Инжекторная ока с 3 х цилиндровым двигателем: Инжекторная ока с 3 х цилиндровым двигателем

Инжекторная ока с 3 х цилиндровым двигателем

Содержание

Корзина

Инжекторная «ОКА» с 3 ‑х цилиндровым двигателем

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ- 11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu.
Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2 .

Двигатель:

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД
Число и расположение цилиндров 3 , в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76 x 73
Рабочий объем, л. 0 , 993
Степень сжатия 9 , 5
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 ( 53 )
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 ( 7 , 8 )
Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900
Порядок работы цилиндров 1 – 2 ‑ 3
Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0 , 5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3 .

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116 :

· Объем двигателя увеличился до 0 , 993 л (TJ 376 QE) с 0 , 75 л (ВАЗ – 11113 )
· Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113 )
· Расход топлива снизился до 4 , 0 л (TJ 376 QE) вместо 4 , 6 л (ВАЗ – 11113 )
· Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27 , 5 с (ВАЗ – 11113 )
· Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113 )
· Установка 5 ‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116 ) вместо 4 ‑х ступенчатой (ОКА – 11113 )
· Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Дополнительные материалы:

* Все технические параметры – данные производителя.

Наткнулся на ютубе на это видео и был очень шокирован какой двигатель мог бы быть на Оке!

FakeHeader

Comments 20

Наши как всегда! Чем лучше идея, тем дальше на полку. Сколько проектов похоронено — не сосчитать.

Они просто опоздали с карбюраторным мотором, и по этому поставили инжектор китайский.

Что? Ты о чем вообще? Китайский инжектор ставили лишь в последние годы выпуска.

Не надо так возмущаться, Я о трехцилиндровом моторе, а Вы? Китайский хоть ставили, а этот нет, я так и написал.

Тогда как тебя понимать? С карбюратором опоздали, поэтому поставили инжектор. Куда опоздали?

Опоздали они с двигателем карбюраторными, так как они не соответствовали экологическим нормам, Пришлось ставить инжектор, который у китайцев уже был, Евро 2 и сразу же Евро 3. Если этот двиг переводить на инжектор, то опять опоздают, так как нормы ужесточают.

Вот оно что. Не знаешь — не говори. Чушь спорол. Этот двигатель разрабатывался ИЗНАЧАЛЬНО для выпуска Оки.

Только потом пришла резолюция выпустить мотор дешевле, вот и намутили в ВАЗе половинку девятки.

Откуда такая информация, про этот двигатель и про резолюцию? Если это так, то я действительно что то не знаю.

Историю автомобиля в интернете прочитай. Там написано и про этот двигатель.

Интернет для меня не авторитет, написать все что хочешь можно. Факты и только факты.

Как я тебе смогу предоставить факты. Ведь все факты в интернете, глупый ты воробушек.

Глуп тот, кто опускается до оскорблений, когда сказать не чего.Жаль таких.

Вот оно что. Не знаешь — не говори. Чушь спорол. Этот двигатель разрабатывался ИЗНАЧАЛЬНО для выпуска Оки. Только потом пришла резолюция выпустить мотор дешевле, вот и намутили в ВАЗе половинку девятки.

Если ты внимательно смотрел видео, то заметил бы, что коробка оковская, а мотор через плиту. Они что сначала коробку от балды изобрели, а потом мотор через пластину к нему изобретали? Чушь несешь ты.

Маркировка двигателя 1121, а это не что иное как Ока-2, которую разрабатывали в середине 2000, и пробовали разные моторы, но опоздали. Не знаешь не говори.

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360 о .

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л. с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Замена бензонасоса lada 1111 ока (ваз 1111 ока)

Содержание

• 1 Бензонасос на сеаз 11116 характеристики
  • • 1.0.1 Источник

СКАЧИВАЙТЕ ПО ССЫЛКЕ НИЖЕ: ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| http://hyrea.filesgeter.ru/l-8E2aa/benzonasos-na-seaz-11116-harakteristiki ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| P.S.КОПИРУЙТЕ ССЫЛКУ И ВСТАВЛЯЙТЕ В БРАУЗЕР ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

