и тяговую турбину с шестеренчатым редуктором, понижавшим число оборотов до значения, приемлемого для привода колес автомобиля.

Упрощенная схема автомобильного ГТД: 1 — компрессор, 2 — тяговая турбина, 3 — турбина компрессора

В рекламных проспектах ГТД называли «альтернативой ДВС» и сообщали, что они могут работать «на всём, что течёт и горит», включая арахисовое масло, спирт, одеколон и духи Chanel. В разных версиях максимальная температура газов на выходе из ГТД колебалась от 800 до 1200 градусов. Внешне легковые газотурбинные концепт-кары почти ничем не отличались от серийных автомобилей или являлись принципиально новыми конструкциями, но в обоих случаях были собраны в опытных образцах, не предназначенных для серийного производства.

Газотурбинные автомобили компании Rover

Лавры создания первого в мире газотурбинного легкового автомобиля принадлежали британской компании Rover, инженеры которой впервые познакомилась с такими агрегатами во время Второй мировой войны при секретных разработках авиационных и танковых газовых турбин.

Первый в мире газотурбинный автомобиль Rover Jet-1 удивлял всех прохожих в Лондоне. 1950 год

В 1946 году, не имея понятия, к чему приведут её старания, фирма Rover приступила к созданию экспериментальной открытой двухместной машины Jet-1 с задним расположением двигателя. Затем ушло еще три года на доработку базового легкового шасси Р-4 без коробки передач, на выбор схемы ГТД и испытания первого работоспособного двигателя Т-5 в 100 сил. Его центробежный компрессор вращался с частотой до 40 тысяч оборотов в минуту, а вал турбины развивал 26 тысяч, для чего была введена понижающая передача на колеса.

Опробование второго более мощного турбоавтомобиля Rover Jet-1. 1952 год (фото R. Gerelli)Публичная демонстрация автомобиля Jet-1 сопровождалась шумной рекламной кампанией (фото R. Gerelli)

Презентация Jet-1 состоялась в марте 1950 года. Через два года начались испытания модернизированного варианта с 230-сильной турбиной Т-8. Такой ГТД отличался плавностью работы, но слишком высокая рабочая температура потребовала применения редких и дорогих материалов, а расход авиационного керосина достигал 50 литров на 100 километров.

Единственная сохранившаяся машина Rover Jet-1 образца 1950 года в лондонском Музее науки (фото автора)

В 1956 году фирма Rover вернулась к ГТД второго поколения с новой 100-сильной турбиной 2S/100 и теплообменником производства компании British Leyland. Ее смонтировали в задней части полноприводного автомобиля Т-3 с двухместным стеклопластиковым кузовом на сварной раме с алюминиевыми усилителями и дисковыми тормозами. Максимальная скорость достигала 170 км/ч, расход топлива сократился до 22 литров, но в то время компания уже не могла выделить крупных средств на продолжение этих работ.

Испытания уникального полноприводного концепт-кара Rover T-3 с задней установкой ГТД. 1956 годГазотурбинный автомобиль-купе T-3 в экспозиции Heritage Motor Centre в Гайдоне

Несмотря на огромные расходы, в 1961-м появилась переднеприводная легковушка Т-4 с 140-сильным агрегатом 2S/140 переднего расположения и четырехместным несущим кузовом для будущей серийной модели Rover-2000. Она стала самой быстроходной дорожной машиной с ГТД (около 200 км/ч) и с места до «сотни» разгонялась за восемь секунд.

Фото 1. Последняя газотурбинная машина компании Rover с кузовом, созданным для серийной модели Rover-2000

Фото 2. Газотурбинный автомобиль Rover Т-4 из коллекции музея Heritage Motor Centre Gaydon

Фото 3. Подготовка к испытаниям четырехдверного седана Rover T-4 с передним приводом. 1961 год

Дополнением к серии Т-4 был удлиненный приземистый спортивный вариант Rover-BRM с задним приводом и двухместным кузовом купе, созданный совместно с фирмой BRM. До середины 1970-х он служил престижным и дорогим дорожным автомобилем и участвовал в крупных международных автогонках.

Престижный дорожный вариант спортивного автомобиля Rover-BRM с газовой турбиной. 1965 год

Газотурбинный уникум FIAT

С 1948 года разработкой скоростной газотурбинной машины Turbina занимался итальянский концерн FIAT, приняв за основу своё «нормальное» спортивное купе модели 8V и конструкции авиационных турбовинтовых моторов. Ее шасси собрали в феврале 1954-го, а 10 апреля на свет появился эффектный обтекаемый красно-белый автомобиль с задними стабилизаторами, способный развивать скорость 250 км/ч.

