Какое давление в топливной рампе дизельного двигателя: Топливная система Common Rail: описание и принцип работы — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Проверка исправности регулятора давления топлива в топливной рейке, не снимая с автомобиля

Современная дизельная топливная система Common rail оснащена одним или несколькими регуляторами давления топлива. Их задача – поддерживать заданое давления путём перепускания топлива из рейки. Данный процесс на системах Common Rail регулируется при помощи компьютера и датчика давления.

Когда стоит проверять регулятор давления?

Двигатель плохо заводится на горячую, либо на холодную (Зависит от марки, модели, двигателя и года выпуска авто)
Под нагрузкой автомобиль переходит в аварийный режим работы
Загорается чек или спираль накала во время езды

Проверка регулятора давления на стенде

Проверка регулятора давления топлива на специализированных дизельных сервисах выглядит таким образом:

Регулятор снимается вместе с топливной рейкой.
Устанавливается на специальный стенд.
Подключается управление, трубки подачи высокого давления.
Проверяются фактические параметры и сравниваются с заданными.

В зависимости от модуляции сигнала, клапан будет менять своё положение, а насос постоянно качать давление в рейку. В стендах присутствует свой тест-план и рабочие характеристики, которых в свободном доступе нет. С помощью них можно узнать, в каком положении и какое количество топлива перепускается и сравнить с таргетными параметрами.

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Как проверить регулятор давления быстро, не снимая с автомобиля? На некоторых моделях автомобилей можно частично проверить регулятор без демонтажа с автомобиля.

Процесс такой: Отключаем трубку обратки от топливной рейки, глушим трубку, пробуем запустить двигатель. Если устройство сбрасывает топливо на стартере – это говорит о его промывке и неисправности, что можно сопоставить с проблемой запуска. Если неисправность автомобиля проявляется только в ходу, тогда этот метод пользы не принесет.

Проверка регулятора методом подмены

Третий метод тоже существует. Его может использовать тот, у кого отсутствует аппаратное обеспечение для проверки, но есть возможность просто поменять регулятор на заведомо рабочий или новый.

Мы рекомендуем не затягивать с диагностикой и при необходимости заменой регулятора давления топлива. Своевременная диагностика поможет избежать дорогостоящего ремонта топливной аппаратуры в будущем.

Почему наша диагностика — пожалуй, лучшая в Киеве?

ОПЫТ МАСТЕРОВ

Мы с 2013 года заниамемся диагностикой и ремонтом дезельных автомобилей

ОБОРУДОВАНИЕ

У нас есть все необходимое оборудованиея для диагностики любого агрегата дизельного автомобиля

АЛГОРИТМ ПРОВЕРКИ

Диагностика проходит на современных стендах, с помощью которых каждый регулятор можно проверить в реальных условиях, так, как будто бы он установлен в машину.

Возникли проблемы с автомобилем?

Turbo Diesel Service

готов помочь! Достаточно обратиться по указанным номерам телефонов или оставить свой номер для обратной связи!

Клапан Датчик давления топлива в рампе (рейке)

Без некоторых датчиков невозможна работа дизельных и инжекторных двигателей. К одним из них относится датчик давления в топливной рампе. Благодаря этому устройству электроника автомобиля получает сигнал о том, как работают все основные узлы техники. Датчик давления топлива измеряет уровень давления дизельного или другого вида топлива в системе питания двигателя, точнее – в его рампе. Этот прибор установлена на подающем топливопроводе. Чувствительный элемент, встроенный в датчик, представляет собой полупроводниковое устройство, преобразующее давление в электрический сигнал. С его помощью (сигнала) контролируется нужное количество поступающего в двигатель топлива и координируется его давление при помощи регулятора давления топлива. Координация осуществляется только тогда, когда необходимое давление существенно отличается от фактического, измеряемого

датчиком давления в рампе.

Признаки выхода из строя датчика давления топлива в рампе аналогичны признакам, возникающим при поломке топливного насоса:

падение мощности двигателя;
высокий выброс углекислого газа;
работа двигателя «рывками» на холостом ходу;
чрезмерный расход топлива.

Всё это происходит оттого, что система не может понять, сколько именно подавать топлива в цилиндры, т. к. расчет объема топлива происходят в зависимости от давления. Если давление низкое – топливо распыляется большими каплями, а это провоцирует создание смеси плохого качества. Но если датчик топливной рейки выше из строя, система машины переходит в аварийный режим. Да, при этом увеличится количество расхода топлива и мощность двигателя станет существенно меньше, но на автомобиле можно будет передвигаться и доехать до ближайшего СТО. На некоторых двигателях ставят одновременно два

датчика топливной рампы: на контуре с высоким и низким давлением.

Конструктивные особенности

датчика давления топлива в рампе

Все они представляют собой приборы мембранного или сенсорного типа. Сенсором служит тензорезистор, меняющий электрическое сопротивление в условиях определённого давления. Данные с датчика давления в топливной рейке попадают в специальный электронный блок, где с помощью программ на основе определённого алгоритма происходят вычисления, определяющие, под каким давлением находится дизельное топливо в рампе. Затем данные поступают в «мозг» двигателя, где и определяется, на какое время необходимо открыть форсунку. Открывается она с помощью импульса электротока, поэтому время её открытия прямо пропорционально длине импульса.

Процесс замены датчика

Прежде чем заменить датчик давления топлива в рампе дизель, убедитесь в том, что вышел из строя именно он, а не топливный насос или другой узел автомобиля. Чтобы это выяснить, необходимо манометром, подсоединённым к штуцеру, измерить давление в рампе. Перед этим выверните из штуцера золотник. После подсоединения манометра к штуцеру двигатель запускают и следят за значениями давления, они должны быть идентичны значениям для определённой марки автомобиля. Затем, не выключая двигатель, необходимо отсоединить вакуумный регулятор от датчика давления и снова посмотреть на манометр. Если показания остались прежними, датчик нуждается в замене.

Перед тем, как заменить датчик давления топлива в рампе дизель, нужно уменьшить давление в топливной магистрали и бросить минусовую клемму с аккумулятора, чтобы не было кроткого замыкания в процессе ремонта. Помните, что датчики давлении топлива в рампе – это расходный материал, также как прокладки, масло и т. д. По этой причине не экономьте на их покупке, отдавая предпочтение дешевым аналогам. Выйдет себе дороже. Покупайте брендовые датчики, подходяще к вашей марке автомобиля. От этих миниатюрных устройств зависит безотказность и надёжность благополучной работы всех основных узлов автомобиля.

Руководство по техническому обслуживанию Chevrolet Captiva. Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается.

Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается

Описание схемы

В диагностической таблице «Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается» систематизирована методика выявления неисправности, препятствующей запуску двигателя. В диагностической таблице «Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается» содержатся инструкции по выполнению специалистом сервисного центра соответствующей диагностики систем.

В диагностической таблице «Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается» предполагается, что выполнены следующие условия:

Аккумуляторные батареи полностью заряжены.
Частота вращения коленчатого вала при запуске двигателя отвечает техническим требованиям.
В топливных баках имеется достаточное количество топлива.

