Как работает инжекторный двигатель видео: принцип работы и устройство инжекторных систем

Как работает 8 клапанный двигатель видео

Содержание

1. Чем отличается 8 клапанный двигатель от 16 клапанного
2. Устройство 8 клапанного двигателя
3. Плюсы и минусы 8 клапанного двигателя
4. Устройство 16 клапанного двигателя
5. Плюсы и минусы 16 клапанного двигателя
6. Основные отличия 16 и 8 клапанного двигателей
7. Что лучше 16 клапанов или 8
8. Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики
9. Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики
10. Двигатель 2114 1,5 литра 8 клапанов
11. Обслуживание двигателя
12. Схема и устройство двигателя
13. Характеристики 8-ми клапанного двигателя
14. Разборка и ремонт: основные факты
15. Какой мотор лучше 1,6 16- или 8-клапанный?
16. Преимущества 16-клапанных моторов над 8-клапанными
17. В каких авто использовался?
18. Трансмиссия и подвеска ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор
19. Характеристика ДВС ВАЗ 11183
20. Вопрос-ответ
21. Отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя
22. Краткий список недостатков и преимуществ
23. Восемь клапанов
24. Шестнадцать клапанов
25. Шеснадцатиклапанный двигатель
26. Преимущества:
27. Недостатки:
28. Обзор технических характеристик двигателя
29. Восьми клапанный ДВС
30. Сравнение с разных точек зрения
31. Выгодная стоимость
32. Обслуживание – сложности ремонта
33. Тюнинг и возможность участия в гонках
34. Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница
35. Преимущества восьмиклапанных моторов
36. Недостатки 8-и клапанных двигателей
37. Плюсы 16-и клапанных двигателей
38. Минусы моторов с 16 клапанами
39. Итоги
40. Видео

Чем отличается 8 клапанный двигатель от 16 клапанного

Наиболее распространенным вариантом бензинового двигателя, встречающимся на подавляющем большинстве легковых автомобилей начального и среднего классов, является 4-цилиндровый мотор. Такие агрегаты сочетают в себе относительно высокую мощность, экономичность и доступную цену. Однако между «четверками», даже устанавливающимися на одну и ту же модель, могут иметься существенные различия в производительности и технических характеристиках. Одной из основных причин такой разницы является разное количество впускных и выпускных клапанов на цилиндр. И здесь споры не утихают до сих пор – кто-то рьяно отстаивает 8-клапанные 4-цилиндровые моторы, кто-то убежден, что 16-клапанный двигатель по всем параметрам лучше. Постараемся разобраться, в чем именно заключается разница между ними и какой все-таки двигатель лучше – с 8 или 16 клапанами?

Устройство 8 клапанного двигателя

Такие двигатели используются преимущественно на моделях начального ценового сегмента. Здесь на каждый цилиндр приходится по 2 клапана: 1 на впуск и 1 на выпуск.

Другой немаловажной особенностью таких силовых установок является то, что здесь нужен только 1 распредвал, который управляет системой впрыска бензина и выпуска отработанных газов. Для приведения его в действие достаточно простейшего ременного либо цепного механизма. Такая система гораздо проще в обслуживании и ремонте по сравнению со сложными ГРМ более дорогих машин. А такая элементарная конструкция существенно сказывается на итоговой стоимости автомобиля.

Для примера приведем схему устройства 8 клапанного двигателя ВАЗ-2114.

Плюсы и минусы 8 клапанного двигателя

У такой схемы двигателя, несмотря на ее почтенный возраст, есть немало достоинств:

Однако есть здесь и немало существенных минусов:

Устройство 16 клапанного двигателя

В таких 4-цилиндровых двигателях на каждый цилиндр приходится уже по 2 пары впускных и выпускных клапанов. Для работы такой системы требуется 2 распредвала. А для их слаженной работы используется гораздо более сложный газораспределительный механизм. В то же время 2 впускных клапана позволяют подавать в цилиндры за 1 такт больше топлива – а отсюда существенное увеличение мощности и КПД. В то же время сокращается и расход топлива благодаря наличию 2 выпускных клапанов.

Для прижимания клапанов к валу в таких двигателях часто используются гидрокомпенсаторы. В отличие от 8-клапанников с механическим толкателями такая система работает более плавно и тихо. Также это обеспечивает дополнительную прибавку мощности и дополнительную экономию топлива.

Еще одна специфическая черта 16-клапанников, которая становится особенно актуальной на фоне постоянно ужесточающихся экологических требований, такие моторы благодаря более точной работе газораспределительного механизма более безопасны для окружающей среды.

Для примера приведем схему устройства 16 клапанного двигателя ВАЗ 2112.

Читайте также: Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного и что лучше.

Плюсы и минусы 16 клапанного двигателя

Итак, вот основные преимущества 4-цилиндровых моторов с 16 клапанами:

Как видно, плюсы у таких двигателей существенные. Но есть у них и весомые недостатки:

Основные отличия 16 и 8 клапанного двигателей

С особенностями этих видов двигателей мы разобрались, теперь конкретизируем отличия между ними.

8-клапанные моторы конструктивно значительно проще, что положительно сказывается на цене всего автомобиля, его обслуживания и ремонта. Однако они значительно уступают в мощности 16-клапанным аналогам с тем же рабочим объемом – в среднем разница в мощности здесь составляет 15-25 л.с. Из-за этого страдает приемистость двигателя, динамика разгона, максимальная скорость.

В то же время 4-цилиндровые моторы с 8 клапанами гораздо проще и доступнее в ремонте. Здесь существенно меньше элементов, которые могут сломаться, а если что-то все-таки выходит из строя, то устранить поломку можно меньшими силами. Да и запчасти для таких моторов, как правило, дешевле.

С экономичностью все не так однозначно. Да, 8-клапанники расходуют больше топлива – но в то же время в них можно лить менее качественный недорогой бензин. Масло тоже может быть не самым дорогим. Еще один спорный момент – использование гидрокомпенсаторов. Они устанавливаются на 16-клапанные двигатели и избавляют от необходимости систематически регулировать клапана. В то же время они иногда выходят из строя, а их замена влетит в копеечку.

Нужно также отметить еще один важный момент: в 16-клапанных двигателях может взаимно заклинить поршень и клапаны – а это неизбежно приводит к затратному ремонту, а иногда и к полной замене двигателя. У 8-клапанников же такой болезни в принципе нет. Однако такие заклинивания встречаются, как правило, на российских и китайских машинах, которые по умолчанию уступают западному и японскому автопрому.

Читайте также: Что такое распредвал в автомобиле и для чего он нужен.

Что лучше 16 клапанов или 8

Итак, попробуем определить, какой вариант и в какой ситуации все-таки будет предпочтительнее. Новые машины с 4-цилиндровыми двигателями, предлагаемые в салонах, практически всегда оснащаются исключительно 16-клапанниками, такие двигатели уже вытеснили с рынка устаревшую 8-клапанную конструкцию. Однако у некоторых производителей, как правило, из нижнего ценового сегмента такие упрощенные варианты еще встречаются. Их главным преимуществом является как раз более доступная цена.

Но, если есть возможность доплатить, авто выбирается для личного, а не коммерческого использования, и обслуживать его самостоятельно вы не собираетесь, то резоннее будет купить машину с 16-клапанным двигателем. Она порадует вас более высокой мощностью и динамикой, а также экономичностью и уменьшенной шумностью.

В ситуации, когда автомобиль берется с рук, 8-клапанные варианты могут оказаться предпочтительнее. Дело в том, что они конструктивно проще и более неприхотливы в выборе топлива и масла, соответственно, здесь шанс взять авто с «живым» и бодрым двигателем будет выше, чем в случае с более чувствительными 16-клапанниками.

Однозначно же сказать, какой вариант лучше, здесь нельзя. Нужно, прежде всего, учитывать собственные цели и задачи, финансовые возможности, условия, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Если для вас первостепенными требованиями являются надежность и неприхотливость, то имеет смысл присмотреться к 8-клапанным модификациям. Если же вам важна скорость, мощность, то выбор лучше делать в пользу 16-клапанных двигателей.

Читайте также: Что такое гидрокомпенсаторы в двигателе и почему они стучат.

Источник

Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики

Инжекторный двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов, устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов пришел на замену карбюраторному мотору, который изначально устанавливали на первые ВАЗ-2110. При этом сначала появился инжекторный 8-клапанник рабочим объемом 1.5 литра, но за тем рабочий объем двигателя увеличили до 1.6 литра.

Инжектор с 8-клапанами объемом 1.5 литра получил индекс двигателя ВАЗ-2111, более мощный агрегат объемом 1.6 литра (8-кл.) получил индекс ВАЗ-21114. В последнее время выпускаются модификации мотора 21114 их устанавливают практически на все сегодняшние модели Lada правда уже под другим индексом.

Сегодня расскажем об устройстве 8 клапанного инжектора ВАЗ-2110 а так же характеристиках этого силового агрегата. На нашей фотографии в начале статьи вы можете посмотреть как инжекторный двигатель «десятки» выглядит под капотом автомобиля.

Итак, как же устроен ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов? Во первых основное различие между карбюраторной версией двигателя и инжектором состоит в подаче топлива в камеру сгорания. Если в карбюраторном моторе горючая смесь засасывается в цилиндры под воздействием разрежения, которое создают поршни, то в инжекторном агрегате топлива впрыскивается под давлением. Именно из-за этого вся конструкция топливной системы инжектора и карбюраторной «десятки» различна.

Все начинается в бензобаке, где установлен электрический топливный насос, задача которого создать необходимое давление в рампе. Из рампы, топливо под давлением, через форсунки впрыскивается в камеру сгорания. Весь процесс впрыска регулируется электроникой, которая открывает и закрывает (посредством возвратной пружины) электромагнитные клапана форсунок, впрыскивая топливо в двигатель. Но электроника в ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов работает не сама по себе, а руководствуется сигналами датчиков давления в топливной системе, датчиков воздуха и положения дроссельной заслонки. В карбюраторной «десятке» ничего этого нет.