Спортивная газотурбинная машина FIAT Turbina в Museo dell’ Automobile di Torino. 1954 годАвтомобиль FIAT Turbina с задним силовым агрегатом и автоматической трансмиссией модели 8001

Главной особенностью 300-сильного ГТД заднего расположения была особая трансмиссия модели 8001, автоматически регулировавшая рабочие режимы компрессора и тяговой турбины. При этом свежий воздух засасывался спереди и подавался к заднему компрессору по центральному тоннелю.

При желании на этой схеме можно разглядеть всю «механическую мельницу» машины FIAT Turbina

Автомобиль получил стальную трубчатую раму и независимую подвеску всех колес со стабилизаторами поперечной устойчивости. После испытаний и демонстрации на Туринском автосалоне в нём выявили множество недостатков, и дальнейшие работы пришлось прекратить.

«Огненные птицы» от корпорации General Motors

Как только до далекой Америки долетели слухи о создании в Европе принципиально новых, но пока неиспытанных легковушек с ГТД к их созданию сразу подключились ведущие компании США. Понятно, что первой из них была корпорация General Motors. За короткое время она собрала три опытных работоспособных образца серии GM Firebird («Огненная птица»), более известные своим революционным самолетным стилем и брутальной внешностью, чем высокими техническими достижениями. Всё дизайнерское сопровождение контролировал вице-президент Харли Эрл.

Известный дизайнер Харли Эрл во главе своего «огненного семейства» уникальных автомобилей Firebird

В декабре 1953 года с первой экспериментальной газотурбинной машиной Firebird XP-21 (Firebird I) сразу же произошел конфуз: ее приняли за поставленный на четыре больших колеса одноместный реактивный истребитель с короткими крылышками, хвостовым стабилизатором и задним соплом.

Странное авиационно-автомобильное сочетание по-американски — концепт-кар Firebird XP-21. 1953 годНелетающий истребитель GM Firebird XP-21 со спрятанным в корпусе ГТД и декоративным оперением

Но, присмотревшись, под стеклопластиковым кузовом можно было увидеть 380-сильный ГТД GT-302 компании Allison, весивший около 350 кг и разгонявший бутафорский самолет до 370 км/ч. Он снабжался по-автомобильному независимой подвеской и внутренними тормозными барабанами.

Необычный газотурбинный автомобиль-самолет Firebird I в экспозиции GM Heritage Center

Через три года был представлен более строгий четырехместный вариант Firebird II (XP-43) с новым ГТД GT-304 в 200 сил при рабочем режиме 25 тысяч оборотов в минуту и дисковыми тормозами. На этот раз он был похож на гоночный автомобиль с передним остроконечным обтекателем и упрятанными в него фарами, небольшими боковыми крыльями, прозрачной крышей-фонарём и хвостовым оперением. В отличие от первенца его напичкали мелкими оригинальностями: двухсекционные двери, бортовой компьютер, блок автоматического переключения световых приборов.

Второй газотурбинный вариант Firebird II, напоминавший рекордно-гоночный автомобиль. 1956 годХарли Эрл с удовольствием позирует у своего уникального газотурбинного детища GM Firebird II

Вскоре за ним появилась третья приземистая шестиметровая «сказочная огненная птица» Firebird III (XP-73) с 225-сильным двигателем GT-305 и самолетным фонарём, ощетинившаяся всеми своими стеклопластиковыми кузовными панелями и ножевидными кромками дверей, крыльев и всевозможных хвостов. Для питания бортовых систем, кондиционера и круиз-контроля служил миниатюрный бензиновый движок в 10 сил.

Третий газотурбинный уникум Firebird III с уймой полезных и бесполезных крыльев и крылышек.

1958 год

Chrysler Corporation: 27 лет во славу газовых турбин

В 1954 году эта корпорация сделала ставку на массовый выпуск перспективных легковых машин с газотурбинными силовыми установками. Для этого было создано специальное подразделение Chrysler Turbine Car, где под руководством главного конструктора Джорджа Хюбнера создавалось обширное семейство легковушек массового пользования с ГТД собственной конструкции, которые внешне особо не отличались от серийных моделей Dodge и Plymouth.

Фото 1. Газотурбинная 100-сильная машина Plymouth Belvedere после завершения пробега «от океана до океана». 1956 год

Фото 2. Демонстрация автомобиля Plymouth Fury с двигателем CR-2. Слева — изобретатель Джордж Хюбнер. 1959 год

Фото 3. Газотурбинное купе Dodge Dart-330 Turbo с 140-сильным ГТД CR-2A после пробега вокруг Америки. 1962 год

В начале 60-х исключением из правил стал эффектный шоу-кар Chrysler TurboFlite с экстравагантным кузовом работы итальянской дизайнерской фирмы Ghia и собственным 140-сильным агрегатом CR-2A. Автомобиль выделялся узким клиновидным передком, задними крыльями со связывавшим их антикрылом и широкими боковыми дверями, при открывании которых приподнималась и откидывалась назад солидная конструкция, состоявшая из крыши, лобового и боковых окон.

