Как повысить компрессию в двигателе: Как поднять компрессию двигателя?

Компрессия двигателя

• 19.08.2013
  Безопасность
• Прочитано 3273 раз

Рейтинг страницы

• 1
• 2
• 3
• 4
• 5

(0 голосов)

Теги

компрессия, тюнинг ваз, тюнинг двигателя, проверка компрессии, увеличение компрессии,

Одним из важных вопросов в техническом тюнинге автомобилей ВАЗ является компрессия. Другими словами компрессия двигателя — это давление, которое чаще всего измеряется в атмосферах. Для чего нужна и какова должна быть компрессия ВАЗ читайте в нашем обзоре.

Знатоки технического тюнинга автомобилей ВАЗ уверенно говорят, что чем больше компрессия двигателя тем лучше. Однако здесь существует допустимый диапазон давления. Плюс минус 12 атмосфер в обычном бензиновом двигателе считается хорошей компрессией. Допустимой, но слабой считается компрессия, равная 10 атмосферам. Если так, то компрессию необходимо повышать.

Но, что делать, если желаемой компрессии нет в цилиндрах? Тогда следует говорить о таком понятии как ресурс двигателя. Ни для кого не секрет, что со временем двигатель ВАЗ изнашивается, клапаны, цилиндры, поршневые кольца теряют свои прежние свойства. Все это приводит только к снижению компрессии.

Вместе с тем низкая компрессия становится следствием потерь мощности двигателя ВАЗ, из-за чего он начинает дымить знакомым голубоватым дымом. При этом увеличивается расход топлива и потребляемость моторного масла. Если вы столкнулись с подобной проблемой, ее нужно решать немедленно.

Проверка компрессии в двигателе ВАЗ

При помощи такого прибора как «компрессометр» всегда можно проверить уровень компрессии двигателя ВАЗ. Для этого необходимо всего лишь из блока цилиндров выкрутить все свечи. А компрессометр закрутить вместо первой свечи. После чего нужно несколько секунд покрутить стартером. Наконец, выкручиваем компрессометр и смотрим результат. Двенадцать или чуть больше атмосфер — хороший результат. Тоже самое проделывается со всеми остальными цилиндрами. Положительный момент, если во всех цилиндрах уровень компрессии одинаков. Очень плохо, если разница составляет более 0,5 атмосфер. Это говорит о том, что автомобиль ВАЗ необходимо ремонтировать.

Увеличение компрессии двигателя ВАЗ

Стоит сказать, что увеличение компрессии зависит от множества факторов: от температуры двигателя ВАЗ, подачи топлива в цилиндры, положения дроссельной заслонки. Тем не менее повысить компрессию двигателя возможно. Это осуществляется несколькими способами: установкой кованных поршней, заменой прокладок под ГБЦ, притиркой клапанов, а также заменой поршневых колец. Новые поршневые уплотнительные кольца повысят компрессию лучше всего остального. Немаловажное значение в спортивном тюнинге двигателя ВАЗ имеет также притирка клапанов и замена прокладок под головой. Новые же поршни позволят заодно повысить резвость и мощность двигателя ВАЗ.

Кроме названных существует еще несколько способов повышения компрессии в двигателе. Во-первых, с помощью нано-оптимизатора металла Атониуму. Данный препарат позволяет оптимизировать трущиеся поверхности, изменить свойства металла в парах трения, а также проникнуть в металл до 1,5 мм. Препарат образует защитный слой, благодаря которому поверхность приобретает большую прочность. Чтобы уберечь двигатель от износа, атониум следует заливать постоянно. Результатом такой профилактики становится снижение расхода топлива и значительное увеличение мощности двигателя ВАЗ.

Во-вторых, с помощью топливных добавок. Для того чтобы улучшить производительность двигателя ВАЗ эти вещества добавляются прямо в топливный бак автомобиля. Как правило различают два вида добавок: кислородсодержащие и масляные. Кислородсодержащие приводят к увеличению октанового числа топлива и сокращению выбросов. Масляные — на молекулярном уровне восстанавливают и возрождают поверхность трения металла.

Это основные знания, которыми должен обладать каждый автовладелец. Соблюдая простые правила, ваш автомобиль ВАЗ всегда будет находится в отличной рабочей форме.