Диагностическая информация

В том случае, если причина неисправности «Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается» обнаружена не будет, проверить, нет ли следующих неисправностей:

Затрудненный пуск только при низких температурах окружающей среды. Это может быть связано с непостоянной неисправностью, которая не возникает в условиях сервисного центра:

Не работает подогреватель топлива
Закупорка льдом топливоприемника в топливном баке. Эта неисправность приведет к увеличению вакуума в питающих трубопроводах при запуске двигателя и будет исчезать, когда автомобиль будет находиться в помещении сервисного центра. Это может также проявляться как неисправность вида «запуск и остановка двигателя» или пусковая неисправность без ускорения.

Вода или посторонние вещества в топливной системе
Общая неисправность двигателя

Описание проверки

Нижеприведенный номер относится к номерам этапов из таблицы диагностики.

На этом шаге проверяется, подано ли на контроллер ЭСУД напряжение 1 зажигания.
В некоторых случаях отсутствие компрессии при, возможно, чрезмерной подаче топлива, в каком-либо одном цилиндре может стать причиной того, что двигатель не запускается.

Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается

Шаг	Операция	Значения	Да	Нет
1	Вы провели проверку диагностической системы?	—	Перейти к операции 2
2	Включить зажигание при заглушенном двигателе. Проверить данные о DTC сканирующим прибором. Отображаются ли на дисплее сканирующего прибора диагностические коды неисправности, относящиеся к регулятору давления топлива, датчику давления в топливной рампе (FRP), датчику CKP, датчику CMP, внутренней ошибке контроллера ЭСУД, опорным цепям 5 В, контроллеру свечей накаливания или сигналу иммобилизатора на включение подачи топлива?	—	Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности	Перейти к операции 3
3	Имеются ли жалобы клиента на запах или утечку топлива?	—		Перейти к операции 4
4	Определить по сканирующему прибору значение параметра «Фактическое давление в топливной рампе» (Actual Fuel Rail Pressure). Параметр имеет установленное значение?	0,5 В	Перейти к операции 5	Перейти к операции 10
5	Проверить с помощью сканирующего прибора значение параметра «Сигнал зажигания 1» (Ignition 1 signal) Имеет ли параметр «Сигнал зажигания 1» установленное значение?	0,5 В	Перейти к операции 6	Перейти к операции 13
6	Проверить следующее: Чрезмерное количество топлива в моторном масле. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 7
7	Выполнить проверку компрессии двигателя Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 20	Перейти к операции 8
8	Важно: Важно: Если в сигнальных цепях или в цепях низкого опорного напряжения датчика положения коленчатого вала (CKP) имеется высокое сопротивление, то сканирующий прибор будет отображать для параметра «Частота вращения двигателя» (Engine Speed) значение, большее 0. Это не будет точное измерение частоты вращения двигателя и может стать причиной появления неисправности типа «Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается». Проверить, нет ли высокого сопротивления в цепях сигнала датчика положения коленчатого вала и низкого опорного напряжения. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 9
9	Проверить следующее: Закупорен воздушный фильтр Поврежден впускной воздуховод Подогреватель топлива не работает. Если, по словам клиента, двигатель не запускается при температуре окружающей среды ниже 2-4°C (35-40°F), то перейти к пункту «Не работает подогреватель топлива». Помеха для прохода газов в системе выпуска отработавших газов Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к Диагностической информации
10	Отсоединить датчик давления в топливной рампе. Определить по сканирующему прибору значение параметра «Фактическое давление в топливной рампе» (Actual Fuel Rail Pressure). Значение параметра «Фактическое давление в топливной рампе» меньше установленного значения?	—	Перейти к операции 11	Перейти к операции 12
11	Проверить, нет ли в цепи сигнала датчика давления в топливной рампе замыкания на «массу». Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 16
12	Проверить, нет ли в цепях сигнала датчика давления в топливной рампе высокого сопротивления. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 14
13	Проверить цепь напряжения 1 зажигания в контроллере ЭСУД на короткое замыкание на «массу», высокое сопротивление или обрыв. При необходимости заменить предохранитель. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 15
14	Проверить датчик давления в топливной рампе на непостоянное или плохое соединение. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 17
15	Очистить и затянуть подключение контроллера ЭСУД к «массе». Попытайтесь запустить двигатель. Двигатель запускается?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 16
16	Проверить контроллер ЭСУД на наличие непостоянных неисправностей или на ненадежность соединения. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 19	Перейти к операции 18
17	Заменить датчик давления в топливной рампе. Замена произведена?	—	Перейти к операции 19	—
18	Заменить контроллер ЭСУД. Замена произведена?	—	Перейти к операции 19	—
19	С помощью сканирующего прибора сбросить все DTC. Попытайтесь запустить двигатель. Двигатель запускается и продолжает работать?	—	Перейти к операции 20	Перейти к операции 2
20	Дать двигателю поработать на холостом ходу до достижения нормальной рабочей температуры. Проверить данные о DTC сканирующим прибором. Отображены ли какие-либо DTC на дисплее?	—	Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности	Система в норме

Диагностика регулятора давления топливной рампы

Построение графика работы регулятора давления в топливной рампе позволяет получить ценную информацию об эксплуатационных характеристиках регулятора путем сравнения требуемого и фактических давлений в топливной рампе. Сравнение фактического и требуемого давления в топливной рампе дает почти идеальный результат для сравнительно нового двигателя, с малой продолжительностью эксплуатации. Небольшие пульсации допустимы для регулятора давления в топливной рампе и имеются у двигателей с большой продолжительностью эксплуатации. Резкие пульсации фактического давления в топливной рампе указывают на заедание регулятора давления.

Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу.
Проверить, нет ли на графике, который строит сканирующий прибор, резких изменений или пульсаций фактического давления топлива в топливной рампе, одновременно выполняя следующие действия:

Двигатель работает на холостом ходу
Переключение коробки передач в положения от «Парковки» до «Движения» и обратно к «Парковке»
Вращение рулевого колеса из левого крайнего положения в правое крайнее положение.
Включение и выключение кондиционирования воздуха

Если на графике имеются сильные колебания фактического давления в топливной рампе, подобные резким пульсациям, показанным на графике ниже, то необходимо заменить регулятор давления топлива.

График для исправного регулятора давления топлива; новый двигатель с малой продолжительностью эксплуатации

Фактическое давление в топливной рампе
Требуемое давление в топливной рампе

График для исправного регулятора давления топлива; двигатель с большой продолжительностью эксплуатации

Фактическое давление в топливной рампе
Требуемое давление в топливной рампе

График для заедающего регулятора давления топлива

Фактическое давление в топливной рампе
Требуемое давление в топливной рампе

Диагностика электрической цепи топливного насоса

Описание цепей / систем

Электрический топливный насос используется для первичного заполнения топливной системы после замены топливного фильтра или технического обслуживания топливной системы. Электропитание к топливному насосу поступает через реле топливного насоса. Управление реле топливного насоса осуществляет контроллер ЭСУД. Контроллер ЭСУД включает топливный насос при включении зажигания и будет продолжать управлять им в течение некоторого времени или до запуска двигателя. Если зажигание оставлено в положение «вкл.», то насос будет работать около четырех секунд. Кроме того, контроллер ЭСУД ВЫКЛЮЧАЕТ топливный насос в случае обнаружения в цепи управления напряжения, не равного требуемому. Питание контроллера ЭСУД потребуется выключить ключом при диагностике или после ремонта, до того как он снова подаст команду на включение топливного насоса.