Одна из самых красивых газотурбинных «легковушек» — опытная модель Chrysler TurboFlite. 1961 годПочти полностью разбиравшаяся для прохода в салон экспериментальная машина TurboFlite с кузовом Ghia

В 1960-е самым удачным и наиболее перспективным газотурбинным легковым автомобилем считался двухдверный седан Chrysler Turbine, построенный достаточно крупной партией из 50 машин. Интересно, что для оценки будущего спроса их бесплатно раздавали избранным клиентам и рядовым американским автомобилистам, каждый из которых мог бесплатно пользоваться такой машиной в течение трех месяцев и затем высказать свое мнение. Одновременно их демонстрировали во многих штатах Америки и за рубежом.

Сборка легковых автомобилей Chrysler Turbine на новом заводе в Челси, штат МичиганТест-драйв газотурбинной машины Chrysler Turbine на холмистой местности.

1963 год

Привлекательный и комфортный четырехместный кузов с виниловой крышей собирала итальянская фирма Ghia и отравляла его в Америку. Передняя часть автомобилей напоминала воздухозаборники реактивных самолетов, задок был похож на сопла авиационных турбин, а яркий и богато оформленный красно-оранжевый салон, напоминавший самые дорогие и роскошные лимузины, почему-то не имел кондиционера. В подкапотном пространстве умещался модернизированный ГТД А-831 мощностью 130 л.с., весивший всего 186 килограммов.

Фото 1. Один из 50 собранных автомобилей Chrysler Turbine с 130-сильной газовой турбиной. 1963 год

Фото 2. Задняя часть машины была выполнена в авиационном стиле и напоминала два сопла самолетных турбин

Фото 3.Яркое и броское оформление салона с хромированными деталями и кожаными сиденьями

Фото 4. Под капотом автомобиля Turbine свободно помещался новый газотурбинный агрегат A-831

Все эти невероятные усилия и затраты по проталкиванию газотурбинной машины успеха не принесли. При мягкости хода, стабильности движения и отсутствии регулярного техобслуживания автомобиль оказался ненасытным, требуя по 20 литров горючего на 100 километров. Он не мог работать на этилированном бензине и издавал невероятный шум на больших скоростях. В 1967-м почти все машины Chrysler Turbine были отозваны и пущены под пресс. Только в частных коллекциях и музеях сохранились семь-восемь экземпляров.

Так начался стремительный закат газотурбинной автотехники, и только компания Chrysler умудрилась продержаться еще двадцать (!) лет, приспосабливаясь к новым жёстким нормативам для обычных легковушек. На машины выпуска 1960–1970-х годов обрушились проблемы аномально высокого уровня оксидов азота в выхлопных газах и максимальной экономии топлива. На помощь автомобилям последнего седьмого поколения пришла фирма Ghia, придавшая им особую специфическую угловато-остроконечную внешность.

Представительский автомобиль Imperial LeBaron концерна Chrysler с 125-сильным ГТД. 1977 годПоследняя газотурбинная машина компании Chrysler на базе автомобиля Dodge Mirada.

1980 год

Но всё это не помогло. До начала 1981 года в общей сложности корпорация Chrysler собрала 77 газотурбинных машин, включая 50 экземпляров модели Turbine, уничтоженных собственными руками.

В следующей статье мы расскажем об уникальных советских и иностранных рекордных автомобилях, тяжелых грузовиках и междугородных автобусах с газотурбинными двигателями.

На заглавной фотографии — Скоростная газотурбинная машина Firebird XP-21 на фоне легкого бомбардировщика F-84F (1953 год)

история

Новые статьи

Статьи / Новые авто Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн… 333 1 2 23.

04.2023

Статьи / История Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W… 643 0 2 22.04.2023

Статьи / Обзор Туда, где нет дорог, но есть электричество: обзор Jetour T3 Часто возникает вопрос: зачем китайцы так усиленно плодят новые бренды? Зачем компании Chery столько суббрендов: Omoda, Exeed, а теперь ещё и Jetour? Оказывается, всё дело в непростой китайс… 981 1 1 21. 04.2023

Газотурбинный двигатель и автотранспорт: обзор, плюсы, минусы

Даже не смотря на то, что подавляющее большинство современных автомобилей оснащены именно поршневыми четырехтактными двигателями, история знает примеры попыток установки газотурбинных энергетических установок на стандартное шасси грузовиков или даже легковых авто. Так почему же идея не прижилась и самое главное – как устроен газотурбинный двигатель?

Первое и главное отличие газотурбинного двигателя от поршневого заключается в отсутствии цикличности. К примеру, известно, что поршневые моторы бывают двухтактными или четырехтактными и как следствие рабочий ход у них все равно будет один. Как итог, остальные такты не прибавляют мощности, но делают процесс более энергетически эффективным. В газотурбинном двигателе сжатие топливной смеси, сгорание и выделение энергии происходит каждую секунду. Следовательно, подобная конструкционная особенность предполагает увеличение мощности в 2, а то и в 4 раза больше по сравнению с поршневым мотором.