Обновлено 19.08.2013

Другие материалы в этой категории: « Мотоэкипировка: что нужно знать Приобретение зимних шин »

Наверх

Почему нет компрессии в одном цилиндре? Проверка, измерение и замена — Volk96

Содержание статьи:

• Всегда ли отсутствие давления говорит о неисправности
• Признаки проблемы или ее отсутствия
• Сколько двигатель может проработать
• Повреждения немеханического характера
• Механические проблемы
• Правила измерения
• Готовим инструмент
• Компрессия с маслом
• Как повысить компрессию
• Заключение

Давление в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания – один из основных параметров нормальной его работы. С низкой компрессией двигатель будет работать нестабильно. Отсутствие давления в одном или нескольких цилиндрах может стать причиной серьезных неполадок в будущем. Давайте разберемся в ситуации, когда нет компрессии в одном цилиндре.

Всегда ли отсутствие давления говорит о неисправности?

Прежде чем рассматривать основные причины и признаки этого явления, разберемся, как влияет данный параметр на общую работоспособность двигателя. Если давление в смазочной системе ДВС ниже нормы, рассчитанной заводом-изготовителем, то практика показывает, что компоненты ДВС будут чрезмерно изношены. Но если говорить о компрессии, то это не всегда так. Когда происходит сопряжение колец на поршнях с цилиндрами, то смазка очень важна – она собирается на стенках цилиндра. За счет масла уплотняются зазоры между кольцами и цилиндрами.

Вам будет интересно:Почему нет компрессии в одном цилиндре? Проверка, измерение и замена

Когда в цилиндрах сгорает не весь объем горючей смеси, это будет приводить к большому расходу топлива. Если вышла из строя одна или несколько свечей зажигания, то бензин, поступающий в камеру сгорания, будет смывать масло со стенок цилиндра. Данное топливо является отличным растворителем. Если смазки в цилиндре нет, если нет давления в системе смазки, то масло уже не сможет достаточно уплотнять зазоры в цилиндре. Поэтому воздух под большим давлением и газы, образующиеся при сгорании топливовоздушной смеси, будут попадать в картер. Это приведет к тому, что в 4-, 6-, а также 8-цилиндровом двигателе компрессия резко снизится, а затем и вовсе упадет.

Вам будет интересно:Лучший металлоискатель для поиска монет (фото)

Если компрессия находится на уровне даже выше, чем необходимо, это тоже будет причиной повышенного расхода масла. Из-за высокой масляной компрессии износ колец будет происходить интенсивнее. Зазоры, что в процессе работы двигателя неминуемо образуются, отлично уплотнятся смазкой, которой много. В данном случае нужен срочный ремонт. Однако по факту компрессия не покажет данную проблему.

Признаки проблемы или ее отсутствия

Если нет компрессии в одном цилиндре или в нескольких, то это можно определить по следующим симптомам:

• О сниженном давлении сообщит затрудненный пуск двигателя. Автомобилист при попытке запуска будет крутить маховик стартером намного дольше обычного. Если давление пропадет полностью, то запуск станет практически невозможным.
• Двигатель с низкой компрессией в каком-то из цилиндров будет троить, работать с меньшей стабильностью. Так как нет компрессии в одном цилиндре, то обороты и на режимах холостого хода будут неустойчивыми. Это отобразится и на динамике разгона.
• Обязательно в таком двигателе будет повышенный расход топлива. Определить данный симптом достаточно трудно для тех, кто не следит за этим показателем. Но для тех, кто знает расход на определенный пробег, повышение аппетитов двигателя будет сразу заметно.
• Обязательно будут проявляться неполадки в работе камер сгорания. При движении в горку могут начать стучать гидрокомпенсаторы. Особенно это будет явно видно и слышно при движении на низких оборотах.
• В дизельных силовых агрегатах определить, что нет компрессии в одном цилиндре, можно по характерным хлопкам.
• Иногда может расти давление в магистралях, где циркулирует охлаждающая жидкость. Антифриз ввиду низкой компрессии будет выдавливать из-под прокладок, из-под патрубков и других уплотнителей.
• При плохой компрессии (если она такова из-за пробитой прокладки ГБЦ) нарушается герметичность системы. Если открыть капот, то будут видны выхлопные газы, проходящие через щель в прокладке. Данная неисправность ведет к залеганию колец на поршнях, что будет способствовать повышенному расходу масла и топлива. В некоторых авто этот признак может сопровождаться ростом мощности и образованием белого дыма из выхлопной трубы.