Бензонасос на сеаз 11116 характеристики. Рассказ владельца СеАЗ 11116 Ока самостоятельный ремонт. Всех приветствую. Вообщем шумно у меня работал бензонасос, аж голос надо было повышать. Все списывал на то, что. Цена вопроса: 2 400 ₽. 2 года Метки. Владелец СеАЗ 11116 Ока рассказывает о своей машине на DRIVE2 с фото. Это вторая ока. Четыре года на сайте Описание написано 3 года назад. Думаю свою Оку продать,с обычным движком 11113,и вот думаю,может купить с инжекторным движком. СЕАЗ-11116.Всё-таки 1 литр объёма,53 л.с. 3. Инжекторная ОКА с китайским 3-х цилиндровым двигателем. Технические характеристики автомобиля ОКА — 11116: · Объем двигателя увеличился до. Проблемы с автомобилем СеАЗ 11116 «Ока». Стал поворачивать зажигание не горит чек и бензонасос не качает. Характеристики продукта. Пожар под капотом , дефекты бензонасоса. ( 16 ) Посмотреть. Сеаз 11116 не включает бензонасос ( 20 ) Посмотреть последнее собощение 165. Ока (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111) советский и российский легковой автомобиль. 4-скор. МКПП (1111, 11113) 5-скор. (11116). Характеристики. Массово-габаритные. Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3- цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л. с. Авто разбор автомобилей Ока 11113, Сеаз 11116, китайская Ока. поршневой маслом и крышки ГРМ и новый ремень ГРМ цена за все 20000. Ока / сеаз авторазбор 1111/11113/11116 / кузов. Цена не указана. Запчасти и аксессуары | Компания. Пятигорск. 22 августа 09:52. Пыльник. О том, как надо ремонтировать автомобиль ОКА , рассказывает и показывает Наиль Порошин. ˜ Дорогие подписчики! Рекомендуем. Основные характеристики радиаторов WEBER. RC 11116, 11116-1301012, Радиатор охлаждения, для СеАЗ 11116 ОКА Серпухов, 1.8, 19, 440, 370. СеАЗ-11116 · Сегмент: L7e. Другое. Объём бака: 18 л. С-3Д (эс-три-дэ) двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу. Стартер редукторный Ока LSt 0111 1111-3708000 купить по выгодной цене. Здравсвуйте!Стартер LSt 0111 можно использовать на авто СЕАЗ11116 с. Технические характеристики LADA (ВАЗ) 1111 Ока Хэтчбек 3 дв. Направление чудаков с АвтоВАЗа сделать в Оке 11116 более. 2 раза замена бензонасоса (считаю виной, плохое заводское качество деталей). История и обзор модели ВАЗ (Lada) 1111 — модификации, фото, характеристики. СеАЗ-11116 — переднеприводный AWтомобиль особо малого класса с. Многократные проверки ее узлов (бензонасоса на герметичность. Установка системы на базе ЭБУ Январь-7.2 на автомобиль СЕАЗ-11116 с двигателем TJ376QE Euro 3. 69 пин, реле бензонасоса, реле кондиционера. электрический бензонасос, подключение которого не соответствует штатному. Марка и тип. 5 СеАЗ-11116 (TJ376QE). 76,1. 76,63. 73. СеАЗ-11116. 1 Технические характеристики; 2 История; 3 В игровой и сувенирной. Технические характеристики. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос в нём на.

Источник

• http://imgur.com/n3KZTg2/embed

Инжектор на оку своими руками

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

Коллектор 2111
Ресивер 2111
Проводка подкапотная
Дпдз
Рхх
Корпус воздушного фильтра
Топливная рампа с форсунками
Регулятор давления топлива
Патрубок воздушного фильтра
Дроссельная заслонка
Бак с насосным модулем
Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

Эбу январь 5.1-41 2300 р.
Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
Шкив коленвала ока использовал свой
Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
Корпус дмрв дали в подарок
Датчик скорости проходной 280р.
Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
Прокладка впуска 25р.
Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
Заглушка распредвала 300р.
Уплотнители топливной системы 5х10р.
Трубка топливная 350р.
Шланги топливные 2х250р.
Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
Дад нексия 500р.
Фильтр топливный нива 200р.
Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
Дд 250р.
Дк бош 133 б/у 500р.
Дтв гентра 650р.
Проводка для форсунок 500р.
Дпкв 250р.
Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
Итого на все ушло около 11т.р.

Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

Видео запуска и работы двигателя по ссылке

Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

Ока инжектор своими руками

Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

Коллектор 2111
Ресивер 2111
Проводка подкапотная
Дпдз
Рхх
Корпус воздушного фильтра
Топливная рампа с форсунками
Регулятор давления топлива
Патрубок воздушного фильтра
Дроссельная заслонка
Бак с насосным модулем
Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

Эбу январь 5.1-41 2300 р.
Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
Шкив коленвала ока использовал свой
Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
Корпус дмрв дали в подарок
Датчик скорости проходной 280р.
Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
Прокладка впуска 25р.
Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
Заглушка распредвала 300р.
Уплотнители топливной системы 5х10р.
Трубка топливная 350р.
Шланги топливные 2х250р.
Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
Дад нексия 500р.
Фильтр топливный нива 200р.
Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
Дд 250р.
Дк бош 133 б/у 500р.
Дтв гентра 650р.
Проводка для форсунок 500р.
Дпкв 250р.
Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
Итого на все ушло около 11т.р.

Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

Видео запуска и работы двигателя по ссылке

Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Читайте в этой статье

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

• Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

• Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т. д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Nissan представляет трехцилиндровый двигатель с наддувом и прямым впрыском топлива

Викнеш Виджаентиран 19 июля 2010 г.

Посмотреть галерею

Викнеш Виджаентиран 19 июля 2010 г.

Трехцилиндровый двигатель Nissan с наддувом и непосредственным впрыском топлива

По горячим следам своего нового двигателя с двойным инжектором появился еще один двигатель относительно уникальной конструкции от японского автопроизводителя Nissan. Последний инновационный дизайн состоит из компактного 1,2-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива и технологией нагнетателя, повышая мощность до уровня, который, по утверждению Nissan, эквивалентен мощности 1,5-литрового двигателя.

В двигателе также используются цикл Миллера и система старт-стоп для экономии топлива. Благодаря применению цикла Миллера, в котором рабочий такт усиливается за счет такта сжатия в результате задержки момента закрытия впускного клапана, тепловая энергия топлива преобразуется в кинетическую энергию гораздо эффективнее, чем в обычных четырехцилиндровых двигателях. -двигатели такта, и насосные потери, вызванные отрицательным давлением во впускном коллекторе, были уменьшены.

Кроме того, нагнетатель можно включать и выключать, что означает, что как высокая топливная экономичность, так и высокая производительность двигателя могут быть достигнуты за счет автоматического отключения наддува при движении на низких скоростях, например, по городским дорогам, а затем его повторного включения при высокой нагрузке. ситуации.

1,2-литровый двигатель впервые появится в европейском субкомпактном автомобиле Micra в первой половине следующего года, автомобиле, который Nissan планирует выпустить в той или иной модификации в США в следующем году. Nissan надеется, что у него будет самый низкий расход топлива в мире среди автомобилей с бензиновым двигателем, но недавно представленный Fiat двухцилиндровый двигатель должен дать ему фору за свои деньги.

[Ниссан]

Метки:

Новости Зеленая программа Nissan 2010 г. Новости Ниссан Перегруженный Трехцилиндровый двигатель

Пожертвовать:

• Отправьте нам чаевые
• Связаться с редактором

• GMC Sierra EV Denali дразнили в преддверии дебюта 20 октября

• Canoo получает заказы еще как минимум на 3000 электрических фургонов

  Соглашение на поставку 5450 автомобилей может обеспечить еще тысячи клиентов, как только Canoo нарастит производство своих отличительных электромобилей.

  Стивен Эдельштейн 14 октября 2022 г.

• 2024 Polestar 3 начинается с 85 300 долларов США, ожидаемый запас хода 300 миль EPA

  Polestar 3 является побратимом будущего электрического преемника родительской компании Polestar Volvo XC90, который, как недавно подтвердили, будет называться EX90. Они будут производиться на одном и том же предприятии, но Polestar обещает многие из своих основных компонентов для электромобилей.

  Стивен Эдельштейн 14 октября 2022 г.

• электромобилей Sony-Honda, Toyota Crown PHEV, Tesla Model Y в Германии, Lucid UX 2.0: сегодняшние автомобильные новости

  Lucid выпускает большое беспроводное обновление. Tesla Model Y является лидером продаж в Германии. Мы смотрим на то, какую форму может принять Toyota Crown Prime PHEV. И могут ли электромобили Sony-Honda производиться в Огайо? Это и многое другое здесь, в Green Car Reports. Sony Honda Mobility, новое совместное предприятие…

  Бенгт Халворсон 13 октября 2022 г.

