Норма компрессии в цилиндрах двигателя: какая должна быть?
Содержание статьи:
- Физическое значение компрессии двигателя
- Величина параметра для двигателя вашего авто
- Признаки и причины снижения компрессии
- Основные причины неисправности
- Порядок замера и приборное обеспечение
- Как исправить ситуацию
От состояния деталей цилиндропоршневой группы зависит не только работоспособность мотора. Наблюдаемая норма компрессии в цилиндрах двигателя гарантирует отдачу силового агрегата с учетом заложенных параметров заводом-изготовителем. При этом следует учитывать, что нормальная компрессия в двигателе – это не только диагностический параметр, но и результат своевременного технического обслуживания.
Содержание
- Физическое значение компрессии двигателя
- Величина параметра для двигателя вашего авто
- Признаки и причины снижения компрессии
- Основные причины неисправности
- Порядок замера и приборное обеспечение
- Как исправить ситуацию
Физическое значение компрессии двигателя
При совершении поступательного движения поршня в цилиндре вверх, происходит уменьшение объема над поршнем.
Одновременно сжимается топливно-воздушная смесь при подаче в двигатель. Частички воздуха и топлива дробятся и перемешиваются для полного и быстрого сгорания.
Одновременно сжимается топливно-воздушная смесь при подаче в двигатель. Частички воздуха и топлива дробятся и перемешиваются для полного и быстрого сгорания.Физическое значение компрессии заключается в отображении давления в цилиндре в конце такта сжатия. При ответе на вопрос, что такое компрессия в двигателе, не стоит путать это понятие с таким показателем, как степень сжатия. Эта характеристика отображает отношения объема цилиндра к аналогичному показателю камеры сгорания. Физически степень сжатия связана с мощностью двигателя и отображается в технической документации на двигатель. Компрессия двигателя в процессе эксплуатации может меняться, и не относится к основным техническим показателям.
Величина параметра для двигателя вашего авто
В процессе эксплуатации водитель не задумывается про цифровое значение актуального показателя и факторы, которые оказывают влияние на цифровое значение характеристики. При своевременном и качественном техническом обслуживании детали двигателя значительно не теряют свое состояние.
Про то, какая компрессия должна быть в двигателе впервые вспоминают при увеличении расхода масла двигателем, появлении сизого дыма из выхлопной трубы.
Значение параметра зависит от типа мотора. Это связано с принципом зажигания рабочей смеси, где выделяют два основных способа:
- Бензиновый мотор. Возгорание смеси происходит за счет импульса – своевременной подачи рабочей искры. Значение компрессии лишь немного превосходит показатель 10 кг/см2.
- Дизельный двигатель. Возгорание смеси осуществляется за счет повышения температуры в результате избыточного давления. Минимальным показателям для запуска дизеля считается сжатие до 22 кг/см2. Современные технологичные дизельные агрегаты имеют более высокие установленные значения – до 28-35 кг/см2.
Для моторов на дизельном топливе установлены обоснованные пороговые значения для нормального запуска и функционирования:
- 25 кг/см2 – достаточно при запуске при -15°С;
- 32 кг/см2 – достаточно для уверенного старта при -25°С;
- 40 кг/см2 – обеспечит старт при полярной температуре со значением -35°С.
Бесконечное увеличение давления конструктивно сложно обеспечить. Кроме того, дальнейшее использование дизеля ограничено свойствами топлива. Использование дизеля сорта «Арктика» не увеличивает ресурс топливного оборудования.
Прежде чем проводить измерение компрессии двигателя, следует уточнить паспортное значение этой характеристики. В качестве справочных сведений приведем некоторые показателя для распространенных моделей автомобилей в следующей таблице.
Показатель компрессии для некоторых моделей авто или двигателей
Следует учитывать, что информация производителем приводится для исправных агрегатов, а замер компрессии в двигателе – по фактическому значению. В случае указания цифрового значения в виде «вилки», показатель следует уточнить в зависимости от модификации мотора. К примеру, атмосферный двигатель или турбо мотор будут иметь различные показатели.
Признаки и причины снижения компрессии
Задуматься о проверке компрессии в цилиндрах двигателя следует при появлении очевидных признаков отклонений от нормальной работы.
Среди основных причин понижения значения выступают:
- затруднение запуска двигателя;
- неустойчивая работа, особенно на холостых оборотах;
- нарушение работы одного из цилиндров;
- повышение расхода топлива и масла;
- ощутимая потеря мощности;
- нарушение температурного режима работы двигателя.
Еще одним трудно распознаваемым симптомом является появление хлопков при работе двигателя. Обычно это связывают с нарушениями работы системы зажигания. Но и при других отклонениях над поршнем скапливаются пары топлива, что приводит к нарушению качественного состава смеси в цилиндрах.
Основные причины неисправности
Основными деталями, от которых зависит компрессия в двигателе, являются детали цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Точно определить причину без разборки мотора сложно. Но сбои обычно – есть следствие в недавних нарушениях эксплуатации силового агрегата. Вспомните о недавнем превышении температурного режима работы, несвоевременном проведении ТО.
Это поможет сузить круг поиска.