Вам будет интересно:Арбалет «Тактик»: описание с фото, характеристики, принцип работы и отзывы владельцев

Сколько двигатель может проработать?

Низкая или отсутствующая компрессия в двигателе – частая проблема, с которой сталкиваются автомобилисты. Если давление снизилось незначительно, то двигатель вполне может эксплуатироваться в течение длительного срока. Однако слишком низкое давление может произойти по причине сильного перегрева ДВС. Ниже мы попытаемся выяснить, почему нет компрессии в одном цилиндре. Рассмотрим механические и немеханические причины.

Повреждения немеханического характера

Вначале стоит разобраться с немеханическими причинами, которые привели к отсутствию компрессии в автомобильном двигателе внутреннего сгорания.

Сюда можно отнести различные ошибки, которые слесарь-моторист мог допустить в ходе ремонта и сборки агрегата. Если автомобилист самостоятельно или специалисты на СТО неправильно настроили метки ГРМ или фазы газораспределения (а это часто случается ввиду невнимательности), то клапаны будут закрываться не тогда, когда того требует принцип работы ДВС. Во время такта сжатия клапаны не успевают закрыться полностью, ведь фазы сбиты. В результате часть воздуха просто выйдет.

Иногда проблемы компрессии немеханического характера могут быть обусловлены закоксовкой поршневых колец. Эта проблема в дальнейшем может привести к залипанию клапанов в канавках. Газы будут проходить легко, так как какие-либо уплотнения отсутствуют.

В этом случае, если нет компрессии в 1-м цилиндре или любом другом, маслосъемное кольцо на поршне не сможет выполнять свою функцию, а смазка тоже не сможет заполнить щели – она будет смываться со стенки цилиндра несгоревшим бензином.

Механические проблемы

Если 4-цилиндровый или более крупный силовой агрегат работает, но компрессия отсутствует, то здесь причины могут быть в механике. Внезапно компрессия пропадает по одной из следующих причин:

• Чаще всего повреждаются выпускные клапаны. На клапане часто можно наблюдать трещины. Это связано с естественным износом двигателя. Клапан недостаточно прилегает к седлу в головке блока цилиндров. Вот почему нет компрессии во 2 цилиндре.
• Также одна из причин – износ седла клапана. Снижение или отсутствие компрессии объясняется механическими повреждениями. Часто седло продавливается.
• Популярная причина – прогоревшая прокладка между блоком двигателя и головкой. Специалисты уверены, что это неизбежная ситуация, что появляется ввиду большого пробега авто. Немного реже причина прогара прокладки заключается в попадании грязи на плоскость. С этой проблемой сталкиваются, когда длительно эксплуатируют двигатель на повышенных температурах. Головка блока цилиндров трескается, блок деформируется.
• К механическим причинам низкой компрессии можно отнести и задиры в камерах сгорания. Причин образования задиров много, но самая частая – это перегрев. Если внутри цилиндра сломалось поршневое кольцо, это приводит к задирам. Повреждения деталей ЦПГ тоже приводят к снижению компрессии. Например, часто ломаются межкольцевые перемычки на поршнях.
• Если порвался ремень ГРМ, то давления не будет во всех цилиндров и двигатель запустить не получится.
• Выходят из строя впускные клапаны. Образуются трещины на поршнях или на стенках цилиндров. Появляется нагар на сальниках клапанов и на кольцах. Все это способствует снижению компрессии.

Резкое падение компрессии может привести к очень серьезным неполадкам в работе силового агрегата. Если в одном из цилиндров давление отсутствует, то нужно произвести диагностику. Далее рассмотрим, как проверить компрессию в цилиндрах.

Правила измерения

Двигатель непосредственно перед измерениями раскручивают стартером до максимально возможных оборотов. Для этого открывают капот и снимают провода со свечей зажигания. Сами свечи выкручивают. Это позволит убрать сопротивление вращению маховика стартером. Перед замерами двигатель должен быть прогрет. Перед измерениями отключают подачу топлива, чтобы бензин не смыл масло со стенок цилиндров. АКБ должна быть заряжена, чтобы стартер мог нормально вращать маховик.