Главным рабочим органом газотурбинного двигателя являются лопатки. Их форма создана с таким расчетом, дабы обеспечить максимальный КПД всей установки. Изначально воздух сжимается при помощи лопастного компрессора, далее подается в рабочую зону, где впрыскивается топливо, ну а после расширяющиеся газы давят на следующие лопатки и приводят вал во вращение.

Если посмотреть на внутренности газотурбинного двигателя, то мы увидим в нем два ряда лопаток – одни неподвижные, закреплены на корпус, — другие наоборот способны вращается, так как соединены с валом. Такая конструкция объясняется тем, что для получения энергии, газу все равно нужно на что-то опереться, а в данном случае в качестве опоры вsступают как раз те самые неподвижные лопатки корпуса.

Казалось бы, если газотурбинный двигатель на столько мощный, то логично было бы увидеть его и под капотом какой-нибудь гоночной машины, однако даже болиды Формулы 1 все равно ездят как раз на всем том же поршневом моторе.

Недостатки газотурбинных двигателей

Высокая инертность

. Для того чтобы вывести газотурбинный двигатель на максимальную мощность требуется несравнимо больше времени чем классическому бензиновому или даже дизельному мотору. Этот недостаток отчетливо проявится при трогании с места на светофоре.

Низкий КПД. Если вы хорошо знаете теорию строения классического ДВС, то понимаете, что перед сгоранием воздух в камере сжимается в 10-13 раз. Для поршневой схемы проделать подобный трюк не составляет большого труда, а вот лопатки турбины могут обеспечить аналогичную степень сжатия только после достижения предельных оборотов ротора. Следовательно, высокий КПД достижим только на предельных мощностях, в остальных случаях газотурбинный двигатель будет просто пожирать топливо литрами.

Высокий уровень шума. Исходя из особенностей восприятия человеческого уха, высокие частоты кажутся куда более громкими чем низкие. Но газотурбинный двигатель как раз и генерирует огромное разнообразие высокочастотных звуковых колебаний, которые очень сильно раздражающий слух. Именно по этой причине пилоты вертолетов одевают наушники, чтобы поговорить с другими членом экипажа.

Высокая стоимость. Так ротор газотурбинного двигателя вращается просто с бешеной скоростью, то малейшая ошибка в балансировки неминуемо приведет к развалу всей конструкции. Более того, высокие температуры требует применения особых конструкционных материалов, которые стоят в несколько раз дороже обычной стали.

Проблемы в обслуживании. Если классический мотор еще можно кое-как починить, не имея сложного оборудования, то вод с газотурбинным такой фокус не пройдет, а значит, потребуются дорогие услуги специалистов и их техника.

Сложность устройства трансмиссии. Вал ротора ГТД вращается со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту, колеса авто же делают пару сотен об/мин. Следовательно, для преобразования момента потребуется коробка передач с очень большим передаточным числом. Это выливается в сложность конструкции и потери на трение.

Достоинства газотурбинных двигателей

Высокий КПД на предельных мощностях. Для того чтобы в полной мере реализовать это преимущество автомобиль приходится строить по гибридной схеме.

Многотопливность. Двигатель может работать практически на любом жидком горючем топливе.

Простота запуска при экстремальных минусовых температурах. Чтобы завести рассматриваемый двигатель в лютый холод нужно на порядок меньше усилий. Из рассмотренного материала можно сделать вывод, что будущее применение газотурбинных двигателей в автотранспорте перспективно только в схеме гибридов. Но, однако, кардинальное преимущество ГТД даже и в этом случае тоже не очевидно, а вот разница в стоимости вполне.

Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!

Ключевые теги: двигатель

Возвращение в будущее с автомобилем Chrysler Turbine 1963 года

Из майского выпуска журнала Car and Driver за 1989 год.

Некоторые парни утверждают, что могут видеть будущее, а я сам время от времени люблю щуриться, глядя на него. Но это маленькое приключение будет обратным, вроде того, как подойти к дульному концу и заглянуть в ствол, пытаясь понять, почему мы услышали хлопок, а потом ничего не вышло.