Среди основных причин снижения установленного значения выделяют:
- Нарушение прилегания клапанов в цилиндре. Это является следствием неверной регулировки или повреждения клапанов.
- Износ деталей механизма ГРМ. Например, износ направляющих втулок влияет на прилегание клапанов к седлу.
- Повреждение блока цилиндров или головки блока, а также прокладки. Серьезная неисправность может быть связана с нарушением температурного режима или следствием механического воздействия.
- Износ деталей поршневой группы. Закоксовывание или естественный износ поршневых колец – наиболее частая причина снижения установленного уровня компрессии в цилиндрах.
Для точного определения, почему нет компрессии на оптимальном уровне, необходимо провести инструментальную диагностику.
Порядок замера и приборное обеспечение
Для проведения качественных замеров обязательно соблюдение следующих условий:
- Для бензинового мотора. Проведение измерений выполняют на прогретом до рабочей температуры моторе и с закрытой дроссельной заслонкой. Заблаговременно отсоединяют воздушный фильтр и топливные магистрали.
- Для дизеля желательно дать мотору остыть, положение дросселя значения не имеет. Выкручивают свечи накала, чтобы иметь возможность померить компрессию.
- Независимо от типа мотора старт обеспечивают исправная аккумуляторная батарея и исправный стартер.
Проведение измерений выполняют на прогретом до рабочей температуры моторе и с закрытой дроссельной заслонкой. Заблаговременно отсоединяют воздушный фильтр и топливные магистрали.Для ответа на вопрос, как проверить компрессию двигателя, следует приобрести поверенный компрессометр. Не стоит применять случайные приборы.
При проведении измерений надо проверить все цилиндры, последовательно обследуя их друг за другом. Кстати при обнаружении повышенного уровня параметра, причина кроется, скорее всего, в большом нагаре, если речь идет о дизельном моторе.
Стоит отметить, что такой способ, как измерение компрессии не всегда помогает, если произошел гидроудар движка. Здесь лучше использовать другие методы диагностики.
Как исправить ситуацию
В вопросе как повысить компрессию в двигателе следует различать короткий и длительный период эксплуатации. В первом случае для повышения компрессии подойдет специальная присадка. Это окажет кратковременное повышающее действие за счет герметизации камеры сгорания.
В случае снижения компрессии во всех цилиндрах, временными мерами не обойтись. Уверенно ответить, как поднять компрессию в двигателе получится только после разборки мотора и проведения дефектовки деталей. На основании этих действий проводим капитальный ремонт двигателя и поднимаем компрессию на прежний уровень.
Раскоксовка двигателя. Выравнивание компрессии. Удачный опыт! — Тех обслуживание
Компрессия — это величина давления, которое создается в цилиндре в конце такта сжатия. По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии поршневой.Когда компрессия в норме (не просела), тогда меньше газов прорвется в картер двигателя (в частном случае) и, следовательно, больше газов будут совершать полезную работу, а это положительно обернется на мощности двигателя. Таким образом, компрессия в двигателе влияет на приёмистость, стабильность работы мотора, расход бензина и масла.
Причины проседания компрессии:
— залегание поршневых колец
— неотрегулированные или поврежденные клапана
— негерметичность прокладки ГБЦ
— повреждение деталей ЦПГ
— естественный износ деталей ЦПГПодробно о компресии
На что влияет компрессия
Как проверить компресиию?В случае сильного проседания компрессии или большого ее разброса по цилиндрам в первую очередь следует предварительно оценить причину.
Когда компрессия не соответствует заводским требованиям в одном или нескольких цилиндрах. Как и где искать причину?
Если воздух поступает в выхлопную трубу — негерметичен выпускной клапан, если во всасывающий коллектор — впускной клапан. При неплотности прокладки головки цилиндров воздух может поступать в рубашку системы охлаждения, что проявится пузырьками в верхнем бачке радиатора. Недостаточная герметичность поршневых колец часто может быть обнаружена по шипению воздуха, прослушиваемому через маслозаливную горловину. Такая проверка помогает более точно представить характер дефекта, объем предстоящих работ и избежать лишней разборки двигателя.
Простейший и хорошо известный способ: в «подозреваемый» цилиндр через свечное отверстие вливают примерно столовую ложку моторного масла и снова замеряют компрессию.
Если есть возможность устранить неисправность своими силами, целесообразно провести более подробное обследование, которое поможет установить конкретную причину пониженной компрессии. Для этого надо сделать простое приспособление. Понадобится вышедшая из строя свеча зажигания, из которой, выбивают изолятор, а к металлическому корпусу приваривают (можно прочно припаять) стальной вентиль от негодной автомобильной или мотоциклетной камеры. Устанавливают поршень обследуемого цилиндра в положение момента зажигания, вворачивают в свечное отверстие изготовленный переходник и присоединяют к нему шланг шинного насоса. Затем, предварительно сняв пробки радиатора и маслозаливной горловины и попросив помощника накачивать воздух в цилиндр, на слух определяют, каким путем происходит его утечка из камеры сгорания.Если вероятной причиной являются поршневые кольца, то для выравнивания и восстановления компрессии можно попробовать произвести раскоксовку. Так же время от времени ее рекомендуют производить в качестве профилактики чистоты камеры сгорания. Подробно о проблеме залегания колец и о раскоксовке при помощи химии, на примере Lavr
Раскоксовывание двигателя на примере автомобиля Hyundai Elantra (Lavr)
10 мифов о раскоксовке двигателяРаскоксовывание двигателя (жесткая раскоксовка) — это очистка поршня, поршневых колец и камеры сгорания без разборки двигателя, путем заливания непосредственно прямо в цилиндры ядерной химии.