Диагностическая информация

Разрыв предохранителя топливного насоса может быть вызван следующими причинами:

Неисправен предохранитель
Непостоянное короткое замыкание на «массу» в цепи подачи напряжения на топливный насос
Непостоянная внутренняя неисправность топливного насоса

Испытание цепи / системы

Проверить предохранитель топливного насоса.
Проверить предохранитель топливного насоса.

Если в предохранителе топливного насоса имеется обрыв, то проверить, нет ли в плюсовой цепи аккумуляторной батареи и цепи подачи напряжения на топливный насос замыкания на «массу» и исправен ли топливный насос.

Включить зажигание при заглушенном двигателе.

Подать с помощью сканирующего прибора на топливный насос команды «вкл.» и «выкл.» Реле топливного насоса должно щелкать, включаясь и выключаясь при каждой команде.

Если топливный насос работает непрерывно, то проверить, исправно ли реле и нет ли замыкания на провод, находящийся под напряжением в цепи подачи напряжения на топливный насос.
Если топливный насос не включается и не выключается, то заменить реле топливного насоса.

Проверить цепь положительного полюса аккумуляторной батареи у реле топливного насоса с помощью контрольной лампы, подключенной к хорошей точке соединения на «массу».

Если контрольная лампа не горит, то устранить обрыв в цепи положительного полюса аккумуляторной батареи.

Подключить перемычку с предохранителем между цепью положительного полюса аккумуляторной батареи и цепью подачи напряжения на реле топливного насоса.

Если топливный насос работает, то проверить, нет ли непостоянной неисправности или плохого соединения у реле топливного насоса и исправно ли это реле.
Если топливный насос не работает, то проверить, нет ли обрыва или высокого сопротивления в цепи напряжения питания или в цепи подключения к «массе» топливного насоса.
Если при проверках всех цепей неисправностей не будет обнаружено и реле топливного насоса работает исправно, то заменить топливный насос.

Диагностика топливной системы

Описание топливной системы

Топливо забирается насосом через находящийся в топливном баке сетчатый фильтр, расположенный перед топливным фильтром, и подается в двигатель по топливным трубопроводам. Топливо проходит через корпус топливного фильтра / нагревателя, в котором объединены водоотделитель, нагревательный элемент нагревателя топлива и фильтрующий элемент. Затем топливо поступает в топливный насос высокого давления, предназначенный для впрыска топлива. Выходная функция управления сканирующего прибора, или повторяющееся переключение ключа зажигания в положения «вкл.» / «выкл.» используются, после выполнения замены топливного фильтра или технического обслуживания топливной системы, для первичного заполнения топливной системы путем включения топливного насоса на неработающем двигателе. Если топливная система подает недостаточно топлива, то возможно ухудшение управляемости автомобиля. Если происходит подсос воздуха в систему впрыска топлива, то возможно появление признака неисправности типа «Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается» или «Затрудненный запуск».

Система высокого давления

Насос впрыска топлива приводится в действие двигателем с помощью приводного ремня газораспределительного механизма. Из насоса впрыска высокого давления топливо под давлением поступает в общую топливную рампу. Общая топливная рампа подает топливо под давлением к топливным форсункам. На общей топливной рампе установлен датчик давления в топливной рампе (FRP).

Система возврата топлива

Система возврата топлива забирает топливо из топливных форсунок, общей топливной рампы и насоса впрыска топлива. В обще топливной рампе установлен регулятор давления топлива. Возвращаемое топливо поступает в топливный бак. Если давление топлива на стороне высокого давления системы становится чрезмерно большим, то регулятор давления сбрасывает топливо в систему возврата.

Диагностическая информация

Проникновение воздуха в топливную систему может происходить по следующим причинам:

Деформации или разрезы уплотнительных колец в соединениях питающих топливопроводов
Неправильно установленные фитинги питающих топливопроводов
Пористые или подвергшиеся атмосферным влияниям резиновые питающие топливопроводы

Испытание цепи / системы

Отсоединить питающий топливопровод от насоса впрыска топлива.
Установить манометр для измерения давления топлива между впуском насоса впрыска топлива и питающим топливопроводом.
Выполнить первичное заполнение топливной системы.
С помощью сканирующего прибора включить топливный насос и определить по манометру, имеется ли давление топлива. Осмотреть двигатель и шасси, проверяя, нет ли утечек или повреждений на топливных шлангах, топливопроводах и компонентах топливной системы.

Устранить утечки или заменить те компоненты, которые окажутся поврежденными или имеющими утечки.
Если топливный насос не заработал и давления топлива не было, то обратиться к пункту «Диагностика электрической цепи топливного насоса».
Если топливный насос заработал, а давления топлива не было, то проверить, нет ли утечки вакуума из питающего топливопровода.

Если утечки или повреждения в топливной системе не обнаружены, то выключить топливный насос и снять манометр давления топлива.

Установить прозрачный шланг между впуском насоса впрыска топлива и питающим топливопроводом. Согнуть шланг в виде вертикально расположенной петли, в которой можно было бы определить, есть ли пузырьки воздуха в поступающем топливе.

С помощью сканирующего прибора включить топливный насос и выполнить первичное заполнение топливной системы, продолжая его до полного удаления из системы воздуха. Запустить двигатель и дать ему поработать в течение не менее 10 минут, чтобы условия в топливной системе стабилизировались.

Если в прозрачном шланге будут наблюдаться пузырьки воздуха, то проверить, нет ли утечки в датчике уровня топлива.
Если после замены датчика уровня топлива пузырьки воздуха не исчезнут, то обратиться к разделу «Диагностическая информация».
Если после замены датчика уровня топлива пузырьки воздуха исчезнут, то снять прозрачный шланг и запустить двигатель, чтобы убедиться в отсутствии утечек топлива.

Диагностика системы возврата топлива

Описание топливной системы

Система высокого давления

Система возврата топлива

Диагностическая информация

Согнутые или пережатые возвратные топливопроводы двигателя могут быть причиной затрудненного возврата топлива.

Диагностика системы возврата топлива

Шаг	Операция	Значения	Да	Нет
1	Важно: Не подавать в возвратную линию давление воздуха, превышающее требуемое. Отсоединить возвратную линию у двигателя. Снять крышку наливной горловины топливного бака. Подать воздух под давлением 1 фунт/кв. дюйм в возвратный топливопровод, идущий к топливному баку. Определить на слух, выходит ли из топливного бака через наливную трубу воздух. Выходит ли воздух через наливную трубу?	—	Перейти к операции 6	Перейти к операции 2
2	Отсоединить возвратную линию у датчика уровня топлива. Повторить проверку, подавая давление 1 фунт/кв. дюйм в возвратный топливопровод, идущий к топливном баку. Выходит ли воздух через возвратный топливопровод?	—	Перейти к операции 3	Перейти к операции 4
3	Снять блок датчика топлива Замена произведена?	—	Перейти к операции 6	—
4	Поднять автомобиль. Осмотреть возвратный топливопровод, проверяя, нет ли помех для течения топлива на участке между топливным баком и двигателем. Неисправность обнаружена и устранена?	—	Перейти к операции 6	Перейти к операции 5
5	Заменить возвратный топливопровод между двигателем и топливным баком. Замена произведена?	—	Перейти к операции 6	—
6	Установить и подсоединить все компоненты или топливопроводы, которые были до этого сняты или отсоединены. Выполнить поездку на автомобиле для проверки результатов ремонта. Неисправность устранена?	—	Система в норме	Перейти к соответствующей таблице диагностических кодов неисправности

Утечки топлива

Снять воздушный фильтр в сборе.
Очистить все топливопроводы между насосом впрыска топлива и топливными форсунками, использовав для этого чистящее средство для тормозов, и просушить.
Добавить в топливный бак 250 мл красителя для масла.
Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу 3-5 минут.