Старая корпорация «Крайслер» собиралась строить машины с газотурбинными двигателями, как только… черт возьми, чертовски скоро. То, что начиналось — в умах нескольких инженеров, вдохновленных изобретательностью Второй мировой войны — как мозговой штурм, который, возможно, сработает, в октябре 19 года превратилось в автомобильный прототип. 53: Chrysler начал испытания серийного Plymouth 1954 года с турбиной. Шло десятилетие, все больше и больше прототипов турбин вылетало из инженерного отдела Крайслера на улицы Америки, где их снимали на пленку и фотографировали в каждой газете, журнале по механике и автомобильной книге страны. У «Дженерал Моторс» и «Форда» тоже были турбины, но «Крайслер», казалось, был впереди, ближе всего к тому дню, когда мы все будем кружить в автомобилях реактивного века, лишенных систем охлаждения, глушителей, поршней, клапанов, карбюраторов и необходимости для бензина. Они работали бы на керосине или дизельном топливе или, черт возьми, даже на водке, если бы вы были любителем вечеринок. Публицисты Chrysler на пресс-концерте дошли до того, что влили несколько драгоценных унций модных французских духов. Согласно отзывам, все, что он сделал, это придал выхлопу запах «пришедшего сюда».

Этот энтузиазм по поводу газовых турбин нарастал сам по себе, пока, наконец, будущее не начало терять свою туманность. 14 мая 1963 года в отеле Essex House в Нью-Йорке компания Chrysler представила газотурбинный автомобиль, который не был прототипом. Это был первый из 50 одинаковых гламурных автомобилей Ghia с мерцающим бронзовым кузовом, которые собирались давать в аренду обычным людям для поездок на работу, поездок по улицам или для того, что обычные люди делали с автомобилями. По словам Крайслера, единственная цель состояла в том, чтобы определить реакцию типичных американских водителей на автомобили с газотурбинным двигателем. Иными словами, подлинное исследование рынка, подразумевающее, что, если люди там будут достаточно тяжело дышать и давать другие признаки готовности подписывать чеки, скоро турбины могут быть в каждом дилерском центре Chrysler от моря до сияющего моря.

Конечно, это было тогда, а это сейчас, и на участке Честного Эла в вашем районе ровно ноль подержанных автомобилей Chrysler Turbine Cars с нулевым пробегом. Будущее, видимо, дало осечку. И в этот поздний день вашего автора отправляют в темную дыру с инструкциями отчитаться.

Мы идем по коридору главного здания полигона Chrysler в Челси, штат Мичиган. Желтовато-желтые металлические стены выглядят такими же свежими и без следов, какими я их помню, когда я впервые поставил крыло на место в качестве новичка-инженера Chrysler летом 19-го.63, всего через несколько дней после анонса Ghia Turbine Cars.

Мы поворачиваемся к вывеске с золотыми буквами на синем фоне, которая гласит: «Выставочный зал». Вид этого вызывает зуммер на чердаке моего разума. Я забыл про демонстрационный зал. Это было помещение размером с просторный гараж на одну машину, со стальными стенами и прочными промышленными дверями, ведущими в главный магазин. Выставочный зал предназначался для просмотра будущего. Любой прототип, настолько увеличенный, что он перестал работать в обычном цеху, отвозили в демонстрационный зал. Машины, настолько совершенные, что они не могли находиться снаружи без укрытия, направлялись внутрь. Стальные двери были закрыты. 0003 нажал закрыл. Крышку сняли. И вот оно, вот и трепещи , будущее!

Но, как я уже сказал, сегодня мы смотрим на другой конец ствола. Дверь открывается, и я вхожу в 1963 год.

Я только что вернулся с обеда или что? Ничего не изменилось. Стены все еще светло-желтые, рабочие столы серые, ящики для инструментов красные. И Turbine Car по-прежнему совершенно гламурен, его стремительная форма полностью украшена сверкающим драгоценностями хромом и блестящей бронзой, как у какой-нибудь танцовщицы на Копакабане. Я чувствую, что должен свистнуть.

Как и все танцовщицы, эта выглядит немного потрепанной, если подойти ближе. У нее крошечные морщины на боках от дверей, которые хлопали в нее на парковках. Но она все еще знает, как принять позу.

Я видел много турбинных автомобилей в дни моей работы в Крайслере, кружащие вокруг инженерного комплекса, как рулившие Боинги, оставляя за собой теплое облако реактивного дыхания, которое кружилось вокруг моих лодыжек, когда они проезжали мимо. Однако, несмотря на их количество, они всегда были загадочными кораблями. Поймать одного на увеселительную прогулку было сложно: мне так и не удалось. Парни, работавшие в турбинной лаборатории, стояли особняком. Некоторые из моих друзей перевелись туда, когда программа была на подъеме. Как будто они вступили в секту. После этого они больше не разговаривали у кофейного автомата и больше не возвращались к обеденным столам в старой столовой. Слухи о специальных высокотемпературных материалах и достижениях в области повышения эффективности ходили по слухам инженеров, но я ни разу не слышал, чтобы кто-нибудь из турбинистов сказал хоть слово. Я тоже не помню, чтобы видел хоть одну улыбку.