В связи с этим давайте поговорим о плюсах и минусах ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов. Из положительного можно отметить, что работа инжектора более стабильная, двигатель выдает больше мощности, крутящего момента, при этом расход топлива меньше, чем в карбюраторной версии. Но если карбюраторную ВАЗ 2110 можно ремонтировать практически голыми руками, то инжекторная версия требует диагностического оборудования, без которого выявить проблему бывает крайне сложно. Ведь если один из датчиков окажется неисправным, то ваш инжекторный двигатель может не завестись или работать с перебоями.

Далее подробные характеристики ВАЗ 2110 инжектор 8 клапанов рабочим объемом 1.5 и 1.6 литра.

Двигатель 2114 1,5 литра 8 клапанов

Данный двигатель устанавливался на ВАЗ 2114 с самого начала производства, а именно с 2003 по 2007 г. в. Следует отметить, что двигателя 1,5 литра какое-то время выпускались параллельно с двигателями объемом 1,6 литра.

Параметр	Значение
Объем, (см³)	1496
Мощность (л.с.)	87
Крутящий момент (Нм)	115
Впрыск	Инжектор
Количество цилиндров	4
Система зажигания	Модуль зажигания
Топливо	АИ-92

Обслуживание двигателя

Двигатель требует к себе внимания каждый 10-15 тысяч коллиматоров пробега. При достижении 10 тысяч км. необходимо проводить замена масел и фильтров, как масляного так и воздушного.

Внимание так же необходимо уделять и ремню газораспределительного механизма. Хоть в данной версии при его обрыве клапана и не гнет, но все же осмотр желательно проводить. На данных моделях часто наблюдается сползание и съедание ремня ГРМ роликами.

Подробнее об этой проблеме можно ознакомиться в нашей статье тут.

Схема и устройство двигателя

Общий вид двигателя

Прежде чем приступить к рассмотрению вопроса устройства двигателя и описанию характеристик, необходимо рассмотреть схему устройства узлов и деталей, которые находятся непосредственно в главном силовом агрегате и снаружи.

Схема и устройство двигателя «Самара-2»

Также, стоит посмотреть двигатель ВАЗ-2114 в разрезе:

Поперечный разрез двигателя «Самара»

Показать скрытое содержимое

1 – пробка сливного отверстия поддона картера; 2 – поддон картера; 3 – масляный фильтр; 4 – насос охлаждающей жидкости; 5 – выпускной коллектор; 6 – впускной коллектор; 7 – карбюратор; 8 – топливный насос; 9 – крышка головки блока цилиндров; 10 – крышка подшипников распределительного вала; 11 – распределительный вал; 12 – шланг вентиляции картера; 13 – регулировочная шайба клапана; 14 – толкатель; 15 – сухари клапана; 16 – пружины клапана; 17 – маслосъемный колпачок; 18 – направляющая втулка клапана; 19 – клапан; 20 – головка блока цилиндров; 21 – свеча зажигания; 22 – поршень; 23 – компрессионные поршневые кольца; 24 – маслосъемное кольцо; 25 – поршневой палец; 26 – блок цилиндров; 27 – шатун; 28 – коленчатый вал; 29 – крышка шатуна; 30 – указатель уровня масла; 31 – приемник масляного насоса

Характеристики 8-ми клапанного двигателя

Многие автомобилисты помнят как в конце 90-х годов 20 столетия и вначале 2000-х на дорогах СНГ были популярны ВАЗ 2108-09, которые также называли «Самара». Эти автомобили стали легендарными в той эпохе. В связи с высокой популярностью, завод АвтоВАЗ решил возобновить производство данных моделей с некоторыми модификациями.

Двигатель ВАЗ-2114 под капотом

Во-первых, ВАЗ-2114 получил доработанный двигатель. По сути – это инжекторная версия «Самара». Хотя некоторые особенности она получила от современных двигателей. Если рассматривать более детально, то двигатель «Самара-2» (именно такой тип установлен на ВАЗ-2114) – это смесь двух вариантов мотора в один: от ВАЗ 2108 и ВАЗ 2110.

Многим автомобилистам силовой агрегат «Самара – 2» пришелся по вкусу и они его полюбили. Основным показателем стало – лёгкость в ремонте и недорогие запасные части. Так, 8-клапанный двигатель стал эталоном показателя «цена-качество».

Когда основную информацию было рассмотрено, можно перейти непосредственно к рассмотрению характеристик мотора.

Таблица основных характеристик двигателя «Самара-2» 8 клапанов:

Наименование	Характеристика
Тип двигателя	Рядный, продольного типа, 4-цилиндра, 8-клапанов
Тип топлива	Бензин (возможна установка газового оборудования)
Расположение цилиндров	1-4-3-2
Система впрыска	Распределительная, инжекторного типа
Управление	Bosch, «Январь» или GM
Расположение распредилительнового вала	Верхнее
Привод	Передний
Диаметр поршня и колец	82 – номинальный (допуски по группам: А – 82,00-82,01, В – 82,01-82,02, С – 82,02-82,03, D – 82,03-82,04, Е – 82,04-82,05)
Коленвал	Чугун
Блок цилиндров	Чугун
Система ГРМ	Ремень и ролик

Разборка и ремонт: основные факты

Рассмотрим данный пункт статьи, как справочную информацию, потому что, если говорить о ремонте двигателя, то каждый отдельный узел и агрегат ремонтируется отдельно. При эксплуатации силового агрегата может понадобиться его демонтаж. В этом случае можете рассмотреть замену силового агрегата от иномарки.

Поэтому, рассмотрим, основным операции направленные на снятие двигателя с автомобиля:

Капитальный ремонт силового агрегата потребует более углубленных знаний в конструкции и принципе работы двигателя, но при желании, каждый автомобилист способен в этом разобраться и проводить данные операции собственными руками.

Стоит отметить, что при диагностике неисправностей стоит тщательно и внимательно осматривать каждую деталь на наличие дефектов.

Какой мотор лучше 1,6 16- или 8-клапанный?

16-кл. моторы устанавливались ограниченной серией на «АвтоВАЗе» или на дочернем предприятии «СуперАвто». Также их самостоятельно монтировали фанаты тюнинга.

По своей технологичности превосходят 8-кл. движки. Соответственно, если есть вариант взять 16-кл. мотор, то было бы неплохо остановиться на таком варианте. Но везде есть свои нюансы.

Преимущества 16-клапанных моторов над 8-клапанными

Однако 16-кл. двигатель (1,6 л) от «Приоры» (21126) гнет клапаны при обрыве ремня. Почему-то это многих пугает. Просто нужно следить за состоянием автомобиля, ремней, роликов, помпы, тогда все будет нормально! На всех современных автомобилях гнет клапаны.

В каких авто использовался?

Устанавливался двигатель 2111 на следующие модели переднеприводных автомобилей ВАЗ:

На «восьмерки» и «девятки» мотор устанавливался после 1987 года, соответственно.

И в завершение хочется сказать про тюнинг двигателя ВАЗ 2110.

У ВАЗ 2110 тюнинг мотора делать очень легко. Для этого нужны только инструмент и помещение. Данный процесс можно сделать не только в специализированной мастерской, но и в своем гараже.

Тюнинг двигателя ваз 2110 предполагает лишь наличие набора инструментов и терпения:

Трансмиссия и подвеска ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор

В Ладе 21102 встроена пятиступенчатая механическая коробка передач (МКПП). Данная коробка применяется на всех версиях линейки 2110. Она обладает хорошей шумоизоляцией, ход рычага удобный, плавность переключения гораздо лучше, чем у Жигулей и Самары.

Корпус (кожух) коробки изготовлен из алюминиевого сплава. Внутри кожуха расположен первичный (ведущий) и вторичный (ведомый) вал. Валы объединяются с дифференциалом и главной передачей. Пять передач переднего хода оснащены синхронизаторами, которые улучшают плавность переключения.

Передаточные числа: 1-я передача — 3,636, 2-я — 1,95, 3-я — 1,357, 4-я — 0,941, 5-я — 0,784. Для передачи заднего хода — 3,5. Передаточное отношение главной передачи — 3,7. Инструкция по эксплуатации гласит, что нужно менять трансмиссионное масло каждые 75 тыс. км.

Смягчение ударов шасси на кузов, а также обеспечение устойчивости и плавности осуществляется силами передней и задней подвески Лада 2110. На передней оси применена независимая конструкция. У каждого колеса есть независимая цилиндрическая пружина, внутрь которой помещена стойка типа Макферсон. Каждая стойка имеет свой гидравлический амортизатор. Непосредственно к поворотным кулакам прикреплены нижние рычаги, а к ним крепится стабилизатор поперечной устойчивости.

Рычаги помогают уменьшать крен колеса (поворот его вокруг продольной оси). Когда автомобиль делает поворот, колесо, поворачиваемое «внутрь кузова», может отходить от оси вращения. Стабилизатор не дает этого сделать, скручиваясь. Таким образом, передняя подвеска Лады 2110 позволяет сохранять устойчивость авто на поворотах.

Задняя подвеска представляет собой жёсткую конструкцию, главный элемент которой — поперечная балка. Поскольку задние колеса не вращаются, маневренность обеспечивать не нужно, а устойчивость сзади должна быть на высоком уровне. Поэтому применена такая конструкция. Балка состоит из продольных рычагов, прикреплённых к каждому колесу, и соединителя, который скрепляет рычаги при помощи сварки. Колеса на задней оси также оснащены гидравлическими амортизаторами для смягчения при ударах.

На Ладу 2110 устанавливаются радиальные шины 175/70. На передних колёсах применяются дисковые вентилируемые тормоза, а на задних — барабанные.