2.Мой случай:
Компрессия при замере:
I -14
II -13
III -12,5
IV — 13,5Автомобиль брал с пробегом 60 ткм у единственного хозяина. За шесть лет машина практически не ездила, время от времени переживая долгие простои, со слов хозяина пару раз зимовала в гараже. По всей видимости, это и стало причиной залегания колец — компрессия просела до неудовлетворительной.
Было принято решение делать раскоксовку. С помощью гугла выбрал среди авторитетных препаратов самый популярный — наш российский Lavr. Заказал большой флакон 0.33 л (артикул для заказа Ln2504). По идее, для мотора до 2-х литров можно было взять и маленький (0.185 л, арт. Ln2502), но разница в цене не велика, да и залить хотелось побольше (кашу маслом не испортишь!), не менее 50 мл на горшок. На сайте производителя и в коробке есть наглядная инструкция, в деталях делали так:1. Полностью прогреваем двигатель до рабочей температуры (лучше всего — не менее 30 минут езды)
2. Ставим автомобитль на ровную поверхность, выворачиваем руль до упора вправо, глушим мотор.Все дальнейшие действия желательно проводить максимально оперативно, чтобы мотор остыл как можно меньше — от этого зависит результат!
3. Cнимаем катушки, выкручиваем свечи и выставляем цилиндры в среднее положение, поворачивая гайку распредвала из под правой арки! Для определения среднего положения в 1 и 2-ой горшки вставить две длинные палочки или проволоки одинаковой длины и крутить пока не поравняются по высоте.
5. Оставляем машину стоять на время от 1 до 12 часов. У меня простояла около 6-7 часов. Для оптимизации процесса несколько раз на протяжении простоя двигаем поршни вверх-вниз (крутим колено или дергаем туда-сюда машину на 6-ой передаче) чтобы препарат лучше проникал к кольцам.
4. Поочередно в каждый цилиндр заливаем шприцем из комплекта препарат по 50 мл или более и наживляем свечу (до конца не обязательно крутить). Таким образом в горячем цилиндре создается эффект паровой бани и кокс под действием препарата размягчается.
6. Снимаем свечи. Откачиваем остатки препарата вакуумом (лучший вариант) или шприцом из комплекта (не пробовал, но думаю что в R18A шприц из комплекта вряд ли дотянется, придется удлинять трубку-насадку)
7.
8. Закручиваем свечи, ставим катушки, включаем систему подачи топлива.
9. Заводим двигатель и даем ему поработать на холостых минут 5, при этом будет вонять, а из трубы пойдет белый дым — это выгорают остатки химии в цилиндрах. Ездить на машине крайне не рекомендуется! Какая-то часть химии так или иначе просочится в картер через кольца и смешается с маслом, поэтому масло после процедуры надо заменить!10. Глушим мотор и меняем масло с фильтром на новые.
11. Выезжаем на дорогу, постепенно прогреваем мотор и масло до рабочей температуры (не менее 20 минут спокойной езды)
12. Даем продолжительную нагрузку на повышенных оборотах! Это нужно для того чтобы повысить температуру в камере сгорания, выжечь остатки разрыхленного кокса и продуть цилиндры. Я выезжал на кольцевую и сначала держал 110-130 км/ч на шестой (3к об/мин) потом на пятой (4к об/мин), потом на 4-ой (5к об/мин) минут по 10-20.Далее эксплуатировал машину в обычном режиме. Через 4 дня заехал на замер компрессии, вот результат:
I -14
II -14
III -14
IV — 13,7При замере сквозь свечные колодцы удалось разглядеть часть поверхности 2-го и 3-го поршней, нагара на них не увидел. Правда не знаю как они выглядели до процедуры, не смотрел, сравнить не могу.
После очистки камеры сгорания и выравнивания компрессии отмечено улучшение динамики мотора на верхах и более ровная его работа на низах. До раскоксовки имел место угар оригинального масла HG Ultimate 0w20 (около 0,5 л на 8000 км), далее на Idemitsu Zepro угар был заметно меньше, но на нем отмотал всего 5000 км. Посмотрим как изменится расход масла после раскоксовки. С залитой ПАО-синтетикой Xenum Nippon Energy 0w20 имеющей температуру вспышки 236°С(!), относительно низкую испаряемость NOACK 9.3 и ровной компрессией должен вообще уйти.
Отмечу, что процедура раскоксовки — это привинтивная мера. Если мотор изношен, раскоксовка ему не поможет! Помогает она в незапущенных случаях и, особенно, в случаях закоксовки от продолжительного простоя без эксплуатации.