Я спрашиваю об этом Джорджа Стечера. Можно сказать, что он один из оригинального состава: 39 лет в Chrysler, работал над турбинами до самого конца программы, до сих пор поддерживает их огонь. Сегодня утром он приехал в Челси, чтобы пережить это приключение.

О культе он говорит просто: «Джордж Хюбнер умел вдохновлять своих людей».

Да, Джордж Хюбнер, я помню, как он шагал по коридорам: высокий, чопорный, как генерал, германец в седых волосах и очках в стальной оправе, со всеми острыми складками и хрустящим воротничком — человек на миллион долларов. Проект турбины был его делом. С ним было невозможно спорить.

Стехер воспроизводит детали турбинных дней Chrysler, как если бы они произошли ранее на этой неделе. Всего, по его словам, было построено 55 таких автомобилей Ghia, 45 из них были взяты напрокат у избранных «клиентов». С 29 октября 1963 года, когда вышел из строя первый автомобиль, до 28 января 1966 года, когда был возвращен последний, 203 автомобилиста получили трехмесячный испытательный срок.

Автомобили были оформлены в Chrysler под руководством Элвуда П. Энгела, который тогда только что перешел из Ford. По силуэту машины Turbine выглядели как Thunderbirds того времени. Вероятно, так Энгель думал, что должен выглядеть четырехместный автомобиль. Кузова были изготовлены вручную в Италии и оснащены двигателями и шасси на заводе Chrysler в Гринфилде.

«В мире осталось девять», — говорит Стечер. «У Крайслера их три».

Винтажный сплетник 1960-х сказал, что автомобили были ввезены беспошлинно в течение ограниченного времени и в конечном итоге будут списаны, чтобы избежать уплаты пошлины. Недавно до меня дошли слухи о большом кладбище машин с турбинами в каком-то отдаленном уголке испытательного полигона. Стечер подтверждает слухи. Единственным спасением от налога было отправить их обратно в Италию или отдать в музеи в нерабочем состоянии. Шесть автомобилей отправились в музеи со снятыми двигателями и установленными на выставочных стендах. Но музейные коллекции, похоже, не вечны, и сейчас несколько машин с турбинами переходят в частные руки. По причуде налоговых правил, после пяти лет эксплуатации автомобили навсегда освобождаются от уплаты пошлины. Продавец Domino’s Pizza, Том Монаган, недавно приобрел для своей коллекции машину с турбиной, хотя кто-то опередил его в двигателе.

А что насчет кладбища? Элмер Кил, координатор испытательного полигона, кивает. «Мы резали их, ломали, сжигали. Я плакал, но мы должны были это сделать».

Однако он смеется над другим аспектом работы по утилизации. Когда время уничтожения приблизилось, сотрудники полигона начали угощаться несколькими сувенирами. Фаворитом была хромированная центральная часть колпаков колес. Это был чистый мотив Turbine, нечто в форме тарелки с внутренними плавниками. Из нее получилась отличная пепельница, и у многих курильщиков она стояла на столе. Затем в один прекрасный день, без предупреждения, все они исчезли. Никто не знал почему. Таможня США, может быть?

Нет. Бригада ночных уборщиков обнаружила, что пепельницы с внутренними ребрами неудобно чистить, поэтому они провели небольшую операцию по утилизации самостоятельно.

Я спрашиваю Штехера, почему турбины так и не были запущены в производство. Он говорит, что большие улучшения произошли быстро в первые дни, и оптимизм был повсюду. Но по мере того, как уровень техники приближался к приемлемому для легковых автомобилей уровню, прогресс начал тормозиться. Какое-то время выбросы NOx были огромными. Когда этот барьер был наконец преодолен, наступил энергетический кризис. Экономия топлива всегда была недостатком турбины, но пятнадцать лет разработки довели ее примерно до паритета с большими автомобилями с двигателем V-8 того времени — 17 или 18 миль на галлон за поездку, где-то там. Но когда напуганные кризисом покупатели автомобилей начали обращать внимание на импортные автомобили с расходом топлива 30 и 40 миль на галлон, оптимизм в отношении турбин поугас. В середине 19В 70-х годах компания Chrysler выиграла государственный контракт на разработку турбин на сумму 6,4 миллиона долларов. В начале 1980-х на стадии моделирования находилась даже компактная переднеприводная турбина. Но с точки зрения инженера-турбиниста будущее выглядело ужасно. Турбина может быть высокоэффективным двигателем при работе на постоянной скорости, как в самолете или на электростанции, но она прожорлива при движении с частыми остановками. Первоначальная привлекательность автомобилей заключалась в идеальной плавности хода и, скажем прямо, в новизне. Но тот сценарий, который не предвидели в те безумные послевоенные годы, оказался именно тем, что должен был осуществиться. Топливо должно было быть ограничено. Chrysler окончательно смирился с такой точкой зрения 19 апреля.81 и в последний раз выключил свет в Турбинной лаборатории.