• Электромобиль Sony-Honda EV будет производиться в США, запуск в США состоится в 2026 г.

  Предварительные заказы на электромобили Sony-Honda начнутся в 2025 г., объявило новое совместное предприятие, а поставки начнутся в 2026 г.

  Бенгт Халворсон 13 октября 2022 г.

• Tesla Model Y занимает первое место по продажам в Германии

  Согласно данным Федерального управления автомобильного транспорта (KBA), в сентябре Tesla Model Y превзошла своих давних лидеров продаж, таких как VW Golf.

  Стивен Эдельштейн 13 октября 2022 г.

• Lucid обновляет программное обеспечение Air: новый внешний вид, лучшее прогнозирование дальности полета

  Бенгт Халворсон 13 октября 2022 г.

  Беспроводное обновление для роскошного электрического автомобиля включает в себя широкий спектр улучшений, от работы фар и защиты от обледенения до голосовых настроек для заднего климат-контроля.

• Toyota Crown Prime PHEV: максимальная дальность и производительность RAV4 Prime?

  Согласно недавнему отчету, версия Crown может вписаться в будущую линейку подключаемых гибридов Toyota.

  Стивен Эдельштейн 13 октября 2022 г.

• Завод по производству аккумуляторов для электромобилей Honda, обновления Hyundai OTA, электромобили BYD для Европы: сегодняшние автомобильные новости BYD подтверждает информацию об электромобилях, направляющихся в Европу. А модели Hyundai, Kia и Genesis получат беспроводное обновление и возможность обновления функций в течение нескольких лет. Это и многое другое можно найти в Green Car Reports…

  Бенгт Халворсон 12 октября 2022 г.

• Электромобили Hyundai, Genesis, Kia получат модульные платформы, обновление OTA

  К 2025 году Hyundai ожидает, что все модели, включая как бензиновые, так и электрические автомобили трех ее брендов, будут иметь определенный уровень возможностей OTA.

  Стивен Эдельштейн 12 октября 2022 г.

• BYD подтверждает цены на электромобили для запуска бренда в Европе

  Европейский запуск будет состоять из компактного кроссовера BYD Atto 3, седана Han и трехрядного кроссовера Tang.

  Стивен Эдельштейн 12 октября 2022 г.

• Будущие электромобили Honda будут питаться от аккумуляторов с завода в Огайо

  Массовое производство литий-ионных аккумуляторов для электромобилей Honda начнется в 2025 году, а соответствующие инвестиции помогут модернизировать заводы в Огайо по производству электромобилей и их компонентов.

  Стивен Эдельштейн 12 октября 2022 г.

Почему крошечный 1-литровый 3-цилиндровый двигатель Ford — это будущее бензиновых двигателей

By

Джейсон Торчински

Комментарии (288)

Как маленький странный парень, я всегда питал особое пристрастие к маленьким и странным двигателям. В США в эти категории пихают почти любой 3-цилиндровый двигатель. Новый 1-литровый двигатель Ford Ecoboost может стать первым 3-цилиндровым двигателем в США, что не является чем-то странным. Однако он маленький и очень впечатляющий — я знаю, потому что я, наконец, водил его.

(Полное раскрытие информации: Ford пригласил меня приехать в Ирвин из Лос-Анджелеса в ужасных пробках. Они позволили мне покататься на новой Fiesta с 1-литровым двигателем, а затем дали мне рыбные тако, так что, думаю, в целом Я не против сидеть во всем этом трафике на 5.)

У Ford почти голова кружится от того, что такой маленький двигатель можно продавать здесь, в США — когда я добрался до их завода в Ирвине, у них была куча дисплеев. , детская научная ярмарка, демонстрирующая маленькие, но мощные вещи, такие как острый перец и светящаяся голубым муравьиная ферма (возможно, там было какое-то муравьиное веселье), и, я думаю, какие-то странные зеленые таблетки, которые они поощряли нас принимать. (это ложь). Они также сделали кучу забавных постеров в стиле ретро для двигателя и даже напечатали на 3D-принтере — из реальных файлов данных, использованных для отливки настоящего двигателя, только в уменьшенном масштабе — крошечные версии блока двигателя 1L Ecoboost.

Обычно я склонен закатывать глаза при самых разрекламированных PR-усилиях автомобильных компаний, но все это ощущалось по-другому. Все это было так серьезно и приятно вызывающе, что я обнаружил, что мне действительно нравится видеть их в таком восторге от чего-то, о чем большинство потребителей не будет и капли какать.

