Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире
В конце прошлого месяца Федеральное управление гражданской авиации США утвердило крупнейший в мире коммерческий реактивный двигатель. Называется он GE9X, и в первую очередь будет использоваться в новом широкофюзеляжном самолете Boeing 777x, по одной штуке под каждым крылом. Этот самолет впервые совершил полет еще в январе этого года и может похвастаться складывающимися законцовками крыльев — в разложенном виде они делают крылья длиннее, тем самым повышая подъемную силу и делая полеты более экономичными, а в сложенном позволяют самолету занимать меньше места на стоянке или в ангаре.
Жадные до топлива четырехдвигательные реактивные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, в наши дни уже явно устарели, и от них массово отказываются крупные авиакомпании. А вот самолеты с двумя мощными двигательными установками олицетворяют как настоящее, так и будущее авиаперевозок. Чтобы поднять в воздух огромный Boeing 777x, нужны два очень мощных двигателя, тяги которых буквально хватит для ракет. Вот описание GE9X в цифрах.
47.5 тонн тяги — хватит для выхода на орбиту
Каждый двигатель может производить по 47.5 тонн тяги, что в сумме составляет 95 тонн для Boeing 777x. Более того, на испытаниях движок смог выдать 60 тонн тяги — это рекорд для реактивных двигателей. Они настольно мощные, что Пэт Доннеллан, инженер по программе двигателей GE9X, говорит, что пилотам, вероятно, не нужно будет доводить тягу двигателей до максимума, чтобы оторвать самолет от земли. Фактически, выведение движка на максимальную мощность для взлета известно как «взлет на полной тяге», объясняет он, но нет причин делать это, если в этом нет необходимости. «Вам просто нужно взлететь, а не насиловать двигатели», — добавляет он.
Доннеллан сравнивает это с вождением: при обычной езде вы не кладете педаль газа в пол, если в этом нет необходимости. Он говорит, что для типичных взлетов, когда соблюдается правильная развесовка самолета (так называемые «взлеты с пониженными номинальными характеристиками»), движкам Boeing 777x и близко не придется выходить на максимальную тягу.
Испытательный стенд с GE9X.
Для сравнения, тяга первой ступени ракета-носителя «Союз-2» на уровне моря составляет «всего лишь» 85.6 тонн. Тяга каждого движка последней модификации известного четырехмоторного Boeing 747-8 составляет около 30 тонн, то есть нужно три таких движка, чтобы потягаться с двумя GE9X.
Вентилятор диаметром 3.5 метра
Именно такие размеры имеет нагнетающий воздух вентилятор в передней части двигателя, если считать расстояние между краями диаметрально противоположенных лопастей. Если вы встанете на краю гондолы, то даже вытянув вверх руку вы не сможете коснуться кончиками пальцев ее верхнего края.
Этот «крутилятор» — звезда шоу, когда дело доходит до создания тяги. «Поскольку 777x оказался достаточно большим, нам нужен был двигатель, который обеспечивал бы уровень тяги, который требовал авиаконструктор», — говорит Доннеллан, имея в виду компанию Boeing, «и при этом был очень эффективным. Чтобы добиться этого с турбовентиляторным двигателем нам пришлось сделать вентилятор большого размера».
16 полутораметровых лопастей
Именно такое количество специально изогнутых лопастей из углеродного волокна используется в вентиляторе движка GE9X. У его предшественников, GE90 и GENX, было 22 и 18 лопастей соответственно. Однако меньше в данном случае не значит хуже: новые лопасти могут производить больше подъемной силы благодаря изменениям в дизайне. «У них более широкая хорда — от передней до задней кромки», — говорит Доннеллан. «Лопасти более скручены в нужных областях, чтобы генерировать дополнительную подъемную силу, когда она вам нужна», — добавляет он. Он также отмечает, что лопасти нового вентилятора похожи на крылья, вращающиеся в двигателях.
Печка на 2400 градусов
Схема GE9X.
Разумеется, при работе внутренности реактивного движка сильно нагреваются. Внутренние компоненты турбовентиляторного двигателя сложны, но нам достаточно знать, что в него входит турбина низкого давления, турбина высокого давления, камера сгорания и компрессор. Воздух в компрессоре, как понятно из названия, сжимается. «То, что мы пытаемся сделать — это сжать нагнетаемый воздух до минимально возможного объема, который мы только можем создать», — говорит Доннеллан. «В дальнейшем мы помещаем этот максимально сжатый воздух в камеру сгорания».
На этом моменте в нашем уравнение появляется еще один компонент — топливо. «Мы поджигаем топливо в камере сгорания, в результате чего сжатый воздух очень быстро и сильно расширяется и проходит через турбину высокого давления, заставляя ее вращаться». В результате вырабатывается энергия, часть которой затем тратится на питание турбины низкого давления, которая приводит в действие вентилятор спереди.
Самая горячая часть двигателя — турбина высокого давления. «Она находится прямо за камерой сгорания», — говорит Доннеллан. Температуры там такие же, как у лавы в жерле вулкана, и достигают 2400 градусов. Чтобы движок не разрушился от такого нагрева, для создания турбины используются керамические матричные композитные материалы. «Они могут выдерживать гораздо более высокие температуры, чем существующие на текущий момент металлические сплавы», — добавляет Доннеллан.
4 метра в диаметре и почти 10 тонн веса
Наглядное сравнение человека и движка GE9X.
Разумеется, в рабочем турбореактивном двигателе вентилятор не крутится снаружи, как пропеллер. Он заключен в специальную рамку. По-научному этот округлый «футляр» называется передним корпусом вентилятора. Одна из целей этого корпуса состоит в том, чтобы он «окутывал» кончики лопастей вентилятора, дабы те могли засасывать воздух только спереди для обеспечивания максимальной эффективности.
Кроме того, в случае повреждения двигателя в целях безопасности нужно, чтобы обломки оставались внутри него, а не выбрасывались наружу, что потенциально может привести к повреждению крыла или фюзеляжа. По оценкам Доннеллана, корпус вентилятора увеличивает размер двигателя примерно на 15-20 сантиметров, а если учесть дополнительный внешний обтекаемый каркас, называемый гондолой, то, как сообщается, весь двигатель приобретает размер более 4 метров в поперечнике. Это примерно длина достаточно просторной четырехместной Toyota Corolla.