Готовим инструмент

Чтобы проверить, какая компрессия в цилиндрах, понадобится компрессометр. Это манометр с удлинителем и переходник для вкручивания в свечные колодцы. Компрессометры могут различаться. Они разные для бензиновых двигателей и дизельных.

Открывают капот, отключают свечные провода, извлекают свечи. Затем готовят компрессометр к работе. К устройству подключают переходники соответствующих размеров и вкручивают переходник в свечное гнездо. Затем водитель садится на свое место, нажимает полностью педаль газа и вращает двигатель стартером. После вращения нужно посмотреть на результат измерений. Предварительно следует узнать в инструкции к автомобилю, какая должна быть компрессия в цилиндре – для большинства бензиновых двигателей значение должно быть в районе 12. Проверку выполняют в каждом цилиндре.

Компрессия с маслом

Если нет давления, то это либо проблемы с ГБЦ, либо неисправности или естественный износ ЦПГ. Чтобы выявить, что же из этих двух факторов является причиной, нужно добавить масла в камеры сгорания.

Если нет компрессии в 3-м цилиндре или в любом другом, то перед измерением компрессометром в цилиндр наливают немного масла. Достаточно 50 грамм. Если компрессия после залива увеличилась, тогда проблема в кольцах. Если давление не изменилось, тогда проблема в ГБЦ. И в первом, и во втором случае потребуется разбирать двигатель для ремонта.

Как повысить компрессию?

Если нет компрессии в 4-м цилиндре, можно попытаться ее поднять. Для этого раскоксовывают кольца. Можно применить димексид, “Лавр” и другие средства, доступные на рынке. Но это не панацея, и избежать ремонта это не позволит. Данная мера является только временной.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, почему в двигателе авто пропадает компрессия. Как видите, причин данного явления очень много. Но в любом случае не стоит откладывать с ремонтом.

Источник

Как кулачки влияют на компрессию?


Это хороший вопрос без единого ответа. Существует несколько типов сжатия, например «статическое» и «эффективное» (иначе «динамическое») сжатие. Все дело в давлении в цилиндрах. Статическая компрессия — это фактический коэффициент механического сжатия, который вы получаете, комбинируя заданный размер поршня с заданным размером камеры сгорания, с заданным количеством хода и рабочим объемом двигателя.

Так; диаметр цилиндра, ход поршня, высота сжатия, высота деки, толщина прокладки головки блока цилиндров и размер камеры сгорания (среди прочего) имеют отношение к «статическому сжатию», но они не определяют фактическую работу или «эффективность», то есть «динамику». компрессия, которая напрямую влияет на «давление в цилиндре». Кулачок диктует это для двигателя.

Пример: два одинаковых двигателя со «статической компрессией» 9:1. Разница только в профилях кулачков. У одного нет перекрытия с заданной синхронизацией впускного клапана, чтобы соответствовать остальной части профиля кулачка, а у другого есть много перекрытий с совершенно другой синхронизацией впускного клапана, чтобы соответствовать общему профилю этого кулачка. Перекрытие — это время, в течение которого оба клапана открыты, когда поршень выталкивает выхлопные газы и начинает всасывать новое топливо и воздух в цилиндр. Когда выпускной клапан закрывается, а впускной клапан начинает открываться, есть время (на высокопроизводительных и гоночных кулачках), когда оба клапана фактически открыты одновременно. Поскольку оба клапана открыты, впускной клапан немного «реверсируется», что замедляет общую скорость нового заряда топлива и воздуха, поступающего в цилиндр, и выхлопных газов, пытающихся все еще выйти из цилиндра на низких оборотах. Этот период перекрытия в фазах газораспределения является причиной того звука, который всем так нравится. Перекрытие вызывает «эффект очистки» по мере увеличения оборотов двигателя. Вот почему рабочие камеры «оживают» при более высоких оборотах. Это не «просто» кулачок создает мощность, это очистительный эффект кулачка, работающий по мере увеличения оборотов, что увеличивает давление в цилиндре (динамическое или эффективное сжатие). Давление в цилиндре создает мощность. Обратной стороной этого гулкого звука в большинстве уличных двигателей является то, что перекрытие также вызывает уменьшение вакуума во впускном коллекторе, что делает усилители тормозов кошмаром, а реакцию дроссельной заслонки — немного вялой.