Итак, давайте углубимся в то, что всех так взволновало: первый трехцилиндровый двигатель Ford. У Европы был этот двигатель некоторое время, и это многое говорит о современном автомобильном рынке, что мы вообще получаем его. Все меняется, и в будущем будет много троек.

Вот один замечательный маленький факт о 1-литровом двигателе: у него такая же мощность на литр — такая же удельная мощность — как у 8-литрового двигателя мощностью 1001 л. с. в Bugatti Veyron. Это не бюджетный и дешевый двигатель; это премиальный двигатель, только очень маленький. На самом деле, этот двигатель имеет самый высокий крутящий момент на литр среди всех двигателей, которые они когда-либо производили.

1L Ecoboost развивает мощность 123 л. В Fiesta он также должен потреблять около 45 миль на галлон на шоссе. Если мы сравним это с самым близким по компоновке и размеру двигателем, доступным сейчас в США — вероятно, с 3-цилиндровым двигателем в Mitsubishi Mirage — эти цифры выглядят более впечатляющими, поскольку Mirage выдает 74 л.с. / 74 фунт-фута из 1,2 л.

Это намного больше лошадей и почти вдвое больше крутящего момента по сравнению с 200cc меньше. Как они с этим справляются?

В основном, просто переделывая все, что только можно. Ecoboost, конечно, с турбонаддувом, с восхитительно крошечным турбокомпрессором, который имеет минимальную задержку на низких оборотах. Присущая тройке способность очищать выхлопные газы также помогает свести к минимуму турбо-задержку, поскольку, в отличие от четверки, импульсы выхлопа никогда не мешают друг другу.

Каждое место, где можно было выжать хоть немного эффективности из двигателя, было использовано. Например, непосредственный впрыск является большим подспорьем — впрыск топлива непосредственно в цилиндр вызывает охлаждающий эффект испарения, что позволяет повысить степень сжатия.

Вместо цепи ГРМ в двигателе используется относительно новая система «ремень в масле», которая занимает меньше места и позволяет сэкономить около 1 % MPG. Именно из-за этого я узнал, что существует своего рода инженерное соперничество между поясниками и цепниками, и это победа поясников. Ваш ход, Цепные головы.

Еще 1% извлекается из умного масляного насоса переменной производительности. По-видимому, большинство масляных насосов рассчитаны на низкие обороты, а затем значительно перекачивают на высоких оборотах, тратя энергию впустую — эта конструкция с переменным рабочим объемом решает эту проблему.

На двигателе установлена ​​система регулируемых кулачков, работающая от давления масла, а головка, в которой живут эти кулачки, отлита за одно целое с выпускным коллектором, что снижает стоимость, упрощает сборку и дает некоторые дополнительные преимущества эффективности, особенно по поводу двухконтурной системы охлаждения.

Да, на этом маленьком двигателе есть два отдельных контура охлаждения, по существу разделенных на верхнюю и нижнюю часть. Это позволяет нижней части двигателя быстрее прогреваться и быстрее доводить масло до оптимальной температуры для меньшего износа двигателя, сохраняя при этом более прохладную область головки/выпускного коллектора. В качестве бонуса сердцевина отопителя нагревается быстрее, так что в машине меньше мерзнет задница по дороге на работу ужасно холодным утром в холодную, неумолимую зиму.

Трехцилиндровые двигатели, поскольку у них на один цилиндр меньше, чем количество циклов двигателя, известны своим характерным возвратно-поступательным движением тангажа во время работы. Большинство троек решают эту проблему с помощью балансировочных валов, но они могут добавить вес и отнять мощность. Ford решил проблему, как бы обойдя ее: они использовали маховик с эксцентриситетом и передний шкив, чтобы компенсировать этот цикл отсутствующего цилиндра, и они, по сути, переводят вертикальное движение тангажа в поперечное движение, которое специальные опоры двигателя автомобиля может легко впитываться. В результате происходит очень мало скачков двигателя.

Двигатель представляет собой железный блок, который показался мне странно старомодным в свете того, насколько продвинутой кажется конструкция двигателя, но когда я рассказал об этом инженеру, он обучил меня, но хорошо. Я рад, что он не ударил меня снова. Он объяснил, что железо было обдуманным решением. Когда дело доходит до прочности, алюминий и другие сплавы до сих пор не могут превзойти железо, и единственный способ сделать блок прочным и маленьким (он меньше фута в длину) железом был действительно единственным способом. Кроме того, железу не нужны гильзы цилиндров, меньше материала для поддержки всего, а вес совсем неплохой: весь двигатель со всеми вспомогательными агрегатами весит всего около 215 фунтов.