Если мотор не изношен, а компрессия сильно неровная — возможно поможет раскоксовка. Если не помогла, то поможет хирургическое вмешательства. А вообще, для поддержания чистоты камеры сгорания следует правильно эксплуатировать свой автомобиль, а именно: 1. Стараться избегать коротких поездок с изначально непрогретым мотором (менее 8 км)
2. Не ездить внатяг! При езде после прогрева стараться использовать средний диапазон оборотов!
3. При исключительно городской эксплуатации, особенно при частых коротких поездках, периодически (раз в 1-2 недели) выгонять машину на трассу и после полного прогрева масла (20-30 мин езды) давать нагрузку на повышенных оборотах (не менее 4000 об/мин, но и в отсечке не надо ехать)
4. Заправляться только в проверенных местах!
5. Использовать качественное моторное масло и своевременно его менять!В дальнейшем, планирую ежегодно замерять компрессию и повторять процедуру раскоксовки каждые 2-3 года в качестве профилактики по поддержанию чистоты камеры сгорания.
PS: ни в коем разе не причисляю себя к экспертам с мировым именем в обсуждаемом вопросе, поэтому любые замечания будут приветствоваться!
Если давление заметно увеличилось — недостаточна герметичность поршневых колец, если нет — дефект вызван другими причинами (негерметичностью клапанов или прокладки под головкой цилиндров, трещиной или прогаром в стенках камеры сгорания, в днище поршня).
Отключаем систему подачи топлива! (предохранитель бензонасоса) Накидываем на свечные колодцы тряпку и недолго крутим стартером несколько раз чтобы повыкидывало остатки дряни.
Как узнать, сколько прослужит двигатель / как…
Как узнать, как долго прослужит двигатель / как…Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!
☰
×
ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ
спросил
Джошуа М
на 25 ноября 2016 г.
Каковы наилучшие тесты, которые вы можете провести, чтобы определить, насколько исправен двигатель / как долго он прослужит, кроме буквального извлечения двигателя из автомобиля и его разборки?
Например, вы можете завести машину и послушать, как она работает на холостом ходу. Вы можете управлять им.
Я что-то слышал о проверке компрессии и т. д.
Какой набор подобных тестов вы можете провести, чтобы определить, насколько исправен двигатель / как долго он прослужит?
Кроме того, насколько точными являются эти тесты? Зная результаты, насколько вы можете быть уверены, что двигатель в конечном итоге прослужит долго?
Пробег моей машины 161000 миль.
В моей машине установлена автоматическая коробка передач.
| Осмотр автомобиля перед покупкой | Получить предложение |
| Или для любого другого авторемонта | Получить предложение |
Ронни Бий
Автомеханик
35-летний опыт работы
Хотя на самом деле невозможно сказать, как долго прослужит тот или иной двигатель, проверка компрессии — это хороший способ определить общее состояние двигателя. Если тест на компрессию показывает, что компрессия во всех цилиндрах находится в пределах заводских спецификаций, то двигатель исправен, но опять же, это не показатель того, как долго он прослужит.
техническое обслуживание является залогом долгой жизни двигателя. Если за ним правильно ухаживать — регулярно менять масло и другие жизненно важные жидкости — и продолжать правильно обслуживать, он может прослужить довольно долго.
Если вы собираетесь приобрести именно этот автомобиль, вам может подойти проверка перед покупкой. Обратите внимание, что проверка на сжатие может не входить в обычную часть проверки перед покупкой и может быть связана с дополнительными расходами, независимо от того, кто проводит проверку.
Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и требуют независимой проверки. Пожалуйста, смотрите наш Условия использования подробнее
Получите мгновенную смету для вашего автомобиля
К вам приедут наши сертифицированные механики ・Гарантия на 12 месяцев и пробег 12 000 миль・Справедливые и прозрачные цены
Узнать цену
Механик со стажем?
Зарабатывайте до $70/час
Подать заявку
Что спрашивают другие
Проблема с электричеством, выключается при повороте ключа
Наличие автомобиля, который не заводится или не открывается, может вызывать разочарование.
Поскольку у вас может быть две или три разные проблемы, я отвечу на них в том порядке, в котором они были представлены. Начнем с того, что машина случайно заглохла. Ваш…
Окно автомобиля не закрывается
Привет. Если стекло опустилось и больше не поднимается, то либо двигатель стеклоподъемника вышел из строя, либо переключатель неисправен. В большинстве случаев проблема заключается в самом моторе стеклоподъемника. Это много…
Застрял ключ в замке зажигания
Здравствуйте! Есть три причины, которые, вероятно, вызывают вашу проблему: неисправный блок управления блокировкой, застрявший замок переключения передач или неисправный цилиндр зажигания. Иногда немного WD-40 на ключ и замочную скважину, или покачивая ключ…
Мнение о Toyota Camry с двигателем 2,4 литра
Люди говорят, что жрут масло, но по моему опыту, только если не ухаживать за двигателем и вовремя менять масло.