Ну и под конец — вес этого гиганта составляет без малого 10 тонн, так что увезти его сможет не каждый КамАЗ. Хотя такая цифра не кажется чрезмерной, если учесть мощность движка и то, что он создан из тяжелых стойких высокотемпературных сплавов с относительно небольшим количеством пластика и композитных материалов.
iGuides в Яндекс.Дзен — zen.yandex.ru/iguides.ru
The Drive оценил новый двигатель Ту-160М — Российская газета
The Drive назвал новый двигатель стратегического ракетоносца Ту-160М мощнейшим в мире.
The Drive отреагировал на первый полет бомбардировщика Ту-160М ( в классификации НАТО Blackjack) с новым двигателем НК-32-02. Напомним, он состоялся 3 ноября в Казани. Как отмечает автор, это событие имеет решающее значение для возобновления производства самолета времен холодной войны.
Оно было остановлено в 1994 году. К тому моменту было выпущено всего 36 Ту-160, три из которых предназначались для статических испытаний. После распада Советского Союза 10 Ту-160, оставшихся на территории Украины, были утилизированы. Еще четыре бомбардировщика остались незавершенными на конвейере.
Сегодня флот ВКС России насчитывает 16 Ту-160. В последние годы они часто совершают длительные перелеты и регулярно патрулируют границы.
О возобновлении производства Ту-160 министр обороны России Сергей Шойгу объявил в 2015 году. Контракт на выпуск турбореактивных двигателей НК-32 получило ПАО «Кузнецов». Планировалось, что первый из этих двигателей будет готов к испытаниям в 2016 году, и некоторые ожидали, что такая же силовая установка будет использоваться на все еще засекреченном российском бомбардировщике нового поколения ПАК ДА.
В статье напоминают, что прежний НК-32, установленный на исходном Ту-160, широко известен как самый мощный двигатель боевого самолета в мире. Он развивает тягу около 25 тысяч кгс на полном форсажном режиме. В конструкцию НК-32-02 включили новые лопатки для компрессора и турбины, а также более эффективное охлаждение.
Он имеет такую же мощность как предыдущий, но обеспечивает повышенную эффективность, увеличивая дальность действия бомбардировщика примерно на 1000 километров.
Полная конфигурация Ту-160М включает новую РЛС «Новелла», а также новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Также он будет оснащен «стеклянной кабиной» и обновленной авионикой (комплект средств связи и навигации, система управление полетом).
«Учитывая, что Blackjack теперь может использовать не только ядерные, но и обычные вооружения и был задействован в ходе сирийской кампании, неудивительно, что Россия хочет получить максимальную отдачу от своих сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков».
Двигатель для Boeing 777X официально признан самым мощным в мире
Крупнейший в мире двигатель для коммерческих воздушных судов — GE9X, устанавливаемый на новый широкофюзеляжный самолет Boeing 777X, был признан самым мощным в мире. Об этом сообщили производитель силовой установки компания General Electric совместно с представителями компании, занимающейся фиксированием показателей для «Книги рекордов Гиннесса», — в рамках празднования 100-летнего юбилея GE.
Двигатель выработал рекордную тягу в размере 60,9 т (134,3 тыс. фунтов) в ходе испытаний 10 ноября 2017 г. на полигоне General Electric в Пиблз (штат Огайо). Для сравнения: двигатели истребителя F-16 способны произвести тягу в размере 12,2 т (27 тыc. фунтов).
Предыдущий рекорд самого мощного двигателя для коммерческих воздушных судов принадлежал силовой установке GE90-115B. Двигатель, разработанный для Boeing 777, в 2002 г. произвел тягу в размере 58 т (127 тыс. фунтов).
Напомним,что в начале лета американский авиастроитель Boeing и General Electric столкнулись с технической неисправностью силовой установки GE9X. В начале июня на стадии финальных сертификационных испытаний ТРДД в передней части 11-ступенчатого компрессора высокого давления GE9X была обнаружена «аномалия».
«Это механическая проблема, она никак не связана с общей характеристикой двигателя или с тем, как он был произведен. Это не аэродинамическая проблема», — рассказывал глава GE Aviation по программе GE9X Тед Инглинг. В результате было принято решение о переносе первого полета 777X.
На данный момент на силовую установку получено более 700 заказов от таких авиакомпаний, как ANA, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Etihad, Lufthansa, Singapore Airlines и Qatar Airways.
Производитель надеется сертифицировать двигатель до конца этого года. Этап окончательных летных испытаний GE9X, подтвердивший параметры для прохождения сертификации со стороны Федеральной авиационной администрации (FAA) США, был завершен в начале мая.
Официальный дистрибьютор Jet Surf в России
ДВИГАТЕЛЬ
Самый надежный и мощный электрический двигатель на рынке мотосерфинга
Запатентованная система воздушного охлаждения
- Водяное охлаждение
- Бесщёточный двигатель с высоким крутящим моментом
ОПТИМАЛЬНЫЙ ПОВОРОТ
У досок JETSURF есть два типа корпуса. Модели SPORT и ADVENTURE фокусируются на стабильности и прохождении поворотов. Модели RACE и RACE TITANIUM имеют более изогнутый корпус, который дает более сильный крен и стабильность при резких и крутых поворотах. Модель ELECTRIC – стабильна при катании по прямой и хорошо входит в крен на поворотах.
УСИЛИТЕЛЬ (БУСТЕР)
Модель JETSURF ELECTRIC была разработана с высокими экологическими характеристиками, но при этом должна обязательно сохранить все максимально эффективные отличительные характеристики JETSURF. Сбалансированное распределение веса и быстрые повороты делают эту полностью электрическую доску очень маневренной. С помощью кнопки на рукоятке (бустер) райдер может увеличить мощность и насладиться максимальной скоростью благодаря турбо-эффекту.
ДВОЙНОЙ КРЕПЕЖ
Новые эргономичные петли и падсы сделают катание на JetSurf еще более комфортным. Двойные крепления подходят как для райдеров со стойкой regular (левая нога впереди), так и goofy (правая нога впереди).
FCS ПЛАВНИКИ
Установка плавников никогда не была такой простой! Запатентованная система бренда FCS ( Click — ON / Click – OFF) применена в линейке досок Jetsurf 2021 года. Больше никаких винтов и отверток. Просто вставьте плавники в пазы, система защелкнется автоматически.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
Камера для конденсации воды с технологической мембраной GORE-TEX устраняет влажность внутри мотосерфа.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
ЗАРЯДКА
Самое сложное и безопасное зарядное устройство на рынке. Инновационная система постоянно анализирует батарею (включая прогрессивную систему предупреждения).