Характеристика ДВС ВАЗ 11183

Характеристики ДВС ВАЗ	11183	11183-50
Период серийного производства, годы	2004-2017	2011-2017
Тип по расположению цилиндров	Рядный (цилиндры в 1 ряду)
Цилиндров	четыре
Клапанов	восемь
Рабочий объем, см³	1596
Диам. цилиндров, мм	82
Ход поршня, мм	75.6
Порядок работы цилиндров	1→3→4→2
Питание топливом	Инжекторное, от четырех форсунок во впускном коллекторе
Впускной коллектор (ресивер)	из пластика, дроссельный узел с электронным управлением
Выпускной коллектор	заодно с катализатором
Макс. мощность, л.с.	80	82
Макс. крутящий момент, Нм	120	132
Степень сжатия	9.6 — 9.8	9.8 — 10
Тип топлива	АИ 92-95
Количество масла в системе смазки, л	3,5
Применяемое масло в ДВС	5W-30, 5W-40
Заправочный объем масла КПП, л	3
Применяемое масло в КПП	75W80, 75W90, 80W85, 80W90, 85W90
Экологические нормы	ЕВРО 2/3	ЕВРО 4
Применение на автомобилях ВАЗ	Калина, Гранта, 21101, 21112, 21121, 2113, 2114, 2115.
Ресурс, км	150 000
Вес, кг	112

Вопрос-ответ

Сколько весит автомобиль ваз 2110?

масса от 1010 до 1360 кг.

В каком году начали выпускать ваз 2110?

Старт производства, всем известной ВАЗ 2110 которую, мы наблюдаем на дорогах страны, был в 1991 году.

Двигатель ваз 2110 какой лучше?

На 1.5 16v при обрыве ремня ГРМ гнёт клапана и этот фактор очень напрягает, а по поводу 1.5 8v мне кажется что он слабоват, но если не ездить быстро, то подойдет. 16 клапанов более динамичней, но дороже в ремонте.

Какое масло заливать?

Источник

Отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя

Если вы находитесь на этой странице, значит вы один из тех людей, которые решили приобрести себе автомобиль ВАЗ 2110 8 или 16 клапанов и не знаете, какая лучше именно для вас. Данная статья покажет все преимущества и недостатки каждого из вариантов автомобиля и поможет вам выбрать то, что действительно подходит вам.

Итак, давайте сначала разберемся, какие плюсы и минусы у 8 и 16-клапанных двигателей относительно друг друга.

Сравним, что лучше – ВАЗ 2110 8 клапанная или 16

Восемь клапанов

Преимущества данного двигателя:

Негативные стороны двигателя:

Шестнадцать клапанов

Преимущества данного двигателя:

Негативные стороны двигателя:

Шеснадцатиклапанный двигатель

Преимущества:

Недостатки:

Обзор технических характеристик двигателя

Для этой статьи, для противостояния ВАЗ 2110 8 или 16 клапанная, было выбрано два автомобиля – это ВАЗ 2110 1. 6 МТ (21104-81) и ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-84). Оба автомобиля выпуска 2013 года и продаются в автосалоне Богдан-Авто в городе Киев. Так, вот у данных автомобилей в характеристиках заявлены следующие показатели. ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-81):

Объем, см3	1596
Количество цилиндров	4
Мощность, л.с./об.мин.	80 / 5200
Макс. крутящий момент, Нм/об.мин.	120 / 2700
Расход топлива (смешанный цикл)	7.2
Запас хода	597
Топливо	Бензин
Расположение цилиндров	Рядное
Количество клапанов	8
Нормы токсичности EURO	III

А вот данные автомобиля ВАЗ 2110 1.6 МТ (21104-84):

Объем, см3	1596
Количество цилиндров	4
Мощность, л.с./об.мин.	89 / 5000
Макс. крутящий момент, Нм/об. мин.	131 / 3700
Расход топлива (смешанный цикл)	7.2
Запас хода	597
Топливо	Бензин
Расположение цилиндров	Рядное
Количество клапанов	16
Нормы токсичности EURO	III

Проанализировав данные этих двух автомобилей, можно заметить, что кроме различия в количестве клапанов, 16-клапанный двигатель (модель 21104-84) опережает соперника по двум показателям. Итак:

Динамические характеристики этих двигателей тоже отличаются. Причем, как это ни странно, отличаются они в пользу 16-клапанного двигателя.

Совет! Как видите, по динамическим показателям двигатель, обладающий 16 клапанами, целиком выигрывает первый раунд. Поэтому, если для вас важна хорошая динамика разгона, высокая максимальная скорость, а также высокий крутящий момент – ваш выбор 16 клапанов.

Восьми клапанный ДВС

Строение восьми клапанного ДВС довольно традиционная. В состав входят основные узлы:

Это интересно: Чем опасны дешевые автокресла для Ваших детей?

Вся суть работы в том, чтобы впрыснуть горючее с помощью впускного канала, а в минуту максимального сжатия благодаря искре, топливо, может воспламениться. А энергия, которая высвободилась проникает к колесам.

Сравнение с разных точек зрения

Итак, пока в противостоянии ВАЗ 2110 16 клапанов или 8 лидирует 16 клапанный двигатель с минимальным отрывом. Давайте теперь более углубленно проанализируем эти два двигателя и посмотрим, какой из них для чего и для кого подходит.

Выгодная стоимость

8-клапанная 10-ка значительно дешевле

Очень часто мы не покупаем автомобиль, который так сильно нами желаем, по одной банальной причине – не хватает денег! По этому, с данного вопроса и начнем наше исследование:

Помните! Автомобиль недостаточно только лишь приобрести, за ним нужно еще ухаживать, не говоря уже о том, что заправлять. Поэтому, если финансы ограничены – возьмите лучше 8 клапанов, но следите за ним соответствующе и это будет гораздо лучшим вариантом, чем убитый 16-клапанный двигатель.

Обслуживание – сложности ремонта

Цена за покупку – это одно и платится это один раз. А вот цена обслуживания – это уже совсем другая вещь, за которую требуется платить постоянно. В этом подзаголовке рассмотрим проблемы, которые возникают при обслуживании двигателя автомобиля ВАЗ 2110. Обрыв ремня ГРМ:

Регулировка клапанов или гидрокомпенсаторы:

На фото набор гидрокомпенсаторов Herzog на ВАЗ 2110

Ремонт своими руками:

Тюнинг и возможность участия в гонках

На 16-клапанном двигателе проще и приятнее уложить стрелку

Участие в гонках – это, конечно, громко сказано, но кто не любит быструю езду по трассе – практически все ее обожают:

Вывод. И снова все упирается в деньги. Дешевый ремонт и обслуживание – 8-клапанный двигатель. Возможность тюнинга и большая динамичность – 16-клапанный двигатель.

Хотите дешевле и проще – ваш восьмиклапанник. Хотите погонять и финансы позволяют – 16 и только 16!

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

Статья в тему: Выбор проводов для пуска двигателя и «прикуривания» автомобиля

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4. Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

Статья в тему: Антифриз кипит и бурлит в расширительном бачке: причины

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т. п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Итоги

Итак, в данной статье мы рассмотрели два двигателя автомобиля ВАЗ 2110 8 и 16 клапанов и сравнили их между собой. В чем-то один оказался лучше, в чем-то другой. В этом заключении не будем писать, какой двигатель определенно лучше другого. Как говорится, каждому по потребностям и по желаниям. Ведь идеал у каждого свой, как и желания с потребностями, а главное возможностями. В данной статье рассмотрены не все, но основные моменты двигателей. Помните о них, и будьте готовы к ним при покупке своего автомобиля. Просмотрите видео, прочитайте внимательно статью и подумайте, что подходит именно вам!

Источник

Видео

Как работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля?

Принцип работы двигателя. 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в 3D

8 или 16 клапанов. Что лучше, какие есть различия. Просто о сложном

Ремонт 8 клапанного двигателя с ВАЗ 2110 1 Часть

Принцип работы газораспределительного механизма

Кто быстрей? Granta 16v VS Granta 8v. Вечный спор!! Часть 1.

Почему 16 клапанный мотор лучше чем 8 клапанный

Гранта 8 клапанов гнет ли клапана

Как самому отрегулировать клапана на 8 кл. двигателе Лада Гранта

так стучат клапана ВАЗ

Инжектор Ваз 2107 — электросхема, регулировка клапанов, расход топлива двигателем +Видео

Автомобиль ВАЗ 2107 популярен не только в нашей стране, но и в странах ближнего зарубежья. Эта модель известна благодаря своей неприхотливости в эксплуатации и надежности. Нет никаких сомнений в том, что в скором времени «семерка» станет чем-то вроде классики отечественного автопрома, независимо от типа двигателя.

1 Особенности работы инжекторных двигателей модели ВАЗ 2107

Инжекторный двигатель на данную модель начал устанавливаться в 2006 году. Это был экономичный 1,6 литровый мотор, который соответствовал международным экологическим стандартам Евро-2. Мощность двигателя была немного снижена по сравнению с карбюраторными моторами и составила 50 лошадиных сил, но при этом уменьшился средний показатель расхода топлива. Кроме того, применение непосредственного впрыска топлива позволило избавиться от характерных для карбюраторных моторов проблем за счет стабильности работы на холостых оборотах. Топливная смесь оптимально дозируется, чему способствует работа электронного блока управления двигателем, который считывает показания со специальных датчиков.

Похожие статьи

Более того, электросхема инжектора ВАЗ 2107 пополнилась такими деталями как гидравлический натяжитель и гидрокомпенсаторы клапанов. С помощью этих агрегатов работа двигателя стала заметно тише. Кроме того, регулировка клапанов происходит автоматически, что было невозможно на карбюраторном моторе. Однако инжекторная система на автомобиле ВАЗ 2107 имеет и ряд недостатков, среди которых дорогостоящий ремонт и обслуживание, повышенное требование к качеству используемого топлива и пониженный клиренс, так как катализатор двигателя установлен слишком низко.