Проблема в том, что Toyota придумала более длительную замену масла. Они говорят…
проверьте свет двигателя и дрожь автомобиля
Привет! После изучения первого кода ошибки, который вы опубликовали, проблемы с вибрацией и тряской на вашем VW, скорее всего, вызваны утечкой вакуума. Код P2279 OBD-II (https://www.yourmechanic.com/article/p2279-obd-ii-trouble-code-intake-air-system-leak-by-jay-safford) указывает, что ECU обнаружил вакуум…
Как заменить лампы фар в Dodge Dynasty 1990 года
Вам нужно будет открыть капот и найти заднюю часть фонарей. Затем, используя большую пару острогубцев, поверните фары против часовой стрелки, и замок на лампочках снимется. Затем потяните…
Тормозные колодки, тормозные диски, замена суппорта какова стоимость работ
Если тормоза в остальном работают нормально (т.е. не заедают и не заедают непреднамеренно), то, скорее всего, вам не нужно заменять суппорты.
Если ваш автомобиль тянет в сторону, когда вы нажимаете на педаль тормоза, это обычно означает…
Новый цилиндр замка зажигания в сборе установлен, но не заводится?
Заявлено Джоном Хеге
Что может сделать неисправный соленоид управления коробкой передач?
Неисправность будет зависеть от того, какой именно соленоид вышел из строя. Обычно современная трансмиссия имеет соленоиды переключения, соленоид блокировки, соленоид муфты гидротрансформатора и, возможно, соленоид для электронного контроля давления. Наиболее распространенные симптомы…
Статьи по Теме
Руководство покупателя Mazda Tribute Hybrid 2009 года
2009 2009 год ознаменовал конец очень короткой жизни Mazda Tribute Hybrid. В общей сложности автопроизводитель выпустил менее 700 моделей, и в конечном итоге он был снят с производства задолго до прекращения производства самого Tribute в 2011 году.
автомобиль ежедневно. Возможно, вы не из тех, кто ежедневно ездит на работу и постоянно мотается туда-сюда. Если это так, возможно, вы ищете машину…
Программа сертифицированных подержанных автомобилей Pontiac (CPO)
Если вы ищете подержанный автомобиль Pontiac, вы можете проверить автомобили в рамках их сертифицированной программы подержанных автомобилей. У многих производителей есть сертифицированная программа подержанных автомобилей (CPO), и каждая из них настроена по-своему. Читайте дальше…
Просмотрите другой контент
Техническое обслуживание
Смета
Услуги
Squish для двухтактных двигателей
Английская версияVersione italiana
Copyright 2017 Fabio Bizzetti, все права защищены. ПРИМЕЧАНИЕ: раскрытие и распространение этой статьи приветствуется и прямо разрешено, при условии, что она является исключительно в форме прямой ссылки на эту веб-страницу : любое другое использование строго запрещено и будет преследоваться по закону.
ПОСЛЕДНЕЕ ОБНОВЛЕНИЕ 13 октября 2021 г.
Если вы попали сюда, вы, вероятно, уже знаете, что такое хлюпанье, но краткое введение не повредит: «хлюпающая корона» или «хлюпающая лента» или «хлюпающее кольцо» — это внешняя область горения камере и, в отличие от настоящего «купола», имеет такую форму, чтобы находиться на небольшом расстоянии (порядка миллиметра) от поршня до верхней мертвой точки. «Хлюпающий эффект» (название которого происходит от гипотетического шума, производимого измельченной смесью между поршнем и головкой блока цилиндров) — это то, что мы ищем: поршень, поднимаясь в ВМТ, будет сжимать свежую смесь против хлюпающей головки. , заставляя его разбрызгиваться к центру камеры сгорания, где мы обычно находим свечу зажигания.
На этом изображении схематически мы видим камеру сгорания, вид снизу:
Мягкая головка редко бывает параллельна днищу поршня, чаще наклонена вверх на 1 градус и более (понятно, что в случае куполообразных поршней наклон хлюпающей головки должен быть больше, чем в случае плоского верха). поршни).
По понятным причинам никогда и ни в коем случае не допускается отрицательное хлюпанье, т.е. тоньше внутри, чем снаружи: это не только не дало бы нужного эффекта, но и привело бы к детонации смеси внутри созданной замкнутой полости.
Оптимальная поверхность днища поршня находится в пределах от 45% до 55% поверхности днища поршня, наиболее «свободным» параметром является высота (минимальный зазор в ВМТ между головкой цилиндра и поршнем) днища цилиндра, т.е. хлюпающий зазор, и это то, что мы обсудим в этой статье.
То, что обычно думают о хлюпающем зазоре, совершенно неверно. Предполагают, что разжижение служит для того, чтобы та часть объема смеси, отнимаемая от хлюпающей головки, между поршнем и головкой, участвовала в сгорании, как если бы сгорание происходило мгновенно и полностью в ВМТ, статически.
На 2-тактном двигателе эндуро объемом 125-144-250-300 куб. -дроссельный режим, т.е. с очень медленным сгоранием). Таким образом, за то время, пока он достигает фронта пламени, эффективное «сплющивание» стало очень высоким, порядка миллиметров, если не сантиметров. Следовательно, это не столько уменьшение объема хлюпа, что приводит к тому, что большее количество смеси свободно участвует в сгорании (даже если на самом деле пограничный слой, поэтому бензин, который обычно не участвует в сгорании, становится тоньше) , но основная функция, которая на самом деле важна для хлюпанья, состоит в том, чтобы увеличить турбулентность в камере сгорания с явной целью ускорения сгорания.