Когда у вас слишком много перекрытий, вы в конечном итоге получаете собаку для двигателя на низких оборотах, и автомобилю потребуются вещи, чтобы компенсировать это, такие как низкие задние передачи и конвертеры с высоким остановом, чтобы помочь «раскрутить двигатель». вверх» быстрее, чтобы ДОБИТЬСЯ ДО тех высоких оборотов, где он может начать делать свою работу по очистке и увеличивать давление в цилиндре. Когда у вас слишком много перекрытий в двигателе без достаточного статического сжатия для его поддержки, это называется избыточным кулачком. Много звука, но мало GO, особенно на низких оборотах. Многие двигатели перегружены, потому что парням нравится этот громкий звук, не зная, что, хотя во многих случаях он может давать больше мощности при более высоких оборотах, он убивает мощность и крутящий момент на низких оборотах, на что должны быть направлены двигатели уличных характеристик. на. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ — это то, что движет автомобиль ниже 4000 об/мин, а не мощность. К сожалению, большинство парней смотрят только на число HP, поэтому существует много дерьмовых машин.

Теперь я все время вступаю в споры с парнями, которые хотят разобраться со мной в технических вопросах, и каждый раз они проигрывают. Они хотят сказать, что математика и физика утверждают, что мощность и крутящий момент пересекаются при 5250 об/мин, что верно, но именно здесь они ПЕРЕСЕКАЮТСЯ, а не там, где они наиболее эффективны! Другими словами, когда дело доходит до крутящего момента, чем ближе вы приближаетесь к 5250 об/мин, тем МЕНЕЕ ЭФФЕКТИВНЫМ становится крутящий момент, потому что мощность быстро растет и достигает 5250. Таким образом, чем дальше вы опускаетесь ниже 5250, тем БОЛЬШЕ вы полагаетесь только на крутящий момент для движения этого автомобиля. 95% времени для большинства уличных автомобилей вы едете со скоростью ниже 4000 об / мин, а обычно ниже 3000, поэтому в этих диапазонах оборотов вы почти полностью полагаетесь на ТОЛЬКО крутящий момент для движения этого автомобиля, поэтому в БОЛЬШИНСТВЕ ситуаций все ниже примерно 4000 или около того, вы в значительной степени полагаетесь на крутящий момент, а НЕ на мощность, чтобы двигать этот автомобиль. В реальном мире вы не всегда полагаетесь на занудную математику и буквальную физику. Существует также реальный мир, в котором действуют другие переменные.

Итак, вернемся к тем двум идентичным двигателям с разными распредвалами; если вы замеряли компрессию на любом из этих двух 9:1 двигатели со статическим сжатием, двигатель без перекрытия (или даже с отрицательным перекрытием), вероятно, будет иметь в цилиндрах около 140-150 фунтов на квадратный дюйм или около того. Двигатель с большим перекрытием может иметь только 110-120 фунтов на квадратный дюйм или около того, в зависимости от того, насколько сильно перекрывается кулачок, насколько узок угол разделения лепестков и, что наиболее важно … каковы фазы впускного клапана.

Некоторые гоночные двигатели с компрессией 13:1 или около того имеют давление в цилиндре только 125–150 фунтов на кв. дюйм или около того при проверке компрессии. Это меньше, чем у большинства стоковых двигателей. Это просто означает, что кулачок имеет массу перекрытий и имеет синхронизацию впускного клапана, предназначенную для работы с остальной частью профиля кулачка для создания эффекта продувки, который, в свою очередь, фактически увеличивает давление в цилиндре на более высоких оборотах. Не говоря уже о том, что если вы проводите тест на сжатие на холодном двигателе с очень высокими характеристиками, все компоненты максимально ослаблены и не обеспечивают достаточного уплотнения, потому что им НУЖНО тепло в цилиндрах для расширения поршней и кольца, чтобы они лучше закрывались.