215 фунтов? Примерно столько весит старый двигатель Beetle. Я буду первым в очереди, когда они начнут продавать их как двигатели для ящиков. Легкий, около фута в длину и с большой удельной мощностью? Caterham должен подумать о покупке таких машин прямо сейчас.

Итак, на бумаге это впечатляет. Каково это на самом деле в машине?

Форд засунул один в машину, чтобы я узнал. 1L — это опция за 995 долларов для новой Fiesta, которая также получает решетку радиатора Aston Martin, не принадлежащую Ford, и множество других настроек и улучшений. Но я был там только для того, чтобы опробовать этот движок, так что давайте сосредоточимся на нем.

Двигатель звучит неплохо — это явно не обычная четверка, но совсем не неприятный звук. На высоких оборотах он издает какой-то пронзительный визг при включении задней передачи, но это придает ему характер высокотехнологичного мира Jetsons. Вибрация на самом деле минимальна, а на холостом ходу внутри машины ощущается совершенно гладко.

Самое большое разочарование — начальный отрыв от трассы на 1-й передаче. В самый первый момент он вялый и заболоченный, пока вы немного не наберете обороты. В конце концов я научился поначалу довольно сильно нажимать на газ, чтобы компенсировать это, но вы все равно никого не превзойдете до 15 футов или около того.

Все резко меняется, когда вы покидаете 1-е место. Как только двигатель набирает обороты, он действительно просыпается, и это бодрый, довольный оборотами маленький комочек. Вы можете разогнаться до 60 миль/ч за 2 секунды до красной зоны, и ускорение действительно неплохое, особенно если вы думаете, что все это исходит от 999-кубового двигателя.

Конечно, много газа и езда на нем до красной отметки вызовут жажду у любого двигателя. После хорошего резкого газа и нажатия на красную черту индикатор MPG упал в среднем примерно до 25 миль на галлон, что в контексте, на самом деле, не так уж и ужасно. Я не гонюсь как маньяк, я уверен, что это должно без проблем разогнаться до 30-х годов в городе.

Я хотел посмотреть, как он ведет себя на шоссейных скоростях, так как именно здесь маленькие двигатели, как правило, работают в течение длительного времени. У Fiesta только что была 5-ступенчатая механическая коробка передач, которая сегодня почти начинает казаться ретро. Даже без шестой передачи передаточные числа кажутся продуманными. Пятая — это очень высокая передача, овердрайв (конечно), а на 80 милях в час на пятой двигатель крутится всего около 2800-2900 об/мин — совсем неплохо.

Я мог видеть, как средний расход бензина увеличивается, когда я ехал на 5-й скорости, а шум и вибрация довольно минимальны — вы можете ездить на 80 с этим 3-горшком весь день и не чувствовать, что катаетесь на водных лыжах за ульем. для гиперактивных пчел.

Не хочу на вас наезжать, но не буду врать — мне очень нравится этот движок. Он не идеален, но смелый и стремительный, и действительно вознаграждает целеустремленность водителя некоторыми привлекательными характеристиками. Это интересное сочетание передовых технологий и скромных размеров, и я думаю, что это делает новую Fiesta действительно привлекательной машиной для вождения.

Теперь мне просто нужно убедить Форда использовать этот крошечный мощный блок питания, чтобы сделать какую-нибудь сумасшедшую хрень. Могут ли они установить его ровно и засунуть под заднее сиденье для того люка, расположенного посередине двигателя, о котором я всегда мечтал? Может двухмоторная установка? Может быть, по одному на каждое колесо для полноприводного 12-цилиндрового двигателя Econoline следующего поколения?

Кроме того, теперь вы можете назвать свои цилиндры Мэнни, Мо и Джек или Мо, Ларри и Керли без необходимости добавлять Шемпа или что-то еще для четвертого поршня! Горячая чертовски.