КОРПУС JETSURF ELECTRIC
Модель Electric не теряет ни одной отличительной характеристики всего модельного ряда JETSURF. Чтобы сохранить идеальную маневренность и скорость в поворотах, модель JETSURF Electric полностью создана из 100% карбона. Форма корпуса -рейсовая.
БАТАРЕЯ
Аккумуляторная батарея модели JETSURF Electric обеспечивает емкость аккумулятора 3,1 кВт / ч (59 Ач). Требуемое время зарядки 2,5 часа. Эта опция гарантирует 35 минут езды и максимальную скорость 50 км / ч.
СОБЛЮДЕНИЕ ТИШИНЫ
Вы можете чувствовать себя совершенно спокойно и свободно, катаясь на JETSURF ELECTRIC. Электрическая версия батареи абсолютно бесшумна и на 100% экологически чиста, без выбросов и загрязнений окружающей среды. Наслаждайтесь поездкой, где хотите, катайтесь на JETSURF ELECTRIC.
Дрэгстер Ford Mustang Cobra Jet отпраздновал юбилей — ДРАЙВ
Mustang Cobra Jet 50th Anniversary дебютирует на мероприятии Woodward Dream Cruise. Это однодневная выставка классических, гоночных и кастомных автомобилей, которая ежегодно проходит в третью среду августа. Количество участников и посетителей ― около двух миллионов человек.
История фирменных дрэгстеров отделения Ford Performance началась в 1968 году. Оригинальное купе Cobra Jet было построено на базе облегчённого Мустанга с атмосферным семилитровым мотором V8, выдающим 340 сил. Подготовкой шести машин к соревнованиям NHRA (National Hot Rod Association) по дрэг-рейсингу занимались команда Holman-Moody и гонщик Билл Стропп. А первую победу за рулём двухдверки Cobra Jet одержал Эл Джонек. С тех пор минуло полвека ― чем не повод отметить круглую дату. Спецы отделения Ford Performance сделали подарок себе и всем фанатам гонок на четверть мили ― Mustang Cobra Jet 50th Anniversary. Самый мощный и самый быстрый дрэгстер в истории Форда.
Дрэгстеру Cobra Jet путь на дороги общего пользования заказан, что отлично видно по сугубо функциональному салону с быстросъёмным рулём Sparco, иной центральной консоли с тумблерами и гоночным креслам Corbeau с пятиточечными ремнями безопасности.
Жаль, что фордовцы не раскрывают показатели мощности и крутящего момента двигателя. Но потенциал можно оценить по другим данным. Например, юбилейная Cobra Jet проезжает 402 м за 8,5 с, а на финише этого отрезка развивает 241 км/ч. Для сравнения, Dodge Challenger SRT Demon, у которого в активе 852 л.с. и 1044 Н•м, четверть мили берёт за 9,65 с при максимальной скорости в конце прямой 225 км/ч. Скорее всего, гоночный мотор Мустанга V8 с коваными коленвалом, поршнями и шатунами и увеличенным рабочим объёмом (с пяти до 5,2 л) выдаёт около 1000 сил. А в паре с компрессорной «восьмёркой» трудится трёхступенчатая автоматическая коробка передач родом из автоспорта.
Купе щеголяет углепластиковым капотом, облегчёнными стёклами, 15-дюймовыми шинами Hoosier и вентилируемыми тормозными механизмами Strange Engineering с четырёхпоршневыми суппортами на обеих осях. Всего таких машин будет сделано 68 штук (в честь 1968 года).
Cobra Jet оснащается независимой передней подвеской и неразрезным задним мостом с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара. Также установлена регулируемая по высоте винтовая подвеска с настраиваемыми амортизаторами (два положения) и стабилизатором поперечной устойчивости сзади (передний демонтирован). Интерьер, лишённый отделки и заводской фурнитуры, дополнен гоночным приборным щитком, креслами-ковшами и каркасом безопасности. Все дополнительные элементы удовлетворяют нормативам ассоциации NHRA. Приём заказов на дрэгстер Ford уже открыт. За полностью готовую к заездам машину просят $130 тысяч, что на $20–30 тысяч дешевле COPO Camaro.
Легкие моторы «Авиамеханики»
Красноярское НПП «Автономные аэрокосмические системы» представило на HeliRussia 2016 свои разработки в сфере малогабаритных авиационных поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Ранее компания самостоятельно разработала два беспилотных летательных аппарата, а также бортовое и наземное оборудование для них. Практически единственными покупными элементами для этих БЛА были двигатели, причем ввиду отсутствия отечественных пришлось использовать импортные.
Поскольку потребность в легких отечественных ДВС назрела уже давно, а сейчас только усилилась в рамках программы импортозамещения, в «Автономных аэрокосмических системах» взялись за создание линейки собственных двухцилиндровых двухтактных оппозитных бензиновых двигателей воздушного охлаждения, предназначенных для использования в легкомоторной авиации, на БЛА самолетного и вертолетного типов и в парамоторах.
К настоящему времени в этом направлении уже накоплен значительный опыт и создана линейка ДВС с мощностью от 6,8 до 28 л.с. Существенным достоинством красноярских двигателей является модульная конструкция, позволяющая собирать различные конфигурации для удовлетворения нужд широкого спектра заказчиков.
Первым образцом, реализованным в «железе», стал 20-сильный бензиновый двигатель 2B294. Он появился в 2012 г. Основной сферой его применения стала парамоторная техника. Идеологической основой 2B294 при разработке послужил немецкий Limbach L275E. На текущий момент на собственном производстве компании уже изготовлено и реализовано более 20 готовых моторов и комплектов для сборки в двух вариантах: карбюраторном и с централизованным впрыском.
Для ремоторизации БЛА «Гамма» в качестве замены двигателя фирмы 3W был создан 15-сильный ДВС типа 2B183. Работы по нему начались в июне 2015 г. На сегодня пройдены стендовые испытания и проводятся летные испытания на аппарате «Гамма». Летный образец укомплектован стартером, генератором и системой впрыска топлива. Основная задача летных испытаний – доводка системы впрыска для обеспечения минимального расхода топлива. Двигатель может выпускаться в трех комплектациях – карбюраторной, инжекторной и с генератором на 80–1000 Вт. Возможна его адаптация для использования керосина ТС-1 или JET A-1.
Кроме того, разрабатывается «младшая» модель – двигатель 2B88 мощностью 6,8 л.с. Пока он находится на этапе проектирования, подготовлена трехмерная модель.