Статическое сжатие всегда остается неизменным. Вы не можете изменить это, если не поменяете поршни или головки, толщину прокладки головки и т. д. Вот почему гоночные двигатели имеют «диапазоны мощности» и оживают при более высоких оборотах. Это потому, что давление в цилиндре увеличивается с ростом оборотов двигателя. Это происходит из-за эффекта продувки из-за фаз газораспределения и перекрытия в кулачке, что повышает давление в цилиндре и увеличивает мощность в лошадиных силах с увеличением оборотов. Это то, что вы чувствуете, когда камера оживает или достигает своего диапазона мощности. если бы он не имел эффекта очистки, не было бы большого диапазона мощности. Это была бы просто плавная мощность во всем диапазоне оборотов, как у любого серийного двигателя.

сужение разделения лепестков также влияет на диапазон мощности. Более широкое разделение лепестков сгладит и «расширит» диапазон мощности. На том же кулачке, если вы сузите расстояние между лепестками, диапазон мощности появится немного выше в диапазоне оборотов, но когда он появится, кривая мощности будет крутой и жесткой. Вот почему жесткие гоночные камеры имеют взрывной диапазон мощности. Статическая компрессия никогда не менялась, но эффективная компрессия менялась наверняка.

Многие экзотические современные автомобили в наши дни имеют степень сжатия НАМНОГО выше, чем у обычных автомобилей. BMW M3 и M5, Porsche 911 (без турбонаддува), Ferrari, Lamborghini и т. д. обычно имеют степень статического сжатия в районе 11:1–12:1. В обычном автомобиле, который ДЕЙСТВИТЕЛЬНО толкает его на бензине с октановым числом 92, но с системами EFI и датчиками детонации, которые регулируют время до того, как произойдет детонация, они могут сойти с рук. Вы не сойдете с рук (надежно) с карбюраторным двигателем или двигателем EFI без датчика детонации. Как правило (и это имеет МНОГО серой области), вы можете увеличить компрессию до 9,0 — 9,5: 1 на насосном газе с чугунными головками и «примерно» на один пункт выше с алюминиевыми головками из-за того, как быстро камеры сгорания охлаждаются. Можете ли вы запустить статический режим 11: 1 на насосном газе? Конечно. До сих пор работает МНОГО старых маслкаров, у которых степень сжатия настолько высока, что они работают на бензине. Вам просто нужно немного отодвинуть время. Время ОЧЕНЬ важно, когда речь идет о степени сжатия, кулачках и октановом числе топлива.

Как я уже сказал в начале, нет единого ответа на этот вопрос, связанный с восковым шариком. Просто задействовано слишком много переменных. Скажем так; мы ОБЫЧНО увеличиваем компрессию в районе 10:1 на наших дорожных двигателях (с алюминиевыми головками) на бензине с октановым числом 92, и они работают ПЛОХО, НО мы также обычно строим их с компрессией от 9:1 до 9,5:1. Это просто зависит от обстоятельств и от того, какой была наша цель с двигателем.

Чтобы получить лучшие предложения и обслуживание при заказе компонентов двигателя и клапанного механизма, обязательно выберите, где я покупаю все свои продукты… Howwards Cams!

Tech Talk #96 — Урок по компрессии

Дэвид Реер, Reher-Morrison Racing Engines

«Чрезмерный зазор клапана — враг сжатия, а сжатие — ваш лучший друг в безнаддувном гоночном двигателе».

Одна из самых частых ошибок, которые я встречаю в двигателестроении, это чрезмерный зазор клапанов. Одним из правил в нашем магазине является то, что мы всегда проверяем зазоры клапанов в любом двигателе, который мы не собирали, перед тем, как он будет разобран.

Мы часто сталкиваемся с тем, что владелец или изготовитель двигателя оставил много компрессии на столе.

Чрезмерный зазор между поршнем и клапаном — враг сжатия, а сжатие — ваш лучший друг в безнаддувном гоночном двигателе (но только до того момента, когда оно вызывает детонацию).

Почему желательно сжатие? Короче говоря, более высокая степень сжатия делает двигатель более эффективным. Повышение степени сжатия увеличивает давление в цилиндре, а давление в цилиндре — это то, что приводит в движение поршни, вращает коленчатый вал и, в конечном счете, заставляет колеса вращаться. Вы также можете думать о степени сжатия как о «степени расширения» двигателя — поскольку газы сгорания расширяются от небольшого объема к большему объему, они производят полезную мощность. Чем больше эти газы расширяются, тем больше энергии они производят.