Рейтинг 10 автомобилей с самыми мощными 3-цилиндровыми двигателями

Хотя 3-цилиндровые двигатели существовали в 80-х и 90-х годах, их экстремальные уровни вибрации, а также низкая мощность и крутящий момент оставляли желать лучшего. Однако благодаря развитию технологий за последнее десятилетие производители автомобилей обнаружили, что они могут достичь такой же мощности, скажем, на двигателе V8 с вдвое меньшим количеством цилиндров, благодаря турбонагнетателям и нагнетателям, а также мощным гибридным трансмиссиям.

СВЯЗАННЫЕ: 10 лучших японских двигателей для послепродажного тюнинга

Из-за строгих стандартов выбросов производители автомобилей соревнуются в достижении топливной экономичности и экологичности двигателей. Это привело к тому, что несколько автопроизводителей отказались от двигателей V12 и V8 большего рабочего объема и перешли на двигатели меньшего рабочего объема. И, что удивительно, 3-цилиндровые двигатели показали разумную или лучшую мощность и топливную экономичность в сочетании с несколькими хитростями, включая гибридные системы. Кроме того, крошечные трехпоршневые двигатели дешевле покупать и обслуживать. Вот как лучшие из них складываются, когда дело доходит до их выходной мощности.

10/10 BMW 2-Series Active Tourer 225xe — 134 л.с.

YouTube

Модель 225xe Active Tourer уже много лет занимает свою нишу. Это один из самых быстрых и управляемых минивэнов, которые вы можете купить, а также он экономичный. Это был первый гибридный MPV с подключаемым модулем, конкурирующий с снятой с производства Toyota Prius +, которая была скорее полным гибридом, чем подключаемым модулем.

Ютуб

Трансмиссия автомобиля — это то, что выделяет его. Существует целый ряд дизельных и бензиновых вариантов, которые можно выбрать из 2-Series Active Tourer, но топовый 225xe представляет собой подключаемый гибрид, в котором используется переработанная трансмиссия, найденная в BMW i8. Здесь он сочетает в себе 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью 134 л.с. с электродвигателем мощностью 87 л.с., что в сумме дает 221 л. с.

9/10 2023 Mini Cooper Countryman — 134 л.с.

Mini

Увеличенный размер Mini Countryman второго поколения делает его более полезным среди моделей Mini, поскольку он отличается большими размерами, увеличенным грузовым пространством и большим задним сиденьем. Правда, он не воплощает идеалы Mini (маленький и легкий), но его красивый интерьер и характерный кузов, по крайней мере, заставляют его выглядеть соответствующе.

Мини

Новый Cooper SE был представлен в 2017 году. Это гибридный вариант с подключаемым модулем, сочетающий в себе 3-цилиндровый двигатель мощностью 134 л.с. и электродвигатель мощностью 87 л.с., общая мощность которых составляет 221 л.с. И хотя вариант Cooper S использует новый рядный четырехцилиндровый двигатель, гибридная модель является самой быстрой, но это компенсируется дополнительным весом и более высокой ценой.

8/10 Volvo XC40 T5 Twin — 178 л.с.

Volvo

Volvo XC40 — это внедорожник премиум-класса среднего размера, сочетающий в себе лучшее из обоих миров: от бензиновых двигателей и подключаемых гибридов до полностью электрических моделей. T2 и T3 — это модели с двигателем внутреннего сгорания (1,5-литровые 3-цилиндровые двигатели), мощность которых составляет 127 л.с. и 161 л.с. соответственно.

СВЯЗАННЫЙ: Это 10 наименее надежных 6-цилиндровых двигателей, когда-либо созданных Volvo

Более мощная гибридная комплектация (T5 Recharge) оснащена тем же 3-цилиндровым двигателем мощностью 178 л.с. В сочетании с электродвигателем общая мощность составляет 261 л.с. Если учесть конкурентоспособную цену XC40, а также первоклассный рейтинг безопасности бренда, вы получите одно из самых привлекательных предложений в мире.

7/10 Ford Fiesta ST200 — 200 л.с.

Через: Ford

Fiesta может быть не такой крутой, как Ford Focus RS, но все же это один из лучших горячих хэтчбеков от Blue Oval. Он сочетает в себе все достоинства хэтчбека — привлекательную, живую подвеску и, конечно же, экономный расход топлива. Но самым значительным изменением в седьмом поколении Fiesta ST стал переход компании с четырехцилиндрового двигателя на 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью 200 л. с. в варианте ST200

Ford.