Самый мощный из линейки двигателей красноярских разработчиков – 28-сильный 2B350. Он уже прошел испытания и в настоящее время производится мелкосерийно. Также может быть предложен в вариантах с карбюратором или моновпрыском. В настоящее время для управления этим двигателем началась разработка перспективной системы впрыска топлива. Проект предусматривает создание малоразмерных электронного блока управления и топливного насоса.
Расчетный назначенный ресурс двигателей 2В350, 2В294 и 2В193 составляет 1200 ч (для 2В88 – 1000 ч) с заменой цилиндро-поршневой группы каждые 300 (250) ч. В качестве топлива на них применяется автомобильный бензин АИ95 с добавкой 2% синтетического масла для двухтактных двигателей.
В 2016 г. для дальнейшего развития работ в сфере авиационных ДВС была образована специализированная компания «Авиамеханика», основной миссией которой является разработка, производство и продажа двигателей, а также систем и комплектующих для них. В ближайших планах компании – создание гибридных силовых установок и четырехцилиндровых двухтактных двигателей большого объема на базе разработанных двухцилиндровых ДВС, а также четырехтактного двигателя мощностью 100–120 л.с. Идут работы по созданию высоконадежной системы впрыска тяжелых типов топлива и стартера-генератора прямого привода.
Поиск надежных заказчиков – основная задача успешного развития компании. Главный конструктор Егор Крылов говорит, что «на текущий момент ставится задача организации поставок двигательных установок для корпоративных заказчиков и планируется выход на массовый рынок моторов для СЛА».
Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 6/2016
Jet 6000/5 Premium насос садовый AL-KO
- Водяной насос класса — Premium с большим напором и высокой производительностью.
- С защитой от сухого хода, благодаря эффективной системе „Flow-Control“
- Имеет легко очищающийся фильтр предварительной очистки XXL – который оптимально защищает внутренности насоса от загрязнений.
- Двигатель 1400 Ватт, с 5 скоростями ходовой части насоса, не требующий постоянного технического обслуживания .
- Быстрый запуск, благодаря встроенной системе Jet
Садовый насос AL-KO Premium-Jet 6000/5 с большим напором и высокой производительностью оснащен множеством удобных функций, а также особенно мощным, долговечным и энергосберегающим оросительным оборудованием для крупных и очень больших садов.
Садовый насос Premium от AL-KO
Хотите со всеми удобствами брать воду для поливки цветов, газона и сада из колодца, пруда или цистерны? Хотите пользоваться садовым душем для охлаждения и отдыха? Хотите качать чистую воду под высоким напором? Тогда Вы сделаете совершенно правильный выбор с приобретением этого садового насоса AL-KO Premium. Он станет Вам идеальным и очень мощным помощником по орошению и осушению Вашего сада. Он устанавливается всего за несколько приемов, и выполняет свою работу тихо и эффективно. Садовый насос AL-KO Jet 6000/5 Premium впечатляет своими хорошо продуманными характеристиками, простотой запуска, легкостью очистки и легко доступным фильтром, очень хорошей производительностью качания и очень тихой работой. К тому же этот насос оснащен насосной ходовой частью с 5 скоростями с очень хорошим коэффициентом полезного действия (к.п.д.) и очень большой мощностью 1400 Ватт, чтобы качать большие количества воды из колодцев, цистерн, баков для дождевой воды, прудов или плавательного бассейна. Высокое качество этого водяного насоса проявляется при длительной, непрерывной работе. На соединительных фитингах установлены латунные резьбовые соединения, а все водопроводные металлические части выполнены из качественной нержавеющей стали.
Технические детали садового насоса AL-KO Jet 6000/5 Premium
Благодаря высоте подачи до 60 м и максимальной высоте самовсасывания 8 м, этот водяной насос можно применять в самых разных ситуациях. Независимо от того, откуда качать, из наземного резервуара, или из бочки с дождевой водой, или из глубокого колодца – насос способен покорить в любой ситуации быстрой готовностью к работе и убедительной подачей, до 6000 л/час. Чтобы не было повреждений от крупных загрязнений, он оснащен эффективным и большим фильтром, который легко очищается и поэтому может служить долго. Для этого в комплекте предусмотрен специальный ключ для отвинчивания фильтра XXL.
Эффективная система всасывания садового насоса AL-KO JET 6000/5 Premium обеспечит быструю готовность насоса к работе. Электронный блок управления с системой „Flow-Control“ контролирует работу 24 часа в сутки, и оптимально защищает насос от сухого хода. Корпус водяного насоса AL-KO Jet 6000/5 состоит из пластика, усиленного стекловолокном, что гарантирует высокую прочность и долговечность. Гнезда подключения шлангов имеют стандартный распространенный размер 1 дюйм, поэтому с насосом можно без проблем комбинировать имеющиеся шланги.
Указание: Этот садовый насос не предназначен для питьевой воды, он может применяться только для хозяйственной и хлорированной воды (например, для плавательных бассейнов) с температурой не более 35 °C. Также он не годится для соленой воды, воды с содержанием агрессивных химикатов или песка.
Купить садовый насос для воды AL-KO Jet 6000/5 Premium.
Вы можете очень просто купить водяной насос AL-KO Jet 6000/5 Premium в интернет магазине, или найдите ближайшего к Вам дилера. Садовый насос AL-KO Jet 6000/5 Premium окажет эффективную помощь для орошения и осушения, для перекачки воды из колодцев, цистерны, пруда или бочки с дождевой водой, из плавательного бассейна и обратно.
Ищите альтернативы? У нас Вы найдете множество других садовых и водяных насосов и водяных, подходящих именно для Вашего сада.
GE9X признан самым мощным реактивным двигателем в мире
Двигатель GE9X для Boeing 777X был признан Книгой рекордов Гиннеса самым мощным реактивным двигателем для коммерческих самолетов (тестовые характеристики) после достижения тяги 134 300 фунтов.
Рекордная тяга возникла во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года на открытом полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо. Книга рекордов Гиннеса признала этот подвиг в начале этого месяца на церемонии в штаб-квартире GE Aviation в Огайо в рамках празднования 100-летия компании.
Достижение GE9X побило рекорд двигателя GE90-115B тяги 127 900 фунтов, установленный в 2002 году.
Дэвид Джойс, президент и генеральный директор GE Aviation, сказал: «Двигатель GE9X включает в себя самые передовые технологии, разработанные GE Aviation за последнее десятилетие, и является кульминацией обновления нашего портфеля коммерческих двигателей.
«Хотя мы не ставили перед собой задачу побить мировой рекорд тяги, мы гордимся характеристиками двигателя, которые являются свидетельством наших талантливых сотрудников и партнеров, которые проектируют и производят выдающиеся продукты для наших клиентов.”