2 Варианты оптимизации расхода топлива для модели ВАЗ 2107

Инжектор обладает очевидными преимуществами перед карбюраторной системой. Во-первых, расход топлива более оптимальный. Во-вторых, происходит меньший выброс вредных веществ в атмосферу за счет правильной дозировки топлива. Но вместе с этим повысилось и требования к качеству обслуживания инжектора на ВАЗ 2107. В частности, из-за загрязнений форсунок ухудшается производительность мотора, поэтому необходимо следить за состоянием всех форсунок и клапанов. Первыми признаками неисправности форсунок являются потеря мощности, оборотов, провалы при нажатии на педаль газа и другие признаки.

Если вы заметили, что двигатель потребляет больше топлива чем необходимо, при этом все системы в автомобиле исправны, то единственным вариантом по оптимизации расхода топлива станет процедура чип-тюнинга инжектора ВАЗ 2107. Перепрошивка электронного блока управления позволит избавиться от повышенного расхода топлива, улучшить показатели оборотов на холостых и повысить мощность двигателя. Проводить перепрошивку необходимо на специальном оборудовании в техническом центре. Специалисты подключат специальный диагностический модуль к ЭБУ и произведут калибровку параметров в зависимости от того, что покажет диагностика.

3 Некоторые особенности электрооборудования ВАЗ 2107

Диагностика и ремонт инжектора ВАЗ 2107 проводится либо самостоятельно, при наличии специального прибора, либо делается в специализированном сервисе. Это вызвано тем, что электросхема инжектора ВАЗ 2107 достаточно сложная, поэтому самостоятельный поиск неисправностей и ремонт электронной системы провести иногда затруднительно без специального оборудования. По сравнению с карбюраторной версией двигателя электросхема инжектора отличается несколькими параметрами, среди которых необходимость постоянного давления в системе питания, которое создается специальным электрическим насосом. Кроме того, смесь топлива и воздуха осуществляется непосредственно в цилиндре, а впрыск топлива контролируется электронной системой.

Электросхема инжекторного двигателя состоит из множества дополнительных элементов, среди которых датчик холостого хода, датчик положения дросселя, топливный насос, модуль зажигания и т. д.

Для того, чтобы выявить неисправность и проводить самостоятельную диагностику при незначительных сбоях в работе электронной системы, специалисты рекомендуют изучить как выглядит электросхема и работает электрооборудование инжектора модели ВАЗ 2107.

4 Диагностика неисправностей и распространенные проблемы с инжектором ВАЗ 2107

Одна из самых распространенных проблем на инжекторной модели ВАЗ 2107 – это пропуски зажигания на цилиндрах, виной чему неисправный модуль зажигания. Некоторые специалисты в данном случае рекомендуют заменить свечи зажигания, однако, как показывает практика, это не поможет. Модуль зажигания – это важный механизм регулировки, поэтому лучше приобрести новый. Его установку можно провести и самостоятельно, следуя определенной инструкции. Для оптимальной работы инжектора рекомендуется регулировка клапанов, это необходимо для того, чтобы распределять фазы газораспределения. Если регулировка клапанов проводится качественно и систематически, двигатель автомобиля будет работать гораздо лучше.

Как правило, ремонт инжектора на начальной стадии в основном сводится к диагностике электронного оборудования и промывке форсунок с помощью специальной присадки, это можно сделать своими руками. В любом случае, лучше проводить и диагностику, и ремонт инжектора ВАЗ 2107 у специалистов, а что касается чистки, то ее можно осуществлять и самостоятельно. Но помните, что чистка форсунок не всегда коренным образом влияет на оптимальный расход топлива, а самостоятельное «вправление мозгов» ЭБУ может усугубить неисправность электронных систем, отвечающих за работу инжектора.

Неисправности и ремонт инжекторного двигателя

Автор: Сочи Авто Ремонт

Рубрика: Двигатель

Не так давно все двигатели разделялись на дизельные и карбюраторные. Дизельными называются те, которые работают на солярке, а которые на бензине – назывались карбюраторными, так как на них были установлены карбюраторы. Но сейчас автомобили оснащаются двигателями нового поколения – т.е. инжекторными, с которыми и выбирают большинство автолюбителей машины. Поговорим про неисправности и ремонт инжекторного двигателя.

Неисправности и ремонт инжекторного двигателя

Неисправности и ремонт инжекторного двигателя

Двигатели хоть и нового поколения, но все равно нуждаются в обслуживании и вопросов по ремонту меньше не стало. Когда неисправность возникает в инжекторном двигателе в городе, то трудностей с ремонтом особых не возникает.

Несомненно — ремонт двс http://dvigatel-msk.ru/ нужно поручить только профессионалам!

Но если забарахлит двигатель на дороге вдали от населенных пунктов с СТО, то заниматься починкой инжекторного двигателя придется самому автолюбителю, начиная от диагностики и заканчивая ремонтом.

Основательные проблемы может преподнести бензонасос. В двигателях с инжектором работает электрических насос, который установлен в основном в топливном баке. В двигателях с карбюратором установлен топливоподкачивающий диафрагменный насос. Если бензин можно подать в карбюратор в ручном режиме, то если выйдет из строя электрический бензонасос, то машину придется буксировать.

При включении зажигания в автомобиле с инжекторным двигателем, автолюбитель слышит жужжание насоса в бензобаке, который создает давление в топливной системе машины. Если звук идет из бензобака иной интонации, с перерывами, то в дальнюю дорогу лучше не выдвигаться, а поехать и произвести проверку топливного электрического насоса.

Для того чтобы бензонасос электрический работал долго и без проблем, нужно производить заправку качественным бензином и периодически менять топливный фильтр. При попадании в насос воды и грязи, быстро перегорает электрический двигатель насоса. Электродвигатель насоса при работе нагревается, а бензин охлаждает его. Но если в бензобаке малый уровень топлива, то от перегрева насос выйдет из строя. Когда предстоит поездка в горы с долгим подъемом, то бензобак нужно заправлять полностью.

У двигателя с инжектором часто возникают проблемы с холостым ходом (ХХ), при этом начинает двигатель с перебоями работать на низких оборотах, не заводиться с первой попытки. В этом случае нужно прочистить каналы ХХ, так как при плохой работе регулятора подачи воздуха трудно произвести диагностику нестабильной работы двигателя. Можно подумать, что плохая работа ХХ не такая большая проблема, нужно только выехать на шоссе и эта система не понадобится, так как автомобиль будет двигаться с большой скоростью.

Но пока водитель доберется до трассы, особенно в большом городе, двигатель будет глохнуть на светофорах и в пробках. От частого и долгого запуска инжекторного двигателя аккумулятор быстро разрядится и до загородной дороги автомобилист рискует не доехать. А на светофорах придется выслушивать водителю о себе много нелицеприятного, так как двигатель будет запускаться не с первой попытки. А причиной всему будет неисправная система ХХ и перегретый в пробках движок.

Двигателю с инжектором, как и любому другому нужно, чтобы хорошо работала система охлаждения. Поэтому, если радиатор охлаждения засорен снаружи грязью или мошками, то воздух через него проходить будет плохо, и двигатель будет перегреваться, что может привести к его поломке. Чтобы очистить радиатор, нужно струей воды под давлением промыть соты радиатора и избавиться от наружных загрязнений. К перегреву может привести и подтекание охлаждающей жидкости из радиатора. При этой неисправности нужно ехать к специалисту и ликвидировать течь.

Бывают случаи, когда перегорает датчик измерения температуры тосола в системе охлаждения, что случается в жаркую погоду. В этом случае, компьютер автомобиля не получает данные о температуре жидкости охлаждения в инжекторном двигателе, считая температуру оптимальной, и не регулирует зажигание. При неправильно выставленном зажигании инжекторный двигатель будет работать с детонацией и это приведет к снижению мощности. Поэтому исправность датчика нужно постоянно держать под контролем.

Если же все-таки двигатель перегрелся, нужно остановиться и заглушить его. После этого нужно сбросить давление в системе охлаждения, открутив пробку с клапаном с расширительного бачка. Все манипуляции нужно производить осторожно. Сначала нужно накинуть тряпку на пробку так, чтобы при откручивании выпускаемый пар и горячая жидкость, разбрызгиваясь из-под нее, не попали на водителя. Затем пробку откручивать нужно очень медленно и осторожно, так как ее под действием избыточного давлением может сорвать с резьбы, а фонтан горячего пара с тосолом, попав на человека, могут нанести травму в виде термического ожога.

О промывке инжектора читаем ЗДЕСЬ.

Не допуская перегрева инжекторного двигателя, автолюбитель спасет себя от материальных потерь, а двигатель от дорогостоящего ремонта.

Принцип работы инжекторного двигателя видео:

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ

Впрыск топлива – это подача топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего в автомобильный двигатель, с помощью форсунки.

Система впрыска топлива лежит в основе дизельного двигателя. Создавая давление и впрыскивая топливо, система нагнетает его в воздух, сжатый до высокого давления в камере сгорания.

Топливная форсунка представляет собой механическое устройство с электронным управлением, которое отвечает за распыление (впрыск) необходимого количества топлива в двигатель, чтобы создать подходящую воздушно-топливную смесь для оптимального сгорания.

Электронный блок управления (ECU в системе управления двигателем) определяет точное количество и конкретное время необходимой дозы бензина (бензина) для каждого цикла, собирая информацию с различных датчиков двигателя. Таким образом, ЭБУ посылает командный электрический сигнал правильной продолжительности и времени на катушку топливной форсунки. Таким образом, открывается форсунка, и бензин проходит через нее в двигатель.

На одну клемму катушки форсунки напрямую подается 12 вольт, которые контролируются ЭБУ, а другая клемма катушки форсунки разомкнута. Когда ЭБУ определяет точное количество топлива и время его впрыска, он активирует соответствующую форсунку, переключая другую клемму на массу (массу, т.е. отрицательный полюс).