Проверить, нет ли утечек вокруг насоса впрыска топлива, топливной рампы и топливоподающих трубок топливных форсунок. Подтянуть или заменить линии или компоненты, из которых имеются утечки.

Утечка топлива может быть вызвана наличием помехи для течения топлива в возвратных топливопроводах.

Проверка баланса форсунок с помощью сканирующего прибора (проверка компрессии цилиндров)

Описание схемы

На случай возникновения отклонений в балансе цилиндров от нормы предусмотрена возможность выполнения проверки с помощью сканирующего прибора, позволяющей локализовать причину отклонения. Для того чтобы определить, связана ли причина с двигателем или с системой впрыска, можно использовать проверку компрессии. Если обнаружено, что неисправность связана с форсунками, то дальнейшие испытания могут установить, неисправность какой именно форсунки привела к отклонению от норме в балансировке цилиндров.

Проверка включает в себя 3 режима (А, В, С), которые используются в различных условиях.

Испытание цепи / системы

С помощью сканирующего прибора выполнить проверку компрессии, следуя инструкциям, выводимым на дисплей.

Режим А: определение угловой скорости для каждого из цилиндров в процессе проверки компрессии

Впрыск топлива во все форсунки отключен, чтобы выполнить проверку компрессии с помощью стартера, не запуская двигатель. Определяется угловая скорость двигателя для каждой верхней мертвой точки. Более низкая скорость вращения вала двигателя, определенная для какого-либо цилиндра по сравнению с другими, указывает на более высокую компрессию в этом цилиндре. Чем выше скорость вращения вала двигателя, определенная для какого-либо цилиндра, тем ниже в нем компрессия. В этой проверке поправочные значения, используемые для управления балансировкой топливоподачи (FCB), равны нулю. Отметим, что данная проверка предназначена для определения сравнительных эксплуатационных характеристик каждого цилиндра. Более высокая или более низкая компрессия, о которых здесь говорилось, не обязательно будет также получена и при определении фактической компрессии в цилиндрах двигателя с помощью манометра.

Режим В: определение количественной поправки для каждого из цилиндров

В этом проверочном режиме двигатель работает с использованием поправочных значений, используемых для управления балансировкой топливоподачи (FCB). Количественная поправка представляет собой корректирующее значение, добавляемое к количеству впрыскиваемого топлива для обеспечения допустимого уровня вибраций двигателя. Определяется также скорость вращения вала двигателя для каждого из цилиндров. Более высокая балансировочная количественная поправка указывает на форсунку, которой требуется большее время для впрыска того количества топлива, которое необходимо для получения требуемого крутящего момента двигателя.

Режим С: определение угловых скоростей для каждого из цилиндров без использования поправочных балансировочных значений

В этом проверочном режиме двигатель работает без использования поправочных значений, используемых для управления балансировкой топливоподачи (FCB). Можно непрерывно определять скорость вращения вала двигателя для каждого из цилиндров и поведение двигателя при работе без использования поправочных значений FCB.

Диагностика загрязнителей в топливе

Грибки и другие микроорганизмы могут выживать и размножаться в дизельном топливе, если в нем имеется вода. Грибки могут находиться в любой части топливной системы. Эти грибки вырастают в виде длинных волокон, затем образующих большие сферические частицы. Ростки выглядят липкими и обычно имеют черный, зеленый или коричневый цвет. Грибки могут расти в топливе везде, но особенно хорошо размножаются там, где есть дизельное топливо с водой. Поскольку при заполнении баков топливо перемешивается, грибки распределяются по всему объему бака и могут подаваться насосом в автомобиль. Грибки используют топливо в качестве основного источника энергии и нуждаются лишь в незначительном количестве воды и минеральных веществ. По мере роста и размножения, они превращают топливо в воду, отстой, кислоты и продукты метаболизма. Наиболее часто встречающимся признаком их наличия является закупорка топливного фильтра, но может также происходить коррозия различных металлических частей топливной системы, включая датчик уровня топлива, трубы, топливные форсунки и насос впрыска топлива.

ОСТОРОЖНО! Во избежание получения телесных повреждений необходимо избегать физического контакта с биоцидами.

Если грибки привели к загрязнению топливной системы, то необходимо использовать для ее стерилизации биоциды, предназначенные для дизельного топлива. Не допускается превышать дозу, указанную на упаковке. Использование биоцида следует прервать в случае буксировки прицепа. Наличие биоцида в топливе допустимо при начале буксировки, но не следует добавлять биоцид в течение периода выполнения буксировки.

Если с помощью биоцидов преобладающую часть ростков грибков удалить невозможно, то может потребоваться очистка паром.

Наличие воды или бензина в дизельном топливе может также привести к повреждению насоса впрыска и топливных форсунок.

В описываемой процедуре проверяется наличие воды и бензина в дизельном топливе, которые могут привести к повреждению насоса впрыска и топливных форсунок.

Снять и осмотреть топливный фильтр.

Если воды, бензина или грибков / бактерий нет, то закончить осмотр.
Если вода или грибки / бактерии есть, то перейти к разделу «Удаление воды из топливной системы».
Если имеется бензин, то перейти к разделу «Удаление бензина из топливной системы».

Удаление воды из топливной системы

Отсоедините отрицательный кабель аккумуляторной батареи.
Снять блок датчика.
Осмотреть топливный бак и датчик уровня топлива, проверяя, нет ли коррозии, грибков или бактерий. Если на каких-либо компонентах обнаружена коррозия, то заменить такие компоненты.
Промыть горячей водой топливный бак изнутри и датчик уровня топлива.
Просушить топливный бак и датчик уровня топлива сжатым воздухом.
Отсоединить концы следующих трубопроводов:

Впускной трубопровод топливного фильтра (оба конца)
Выпускной трубопровод топливного фильтра (оба конца)
Возвратный топливопровод (оба конца)

Осмотреть каждую трубку и линию.

Заменить трубки, на которых имеется коррозия.

Очистить изнутри корпус топливного фильтра.

Просушить корпус топливного фильтра сжатым воздухом.

Просушить изнутри каждый трубопровод воздух при низком давлении.

Снять реле зажигания 1.

Установить новый топливный фильтр.

Установить блок датчика.

Долить в главный топливный бак чистое дизельное топливо так, чтобы он был полон на ¼.

Подсоединить следующие трубопроводы:

Впускной трубопровод топливного фильтра
Выпускной трубопровод топливного фильтра
Возвратный топливопровод (к топливному баку)

Подключить аккумуляторные батареи.

Выполнить первичное заполнение топливной системы.

Подсоединить шланг к возвратному топливопроводу у двигателя, а другой конец опустить в металлическую емкость объемом 7,6 л (2 галлона).