Горение при отсутствии турбулентности происходит очень медленно, порядка 30-50 см/с (или до 2 м/с в условиях температуры и давления внутри двигателя около ВМТ). Но достаточно произвести расчет (с учетом диаметра двигателя, а точнее объема камеры сгорания, так как фронт пламени при отсутствии турбулентности развивался бы в сферическую форму), чтобы сразу понять, что при скорости сгорания обычно со скоростью 2 м / с было бы невозможно превысить низкие скорости даже при значительном опережении зажигания (само по себе является причиной неэффективности, поскольку слишком раннее сгорание создает давление, когда поршень все еще поднимается к ВМТ, эффективно тормозя его в этой фазе) .
Только благодаря турбулентности горение может быть достаточно ускорено. Это как огонь, когда дует сильный ветер, он распространяется гораздо быстрее, чем в состоянии покоя. Хороший хлюпанье заставляет периферийную смесь разбрызгиваться по направлению к смеси в центре камеры со скоростью до 30 м/с, что почти в сто раз превышает нормальную скорость распространения пламени, и поэтому после воспламенения свечи зажигания первый фронт пламени, все эти завихрения (вихри и микровихри) распространят пламя за очень короткое время вокруг основной камеры сгорания. Это очень ускоряет сгорание, чего мы и хотим, чтобы развить давление и, следовательно, механическую работу за полезное время, т. горячие (энергия, не преобразованная в механическую работу, выделяется в виде тепла). Также двигатель работает более чисто (чем полнее сгорание, тем чище работает двигатель), и, наконец, исключается самовоспламенение дальних очагов смеси (детонация). Другими словами, мы хотим иметь максимально быстрое и наиболее полное сгорание.
К этому моменту должно быть ясно, что без турбулентности в камере сгорания наши двигатели не смогли бы работать даже на оборотах выше холостого хода. В 4-тактных двигателях уже присутствует значительная турбулентность благодаря вихревым и кувыркательным движениям, но в 2-тактных двигателях основным источником турбулентности всегда будет хлюпанье, поэтому это важно.
Турбулентность – это то, чего категорически не хочется ни во впускном, ни в выпускном тракте, а в камере сгорания, наоборот, выгодно.
Хлюпающий эффект может быть эффективно достигнут только с очень тонкими хлюпающими зазорами. На двигателе 250/300 2T сплющивание на уровне 1,80 мм или 1,60 мм не имеет большого значения (по сути, ни в одном из двух случаев нет существенного эффекта сплющивания), в то время как переход с 1,40 мм на 1,20 мм уже приводит к значительному увеличению скорость смеси, которая выбрасывается к центру камеры сгорания с целью, как указано выше, «перемешать пламя».
Для получения всех преимуществ (которые проявляются, прежде всего, на малых оборотах и частичном газе) целесообразно (на 250 и 300 2Т, для удобства мы будем ссылаться на значения, подходящие для этих объемов в наших примерах) высота хлюпанья не более 1,20 мм, иначе все преимущества быстро теряются. Это значение может быть меньше, до 1,00 мм или даже меньше, но только на исправных и часто проверяемых двигателях, в противном случае в особых случаях существует риск столкновения поршня с головкой цилиндра или повышения давления в цилиндре. смесь слишком высока в полосе хлюпанья и вызывает саму детонацию. На 125/144 наоборот высота хлюпа не более 0,9рекомендуется 0 мм. Также в этом случае возможно снижение до 0,70 мм в двигателях, которые находятся в порядке и часто проверяются, то есть они не образуют чрезмерного люфта или отложений на днище поршня и на головке, что еще больше снижает , значительно, высота хлюпать.
По поводу небольшой потери оборотов, которой многие опасаются, те, кто может свободно переназначить ЭБУ (например, владельцы PowerCDI), ей не подвержены (просто задерживают зажигание на необходимую величину на режимах, где турбулентность сейчас «чрезмерная «), а тем, кто не может, следует беспокоиться о других вещах, если вы хотите получить оптимальный разгон.
Например, чтобы двигатель не был слишком обогащен, потому что это является основной причиной потери превышения оборотов, гораздо большей, чем использование оптимального сплющивания при сохранении исходного отображения. В любом случае, даже на непереназначаемых блоках управления, «плюсы» наличия оптимального сплющивания в целом намного выше, чем «минусы», особенно для тех, кто в основном использует средне-низкие скорости и частичный дроссель.
На стандартных двигателях вторичным, но положительным эффектом также является увеличение степени сжатия, которое происходит за счет уменьшения зазора (толщины) хлюпающего слоя. Кроме того, повышение степени сжатия приводит к увеличению производительности двигателя (из-за улучшенного теплового КПД), эффект, который добавляется к эффекту хлюпанья. Конечно, двигатель не удвоит крутящий момент на низких оборотах, но разница между высотой хлюпанья от 2,20 мм (как у многих стандартных моторов) до 1,20 мм кажется довольно значительной. Двигатель будет работать чище, иметь больший крутящий момент и большую эффективность.
Несмотря на большее сжатие, склонность к детонации в этом случае не увеличивается, а даже уменьшается, потому что хороший хлюпающий эффект имеет очень большой антидетонационный эффект (он был изучен и изобретен в 1919 году инженером и пионером сэром Гарри Рикардо именно для этой цели, а не для увеличения производительности, хотя этот побочный эффект, безусловно, положительный) и с избытком компенсирует продетонационный эффект увеличения степени сжатия.