Я достаточно хорошо помню жужжание турбины, но есть много оттенков жужжания. По шкале от Boeing до Cuisinarts я бы точно не вспомнил, где это подходит. Но теперь, когда зажигание включено, а лопасти раскручиваются до предела, я слышу порывы воздуха, это чистый Electrolux. Принеси ковер.

Стрелке тахометра требуется около трех секунд, чтобы подняться до холостого хода — при 22 000 об/мин. Вихрь пронзительный и воздушный, совершенно не подходящий для автомобиля. И вообще идеально подходит для фантастических путешествий.

Конечно, интерьер просто фантастический. Три циферблата с глубокими туннелями, сгруппированные, как пушки, указывают на меня через закрытое отверстие в приборной панели. Бронзовая кожа сочетается с любой поверхностью, кроме хрома. Яркая консоль с мотивом турбины простирается от брандмауэра до багажника, разделяя кабину пополам. На циферблате радио есть два символа гражданской обороны, каждый из которых представляет собой треугольник в круге, показывая, где настраиваться, когда коммуняки бросают большой. Тахометр показывает 60000 об/мин.

Стечер нервничает из-за двигателя. Он говорит, что температура на входе в турбину высока примерно на 75 градусов. Моя идея взлета на полной мощности в туманную даль испытательного полигона его ничуть не забавляет. Так что нам придется отправиться в круиз.

Мой мозг был вызван на тяжелую посредническую сессию между глазами, которые говорят «автомобиль», и ушами, которые твердят «Боинг». Уши знают о реактивных самолетах, знают, как свистит двигатель, и вскоре скорость набирает обороты. Турбинный автомобиль делает это так, как если бы двигатель не был связан с ведущими колесами. Круиз составляет слизь. Я нажимаю на педаль, и мы движемся вперед. Стрелка тахометра подскакивает на тысячи оборотов; спидометр кажется успокоительным.

Турбина Автомобильная жижа, скользкая, как чистый полиэстер. В этом была мистика. Без вибрации точно. Но и отталкивающий, потому что он так оторван от работы по поступательному движению — как старый Hydramatic, только в большей степени.

Забудьте все, что вы знаете об автомобилях. Турбина представляет собой двухкомпонентный двигатель. Свистящая часть — это секция компрессора, которая работает постоянно, увеличивая и уменьшая обороты в ответ на поток топлива, регулируемый ногой. Работа компрессора заключается в подаче горячего воздуха к силовой турбине, которая соединена с трансмиссией. Между компрессором и силовой турбиной нет никакой связи, кроме горячего ветра. Остановитесь на светофоре, и силовая турбина тоже остановится, горячий ветер будет дуть через лопасти, ожидая, когда вы отпустите тормоза и заправитесь взрывом.

Двигатель работает как собственный преобразователь крутящего момента, должен добавить, исключительно свободный. И это источник чувства разъединения. Chrysler использовал трехступенчатую автоматическую коробку передач без обычного гидротрансформатора, чтобы оживить движение по городу.

Стечер только что заметил, что этот не смещается. Неудивительно, что машина глохнет. Запчастей для турбинных автомобилей осталось не так много. Его лицо выражает разочарование владельца: «О нет! Что теперь?»

Ах, но нам не нужна передача для круиза. Кроме того, кому нужна коробка передач на самолете? Звук двигателя абсолютно убедителен. Вы знаете, как в «Боинге» вихрь струи плавно переходит в счастливую гармонию с напором наружного воздуха на крейсерской скорости? Когда мы приближаемся к скорости 0,1 Маха, Турбинный Автомобиль делает то же самое.

Мой голос становится хриплым, протяжным, и я чувствую побуждение сказать: «Это говорит ваш капитан».

Стрелка, указывающая внизСтрелка, указывающая вниз

Технические характеристики

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1963 Chrysler Turbine Car

7 VEHICLE0 8 VEHICLE0 ine, задний привод, 4 пассажира, 2-дверное купе

ТИП ДВИГАТЕЛЯ
регенеративная газовая турбина, корпус из железа с алюминиевым компрессором, стальным рабочим колесом и турбинами из алюминиевого сплава
Мощность
130 л.с. при 3600 об/мин на выходном валу
Крутящий момент
425 фунто-футов при остановке на выходном валу

ТРАНСМИССИЯ
7 CHASS7 6 АКПП 9009 3-ступенчатая автоматическая 9009
Подвеска (передняя/правая) : рычаги подвески/ведущая ось
Тормоза (передние/задние): 10,0-дюймовые чугунные барабаны/10,0-дюймовые чугунные барабаны
Шины: Goodyear бескамерные, 7,75 x 14

Колесная база
РАЗМЕРЫ : 110,0 дюйма
Длина: 201,6 дюйма
Ширина: 72,9 дюйма
Высота: 53,5 дюйма
Снаряженная масса: 3900 фунтов

C/D миль в час

Почему правительство создало Chrysler Раздавить реактивные автомобили

Вы когда-нибудь слышали о Chrysler Turbine Car? Это было большой новостью в 60-х, но так и не стало полноценным серийным автомобилем. История Chrysler Turbine Car не является чем-то необычным для инновационных автомобилей, которые опережали время, чем Chrysler очень увлекался в свое время.