ФУНКЦИИ

Система впрыска дизельного топлива выполняет четыре основные функции:

1. Подача топлива

Элементы насоса, такие как цилиндр и плунжер, встроены в корпус ТНВД. Топливо сжимается до высокого давления, когда кулачок поднимает поршень, и затем направляется в форсунку.

2. Регулировка количества топлива

В дизельных двигателях подача воздуха практически постоянна, независимо от частоты вращения и нагрузки. Если количество впрыскиваемого топлива изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, а момент впрыска остается постоянным, мощность и расход топлива изменяются. Поскольку мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, она регулируется педалью акселератора.

3. Регулировка момента впрыска

Задержка воспламенения – это период времени между моментом впрыска, воспламенения и сгорания топлива и моментом достижения максимального давления сгорания. Поскольку этот период времени практически не зависит от частоты вращения двигателя, для регулировки и изменения момента впрыска используется таймер, что позволяет достичь оптимального сгорания.

4. Распыление топлива

Когда топливо сжимается ТНВД, а затем распыляется из форсунки, оно тщательно смешивается с воздухом, что улучшает воспламенение. Результат — полное сгорание.

КОМПОНЕНТЫ

Задачей системы впрыска топлива является дозирование, распыление и распределение топлива по воздушной массе в цилиндре. В то же время он должен поддерживать требуемое соотношение воздух-топливо в соответствии с нагрузкой и частотой вращения двигателя.

Система впрыска топлива состоит из:

• ТНВД — нагнетает топливо до высокого давления
• Трубка высокого давления — подает топливо к форсунке
• Форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
• питательный насос — всасывает топливо из топливного бака
• топливный фильтр — фильтрует топливо

ТИПЫ ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ

1. Верхняя подача — топливо поступает сверху и выходит снизу.

2. Боковая подача – топливо поступает сбоку через штуцер форсунки внутри топливной рампы.

3. Форсунки корпуса дроссельной заслонки – (TBI) Расположены непосредственно в корпусе дроссельной заслонки.

ТИПЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

1.

Одноточечный или дроссельный впрыск топлива

Также известный как однопортовый, это был самый ранний тип впрыска топлива, появившийся на рынке. Все автомобили имеют впускной коллектор, через который чистый воздух сначала поступает в двигатель. TBFI работает, добавляя правильное количество топлива в воздух, прежде чем оно будет распределено по отдельным цилиндрам. Преимущество TBFI в том, что он недорогой и простой в обслуживании. Если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с инжектором, вам нужно будет заменить только один. Кроме того, поскольку этот инжектор имеет довольно высокий расход, его не так просто засорить.

С технической точки зрения системы дроссельной заслонки очень надежны и требуют меньше обслуживания. При этом впрыск в корпус дроссельной заслонки сегодня используется редко. Транспортные средства, которые все еще используют его, достаточно старые, поэтому техническое обслуживание будет более проблематичным, чем с более новым автомобилем с меньшим пробегом.

Еще одним недостатком TBFI является его неточность. Если вы отпустите педаль акселератора, в воздушной смеси, подаваемой в ваши цилиндры, все еще будет много топлива. Это может привести к небольшой задержке перед замедлением, а в некоторых автомобилях это может привести к выбросу несгоревшего топлива через выхлопную трубу. Это означает, что системы TBFI далеко не так экономичны, как современные системы.

2. Многоточечный впрыск

Многоточечный впрыск просто перемещает форсунки дальше вниз к цилиндрам. Чистый воздух поступает в первичный коллектор и направляется к каждому цилиндру. Инжектор расположен в конце этого порта, прямо перед тем, как он всасывается через клапан в ваш цилиндр.

Преимущество этой системы в том, что топливо распределяется более точно, при этом каждый цилиндр получает свое распыление топлива. Каждая форсунка меньше и точнее, что обеспечивает экономию топлива. Минус в том, что все форсунки распыляют одновременно, а цилиндры срабатывают один за другим. Это означает, что у вас может быть остаточное топливо между периодами впуска, или у вас может быть возгорание цилиндра до того, как форсунка сможет подать дополнительное топливо.

Многопортовые системы отлично работают, когда вы путешествуете с постоянной скоростью. Но когда вы быстро ускоряетесь или убираете ногу с педали газа, эта конструкция снижает либо экономию топлива, либо производительность.

3. Последовательный впрыск

Системы последовательной подачи топлива очень похожи на многоточечные системы. При этом есть одно ключевое отличие. Последовательная подача топлива — это раз. Вместо одновременного срабатывания всех форсунок топливо подается одна за другой. Время согласовано с вашими цилиндрами, что позволяет двигателю смешивать топливо прямо перед тем, как клапан откроется, чтобы всосать его. Такая конструкция позволяет улучшить экономию топлива и производительность.

Поскольку топливо остается в порту только в течение короткого промежутка времени, последовательные форсунки обычно служат дольше и остаются чище, чем другие системы. Из-за этих преимуществ последовательные системы впрыска топлива сегодня являются наиболее распространенным типом впрыска топлива в автомобилях.

Единственным недостатком этой платформы является то, что она оставляет меньше места для ошибок. Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр только через несколько секунд после открытия форсунки. Если он грязный, засоренный или не отвечает, вашему двигателю будет не хватать топлива. Форсунки должны поддерживать свою максимальную производительность, иначе ваш автомобиль начнет работать с перебоями.

4. Прямой впрыск

Если вы начали замечать закономерность, вы, вероятно, догадались, что такое прямой впрыск. В этой системе топливо впрыскивается прямо в цилиндр, полностью минуя воздухозаборник. Производители автомобилей премиум-класса, такие как Audi и BMW, хотят, чтобы вы поверили, что непосредственный впрыск — это новейшее и лучшее изобретение. Что касаемо характеристик бензиновых автомобилей, то они абсолютно правы! Но эта технология далеко не нова. Он использовался в авиационных двигателях со времен Второй мировой войны, а дизельные автомобили почти все имеют непосредственный впрыск, потому что топливо намного гуще и тяжелее.

В дизельных двигателях непосредственный впрыск очень надежен. Доставка топлива может потребовать много злоупотреблений, а проблемы с техническим обслуживанием сведены к минимуму.

В бензиновых двигателях непосредственный впрыск встречается почти исключительно в автомобилях с высокими характеристиками. Поскольку эти автомобили работают с очень точными параметрами, особенно важно обслуживать вашу систему подачи топлива. Несмотря на то, что автомобиль будет продолжать работать в течение длительного времени, когда им пренебрегают, производительность быстро снизится.

МЕТОДЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Существует два метода впрыска топлива в системе воспламенения от сжатия

1. Впрыск воздушной струей

2. Впрыск безвоздушного или твердого топлива

1. Впрыск воздушной струей

Первоначально этот метод использовался в крупных стационарных и судовые двигатели. Но сейчас это устарело. В этом методе воздух сначала сжимается до очень высокого давления. Затем поток этого воздуха впрыскивается вместе с топливом в цилиндры. Скорость впрыска топлива регулируется изменением давления воздуха. Воздух под высоким давлением требует многоступенчатого компрессора, чтобы держать баллоны с воздухом заряженными. Топливо воспламеняется от высокой температуры воздуха, вызванной высокой степенью сжатия. Компрессор потребляет около 10% мощности, развиваемой двигателем, что снижает полезную мощность двигателя. 92. Этот метод используется для всех типов малых и больших дизельных двигателей. Ее можно разделить на две системы

1. Индивидуальная насосная система: в этой системе каждый цилиндр имеет свой индивидуальный насос высокого давления и измерительный блок.

2. Система Common Rail: в этой системе топливо нагнетается многоцилиндровым насосом в систему Common Rail, давление в магистрали регулируется предохранительным клапаном. Отмеренное количество топлива подается в каждый цилиндр из общей топливной рампы.

Это все о системе впрыска топлива. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать больше информативных статей. Спасибо, что прочитали это.

ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ

Форсунки управляются блоком управления двигателем (ECU). Во-первых, ECU получает информацию о состоянии двигателя и требованиях, используя различные внутренние датчики. После определения состояния и требований двигателя топливо забирается из топливного бака, транспортируется по топливопроводам, а затем нагнетается топливными насосами. Надлежащее давление проверяется регулятором давления топлива. Во многих случаях топливо также распределяется с помощью топливной рампы для подачи в разные цилиндры двигателя. Наконец, форсункам приказано впрыскивать необходимое топливо для сгорания.

Точная требуемая топливно-воздушная смесь зависит от двигателя, используемого топлива и текущих требований двигателя (мощность, расход топлива, уровень выбросов выхлопных газов и т. д.)

Как работает непосредственный впрыск?

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

Перейти к последнему

Непосредственный впрыск. Сейчас он есть практически в каждой машине, а в тех, у кого, вероятно, не будет в ближайшие несколько лет. Это может увеличить мощность, снизить выбросы и является важной причиной того, почему почти все предлагают крошечные турбодвигатели, которые развивают большую мощность. Но как это работает? И почему мой дилер хочет засыпать мой двигатель скорлупой от грецких орехов?

Электронный впрыск топлива работает за счет использования форсунок с электромагнитным управлением, которые точно измеряют количество топлива, поступающего на впуск двигателя. Но хотя они могут быть очень точными в том, сколько топлива выходит, они не так хороши в решении, куда оно уходит.

Это потому, что они впрыскивают топливо в поток воздуха во впускном коллекторе.

Оказавшись в этом воздушном потоке, он может отправиться куда угодно. В цилиндр, который вы хотите, в цилиндр, который вам не нужен, или даже может образоваться лужа в коллекторе. Это может быть катастрофическим, хотя это определенно не обычное дело. Но это было лучшее, что могли сделать автопроизводители. Топливу нужен был этот воздушный поток и пространство коллектора, чтобы смешаться с воздухом. Топливо, смешанное с горючим паром. Жидкое топливо — нет.