Если вы можете получить толщину 1,20 мм или менее, только за счет установки более тонких прокладок цилиндр-картер (что, однако, по крайней мере для мотоциклов эндуро, все равно целесообразно, поскольку установка более тонких прокладок снижает синхронизацию портов и увеличивает крутящий момент на низких оборотах , даже если намного меньше, чем принято считать), но чрезвычайно трудно, особенно со штатными головками, достичь такой высоты сжатия только за счет установки более тонких прокладок. Поэтому необходимо пойти к токарю и «срезать» головку на несколько десятых до достижения желаемого размера.
Таким образом, для увеличения тягового усилия на низких оборотах и чистоты двигателя, особенно при неполном дросселе, наиболее экономичной и эффективной обработкой, которая может быть выполнена, является установка самых тонких имеющихся прокладок картера цилиндра (это для уменьшить синхронизацию порта и одновременно реализовать часть увеличения эффекта хлюпанья) и поворота головки (операция, которую в специализированной мастерской делают для незначительных цифр) ровно настолько, чтобы достичь 1,20 мм или ниже. Думать об успехе только с прокладками — утопия, потому что для достижения хлюпанья 1,20 мм или ниже (всегда ссылаясь здесь для простоты на значения, подходящие для двигателей 250/300 2T) вам, скорее всего, также придется крутить голову.
Однако будьте осторожны, так как таким образом вы также получите более быстрый и реактивный двигатель, «плохой» в некоторых отношениях, так что эта модификация может не понравиться всем. Как мы уже объясняли, при хорошей струе у вас очень реактивный двигатель, поэтому он «нервный» и в какой-то мере опасный для езды, но также гораздо более точный в отклике дроссельной заслонки, поэтому, если у вас есть чувствительность на правом запястье, вы найдете его предпочтительным.
к ленивому двигателю, без особого хлюпанья, вялый», очень богатая струя, с неровной работой частичной дроссельной заслонки, он даже не четырехтактный, а хуже, он работает неравномерно, если необходимо, вы даете ему немного больше газа, и двигатель реагирует, утопая даже больше вместо увеличения скорости, с непостоянной приемистостью.Есть те, кто предпочитает такой двигатель, и те, кто нет, и здесь мы входим в субъективную сферу.Если вы владелец PowerCDI, однако, выбор не не возникает: наличие мощного и сверхреактивного двигателя приносит только плюсы, т. к. Dynamic Power Control (см. п. «Insights on the DPC (DynamicPowerControl)» на главной странице веб-сайта PowerCDI) без проблем делает двигатель механически более мощным и отзывчивым, и в то же время чрезвычайно послушным, когда это необходимо. Благодаря динамическому управлению мощностью PowerCDI у вас есть все преимущества оптимального сжатия без недостатков.
Часто задаваемые вопросы:
В: Как измерить зазор сквоша?
A: Для измерения зазора хлюпа НЕ используйте кусок Г-образного припоя, вставив его в отверстие свечи зажигания, измерение будет вообще неточным, с погрешностью даже в 2 десятых.
Измерять его необходимо одновременно с 2-х противоположных сторон, чтобы исключить боковой люфт шатуна.
Вместо того, чтобы намазывать прямой кусок припоя, желательно сделать в центре своего рода небольшую «омегу», чтобы при сжатии получить легкий упругий эффект (почти пружина):
Не используйте проволоку, которая слишком толстая по сравнению с размером сквиша (поэтому хорошо сделать 2 попытки, одну, чтобы получить приблизительное представление о зазоре, вторую, чтобы сделать точное измерение), потому что проволока для пайки содержит ядра потока, и если вы сожмете его слишком сильно, они будут иметь небольшой «упругий эффект», который немного исказит измерение (это даст больший результат, чем реальный).
Если у вас нет припойной проволоки достаточного диаметра, вы можете скрутить 2 или более ее куска, а еще лучше сделать «шарик» из расплавленного припоя, а затем раздавить его (пассатижами или молотком) до нужного зазора. , который должен быть выше, чем у хлюпа двигателя всего на несколько десятых. В качестве первой попытки вы можете использовать зазор 2,50 мм, так как во многих мотоциклах эндуро хлюп в стандартной комплектации немного тоньше этого значения (обычно 2,10 мм — 2,20 мм).
Наконец, важно знать, что у некоторых головок хлюпанье параллельно днищу поршня, а у других нет, поэтому вы должны обязательно измерить его штангенциркулем, способным измерять с точностью до сотых долей миллиметра, в нескольких точках.