Проворачивать коленчатый вал двигателя периодами по 30 секунд с перерывами продолжительностью 1 минута для охлаждения. Продолжать до тех пор, пока в емкость не нальется 3,8 литра (1 галлон) топлива.

Присоединить возвратный топливопровод.

Установить реле зажигания 1.

Запустить двигатель.

Остановите двигатель.

Удалить все топливо, пролившееся из двигателя.

Залить топливо в бак и добавить биоцид, если это необходимо.

Удаление бензина из топливной системы

Слить топливо из бака.
Заполнить топливный бак на ¼.
Снять реле зажигания 1.
Открыть слив топливного фильтра и подсоединить к фильтру шланг, другой конец которого опущен в металлическую емкость.
Включить топливный насос с помощью сканирующего прибора и дождаться, когда из топливного фильтра в емкость потечет чистое топливо.
Закрыть слив топливного фильтра и отсоединить шланг.
Подсоединить шланг к возвратному топливопроводу у двигателя, а другой конец опустить в металлическую емкость объемом 7,6 л (2 галлона).
Проворачивать коленчатый вал двигателя периодами по 30 секунд с перерывами продолжительностью 1 минута для охлаждения. Продолжать до тех пор, пока в емкость не нальется 3,8 литра (1 галлон) топлива.
Присоединить возвратный топливопровод.
Установить реле зажигания 1.
Попробовать запустить двигатель и оставить его работающим на 15 минут. Если двигатель не запускается, то выполнить первичное заполнение топливной системы.
Остановите двигатель.
Удалить все топливо, пролившееся из двигателя.
Удалить все диагностические коды неисправности двигателя.

Не работает подогреватель топлива

Описание схемы

Блок комбинированного топливного фильтра состоит из подогревателя топлива, датчика содержания воды в топливе и фильтра. Фильтр содержит коагулятор, устройство, превращающее маленькие капли воды в более крупные, и фильтр / сепаратор.

Топливо, поступающее в фильтр, проходит через подогреватель топлива. В подогревателе имеется термостатический переключатель, который, открываясь или закрываясь, выключает или включает подогреватель в зависимости от температуры топлива.

Затем топливо проходит через фильтр и коагулятор воды, где капли воды, содержащиеся в топливе, превращаются в более крупные капли, падающие в отстойник, имеющийся в фильтре. Из блока комбинированного топливного фильтра в насос высокого давления поступает чистое, не содержащее воды топливо.

Подогревателем топлива управляет контроллер ЭСУД. Датчик температуры топлива представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления; датчик посылает информацию о температуре топлива в контроллер ЭСУД.

Шаг	Операция	Значения	Да	Нет
1	Вы провели проверку диагностической системы?	—	Перейти к операции 2
2	Отсоединить разъем жгутов подогревателя топлива. Включить зажигание при заглушенном двигателе. Проверить цепь напряжения зажигания 1 подогревателя топлива с помощью контрольной лампы, подключенной к надежному контакту «массы». Подать с помощью сканирующего прибора команду на включение подогревателя топлива. Контрольная лампа горит?	—	Перейти к операции 3	Перейти к операции 5
3	Проверить цепь «массы» подогревателя топлива с помощью контрольной лампы, подключенной к B+. Контрольная лампа горит?	—	Перейти к операции 4	Перейти к операции 7
4	Снять с автомобиля корпус топливного фильтра / нагревательного элемента. Подать с помощью сканирующего прибора команду на включение подогревателя топлива. Осмотреть нагревательный элемент. Возрастает ли температура подогревателя топлива?	—	Перейти к операции 9	Перейти к операции 8
5	Устранить обрыв в цепи напряжения зажигания 1 между разъемом жгута подогревателя топлива и предохранителем. Ремонт завершен?	—	Перейти к операции 9	—
6	Устранить короткое замыкание на «массу» в цепи напряжения зажигания 1. Ремонт завершен?	—	Перейти к операции 9	—
7	Устранить обрыв в цепи соединения с «массой» между разъемом жгута подогревателя топлива и «массой» шасси. Ремонт завершен?	—	Перейти к операции 9	—
8	Заменить подогреватель топлива. Замена произведена?	—	Перейти к операции 9	—
9	Выполнить поездку на автомобиле, на котором была замечена неисправность. Cистема функционирует нормально?	—	Система в норме	Перейти к операции 2

Сообщения канала передачи данных

В данной таблице указано, какой канал последовательной передачи данных используется конкретным модулем при передаче данных на автомобиле. Некоторые модули могут использовать для связи более одного канала передачи данных. У некоторых модулей может иметься несколько цепей связи, проходящих через них без активного взаимодействия с этим каналом передачи данных. Данная таблица предназначена для использования при устранении неисправностей связи.

Контроллер	Тип канала передачи данных	Наименование диагностической процедуры
Блок управления электронными системами кузова (BCM)	Высокоскоростная сеть GMLAN / низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством высокоскоростной сети GMLAN
Электронный блок управления тормозом (EBCM)	Высокоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством высокоскоростной сети GMLAN
Электронный блок климат-контроля (ECC)	Низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN
Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД)	Высокоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством высокоскоростной сети GMLAN
Экспортный блок управления электронными системами кузова (XBCM)	Низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN
Комбинация приборов (IPC)	Низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN
Дистанционное выполнение функций (RFA)	Низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN
Блок информации и диагностики (SDM)	Низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN
Контроллер КПП (TCM)	Высокоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством высокоскоростной сети GMLAN
Контроллер раздаточной коробки (TCCM)	Высокоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством высокоскоростной сети GMLAN
Контроллер системы охранной сигнализации автомобиля (VTD)	Низкоскоростная сеть GMLAN	Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN

Сканирующий прибор не включается

Описание схемы

В качестве колодки диагностики (DLC) используется стандартный 16-контактный разъем. Конструкция разъема и его расположение диктуются отраслевым стандартом и должны обеспечивать следующее:

Положительный полюс аккумуляторной батареи для питания сканирующего прибора на контакте 16.
Подключение к «массе» питания сканирующего прибора на контакте 4.
Общая сигнальная «масса» на контакте 5.

Включение сканирующего прибора происходит при выключении зажигания. Однако, связь с некоторыми контроллерами будет отсутствовать до тех пор, пока зажигание не будет включено, а от главного контроллера режима питания (PMM) не будет послано сообщение о соответствующем режиме питания.

Описание проверки

Число, приведенное ниже, относится к номеру этапа из диагностической таблицы.

Шаг	Операция	Значения	Да	Нет
1	Проверить цепь положительного полюса аккумуляторной батареи в диагностической колодке на обрыв или замыкание на «массу». Неисправность обнаружена и устранена?	—		Перейти к операции 2
2	Проверить цепи «массы» диагностической колодки на обрыв и наличие высокого сопротивления. Неисправность обнаружена и устранена?	—		Перейти к операции 3
3	Проверить, нет ли в диагностической колодке плохих соединений и ненадежных механических соединений контактов. Неисправность обнаружена и устранена?	—		Перейти к операции 4
4	Возможна неисправность сканирующего прибора. Обратиться к инструкции по эксплуатации сканирующего прибора. Исправный сканирующий прибор получен?	—		—

Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством высокоскоростной сети GMLAN

Описание схемы

Цепи сети последовательной передачи данных GMLAN представляют собой высокоскоростные шины последовательной передачи данных сети, работающей по протоколу CAN, используемой для передачи информации между контроллерами. Типовые скорости передачи данных должны быть достаточно высокими для того чтобы обеспечить требуемую скорость реакции в режиме реального времени. На настоящем автомобиле имеется 2 очень разных типа цепей сети последовательной передачи данных GMLAN: высокоскоростная 2-проводная цепь передачи данных и низкоскоростная однопроводная цепь. Цепи сети последовательной передачи данных GMLAN также непосредственно связаны с колодкой диагностики (DLC). Сообщения интерпретируются внешним модулем CANdi, который служит передатчиком для сканирующего прибора.