Двигатель с высокой степенью сжатия обычно обеспечивает наибольшую мощность с меньшим опережением зажигания, чем двигатель с низкой степенью сжатия. Это выгодно, потому что большая часть импульса мощности возникает после того, как поршень прошел верхнюю мертвую точку (ВМТ), и расширение газов в цилиндре толкает поршень вниз. В двигателе, который требует большего опережения зажигания, часть мощности расширяющихся газов тратится впустую на отрицательную работу, толкая поршень, пока он все еще поднимается в своем цилиндре. Повышение эффективности, вызванное увеличением сжатия, может быть задокументировано на динамометрическом стенде по мере снижения удельного расхода топлива при торможении (BSFC).

Клапанный зазор в значительной степени определяет степень сжатия, поскольку большая часть объема сгорания приходится на прорези поршневых клапанов. Я узнал о взаимосвязи между клапанным зазором и степенью сжатия, когда мы строили модифицированные двигатели объемом 287 кубических дюймов в 70-х, и этот урок остался со мной на 40 лет. У этих двигателей был относительно небольшой рабочий объем по сравнению с двигателями с большими дюймами, которые мы производим сегодня, поэтому выжимание каждого бита сжатия было проблемой. Но вы должны обращать внимание на клапанный зазор даже в двигателе большого объема. Дополнительные 0,100 дюйма зазора клапана в большом блоке 632ci стоят полной степени сжатия, и это оказывает большое влияние на производительность.

Для типичного двигателя спортивного дрэг-рейсинга я рекомендую зазор впускного клапана 0,075 дюйма и зазор выпускного клапана 0,120 дюйма. Двигатель, который тщательно обслуживается со свежими пружинами клапанов и регулярными проверками, может работать с меньшим зазором клапанов, но дополнительный запас прочности рекомендуется для спортивного двигателя, который будет проходить десятки (или сотни) гонок между ремонтами.

Почему для выпускного клапана требуется больший зазор, чем для впускного? Во-первых, компоненты более горячие на стороне выхлопа и больше расширяются из-за сильного нагрева. Но главная причина различия заключается в соотношении между поршнем и клапанами. На стороне впуска ближайшая точка между клапаном и поршнем обычно находится на расстоянии 10 градусов после верхней мертвой точки (ВМТ). Впускной клапан открывается против сопротивления пружины, а поршень отходит от клапана. Со стороны выпуска ситуация совершенно иная: точка минимального зазора обычно находится примерно за 10 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ), когда клапан закрывается. В этот момент клапанный механизм может быть по существу разгружен, и если есть какая-либо нестабильность, поскольку подъемник и подъем клапана над носовой частью кулачка, поршень может догнать клапан. Короче говоря, впускной клапан следует за поршнем, а поршень за выпускным клапаном.

Проверить зазор клапанов в незнакомом двигателе несложно. Проверяем в точках минимального зазора, надев стрелочный индикатор на фиксатор или край пружины клапана. Убедившись в правильности зазора, мы опускаем клапан с помощью регулятора до тех пор, пока он не коснется поршня.

Нередко можно найти двигатели с зазором впускных клапанов от 0,150 до 0,200 дюйма. Я понимаю, почему это происходит. Из-за огромного разнообразия доступных головок цилиндров, распределительных валов и компонентов клапанного механизма производители поршней должны быть осторожны. Последнее, что производитель поршней хочет услышать от клиента, это то, что клапаны ударяют по поршням и разрушают двигатель. В то время как стандартные поршни имеют место в гонках, если вы хотите оптимизировать клапанный зазор и компрессию, вам следует работать с опытным профессиональным производителем двигателей, который может заказать поршни специально для вашего применения.

Одним из последствий слишком большого зазора клапана часто является слишком большой купол. Чтобы компенсировать потерю компрессии в прорезях клапана, производитель может увеличить высоту и объем купола, что затем нарушит движение пламени от свечи зажигания по цилиндру. Вам лучше иметь правильный зазор клапана и более короткий купол, который способствует эффективному сгоранию.