Например, на многих двигателях KTM 300, оснащенных поршнем с плоской вершиной, хлюпающая головка не параллельна поршню, внешняя часть примерно на 0,25 мм тоньше внутренней, поэтому необходимо тщательно измерять по радиусу хлюпанья. С другой стороны, на некоторых головках послепродажного обслуживания хлюпающая полоса на головке параллельна полосе на поршне, поэтому измерение одинаково, независимо от радиуса, на котором мы измеряем. Очевидно, крайняя крайняя часть, непосредственно контактирующая с цилиндром, будет толще, потому что она входит в зазор между поршнем и цилиндром (зазор, который позволяет поршню расширяться, не вызывая заклинивания), и не должен считается мерой сжатия, это коварный аспект, который следует иметь в виду, иначе, если штангенциркулем мы измерим самую внешнюю часть припоя, мы измерим гораздо более высокое значение, чем реальное, то есть очень маленькая часть, которая имеет лезет между цилиндром и поршнем.
Для повторной сборки головки блока цилиндров всегда рекомендуется использовать динамометрический ключ и затягивать винты в перекрестной последовательности в 2 или 3 этапа до значения крутящего момента, указанного производителем.
Q: Почему производители настаивают на предоставлении нам двигателей с хлюпаньем 2 мм и более? Есть ли какие-то противопоказания (например, относительно надежности или продолжительности работы двигателя) или просто «стандартные» условия достаточны и достаточны для рядового пользователя?
A: Противопоказаний по надежности и долговечности двигателя практически нет, так как прирост производительности происходит в основном при уменьшенном дросселе и низких оборотах, а значит, если водителю в определенных условиях требовался определенный крутящий момент, который он будет по-прежнему искать от двигателя, но он будет делать это (неосознанно) уменьшая количество дросселя, поэтому с точки зрения механического напряжения при нормальной езде, при частичном дросселе, нет больших различий, это повышается КПД (меньше расход топлива при той же механической работе), и это, безусловно, не является отрицательным аспектом. Помимо того, что также может быть выбор намеренно сделать двигатель более медленным и, следовательно, более управляемым любителем (поскольку в стандартном ЭБУ нет технологий динамического управления мощностью двигателя), производственные процессы производителей имеют производственные допуски и не могут уделять слишком много времени уходу и настройке двигателя.
Они должны максимально автоматизировать производственный процесс, а также разбирать и собирать двигатель, чтобы найти лучшие прокладки, поворачивать головку блока цилиндров и т. д., чтобы отменить эти допуски, это не в порядке вещей, которые производители мотоциклов считают обязательными. делать (и вы не можете винить их за это). Между прочим, не было бы смысла даже доставлять велосипеды с оптимальным сплющиванием, а затем сбрасывать их как стоковая смывка (даже там, по определенным причинам, но это не означает, что пользователь должен потом поддерживать стоковая смывка, которая часто бывает настолько богатым, что это неприемлемо, особенно для тех гонщиков эндуро, которые часто используют постоянный и частичный дроссель).
Тюнинг — это задача владельца или настройщика, а не производителей, которые должны только дать основу для работы, возможно, с большими допусками и плохой отделкой, но соответствующую определенным стандартам. В конце концов, как мы видели выше, стремление к оптимальному сжатию не является универсальным, и некоторые гонщики, не оснащенные электронным управлением двигателем (таким как Dynamic Power Control PowerCDI), могут также предпочесть высокий клиренс со всем этим.
идет с ним. В этом случае, если бы велосипед был поставлен с завода уже с оптимальным хлюпом, довести его до большего клиренса было бы гораздо сложнее, чем он есть, начиная с избыточного клиренса, довести его до оптимального из точки зрения сгорания и чистой производительности.
В: Насколько увеличится степень сжатия на моем 300 2T, если я уберу 6 десятых от сжатия?
A: Расчет очень прост: начинаем с диаметра отверстия, в данном случае 72 мм, делим на 2, чтобы получить радиус, затем возводим в квадрат и умножаем число Пи, получаем 40,715 см2 площади днища поршня, умноженное на 6 десятых. (0,06 см) находим 2,4429 см3 (или куб. см, что по-другому выражает то же самое).
Вот если раньше объем камеры сгорания (в комплекте с хлюпом) был 27сс, а рабочий объем 29см.3cc мы имели геометрическую степень сжатия, рассчитанную как (293cc + 27cc) / 27cc, 11,85:1. Переходя на 24,56 куб. см (27 куб. см — 2,44 куб. см) объема камеры сгорания, мы получаем новую степень сжатия (293 + 24,56) / 24,56 или 12,93: 1.
Так что еще один пункт CR, но как уже объяснили он не повысит склонность к детонации, наоборот, особенно если новый хлюп будет эффективен, т.е. не выше 1,20мм, двигатель все равно будет меньше детонировать, чем раньше , когда он был сжат на 1 точку CR меньше, но со сплющиванием на 1,80 мм.
В: Я поставил тончайшую прокладку между картером и цилиндром, понизив схему, но теперь поршень в НМТ не полностью открывает раздаточные каналы, в чем проблема? Нужно ли менять прокладку на достаточно толстую, чтобы поршень также полностью открывал нижнюю часть раздаточных портов?
A: Тот факт, что при установке более тонкой прокладки цилиндр-картер поршень перекрывает нижнюю часть перепускных отверстий, практически не влияет на производительность, и в любом случае мало что можно сделать, поскольку невозможно «подпилить» днище поршня, но в любом случае негативных последствий гораздо меньше, чем преимуществ, получаемых за счет понижения фаз газораспределения (при условии, что предпосылкой было увеличение тяги на низких оборотах).