Более 700 двигателей GE9X находятся под заказом у восьми клиентов. Двигатель GE9X имеет самый большой передний вентилятор диаметром 134 дюйма с композитным корпусом вентилятора и 16 лопастями из композитного углеродного волокна.
Другие ключевые особенности: высокоэффективный компрессор высокого давления с соотношением давлений 27: 1; камера сгорания с низким уровнем выбросов; и легкий и прочный композитный материал с керамической матрицей, используемый в камере сгорания и турбине.
В прошлом месяце механики пяти авиакомпаний, инженеры Boeing и GE Aviation, а также Федеральное управление гражданской авиации приняли участие в демонстрации технического обслуживания ETOPS (Twin-engine Operational Performance Standards) на испытательной станции GE Aviation в Пиблс, Огайо.
Техническое обслуживание двигателя GE9X (Изображение: GE Aviation)
Используя Boeing 777X AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолетов) и движок разработки GE9X, группа последовательно следовала процедуре AMM для снятия и установки сменных компонентов линии GE9X.
В результате 10-дневных усилий были успешно проверены процедуры AMM, что помогло проложить путь для беспрепятственного ввода GE9X в эксплуатацию.
GE превратила самый мощный в мире реактивный двигатель в электростанцию мощностью 65 мегаватт
GE использует самый большой в мире реактивный двигатель и превращает его в силовую установку.Сердце машины бьется от GE90-115B, который является самым большим и мощным реактивным двигателем, способным производить 127 900 фунтов тяги, согласно Книге рекордов Гиннеса. Электрогенератор, который GE называет LM9000, сможет вырабатывать колоссальные 65 мегаватт — этого достаточно для снабжения 6 500 домов — и выйти на полную мощность за 10 минут. «Мы выбрали лучшие технологии в GE и построили самый большой и самый мощный авиационный двигатель из когда-либо созданных», — говорит Маурицио Чофини из GE Oil & Gas, технический директор проекта.Идея использования реактивных двигателей для производства электроэнергии существует уже давно. Слово «авиационный» является намеком на наследие машины, а это означает, что конструкторы позаимствовали технологию, первоначально разработанную их коллегами из аэрокосмической отрасли из GE Aviation.
Эта технология также является хорошим примером того, что GE называет магазином GE — системой обмена технологиями, исследованиями и опытом между своими многочисленными предприятиями. Сегодня в городах и заводах используются авиационные двигатели, а также нефтяные платформы и корабли.
В конце 1950-х годов инженеры построили первое поколение авиационных двигателей GE под названием LM100 из вертолетного двигателя.Следующая машина, LM1500, имела внутренние компоненты от первого сверхзвукового двигателя GE — J79 — и вырабатывала более 10 000 киловатт. GE Power продолжала совершенствовать конструкцию, создавая авиационные производные от двигателя CF6, который используется в Air Force One и многих других Boeing 747, а также двигателя F404, используемого на военных самолетах F / A-18 Hornet и F-117 Nighthawk. Авиационные системы, основанные на этих двигателях, вырабатывают электроэнергию в отдаленных уголках мира, а также приводят в действие самый быстрый в мире пассажирский паром.
Но LM9000 выводит технологию на новый уровень. Подразделение GE Oil & Gas разработало машину для питания крупных заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ). «Завод СПГ похож на гигантский холодильник, но вместо того, чтобы производить лед и сохранять продукты в прохладном состоянии, он превращает природный газ в жидкость, понижая температуру до минус 160 градусов по Цельсию», — говорит Тайо Монтгомери, инженер по работе с клиентами в GE Oil & Газ. Он говорит, что LM9000 настолько мощный, что позволяет операторам заводов СПГ возобновлять производство без предварительного слива хладагента со всего завода.«У него достаточно мощности и пускового момента, чем можно просто встать и уйти».
По данным GE, двигатели GE90 налетали 41 миллион часов с момента их первого ввода в эксплуатацию в середине 1990-х годов и имеют надежность вылета 99,98%. Они также очень легкие и относительно простые в обслуживании. «На капитальное обслуживание газовых турбин, обычно устанавливаемых на старых заводах по производству СПГ, может уйти до 24 дней», — говорит Монтгомери. «Но мы можем заменить всю турбину LM9000 за 24 часа.”
Команда внесла другие изменения для оптимизации LM9000 для промышленных приложений. Они переключили систему сгорания машины с реактивного топлива на природный газ. Машина также будет иметь камеру сгорания, напечатанную на 3D-принтере, инновационный дизайн которой позволит машине соответствовать требованиям по снижению выбросов во всем мире.
Под капотом инженеры тщетно будут искать коробку передач. Это связано с тем, что в конструкции используется архитектура турбины «свободной мощности», которая позволяет машине эффективно работать в широком диапазоне значений мощности и скорости.
В результате «LM9000 обеспечит высочайшую доступность при минимальной стоимости владения для приложений СПГ», — говорит Притам Баласубраманьям, менеджер по продукции новой машины в GE Oil & Gas. Он говорит, что LM9000 вырабатывает на 20 процентов больше энергии, может работать на 50 процентов дольше без обслуживания и выделяет на 40 процентов меньше выбросов NOx, чем существующие модели этого класса. Он говорит, что это сочетание может помочь заводам по производству СПГ снизить производственные затраты на 20 процентов.
Первую турбину планируется ввести в эксплуатацию в первой половине 2019 года.
Официально: Книга рекордов Гиннеса подтверждает GE9X как самый мощный в мире реактивный двигатель
Последний реактивный двигатель GE, GE9X, продолжает набирать обороты в превосходной степени. Согласно Книге рекордов Гиннеса, он уже является крупнейшим в мире коммерческим реактивным двигателем, а теперь является и самым мощным.Хранитель документов объявил сегодня, что GE9X, который GE Aviation разработала для нового широкофюзеляжного самолета Boeing 777X, показал тягу в 134 300 фунтов во время пробного запуска.Это не так уж и далеко от тяги в 188 000 фунтов, которую обеспечивает ракета «Союз», которая помогла Юрию Гагарину стать первым человеком, который побывал на орбите Земли. «Двигатель GE9X включает в себя самые передовые технологии, разработанные GE Aviation за последнее десятилетие, и является кульминацией обновления нашего портфеля коммерческих двигателей», — сказал Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation. «Несмотря на то, что мы не ставили перед собой задачу побить рекорд Книги рекордов Гиннеса, мы гордимся характеристиками двигателя, которые являются свидетельством наших талантливых сотрудников и партнеров, которые проектируют и создают выдающиеся продукты для наших клиентов.