Модули, подключенные к высокоскоростным цепям последовательной передачи данных сети GMLAN контролируют последовательную передачу данных в обычном режиме работы автомобиля. Обмен эксплуатационной информацией и командами между контроллерами происходит в том случае, если замок зажигания находится в любом положении, кроме «выкл.» Цепи высокоскоростной последовательной передачи данных сети GMLAN необходимы при запуске двигателя для связи между блоком управления электронными системами кузова (BCM) и контроллером ЭСУД. Контроллер системы охранной сигнализации автомобиля (VTD) и контроллер ЭСУД обмениваются информацией с помощью BCM, играющего роль шлюзового модуля, обеспечивающего связь между высоко- и низкоскоростными шинами последовательной передачи данных. Цепь низкоскоростной сети последовательной передачи данных GMLAN также необходима для запуска двигателя. В шине высокоскоростной последовательной передачи данных сети GMLAN используются два оконечных резистора 120 Ом, включенных параллельно цепям (+) и (-) высокоскоростной сети GMLAN.

Диагностическая информация

Использовать «Сообщения канала передачи данных» для выявления модулей высокоскоростной сети последовательной передачи данных GMLAN.
При проверке на короткое замыкание между цепями (+) и (-) высокоскоростной сети GMLAN (контроллер ЭСУД отключен) нормальным является сопротивление, равное 120 Ом. При проверке на замыкание на провод, находящийся под напряжением, или на «массу» цепей (+) и (-) высокоскоростной сети GMLAN необходимо, чтобы от шины были отключены все контроллеры, резисторы и сканирующий прибор. При измерении сопротивления между цепями высокоскоростной шины сети передачи данных GMLAN при отключенных резисторах, всех контроллерах и сканирующем приборе, нормальным результатом является бесконечно большое сопротивление.
Эта проверка используется в случае общего отказа высокоскоростной сети передачи данных GMLAN. Если связи нет только с 1 контроллером и при этом диагностический код неисправности не устанавливается, то необходимо убедиться, что автомобиль оборудован этим контроллером, а затем использовать для диагностики DTC U0100-U0299.
Использовать функцию MIN/MAX цифрового мультиметра, чтобы обнаружить и локализовать непостоянную неисправность.
Двигатель не будет запускаться в случае общего отказа шины высокоскоростной сети передачи данных GMLAN. Общий отказ связи по высокоскоростной сети передачи данных GMLAN может произойти по следующим причинам:

Замыкание между цепями (+) и (-) высокоскоростной сети GMLAN.
Замыкание на «массу» или на «напряжение» какой-либо из цепей последовательной передачи данных высокоскоростной сети GMLAN.
Внутренняя неисправность контроллера, вызвавшая замыкание на «массу» или на «напряжение» цепей последовательной передачи данных высокоскоростной сети GMLAN.
Неисправность блока управления электронными системами кузова (BCM)

Испытание цепи / системы

С помощью сканирующего прибора проверить, что связь отсутствует для всех контроллеров высокоскоростной сети передачи данных.

Если с каким-либо из контроллеров высокоскоростной сети связь есть и установлен какой-либо диагностический код неисправности, начинающийся с буквы «U», то обратиться для проведения диагностики к соответствующей таблице DTC.
Если с каким-либо из контроллеров высокоскоростной сети связь есть и не установлено ни одного диагностического кода неисправности, начинающегося с буквы «U», то использовать для диагностики DTC U0100-U0299.

Проверить сопротивление между контактом 5 цепи «массы» колодки диагностики и «массой», которое должно быть менее 1 Ом.

Если больше 1 Ом, то проверить цепь «массы» на обрыв / высокое сопротивление.

Выключить зажигание, отсоединить разъем жгута блока управления электронными системами кузова (BCM).
Включить зажигание, проверить напряжение аккумуляторной батареи между каждой входной цепью подачи напряжения блока BCM и «массой».

Если напряжение меньше напряжения аккумуляторной батареи, то проверить каждую из выходных цепей подачи напряжения блока BCM на замыкание на «массу», а каждую из входных цепей подачи напряжения блока BCM на замыкание на «массу» и на обрыв / высокое сопротивление.

Проверить сопротивление между каждой цепью подключения к «массе» блока BCM и «массой», которое должно быть менее 1 Ом.

Если больше 1 Ом, то устранить обрыв / высокое сопротивление в цепи подключения к «массе».

Выключить зажигание. Отсоединить разъем жгута от блока BCM. Отсоединить разъем контроллера раздаточной коробки (TCCM), если он установлен на полноприводной моделью, или разъем оконечного резистора, если он установлен на переднеприводной модели.
Попытаться установить связь с блоком BCM. Связь должна отсутствовать.

Если связь установлена, то заменить контроллер TCCM или оконечный резистор.

Проверить цепи последовательной передачи данных на замыкание между собой, на замыкание на «массу» и на замыкание «на напряжение» между блоком BCM и контроллером TCCM или оконечным резистором.
Выключить зажигание, отсоединить разъем жгута контроллера ЭСУД.
Попытаться установить связь с блоком BCM. Связь должна отсутствовать.

Если связь установлена, то заменить контроллер ЭСУД.

Выключить зажигание, отсоединить разъем жгута контроллера КПП (TCM)
Попытаться установить связь с блоком BCM. Связь должна отсутствовать.

Если связь установлена, то проверить цепи последовательной передачи данных на замыкание между собой, на замыкание на «массу» и на замыкание «на напряжение» между контроллером ЭСУД и контроллером TCM. Если цепи исправны, то заменить контроллер ЭСУД.

Выключить зажигание, отсоединить разъем жгута электронного блока управления тормозом (EBCM).
Попытаться установить связь с блоком BCM. Связь должна отсутствовать.

Если связь установлена, то проверить цепи последовательной передачи данных на замыкание между собой, на замыкание на «массу» и на замыкание «на напряжение» между контроллером TCM и электронным блоком управления тормозом (EBCM). Если цепи исправны, то заменить блок EBCM.

Выключить зажигание, отсоединить разъем жгута блока управления электронными системами кузова (BCM).
Проверить напряжение между цепями последовательной передачи данных высокоскоростной сети GMLAN колодки диагностики и «массой», которое должно быть менее 1,0 В.

Если более 1,0 В, то устранить замыкание цепи последовательной передачи данных на провод, находящийся под напряжением.

Проверить сопротивление между цепью последовательной передачи данных высокоскоростной сети GMLAN колодки диагностики и «массой», которое должно быть бесконечно большим.

Если сопротивление меньше бесконечно большого, то устранить замыкание цепи последовательной передачи данных на «массу».