В идеале вы хотите, чтобы топливо впрыскивалось как можно ближе к реальному цилиндру. Но теплота сгорания и ограничения по упаковке означали, что где-то во впускном коллекторе было лучшее, что могли сделать автопроизводители. По крайней мере, на газовом двигателе.

Это потому, что в дизельных двигателях используется что-то другое. У дизелей нет свечей зажигания. И им нужно очень хорошо перемешанное и распыленное топливо, потому что единственное, что вызывает возгорание, — это тепло и сжатие. Что на самом деле просто больше тепла.

Таким образом, на протяжении десятилетий в больших дизельных двигателях топливные форсунки устанавливались на место свечи зажигания. Топливо подавалось под давлением до 36 000 фунтов на квадратный дюйм. Сравните это с автомобилем с карбюратором при давлении менее 10 фунтов на квадратный дюйм и автомобилем с обычным бензиновым впрыском топлива при давлении около 70 фунтов на квадратный дюйм.

Эти форсунки высокого давления были огромными. И такое большое давление топлива требовало дорогих насосов. Обычно их больше одного.

Автопроизводители и поставщики, такие как Ford и Bosch, экспериментировали с непосредственным впрыском бензина, но проблемы с надежностью и стоимостью привели к тому, что ни один проект не продвинулся далеко.

Затем, в 1996 году, бензин с непосредственным впрыском топлива появился на автомобильном рынке. С Митсубиси, как ни странно. Четырехцилиндровый двигатель Galant объемом 1,8 л стал пионером в области автомобильных технологий.

Что делает непосредственный впрыск, так это установка топливной форсунки непосредственно в цилиндр. Обычно через головку блока цилиндров, прямо возле свечи зажигания. Хотя он может поступать и со стороны камеры сгорания. Это означает, что рабочий конец инжектора должен быть прочным, термостойким и очень маленьким. О, и он должен доставлять точно нужное количество топлива в жалких условиях.

Так как он распыляется прямо в цилиндр, распылять нужно под очень высоким давлением. Это десятки тысяч фунтов на квадратный дюйм, как у дизеля. В противном случае на поршне останется лужа топлива. И это плохо.

Распыление топлива непосредственно в камеру означает более точное дозирование. Не только количество, но и время впрыска в цикле сгорания. Это означает лучшее соотношение воздух-топливо. Как по мощности, так и по экономичности. Топливо настолько тонко распылено и находится там в нужное время, что на самом деле не нужно много времени для его смешивания в камере сгорания. Он остается в виде пара, поэтому степень сжатия может быть выше. Большее сжатие означает большую мощность и большую эффективность.

В качестве дополнительного бонуса, когда топливо распыляется в камеру сгорания, испарение топлива фактически охлаждает заряд сгорания. Переход от жидкости к пару отводит тепло от окружающего пространства. Этот более холодный заряд снижает детонацию и обеспечивает большее сжатие (или больший наддув) и больший угол опережения зажигания. Опять же, больше мощности, когда вы на нем, и лучшая топливная экономичность, когда вы не находитесь.

Эта точность также позволяет лучше и тщательнее использовать регулируемые фазы газораспределения и регулируемый подъем. Позволить этим технологиям делать с клапанами то, что иначе было бы невозможно.

Непосредственный впрыск и улучшенные турбины — вот почему двигатели с небольшим рабочим объемом теперь развивают мощность, которая всего 10 лет назад потребовала бы от V6 вдвое большего размера и значительно большего расхода топлива. Bosch заявляет, что DI обеспечивает сокращение выбросов CO2 и расхода топлива на 15 процентов. Это большое дело.

Однако не все так солнечно и радужно. Переход на DI был не таким простым, как новые детали и новое отверстие в головке блока цилиндров. Эти новые детали, такие как топливные насосы сверхвысокого давления и более мощные форсунки, стоят дороже. То же самое и с турбонаддувом, хотя двигатели с прямым впрыском без наддува по-прежнему более мощные и эффективные, чем их эквиваленты без прямого впрыска.

Неисправная форсунка может привести к скоплению топлива на поршне. Это топливо может удалить масляную пленку со стенок цилиндра и привести к коррозии или повышенному износу. Он может даже стекать в масляный поддон и разбавлять масло бензином. Не подходит для подшипников.

А как насчет скорлупы грецкого ореха? Что ж, прямой впрыск также может привести к накоплению углерода во впуске. Особенно на задней части впускных клапанов. Это потому, что независимо от того, насколько хорошо уплотнение клапана, небольшое количество продуктов сгорания может просочиться. Эта утечка оставляет нагар на клапанах. В основном сажа. Если накопится слишком много сажи, это может помешать надлежащей герметизации клапанов. Тогда еще больше горения просачивается наружу. Или, если он накапливается достаточно сильно, куски углерода могут попасть в цилиндр.

Внешнее сгорание происходит как в двигателях с прямым, так и без прямого впрыска, но есть важное различие. Бензин является растворителем. Это означает, что он растворяет вещи. Как углерод. Топливо, распыляемое на заднюю часть клапанов путем впрыска топлива во впускные отверстия, очищало нагар. Двигатели с прямым впрыском дышат только воздухом, поэтому на обратной стороне клапана нет топлива для его очистки. Это не проблема, которая может случиться с каждым автомобилем или водителем, но это может случиться. Исправление? Очистите углерод.

Это делается путем снятия впускного коллектора и прикрепления устройства, распыляющего измельченную скорлупу грецких орехов (или аналогичный абразив) на головку блока цилиндров и на заднюю часть клапанов.

Профессиональные инструменты включают сопло внутри вакуумной насадки, которая распыляет снаряды и всасывает их обратно из головки, удерживая их от попадания в двигатель.

Есть и другое решение. Автопроизводители начинают добавлять обычные портовые форсунки в дополнение к прямым форсункам. Порт один используется в определенных ситуациях и поддерживает чистоту задней части клапанов.

 

• 1-gs-20005-2-980×650.jpg

  78,8 КБ Просмотров: 705

• 2015-GM-V8LT4-FuelSystem-019-980×650.jpg

  51,3 КБ Просмотров: 248

• hero1-gs-20005-2-980×650.jpg

  262,1 КБ Просмотров: 35

• Второе поколение, 35-литровый двигатель EcoBoost, 980×650.jpg

  99,8 КБ Просмотров: 335

• Соленоид-Прямой-впрыск.jpg

  12,5 КБ Просмотров: 347

Эван Уильямс

Следовать Просмотреть всех авторов

Следовать Просмотреть всех авторов

1 — 1 из 1 Сообщений

Это старая тема, возможно, вы не получили ответа, и старая тема может быть восстановлена. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.

Верх

Как работает впрыск топлива — доступный впрыск топлива

Джефф Т. aka JETHROIROC ([email protected])

Перепечатано с разрешения www. Thirdgen.com

AFI добавила выделенные курсивом символы для уточнения или дальнейшего описания того, что опубликовал автор.

I. Введение:

1. Основные потребности четырехтактного двигателя внутреннего сгорания – Топливо и воздух в правильных пропорциях, сопровождаемые надежной и своевременной искрой.

2. Блок управления двигателем

Средство удовлетворения вышеуказанных потребностей двигателей внутреннего сгорания.

· Прошлые механические, терможидкие

· Настоящее электрооборудование, компьютеры

3. Мотивация двигателей с компьютерным управлением

· Увеличенная экономия топлива

· Экологическое законодательство (EPA, 1970-е годы)

· Оптимальная производительность, ограниченная экологическими требованиями

· Эволюция твердотельной электроники

· Повышенная управляемость/надежность

· Диагностика отказа системы/предупреждения о неисправности двигателя (обычно через фиктивную лампочку Service Engine Soon, но проблемы с управлением особенно легко выявить техникам, оснащенным диагностическими компьютерами)

4. Системы двигателя с электронным управлением/контролем

· Система подачи топлива/воздуха

· Система зажигания

· Выхлопная система

II. Большие подсистемы управления двигателем:

1. Топливо/воздух Эта система предназначена для определения массового расхода всасываемого воздуха и последующего контроля дозирования топлива, чтобы обеспечить стехиометрическое соотношение масс AF (14,7:1) в каждом цилиндре во время работы в замкнутом контуре, хотя нет Коэффициент AF, который одновременно сводит к минимуму все вредные побочные продукты сгорания (но большинство из них оптимизируется при стехиометрических условиях). Эта система редко допускает мгновенное отклонение более чем на ± 1,0 от стехиометрических условий, а среднее передаточное число поддерживается в пределах ± 0,05 на большинстве современных автомобилей, оснащенных трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами.

Компоненты современных систем регулирования подачи топлива/воздуха:

а. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — обычно использует потенциометр для измерения мгновенного положения дроссельной заслонки, которая механически связана с педалью акселератора. Этот датчик почти всегда расположен на самом корпусе дроссельной заслонки. Соответственно, это устройство будет обнаруживать условия резкого ускорения и большой нагрузки на двигатель или замедления, и топливно-воздушная система будет соответственно увеличивать или уменьшать продолжительность импульса топливной форсунки. Это действие является «приоритетным» в том смысле, что оно обеспечивает быструю максимальную производительность двигателя в случае маневра уклонения по указанию водителя за счет контроля за выбросами и экономией топлива. Такие действия разрешены EPA, главным образом, из соображений безопасности. Примечание. Угол открытия дроссельной заслонки можно также использовать в сочетании с частотой вращения автомобиля и двигателя, чтобы инициировать операцию управления скоростью холостого хода топливно-воздушной системы. Перепускной клапан (IAC) обычно используется для впуска воздуха для горения в условиях закрытой дроссельной заслонки.