Новая рекордная тяга была получена во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года на испытательном полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо. Книга рекордов Гиннеса признала этот подвиг в пятницу на церемонии в штаб-квартире GE Aviation в Огайо в рамках празднования 100-летия компании.
Другой двигатель GE, GE90-115B, разработанный для Boeing 777, установил предыдущий рекорд тяги 127 900 фунтов в 2002 году.
Джойс представил двигатель GE9X в июне на Парижском авиасалоне. GE получила заказы на более чем 700 двигателей GE9X.В этом двигателе, передний вентилятор которого составляет 11 футов в диаметре, используются лопасти вентилятора из композитного углеродного волокна четвертого поколения, первоначально разработанные для GE90. Он содержит детали, изготовленные из новейших материалов, таких как легкие и термостойкие композиты с керамической матрицей, а также компоненты, изготовленные с использованием передовых производственных технологий, таких как 3D-печать. «Керамика позволила нам достичь 60: 1 [соотношение давления] внутри GE9X, — говорит Тед Инглинг, генеральный менеджер программы двигателей GE9X. «Это здорово. В результате двигатель GE9X не намного больше, чем двигатели семейства GE90, хотя он намного эффективнее.
Инглинг говорит, что новые технологии и материалы помогают сделать двигатель на 10% более экономичным по сравнению с его предшественником. Это большое дело, учитывая, что расходы на топливо составляют в среднем до 20% операционных расходов авиакомпании. «Технологии, над которыми я работал, находятся вне этого мира», — говорит он. «Мне никогда не бывает скучно».
Самые мощные авиационные двигатели в мире
Когда дело доходит до создания нового самолета, конструкция двигателя находится на первом месте для любого производителя.Мощные и эффективные двигатели позволяют самолетам преодолевать большие расстояния с меньшим расходом топлива, что является ключевым фактором для авиакомпаний. Итак, какие авиадвигатели сегодня самые мощные и на каких самолетах они используются?
GE9X в настоящее время является самым мощным двигателем в мире. Фото: Simple FlyingКак и ожидалось, самые мощные двигатели для коммерческих самолетов установлены на широкофюзеляжных самолетах. Самые мощные двигатели также встречаются на двухмоторных реактивных самолетах, а не на четырехмоторных, из-за необходимости большей тяги на двухмоторных самолетах.Итак, давайте перейдем к списку!
Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.
General Electric GE9X
Текущий лидер на рынке двигателей в GE9X. Хотя этот двигатель еще не используется в коммерческих целях, он будет установлен на предстоящем 777X и уже выполнил ряд испытательных полетов. Двигатель основан на конструкции GE90, которая используется в более старом 777.
GE9X может обеспечить максимальную тягу в 134 300 фунт-сила (фунт-сила), что на 5% больше, чем у более старого GE90-115B.Использование композитных материалов из углеродного волокна позволило двигателю быть на 10% более экономичным, чем его предшественник, без значительного увеличения размера.
9X будет самым мощным двигателем GE, побив свой предыдущий рекорд. Фото: Дэн Невилл через Wikimedia CommonsХотя на данный момент двигатель сертифицирован только на максимальную тягу 105 000 фунтов-силы, что оставляет возможность для более мощных вариантов 777X в будущем.
Первый GE9X, вероятно, будет введен в эксплуатацию в 2022 году (задержка на год, вызванная текущим спадом) с доставкой первого 777X компании Lufthansa.Хотя двигатель действительно столкнулся с некоторыми проблемами во время его разработки, теперь двигатель готов к работе всякий раз, когда Boeing выкатывает самолеты.
General Electric серии GE90
На втором месте находится еще один двигатель GE, GE90, который можно найти в популярной линейке самолетов 777. Двигатель поступил на вооружение в 1995 году с самолетом British Airways 777-200. В эксплуатации находится несколько вариантов GE90. Самыми мощными из них являются GE90-115B и -110B, которые установлены на 777-300ER и 777-200LR и 777F соответственно.
GE90-115B может предложить впечатляющую максимальную тягу 127 900 фунтов-силы, хотя он сертифицирован на 115 000 фунтов-силы (отсюда и название). Повышенная эффективность этих вариантов (по сравнению с GE90-94B) позволила авиакомпаниям запускать новые дальнемагистральные маршруты, такие как Доха — Окленд, и расширять услуги.
Мощность и эффективность GE90 открыли новые маршруты для авиакомпаний и конкурировали с четырехмоторными самолетами. Фото: Delta Air LinesНа сегодняшний день GE90 остается одним из самых коммерчески успешных широкофюзеляжных двигателей, на этот тип было заказано более 2500 заказов.Очевидно, что в качестве основы для нового 9X GE90 стал важным событием в истории двигателей.
Pratt & Whitney PW4000-112
Pratt & Whitney входит в список самых мощных двигателей в мире благодаря своей популярной серии PW4000, которая также используется на A330, 767 и 747, а также модернизирована для 777.
PW400-112 предлагал максимальную тягу до 99 000 фунтов-силы, однако он остается сертифицированным для 90 000 фунтов-силы. Однако распространенность и надежность PW4000 сделали двигатель привлекательным для тех, кто уже использует двигатель в других самолетах.
Доступность и надежность PW4000 сделали его двигатель 777 привлекательным для многих авиакомпаний. Фото: RAF-YYC через Wikimedia CommonsPW4000-112 был модернизирован для установки на Airbus A380 как часть двигателя Engine Alliance GP7000 с GE. Хотя двигатель сегодня широко распространен, он по-прежнему используется в сотнях различных самолетов по всему миру.
Роллс-Ройс Трент XWB
Следующим в списке идет Rolls-Royce Trent XWB, устанавливаемый исключительно на популярную модель Airbus A350.В эксплуатации находятся два варианта этого двигателя, XWB-84 и XWB-97, которые устанавливают на A350-900 и A350-1000 соответственно. Двигатель вступил в строй в 2015 году авиакомпанией Qatar Airways на первом A350.
XWB-97 является более мощным из двух вариантов и предлагает максимальную тягу 97 000 фунтов-силы, как следует из названия. Trent XWB также считается одним из самых эффективных двигателей из когда-либо созданных, что позволяет A350 запускать новое поколение сверхдальних рейсов, таких как Project Sunrise и Singapore Airlines, выполняющие рейсы из Нью-Йорка в Сингапур.