Проверить сопротивление между цепями (+) и (-) сети последовательной передачи данных GMLAN на диагностической колодке, которое должно быть бесконечно большим.

Если сопротивление меньше бесконечно большого, то устранить замыкание цепей последовательной передачи данных друг на друга.

Если при тестировании цепей неисправность не обнаружена, то заменить блок BCM.

Сканирующий прибор не взаимодействует с устройством низкоскоростной сети GMLAN

Описание схемы

Модули, подключенные к низкоскоростной цепи последовательной передачи данных по каналу GMLAN контролируют последовательную передачу данных в обычном режиме работы автомобиля. Обмен эксплуатационной информацией и командами между контроллерами происходит в том случае, если замок зажигания находится в любом положении, кроме «выкл.» Цепь низкоскоростной последовательной передачи данных канала GMLAN необходима при запуске двигателя для связи между контроллером системы охранной сигнализации автомобиля (VTD) и блоком управления электронными системами кузова (BCM).

Диагностическая информация

Использовать «Сообщения канала передачи данных» для выявления модулей низкоскоростной сети последовательной передачи данных GMLAN.
Эта проверка используется в случае общего отказа низкоскоростного канала передачи данных GMLAN. Если связи нет только с 1 контроллером и при этом диагностический код неисправности не устанавливается, то необходимо убедиться, что автомобиль оборудован этим контроллером, а затем использовать для диагностики DTC U0100-U0299.
Обрыв в цепи последовательной передачи данных низкоскоростного канала GMLAN, находящийся между контактной колодкой и контроллером (-ами) повлияет на работу только определенного контроллера (-ов). При такого рода неисправностях диагностический код будет установлен только для тех контроллеров, которых эта неисправность затронет, а между остальными контроллерами связь будет сохранена. Автомобиль может оказаться не в состоянии тронуться, что зависит от того, какой именно контроллер оказался затронутым.
Обмен между колодкой диагностики (DLC) и контактной колодкой скажется только на связи со сканирующим прибором. Связь между модулями сохранится и автомобиль сможет тронуться.
Использовать функцию MIN/MAX цифрового мультиметра, чтобы обнаружить и локализовать непостоянную неисправность.
Двигатель не будет запускаться в случае общего отказа цепи низкоскоростного канала передачи данных GMLAN. Общий отказ низкоскоростного канала передачи данных GMLAN может произойти по следующим причинам:

Замыкание на «массу» или на «напряжение» цепи последовательной передачи данных низкоскоростного канала GMLAN.
Внутренняя неисправность контроллера, вызвавшая замыкание на «массу» или на «напряжение» цепи последовательной передачи данных низкоскоростной сети GMLAN.

Испытание цепи / системы

Проверить сопротивление между контактом 5 цепи «массы» колодки диагностики и «массой», которое должно быть менее 1,0 Ом.

Если больше 1,0 Ом, то проверить цепь подключения к «массе» на обрыв / высокое сопротивление.

Выключить зажигание, отсоединить разъем жгута от контактной колодки низкоскоростной сети.
Включить зажигание, проверить напряжение между цепью последовательной передачи данных низкоскоростной сети GMLAN колодки диагностики и «массой», которое должно быть менее 1,0 В.

Если более 1,0 В, то устранить замыкание цепи последовательной передачи данных на провод, находящийся под напряжением.

Проверить сопротивление между цепью подключения к «массе» колодки диагностики и «массой», которое должно быть бесконечно большим.

Если сопротивление меньше бесконечно большого, то устранить замыкание цепи последовательной передачи данных на «массу».

Проверить сопротивление в цепи последовательной передачи данных между колодкой диагностики и контактной колодкой, которое должно быть менее 1,0 Ом.

Если больше 1,0 Ом, то устранить обрыв / высокое сопротивление в цепи последовательной передачи данных.

Подключить перемычку с предохранителем на 3 А между контактом 1 и контактом 8 контактной колодки. Подключить другую перемычку с предохранителем на 3 А к контакту 1.
Подсоединять свободный конец дополнительной перемычки, подключенной к контакту 1, к другим контактам контактной колодки по очереди и пытаться установить связь с каждым из контроллеров, подключенных к дополнительной перемычке. Связь должна иметься как минимум с одним из контроллеров.

Если не удается установить связь ни с одним из контроллеров, то проверить цепь последовательной передачи данных блока BCM на замыкание на провод, находящийся под напряжением или на «массу» и на обрыв / высокое сопротивление. Если при тестировании цепи неисправность не обнаружена, то заменить блок BCM.
Если связь не удается установить с определенным контроллером, то проверить цепь последовательной передачи данных контроллера, с которым нет связи, на замыкание на провод, находящийся под напряжением или на «массу» и на обрыв / высокое сопротивление. Если при тестировании цепи неисправность не обнаружена, то заменить блок BCM.

Если при тестировании всех цепей неисправность не обнаружена, то заменить контактную колодку.

Программирование и начальная установка контроллера ЭСУД (дизельный двигатель Z20S)

Замена контроллера ЭСУД

При замене контроллера ЭСУД необходимо выполнить следующее:

Программирование контроллера ЭСУД (программирование SPS)
Программирование охранной сигнализации (иммобилизатор)

После программирования нового контроллера ЭСУД необходимо выполнить следующее:

Ввод размера шины (кодирование длины окружности шины)
Ввод расхода форсунки (программируемая настройка количественных параметров форсунок (IQA)) или кодирование IMA. Перед заменой контроллера ЭСУД определить по сканирующему прибору записанное в памяти значение расхода форсунки и восстановить это значение после программирования нового контроллера ЭСУД.
Оставшийся срок службы моторного масла. Перед заменой контроллера ЭСУД определить по сканирующему прибору записанные в памяти данные по сроку службы моторного масла и восстановить эти значения после программирования нового контроллера ЭСУД.
Программирование конфигурации автомобиля
Сброс хранящихся в ЭСППЗУ значений поправок для условий отсутствия впрыска топлива (ZFC) и включение режима быстрого определения ZFC.
Сброс хранящихся в ЭСППЗУ значений для сажевого фильтра дизельного двигателя (DPF)

перепрограммирование контроллера ЭСУД

При перепрограммировании контроллера ЭСУД (контроллер ЭСУД не был заменен) необходимо ввести следующие значения:

После перепрограммирования контроллера ЭСУД какие-либо специальные действия не требуются.

Начальная установка при замене компонентов

При замене некоторых компонентов потребуется выполнение процедуры начальной установки, предусмотренной для случая полного ремонта.

При замене компонентов необходимо выполнить следующие процедуры начальной установки:

Программирование контроллера ЭСУД (программирование SPS)

При каждой замене контроллера ЭСУД.

Ввод оставшегося срока службы моторного масла

При каждой замене моторного масла.
При каждой замене контроллера ЭСУД.

Ввод размера шины (кодирование длины окружности шины)

При каждой установке шин, размер которых отличается от размера предыдущих шин.

Сброс хранящихся в ЭСППЗУ значений поправок для условий отсутствия впрыска топлива (ZFC)

При каждой замене форсунок.
При каждой замене датчика давления в топливной рампе (FRP) или всей топливной рампы. В этом случае необходимо также включить режим быстрого определения ZFC.
При каждой замене контроллера ЭСУД.