Сколько стоит Chrysler Turbine Car?

Что случилось с Chrysler Turbine Car? | REPORTERS ASSOCIES/Gamma-Rapho via Getty Images
Chrysler производил Chrysler Turbine Car в течение очень короткого периода между 1963 и 1964 годами. Примерно в то же время бренд экспериментировал с газотурбинными автомобилями, и Chrysler Turbine Car стал жемчужиной того времени. Отчасти это связано с бронзовым цветом автомобиля.
Согласно истории, предоставленной Генри Фордом, Chrysler Corporation первоначально задокументировала информацию в 1964 книга под названием «История газотурбинных транспортных средств корпорации Chrysler».
В то время не было места для производства газотурбинных двигателей. По оценкам, Chrysler построил завод по производству газотурбинных двигателей примерно в 1 миллиард долларов. Производство машин стоило бы 10 000 долларов за двигатель. В наши дни эти автомобили бесценны.
В статье MotorTrend за 2006 год говорится, что Chrysler Turbine Car имеет мощность 130 л.с. и крутящий момент 425 фунт-фут. Модель 1964 года имела двухступенчатый газотурбинный двигатель и трехступенчатый автоматический двигатель.
История Chrysler Turbine Car

В то время как Chrysler некоторое время работал над турбинными двигателями, Chrysler Turbine Car представлял собой совершенно новый дизайн с совершенно новой технологией. Он предлагался только в бронзовом цвете под названием Turbine Bronze. У него было две двери, жесткая крыша, электрические тормоза, гидроусилитель руля и электрические стеклоподъемники.
Chrysler производил по одной машине в неделю, пока в октябре 1964 года не были построены все 50 машин. Компания назвала эту инициативу программой Chrysler Turbine. Турбинный двигатель имел много преимуществ и звучал как реактивный, отсюда и название «реактивный автомобиль». В нем было меньше движущихся частей, и он мог работать на любой легковоспламеняющейся жидкости. Кроме того, водители автомобилей Turbine обнаружили, что двигатель работал плавно и требовал меньше обслуживания во время программы.
Двигатель А-31, газотурбинный двигатель четвертого поколения, разработанный Chrysler. Согласно статье в «Нью-Йорк Таймс» от 29 апреля 1973 года, в нем говорится:
«Вместо того, чтобы двигаться вперед, как реактивный самолет, под действием тяги выхлопных газов, автомобиль с газовой турбиной должен преобразовывать тягу двигателя в к крутящему моменту или мощности вращения для привода обычной автоматической коробки передач. В обоих случаях газ, приводящий в действие двигатель, представляет собой воздух, нагретый до 1850–2500 градусов по Фаренгейту, чтобы сделать его взрывоопасным и привести к вращению лопастей турбины».
Газовые турбины: настоящее и будущее | The New York Times
Сокрушение мечты о газотурбинном двигателе

В то время различные варианты топлива были большим преимуществом для покупателей. В той же статье предполагалось, что газотурбинный автомобиль может работать на керосине, реактивном топливе, дизельном топливе, качественном мазуте или даже на соевом масле. Некоторые из автомобилей отправились в семьи для испытаний, а другие отправились в своего рода тур по пересеченной местности. В конечном итоге автопроизводитель заставил компанию Ghia производить автомобили Chrysler Turbine Car в Италии, где и начались проблемы.
К сожалению, Chrysler уничтожил почти все выпущенные версии Chrysler Turbine Cars. Правительство хотело взимать налоги на импорт автомобилей Ghia, что было бы невероятно дорого. Chrysler мог либо заплатить полную импортную пошлину, либо раздавить автомобили. Некоторые из оставшихся автомобилей не имеют газотурбинного двигателя.
История о президенте Мексики
В то время президент Мексики ехал в турбине Chrysler, заправленной текилой. https://t.co/6Wm1zwYUTB pic.twitter.com/wa6A6sYjm3
— Дорога и трек (@RoadandTrack) 17 апреля 2017 г.
Связанный
Один из туринговых турбинных автомобилей оказался в Мексике. В то время люди хотели проверить тот факт, что реактивный автомобиль будет работать на чем-либо легковоспламеняющемся. Адольфо Матеос, президент Мексики в то время, задавался вопросом, серьезно ли Chrysler относится к «любому» легковоспламеняющемуся жидкому топливу. Он спросил, будет ли считаться текила, поскольку она легко воспламеняется.