Трент XWB отстает от одних из самых длинных маршрутов в мире. Фото: Том Бун — Simple FlyingСамолет XWB-84 с тягой 84 000 фунт-сил, который можно найти в семействе A350-900, используется на сверхдальних маршрутах из-за его беспрецедентной топливной экономичности. Ясно, что этот двигатель изменил рынок дальних перевозок и будет продолжать совершенствоваться по мере того, как двухточечные перевозки становятся все более распространенными.
Роллс-Ройс Трент 800
Trent 800 — это двигатель, предлагаемый компанией Rolls-Royce для Boeing 777.Двигатель впервые поступил на вооружение Thai Airways в 1996 году, последней из трех поставщиков двигателей.
Trent 800 обладал впечатляющей максимальной тягой в 95 000 фунт-сил, что делало его одним из самых мощных двигателей того времени. Rolls-Royce также хвастался, что Trent 800 был самым легким из всех трех вариантов двигателей 777, повышая эффективность самолета.
Trent 800 занимал внушительную долю рынка 777 с начальными моделями самолетов. Фото: BoeingВ то время как этот тип действительно занимал впечатляющие 40% рынка, RR не предлагала варианты для 777-300ER и -200LR, которые достались исключительно GE.Это означало, что авиакомпания не получила слишком много заказов после того, как новые варианты 777 вступили в строй.
Почетные грамоты
Как вы могли заметить, ряд популярных двигателей, таких как GEnx и Trent 1000, не входит в список самых мощных двигателей. Это связано с тем, что, хотя эти двигатели действительно обеспечивают очень эффективную мощность для 787, они не имеют той тяги, которую видели другие двигатели. Однако эти двигатели действительно обеспечивают беспрецедентную эффективность для 787, что и является целью самолета.
Аналогичным образом, четырехмоторные самолеты также имеют несколько высокоэффективных двигателей, а не двигателей с большей тягой. Самый последний квадроцикл, 747-8, оснащен четырьмя двигателями GEnx, а более старый A380 оснащен четырьмя двигателями GP7000 (с максимальной тягой 74700 фунтов силы).
Двигатели 787 действительно обладают высокой эффективностью, но не такой большой мощностью, как двигатели 777 или A350. Фото: BoeingЧто вы думаете о списке? Какой двигатель вы предпочитаете во время полета? Дайте нам знать об этом в комментариях!
Самый большой реактивный двигатель в мире совершил первый полет
Самый большой в мире газотурбинный двигатель размером почти с фюзеляж Boeing 737 впервые поднялся в небо в среду, 14 марта.GE9X, предназначенный для питания Boeing 777X, имеет композитный вентилятор диаметром 134 дюйма и более 11 футов, расположенный в гондоле длиной 14 с половиной футов. Двигатель такой большой, что его нужно специально установить на крыло, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет.
Хотя GE9X разработан для 777X, GE проводит летные испытания двигателя на испытательном стенде Boeing 747-400. Использование самолета с четырьмя двигателями, только с одним GE9X, позволяет инженерам запускать гигантский двигатель вместе с двигателями с известными рабочими характеристиками (GE CF6-80C2s).
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Первый полет на GE9X длился более четырех часов. Летная группа выполнила весь контрольный список испытаний, оценив ряд систем двигателя в рамках подготовки к будущим полетам.
«Команды GE9X и Victorville потратили месяцы на подготовку к летным испытаниям двигателя, и их усилия сегодня окупились идеальным первым полетом», — сказал Тед Инглинг, генеральный менеджер программы GE9X, в пресс-релизе.«Сегодняшний полет положит начало кампании летных испытаний GE9X, которая продлится несколько месяцев, что позволит нам накапливать данные о том, как двигатель работает на высоте и на различных этапах полета».
GE9X относится к классу тяги 100 000 фунтов, что делает его одним из самых мощных реактивных двигателей в мире (рекордсменом является GE90, который в 2002 году достиг 127 900 фунтов тяги). В двухконтурном турбовентиляторном двигателе используется 16 композитных лопастей вентилятора. При подготовке к полету GE удалила шестифутовые удлинители крыла с 747, чтобы уменьшить размах крыла до чуть более 195 футов, сделав крыло жестче, чтобы выдержать вес гигантского двигателя.
GE Aviation
GE имеет дополнительные двигатели GE9X в различных процедурах тестирования, в том числе один в Виннипеге, Канада, который недавно завершил испытания на обледенение, и один в Пиблсе, штат Огайо, который в настоящее время проходит испытания при боковом ветре. Еще один GE9X готовится к 150-часовому блочному тесту FAA, намеченному на этот год. Тест надежной производительности требует, чтобы GE запустила GE9X до трех условий, отмеченных красной линией — максимальной скорости вентилятора, максимальной скорости ядра и максимальной температуры выхлопных газов.
Компания заказала почти 700 GE9X и планирует поставить первую пару двигателей Boeing для установки на 777X в конце этого года. Boeing надеется провести летные испытания 777-9, первого самолета в программе 777X, в начале 2019 года.
Джей Беннетт Заместитель редактора Джей Беннетт — помощник редактора PopularMechanics.com.Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
GE9X устанавливает мировой рекорд как самый мощный реактивный двигатель
Книга рекордов Гиннеса официально объявила General Electric GE9X самым мощным в мире реактивным двигателем!
GE9X, уже являющийся крупнейшим в мире коммерческим реактивным двигателем, теперь является самым мощным, выдерживая тягу в 134 300 фунтов во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года.
General Electric решила объявить рекорд Гиннесса 12 июля 2019 года в рамках празднования своего 100-летия и, скорее всего, для защиты своей работы.
Установка GE9X на 777-9Любимый всеми GE90-115B, на котором установлен Boeing 777-300ER, ранее был рекордсменом, гордо выдержав 127 900 фунтов тяги во время пробного запуска в 2002 году.
Guinness Notes Рекорд основан на условиях испытаний, а не на коммерческой эксплуатации.
Несмотря на эту впечатляющую новость, самолет Boeing 777X, который будет установлен на GE9X, будет иметь только двигатели, рассчитанные на тягу 105 000 фунтов. Однако это означает, что можно с легкостью разработать более крупные и тяжелые варианты.
GE9X на первом Boeing 777-9«Хотя мы не ставили перед собой задачу побить рекорд Гиннеса по тяге, мы гордимся характеристиками двигателя…».
Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation
Тяга, продемонстрированная GE9X, в несколько раз превышает тягу многих истребителей; это также больше, чем ракета, использованная в первом пилотируемом космическом полете Америки, Меркурий-Редстоун 3.