б. Датчик массового расхода воздуха (MAF) — расположен во впускном канале между фильтрующим элементом и корпусом дроссельной заслонки. Входной сигнал от этого датчика регулирует количество топлива, которое должно подаваться в каждый цилиндр для достижения стехиометрического соотношения. Производная от термоанемометра (нагретая проволока, охлаждаемая проходящим по ней воздухом), с использованием моста Уитстона и нагревательного элемента с переменным сопротивлением, MAF может давать почти линейный сигнал, из которого легко определить массовый расход воздуха. определяется блоком управления двигателем. Чем больше массовый расход воздуха над датчиком, тем большее напряжение требуется для нагрева проволочного элемента. Фактическое измерение расхода воздуха, вероятно, является наиболее важной переменной при определении количества топлива, которое должно дозироваться в двигатель. Хотя это устройство очень точное, оно довольно хрупкое и дорогое.

в. Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) — используется во всех системах «скорость-плотность» (которые не измеряют расход воздуха напрямую). Это устройство измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе с помощью датчика деформации с кремниевой диафрагмой и явления пьезорезистивности. Выходной сигнал датчика MAP используется в сочетании с температурой воздуха во впускном коллекторе, объемом двигателя, числом оборотов в минуту, объемом рециркуляции отработавших газов и различными константами для определения количества поступающего воздуха для горения и, следовательно, количества топлива, подлежащего измерению. Закрытая дроссельная заслонка будет представлять разрежение во впускном коллекторе, близкое к разрежению, тогда как широко открытое дроссельное сообщение должно быть близким к атмосферному давлению, максимальному давлению во впускном коллекторе для двигателя без наддува.

· Метод плотности скорости, используемый в системах MAP, описывается следующим образом:

Напомним, что массовый расход воздуха представляет собой произведение плотности воздуха и его объемного расхода. Мгновенная плотность рассчитывается путем умножения плотности воздуха при стандартных условиях на отношения данных MAP и MAT относительно стандартных атмосферных условий по температуре и давлению. Объемный расход воздуха в двигатель — это просто произведение числа оборотов двигателя и половины рабочего объема (в идеальных условиях он потребляет только половину полного рабочего объема двигателя за один оборот). Цифра в поправках на рециркуляцию отработавших газов и другие мелкие факторы, а также массовый расход воздуха во впускной коллектор в любой момент времени легко определяется бортовым компьютером двигателя.

· Примечание. Некоторые автомобили оснащены системами MAF и MAP, которые полагаются на данные MAF, если не возникает неисправность, после чего модуль управления двигателем по умолчанию использует метод плотности скорости.

Двойные системы также используют MAP в качестве датчика мгновенного АД во время запуска двигателя. Без датчика MAP барометрическое давление выводится в ECM, поскольку его нечем реально измерить.

Двойная система также используется для кратковременных операций по заправке топливом. Системы массового расхода воздуха без датчика MAP не могут узнать фактическое давление в коллекторе. По этой причине давление в коллекторе снова должно определяться с помощью ряда очень сложных программ. Даже с лучшим программным обеспечением вывод давления в коллекторе не является точным. Датчик MAP в системе позволяет использовать фактические измерения давления в коллекторе вместе с фактическим измерением расхода воздуха датчиком MAF.

д. Датчик абсолютной температуры коллектора (MAT) — измеряет температуру входящего воздуха для горения, который будет использоваться в тех системах, которые выполняют расчеты скорости и плотности для определения расхода воздуха.

эл. Топливные форсунки (FI) — электромагнитные приводы, которые подают распыленное топливо в цилиндры на основе других входных данных датчика, в основном массового расхода воздуха (или потока воздуха по методу плотности скорости) и положения коленчатого вала двигателя (CPS). Объемный расход, допускаемый форсунками топливных форсунок, практически постоянен и определяется давлением самой топливной системы. Следовательно, количество топлива, фактически подаваемого форсунками, регулируется только продолжительностью, в течение которой они распыляют топливо, называемой «шириной импульса».

· Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) Эта система подает топливо практически так же, как и карбюратор, как правило, над дроссельной заслонкой в ​​верхней части впускного коллектора (обычно прямо под крышкой воздушного фильтра в центре фильтрующего элемента). . Однако фактическая подача топлива осуществляется модулем управления двигателем и двумя или четырьмя топливными форсунками. Поэтому эта система описывается как «мокрая» система, поскольку топливо и воздух должны проходить через впускные каналы вместе. Соответственно, это может привести к осаждению части распыленного топлива (конденсации), что приведет к несколько неэффективной и неравномерной подаче заряда в цилиндры. Самым большим преимуществом этой системы является то, что топливо каждый раз точно дозируется, без физической чувствительности карбюратора.

· Многоточечный впрыск (MPI) В этой системе одна или две форсунки располагаются непосредственно над каждым впускным клапаном, что позволяет очень точно подавать топливо. Говорят, что автомобиль, оснащенный MPI, имеет сухую систему, поскольку через впускные каналы должен проходить только воздух. Высокое давление топлива (около 65 фунтов на квадратный дюйм в системе и 40 фунтов на квадратный дюйм на форсунках) также применяется для достаточного распыления топлива, выбрасываемого форсунками. Как можно догадаться, эта система устраняет конденсацию топлива, что приводит к увеличению мощности, улучшению отклика дроссельной заслонки и увеличению экономии топлива. Единственным недостатком этой системы является повышенная стоимость и сложность автомобиля, оснащенного как минимум одной форсункой на цилиндр. В остальном системы MPI превосходят как TBI, так и карбюраторные системы.

· Последовательный впрыск топлива в сравнении с периодическим впрыском Хотя это не физические конфигурации форсунок, способ, которым диктуются импульсы форсунок, очень важен для производительности двигателя и параметров окружающей среды. Система последовательного впрыска топлива запускает одну форсунку за раз в соответствии с последовательностью зажигания двигателя. Системы периодического возгорания одновременно запускают несколько форсунок, иногда группируя цилиндры для получения топлива в «банках». Из-за того, что форсунки периодического действия пульсируют более одного раза за цикл цилиндра (обычно дважды), за один раз подается только половина топлива. По сути, первый импульс топлива подается при закрытом впускном клапане, а затем выпускается второй импульс, когда клапан открывается. Системы SFI более точны и оптимизируют все рабочие характеристики двигателя, хотя такие системы требуют более сложного электронного управления.

Þ Последовательный многоточечный впрыск топлива (SMPI или SFI) в настоящее время является наиболее совершенным средством подачи топлива, и многие новые автомобили оснащены этой системой.

ф. Система зажигания (IGN) — должна обеспечивать электрическую искру в нужное время, используя данные о давлении во впускном коллекторе, оборотах двигателя, положении коленчатого вала и измерениях температуры. Эта система включена сюда, поскольку иногда она не управляется отдельным модулем просто потому, что многие из важных факторов расчета момента зажигания хранятся/определяются топливно-воздушной системой.

г. Кислородные датчики (EGO) — неотъемлемая часть замкнутого контура системы управления после нагрева выше 300 ^o C , кислородные датчики чаще всего используют диоксид циркония (ZrO ₂ ) из-за его склонности притягивать ионы кислорода и обычно расположены более чем в одной секции выхлопной системы. Для достижения наиболее точных результатов датчики EGO должны быть расположены в первой точке, где они будут получать показания многоцилиндровой смеси (обычно в трубке сразу за выпускным коллектором, перед каталитическим нейтрализатором), а некоторые автомобили имеют более одного датчика EGO. в разных местах (выпускные коллекторы, один за каталитическим нейтрализатором). Это устройство генерирует напряжение на основе концентрации кислорода в выхлопных газах двигателя и температуры датчика, которое затем используется для косвенной передачи эффективности топливно-воздушной системы в достижении стехиометрического соотношения AF, работая в качестве поправочного коэффициента к данным MAF. Также следует отметить, что датчики EGO с подогревом теперь используются на многих транспортных средствах, что позволяет работать с замкнутым контуром и, следовательно, оптимальное управление системой начинается намного раньше после запуска.

ч. Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) — определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя посредством прямого ввода термистора, обычно ввинчиваемого в канал охлаждающей жидкости во впускном коллекторе. Затем эти данные используются для определения точки, в которой двигатель прогревается, и топливно-воздушная система может использовать более обедненную смесь в режиме разомкнутого контура до прогрева кислородного датчика. Температура охлаждающей жидкости также используется во время проворачивания коленчатого вала двигателя, чтобы установить пусковое передаточное число в диапазоне от 2:1 до 12:1.

я. Датчик положения коленчатого вала (CPS) – Напомним, что один полный цикл двигателя (четырехтактный) требует 720 ^o оборотов коленчатого вала. Угловое положение коленчатого вала можно измерить относительно верхней мертвой точки (ВМТ) для каждого цилиндра, как правило, с помощью магнитных или оптических средств. Распределительный вал также можно использовать в качестве косвенного измерения положения коленчатого вала, поскольку он вращается со скоростью ½ скорости коленчатого вала. Затем данные о положении коленчатого вала используются для определения момента зажигания и времени подачи топлива, а также могут использоваться для определения частоты вращения двигателя.

2. Зажигание/Искра – Должна обеспечивать надежную и своевременную электрическую искру для каждого цилиндра, чтобы воспламенять реагенты горения и способствовать правильному распространению пламени, а не детонации. Воспламенение реагентов горения происходит до верхней мертвой точки хода поршня сжатия. Система зажигания работает наиболее эффективно при максимальном наилучшем крутящем моменте (MBT), определяемом оборотами двигателя, положением коленчатого вала, температурой и данными абсолютного давления во впускном коллекторе. Опережение искры измеряется в градусах до ВМТ и должно варьироваться в зависимости от типа используемого топлива, а также от ранее упомянутых переменных. При слишком далеком опережении искры может произойти самовоспламенение (детонация, «стук») некоторой части топливно-воздушной смеси. Напомним, что самовоспламенение обычно вызывается одной из двух причин, хотя есть и много других; топливо с октановым числом, слишком низким для физических параметров двигателя (степень сжатия), или чрезмерное опережение зажигания. Система зажигания должна максимизировать производительность при фиксированных условиях передаточного числа впускного коллектора, как того требует топливно-воздушная система. Он может функционировать как отдельный блок или как интегрированная система в топливно-воздушной системе.