И хотя Fiesta ST вполне доступна по цене, урезанный салон и тесные задние сиденья унаследованы от менее мощной базовой модели Fiesta. Тем не менее, хот-хэтч размером с пинту обеспечивает волнующую производительность, разгоняясь от 0 до 60 миль в час всего за 6,5 секунды.

6/10 Range Rover Evoque P300e — 200 л.с.

carsguide.com.ua

Этот Evoque второго поколения был представлен в 2018 году, знаменуя собой вступление бренда в эпоху электрификации. Он отличался тонкими изменениями стиля, хотя и сохранил свой основной дизайнерский рецепт — внедорожник, смешанный с купеобразным силуэтом. Evoque P300e получил улучшенную аэродинамику, интерьер и информационно-развлекательную систему.

Ютуб

Но самым значительным изменением стала подключаемая гибридная трансмиссия, состоящая из расположенного спереди 1,5-литрового 3-цилиндрового двигателя мощностью 200 л.л.с., электродвигатель, установленный на задней оси. Обладая общей мощностью 309 л. с., P300e является самым мощным Evoque в линейке бренда.

5/10 BMW i8 Родстер/BMW i8 — 231 л.с.

Youtube

Конечно, BMW i8 не был первым гибридным автомобилем, но он привел другие спортивные автомобили в мир гибридов. И хотя гибридная трансмиссия могла выдавать всего 369 л.с., небольшой мощный 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель обеспечивал наибольшую мощность, производя 231 л.с. от общей мощности.

СВЯЗАННЫЙ: 10 самых больших двигателей, которые американские производители когда-либо устанавливали в свои автомобили

Через: Bing

ДВС приводит в движение задние колеса, а электродвигатель приводит в движение передние колеса. Широкое использование алюминия и углеродного волокна делает i8 быстрым, экономичным и доставляет удовольствие от вождения. До снятия с производства BMW i8 был самым продаваемым электрическим спортивным автомобилем с подключаемым модулем в 2020 году.

4/10 Toyota GR Yaris — 268 л.с.

Toyota

Созданный на базе WRC, этот хот-хэтч дарит бесконечное удовольствие от вождения. GR Yaris разработан экспертами подразделения Toyota Gazoo Racing. Поэтому он оснащен передовыми технологиями, такими как GR-FOUR — первая спортивная полноприводная система Toyota за более чем 20 лет.

Тойота

С момента своего появления GR Yaris бросил вызов своим критикам и оправдал свою шумиху. GR-Yaris — это не обычный хэтчбек. Под капотом опьяняющий турбированный 1,6-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью от 257 до 268 л.с. (в зависимости от комплектации).

3/10 Toyota GR Corolla — 300 л.с.

Через Toyota

Недавно Toyota предприняла крестовый поход, чтобы добавить волнения в свою линейку автомобилей, выпустив более спортивный GR Yaris, вдохновленный ралли. Однако Yaris продается только на мировых рынках за пределами США, поэтому Toyota анонсировала GR Corolla для американского рынка.

через: Тойота

GR Corolla использует 1,6-цилиндровый 3-цилиндровый силовой агрегат с турбонаддувом и шестиступенчатую механическую коробку передач, позаимствованные у своего брата GR Yaris. Маленькая тройка Corolla форсирована до 300 л.с. — на 32 л.с. больше, чем у GR Yaris. Это поразительные 100 л.с. на цилиндр. И точно так же, как GR Yaris, стандартная система полного привода также предлагается в GR Corolla.

2/10 Mazda Eunos Cosmo 1990–1996 гг. — Трехроторный двигатель мощностью 300 л.с.

Через: Facebook

Все согласятся с тем, что Mazda RX-7 была лучшим спортивным автомобилем с роторным двигателем благодаря стилю, управляемости и высокому двигателю. Однако Eunos Cosmos часто упускают из виду. Хотя он использовал твин-турбо 13B в RX-7, он также был доступен в более мощном 20B-REW.

СВЯЗАННЫЙ: Эти 10 дизельных двигателей были не чем иным, как огромным разочарованием

из-за коллекционирования автомобилей

На сегодняшний день 20B-REW является самым мощным дорожным спортивным автомобилем с двигателем Ванкеля. 2,0-литровый трехроторный двигатель с двойным турбонаддувом выдавал мощность 300 л.с. и 297 фунт-фут крутящего момента. И в то время как максимальная скорость купе была ограничена 112 милями в час, версия 20B-REW могла разогнаться до 158 миль в час.