Вдобавок весь двигатель вместе с корпусом в сборе имеет такую же ширину, как фюзеляж Боинга 737!
Сравнение размеров — GE90, GE9X, 737, LEAP (The Air Current)Благодаря 16 лопастям вентилятора из углеродного волокна, высокоэффективному компрессору высокого давления 27: 1, камере сгорания TAPS III третьего поколения и легкому композитному материалу с керамической матрицей Из материалов GE9X легче, эффективнее и мощнее, чем двигатели предыдущего поколения.
Хотя небольшой конструктивный недостаток необходимо устранить, сертификацию двигателя планируется провести в конце этого года.
Более восьми клиентов по всему миру заказали более 700 двигателей GE9X для своего будущего парка самолетов Boeing 777X.
Для тех, кто жаждет услышать двигатель на высокой мощности, посмотрите это видео от General Electric:
Объяснение самого большого в мире реактивного двигателя
В конце прошлого месяца Федеральное управление гражданской авиации подписало контракт с самым большим в мире коммерческим реактивным двигателем.Сертифицированные ею огромные подруливающие устройства — это двигатели GE9X, по одному из которых установлено под каждым крылом нового широкофюзеляжного самолета Boeing 777x. Этот самолет впервые совершил полет еще в январе и может похвастаться складывающимися законцовками крыла — когда они складываются для полета, они делают крылья длиннее и, следовательно, более экономичны, а когда они сложены, самолет будет занимать меньше места. у выхода из аэропорта.
Топливные четырехдвигательные реактивные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, в наши дни явно устарели, а самолеты с двумя двигателями олицетворяют как настоящее, так и будущее авиаперевозок.Чтобы поднять большой 777x вперед из неподвижного состояния в воздух, Boeing нужны два больших двигателя, которые могут создавать буквально тонны тяги. Вот как они разбиваются по цифрам.
105 000 фунтов
Каждый двигатель может производить 105 000 фунтов тяги, что в сумме составляет 210 000 фунтов. (Двигатель достиг даже 134 300 фунтов тяги, что является рекордом.) Но Пэт Доннеллан, инженер по программе двигателей GE9X, говорит, что пилотам, вероятно, не нужно будет доводить двигатели до максимума, чтобы оторваться от земли.Фактически, увеличение мощности двигателей для взлета известно как «взлет на полную мощность», — объясняет он, но нет причин делать это, если только в этом нет необходимости. «Вы хотите сохранить как можно большую часть жизни, а не разорвать двигатель», — говорит он. Он сравнивает это с вождением: в идеале вы не кладете пол на бензин, если в этом нет особой необходимости. Доннеллан говорит, что более типичный взлет называется «взлет с пониженными номинальными характеристиками», при котором «используется правильная величина для груза, который они несут — количества пассажиров и груза.”
Для контекста, одномоторный двигатель F-16 развивает тягу менее 30 000 фунтов, что вполне достаточно для небольшого маневренного самолета.
134 дюйма
Это диаметр вентилятора в передней части двигателя, измеренный от кончика лопасти до кончика лопасти. Этот 11-футовый размах означает, что если вы встанете перед двигателем в его передней части (действие, которое лучше всего выполнять, когда самолет находится на земле, с выключенным двигателем), у вас будет достаточно места для головы. Этот фанат — звезда шоу, когда дело доходит до создания тяги.«Поскольку 777x был больше, нам нужен был двигатель, который обеспечивал бы уровень тяги, который требовал авиаконструктор, — говорит Доннеллан, имея в виду Boeing, — но с гораздо более эффективными характеристиками».
«Чтобы добиться этого с турбовентиляторным двигателем, — добавляет он, — вам нужно сделать вентилятор большего размера».
GE тестировала двигатель на кастомном Боинге 747-400; Это справа. GE Aviation16 лопастей
Изогнутых лопастей из углеродного волокна, составляющих вращающийся вентилятор, стало меньше, чем раньше.Предки двигателя, GE90 и GENX, использовали 22 или 18 лопастей. Эти новые могут производить больше подъемной силы, и это благодаря изменениям в дизайне. «У него более широкая хорда — от передней кромки до задней кромки», — говорит он. («Хорда» — это общий термин для измерения крыльев.) «У него немного больше скручивания в нужных областях, чтобы генерировать дополнительную подъемную силу, когда она нам нужна», — добавляет он. Он отмечает, что лопасти вентилятора похожи на крылья, вращающиеся в двигателях.
2400 градусов
Внутри двигателя очень жарко.Внутренние части турбовентиляторного двигателя сложны, но основные компоненты включают турбину низкого давления, турбину высокого давления, сердечник и компрессор. Воздух в компрессоре, как вы понимаете, сжимается. «То, что вы пытаетесь сделать, — это довести воздух до минимального количества, самого маленького пакета, который вы можете», — говорит Доннеллан. «У вас сейчас много энергии в этой маленькой упаковке, а затем вы помещаете ее в камеру сгорания». Топливо входит в уравнение. «Вы зажигаете топливо, в результате чего этот маленький пакет воздуха становится очень большим, очень быстро и проходит через турбину высокого давления.Эта турбина собирает эту энергию, а затем часть этой энергии питает турбину низкого давления, которая приводит в действие вентилятор спереди.
Самая теплая часть двигателя — турбина высокого давления. «Это прямо за камерой сгорания», — говорит он. Чтобы справиться с этой температурой, которая примерно такая же горячая, как лава, если не больше, в двигателе используются композитные материалы с керамической матрицей. «Они могут выдерживать температуры, намного превышающие существующие сегодня металлические сплавы», — добавляет Доннеллан.
16 лопастей из углеродного волокна в вентиляторе создают тягу. GE AviationБолее 15 футов
Вентилятор не крутится на открытом воздухе, как пропеллер. Он заключен в рамку. Круглый материал, который вы видите в передней части реактивного двигателя, известен как передний корпус вентилятора. Одна из целей этого футляра состоит в том, чтобы он «закрыл» кончики лопастей вентилятора, чтобы обеспечить максимальную эффективность. Кроме того, в случае повреждения двигателя производитель двигателя хочет, чтобы мусор оставался внутри него, а не выбрасывался наружу.По оценке Доннеллана, размер корпуса вентилятора увеличивает размер двигателя примерно на 6 или 8 дюймов, а если учесть дополнительную деталь Boeing, называемую гондолой, то, как сообщается, весь двигатель имеет размер более 15 футов в поперечнике, что подтверждает GE. . Это примерно длина Toyota Corolla.
.