а. Положение коленчатого вала — подает прямой сигнал синхронизации в систему зажигания, а все другие входные данные датчика, по сути, являются уточнением этого значения. Очевидно, что система зажигания должна знать фактическое положение двигателя, прежде чем можно будет рассчитать опережение зажигания!

б. Абсолютное давление во впускном коллекторе — участвует в общем расчете опережения зажигания, которое обычно уменьшается при увеличении этой переменной. Это значение применяется к таблице в постоянной памяти (ПЗУ) модуля управления двигателем для определения соответствующего коэффициента коррекции опережения.

в. Температура охлаждающей жидкости — используется с таблицами ПЗУ для получения еще одного поправочного коэффициента, определение которого здесь не обсуждается.

д. Обороты двигателя — поправочный коэффициент, основанный в основном на характеристиках двигателя, получается из предварительно запрограммированных таблиц в соответствии с данными об оборотах двигателя. Как правило, опережение зажигания должно увеличиваться с увеличением оборотов двигателя до определенной точки (2500 об/мин или около того), а затем оставаться близкой к постоянной в двигателях с рабочими характеристиками. Известно, что скорость распространения пламени может увеличиваться пропорционально частоте вращения двигателя, но этого достаточно, чтобы избежать опережения с увеличением оборотов в гоночных двигателях/двигателях с высокой степенью сжатия и повышенной турбулентностью в камере сгорания (особенно выше 3000 об/мин, когда искра может даже замедляться при высоких оборотах двигателя > 5000 об/мин). В серийных автомобилях и грузовиках, которыми ездит большинство из нас (низкая компрессия, меньшая турбулентность в камере сгорания), распространение пламени увеличивается гораздо медленнее, чем число оборотов в минуту, и поэтому дальнейшее опережение искры необходимо примерно до 5000 об/мин за счет центробежного и/или вакуумного опережения. механизм или электронное управление. Несмотря на то, что искра происходит быстро (около 1 миллисекунды), для ее возникновения требуется конечное время, и увеличение оборотов сокращает это «окно». Исключением являются режимы холостого хода, когда искра также должна быть смещена вперед, чтобы компенсировать более длительное время сгорания в условиях низкого давления во впускном коллекторе. В любом случае наука о зажигании буквально варьируется от автомобиля к автомобилю и от топлива к топливу. Не существует точного метода для всех автомобилей или точного метода для какого-то одного автомобиля… есть только «наилучшее время» для заданного набора условий.

эл. Датчик детонации — это устройство определяет наличие «детонации» или избыточного давления в цилиндре с помощью магнитострикционных, пьезорезистивных или пьезоэлектрических кристаллических акселерометров. Датчик детонации обычно вкручивается в сам блок цилиндров для определения вибрации. Соответственно, зажигание задерживается при обнаружении детонации и до точки, в которой детонация прекращается. По сути, добавление этого датчика может обеспечить работу системы зажигания по замкнутому контуру.

Þ Вы могли заметить, что опережение зажигания уменьшается с увеличением абсолютного давления во впускном коллекторе, но увеличивается с увеличением числа оборотов. Как ни странно, абсолютное давление в коллекторе увеличивается с увеличением оборотов, и это является причиной их отдельных поправочных коэффициентов и комбинированного использования. Время искры все еще является предметом споров и далеко от точной науки, и, как правило, опережение искры в данный момент является просто компромиссом между многими факторами, которые противоречат друг другу, но в сумме дают достойный результат.

3. Выхлоп/рециркуляция выхлопных газов – система, предназначенная для удаления из цилиндров отработавших продуктов сгорания и защиты окружающей среды от вредных побочных продуктов, включая оксиды азота (NO _x ), остатки топлива (HC) и окись углерода (CO ), перенаправляя при этом часть выхлопных газов обратно в цилиндры для смешивания со свежим окружающим воздухом и топливом. Рециркуляция может значительно минимизировать выброс NO _x в окружающую среду за счет снижения пиковой температуры сгорания.

а. Окислительный катализатор — использование позволяет снизить выбросы вредных продуктов сгорания за счет увеличения скорости реакции, тем самым обеспечивая лучшую калибровку характеристик двигателя в соответствии со строгими экологическими нормами. Для эффективной работы может потребоваться добавление дополнительного воздуха из окружающей среды; эффективность этого устройства также напрямую связана с температурой.

· Окисляет углеводороды до CO ₂ и H ₂ O

· Окисляет CO до CO ₂

· Восстанавливает NO _x до двухатомного азота и кислорода

b.Трехкомпонентный катализатор (TWC) Используемый в большинстве современных систем, TWC использует смесь платины, палладия и родия для одновременного снижения всех трех основных вредных выбросов. На эффективность этого устройства в значительной степени влияет AF, при этом стехиометрические условия являются оптимальным рабочим диапазоном. Хотя колебания от 14,7:1 в течение конечной продолжительности допустимы, среднее соотношение AF должно быть очень близко к стехиометрическому. Это устройство эффективно только при использовании в сочетании с современной системой управления подачей топлива/воздуха. Трехкомпонентный катализатор (TWC). Используемый в большинстве современных систем, TWC использует смесь

Современные каталитические системы «выключаются» примерно при 500 ^o F. Обычно это достигается в течение первых 30 секунд работы автомобиля. Типичный преобразователь работает при температуре от 1000 до 1200 градусов в большинстве обычных режимов движения и преобразует более 99% всех загрязняющих веществ, описанных выше. Почти все выбросы выхлопных газов автомобиля образуются в течение первых 60 секунд работы современных автомобилей, которые были откалиброваны в соответствии со строгими стандартами выхлопных газов современных правил.

в. Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) — рециркулирует контролируемое количество выхлопных газов обратно во впуск, снижая температуру сгорания и приводя к значительному снижению NO _x даже в том случае, если повторно потребляется лишь небольшое количество выхлопных газов. Обычно используется электромагнитный или вакуумный клапан, который точно контролируется компьютером двигателя с помощью датчика перепада давления в выпускном и впускном коллекторе (DPS) для обеспечения рециркуляции отработавших газов в зависимости от нагрузки двигателя. Однако нежелательными побочными эффектами этого устройства и процесса являются снижение производительности и увеличение расхода топлива.

III. Собираем вещи вместе – Режимы работы:

1. Замкнутый контур в сравнении с разомкнутым контуром управления . При работе в режиме разомкнутого контура бортовой компьютер работает без ввода данных датчиков кислорода в отработавших газах и, следовательно, будет использовать только MAF или MAP и RPM для определения правильного количества топливо и EGR должны быть измерены, и правильное опережение зажигания. Когда датчик EGO достаточно нагревается, инициируется управление с обратной связью, при этом поправочный коэффициент, основанный на выходе EGO, применяется к расчету длительности импульса топливной форсунки, как это делается в режиме без обратной связи. Здесь происходит тонкая настройка.

2. Режим запуска Единственная забота на данном этапе – быстрый и надежный запуск двигателя.

· Число оборотов установлено на скорость проворачивания

· Температура охлаждающей жидкости двигателя соответствует температуре окружающей среды

· Низкий коэффициент автофокусировки (от 2:1 до 12:1)

· Момент зажигания запаздывает

· Без рециркуляции выхлопных газов

· Экономия топлива и выбросы не находятся под оптимальным контролем

3. Режим прогрева Главной задачей на данном этапе является чистый и быстрый переход от запуска двигателя к нормальным условиям работы.

· Обороты могут регулироваться водителем почти мгновенно

· Температура охлаждающей жидкости двигателя повышается до минимального рабочего значения (до открытия термостата)

· Низкий коэффициент автофокусировки (от 12:1 до 14:1)

· Момент зажигания регулируется системой управления зажиганием

· Без рециркуляции выхлопных газов

· Экономия топлива и выбросы не находятся под оптимальным контролем

4. Режим разомкнутого контура Экономия топлива и выбросы контролируются без помощи датчиков EGO.

· Обороты легко регулируются водителем

· Охлаждающая жидкость двигателя прогрета до рабочей температуры

· Коэффициент автофокусировки приблизительно регулируется до 14,7:1

· EGR используется

· Момент зажигания регулируется системой управления зажиганием

· Контроль расхода топлива и выбросов без помощи датчиков EGO

5. Режим замкнутого контура Экономия топлива и выбросы максимально контролируются.

· Обороты, контролируемые водителем

· Охлаждающая жидкость двигателя при рабочей температуре

· Точный контроль коэффициента усиления 14,7:1 ± 0,05

· Датчик EGO достаточно нагрелся, чтобы войти в контур управления

· Система возобновляет работу без обратной связи, если EGO не работает должным образом

· Система EGR в работе

· Топливо и выбросы строго контролируются

6. Режим жесткого ускорения (WOT) Максимальная производительность и безопасность в этом режиме при незначительном расходе топлива и выбросах.

2000 и более поздние нормы выбросов требуют, чтобы производители тестировали и контролировали выбросы при работе с высокой нагрузкой. Существует стандарт, которому должны соответствовать все автомобили в этом режиме работы.

· Дроссельная заслонка широко открыта по указанию водителя

· Температура охлаждающей жидкости двигателя в пределах нормы

· Богатый коэффициент автофокусировки (13:1)

· EGR и EGO вообще не используются

· Плохая экономия топлива и контроль выбросов

7. Замедление и режим холостого хода Экономия топлива и выбросы в атмосферу, а также предотвращение остановки двигателя.

· Частота вращения падает быстро или постоянно на холостом ходу

· Охлаждающая жидкость двигателя при нормальной рабочей температуре

· Бедное передаточное число

· Режим холостого хода включен для минимизации колебаний оборотов в случае, если водитель использует аксессуары (кондиционер воздуха и т.