Сброс хранящихся в ЭСППЗУ значений для сажевого фильтра дизельного двигателя (DPF)

При каждой замене сажевого фильтра дизельного двигателя (DPF).
При каждой замене датчика перепада давления в сажевом фильтре дизельного двигателя (DPF).
При каждой замене форсунок.
При каждой замене контроллера ЭСУД.

Регенерация сажевого фильтра дизельного двигателя

При каждом случае накопления сажи в количестве, превышающем максимальное допустимое значение (48 г) и вызванном этим уменьшении мощности. В результате этого нормальная регенерация подавляется, а в память записывается диагностический код неисправности DTC P2463.
При каждом случае накопления сажи в количестве, находящемся в диапазоне от 24 до 48 грамм и при наличии в памяти указанных ниже диагностических кодов неисправности DTC. В подобных случаях необходима регенерация, проводимая в сервисном центре после выполняется соответствующего ремонта или замены по каждому из DTC.

Опорное напряжение датчика

P060B, P0651

Температура отработавших газ отклоняется от установленного значения

P1446, P1447, P244C, P244D

Датчик температуры впускного воздуха (IAT1)

P0110

Моторное масло разбавлено

P253F

форсунка

P0201, P0202, P0203, P0204, P062B, P1224, P1227, P122A, P1233, P2146, P2149,

топливная система

P0087, P0088, P0089, P0090, P0190, P0191, P2293, P2294

DPF

P2031, P2080, P2084, P20E2, P2458, P2463

Начальная установка расхода топливных форсунок (программируемая настройка количественных параметров форсунок (IQA)) или кодирование IMA.

При каждой замене форсунок.
При каждом изменении положения форсунок.
При каждой замене контроллера ЭСУД.

Регенерация сажевого фильтра дизельного двигателя (DPF)

Если на автомобиле, доставленном в сервисный центр, имеются активные или неактивные диагностические коды неисправности, относящиеся к сажевому фильтру, то можно использовать функцию, предусмотренную в программном обеспечении и позволяющую сканирующему прибору начать управляемую регенерацию, чтобы помочь определить компоненты, для которых требуется ремонт. Кроме того, если накопленное количество сажи превысило максимальное допустимое значение и этим было вызвано уменьшение мощности и отключение регенерации, то сервисный режим дает единственную возможность регенерировать сажевый фильтр и устранить уменьшение мощности (для сервисного режима не требуется выполнение многих из условий, необходимых для нормальной регенерации во время движения). Сервисный режим удобен также для подтверждения результативности ремонтов системы сажевого фильтра. При выполнении сервисной регенерации диагностика сажевого фильтра функционирует, а поэтому анализ диагностических кодов неисправности, относящихся к сажевому фильтру, помогает выявить неисправности, если они есть. При установке каких-либо DTC устранить неисправность и вернуться к сервисному режиму.

Внимание!

При выполнении сервисной регенерации температура на выходе выхлопной трубы будет превышать 550°C (1022°F). Необходимо, чтобы рядом с выхлопной трубой никого не было.

Разместить автомобиль на открытой и несгораемой поверхности.

Неправильное применение режима сервисной регенерации может привести к повреждению двигателя и системы выпуска отработавших газов.

Не производить сервисную регенерацию сажевого фильтра, если на автомобиле имеются неисправности, не относящиеся к сажевому фильтру. Применение режима сервисной регенерации при наличии неисправных компонентов двигателя может привести к повреждению двигателя и системы выпуска отработавших газов.

Перед выполнением сервисной регенерации убедиться, что с конца сажевого фильтра не поступает сажа. Сначала убедиться в отсутствии сажи у выхлопной трубы. Если сажа есть, то осмотреть выпускную трубу сажевого фильтра. Присутствие сажи на заднем конце в поперечном сечении сажевого фильтра означает, что его фильтрующая способность резко ухудшилась. Если сажа поступает с конца сажевого фильтра, то заменить фильтр.

Важно:

Проверить уровень охлаждающей жидкости до начала и после завершения процедуры.

После работы в сервисном режиме может потребоваться замена масла. Вязкость масла после каждого выполнения сервисной регенерации будет меньше. Известно эмпирическое правило, согласно которому рекомендуется заменить моторное масло после сервисной регенерации, если истекли 80% продолжительности планового периода времени между заменами масла. Кроме того, если проведены одна за другой более 3 сервисных регенераций, то моторное масло необходимо заменить независимо от оставшегося срока службы масла.

После сервисной регенерации автомобиль должен остыть. Целесообразно довести обороты двигателя до 1500 об/мин, чтобы охлаждение системы выпуска отработавших газов происходило более равномерно и можно было избежать чрезмерного выделения тепла.

Процедура регенерации сажевого фильтра дизельного двигателя

Установите диагностический прибор.
Проверить уровень охлаждающей жидкости.
Выбрать сервисный режим регенерации сажевого фильтра по меню управления выходом сканирующего прибора.
Следовать инструкциям, появляющимся на дисплее сканирующего прибора.

Примечание: Процедуру в случае необходимости можно в любой момент прервать, выключив зажигание. Нажатие на педаль тормоза возвращает двигатель к работе на холостом ходу. Если сканирующий прибор используется для прерывания процедуры, то двигатель медленно возвращается к холостому ходу.

После завершения сервисной регенерации сажевого фильтра выключить двигатель и дать ему остыть. Целесообразно довести обороты двигателя до 1500 об/мин, чтобы охлаждение системы выпуска отработавших газов происходило более равномерно и можно было избежать чрезмерного выделения тепла.
Проверить уровень охлаждающей жидкости.

Подача топлива в бензиновый двигатель

Подача топлива в бензиновый двигатель — это система устройств, обеспечивающих бесперебойное поступление топлива в цилиндры двигателя. Подача топлива в бензиновый двигатель находится в постоянной динамике и совершенствуется до настоящего времени. Вот о том, что представляет собой подача топлива в бензиновом двигателе, мы и поговорим в этой статье.

Подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод

В бензиновых двигателях используются системы подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод различной конфигурации, работающие при типичном значении давления 300 — 400 кПа (3-4 бар).

Система с возвратом топлива

Подача топлива и создание давления впрыска осуществляется электроприводным топливным насосом (см. рис. «Система подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод с возвратом топлива в топливный бак» ). Топливо засасывается из топливного бака и, пройдя через топливный фильтр, по топливопроводу высокого давления поступает в смонтированную на двигателе топливную рампу. Из топливной рампы топливо подается к форсункам. Регулятор давления топлива, установленный на рампе, поддерживает постоянный перепад давления между топливными форсунками и впускным трубопроводом независимо от абсолютного давления во впускном трубопроводе, т.е. нагрузки двигателя.

Излишки топлива возвращаются в топливный бак по возвратной линии, подсоединенной к регулятору давления топлива. Избыточное топливо, нагретое в моторном отсеке, вызывает повышение температуры топлива в топливном баке. При этом увеличивается выделение паров топлива. В соответствии с требованиями к защите окружающей среды пары топлива собираются системой улавливания паров топлива. Далее они направляются в угольный фильтр для временного хранения до возврата во впускной трубопровод для сжигания в двигателе (см. «Система улавливания паров топлива»).

Система без возврата топлива

В такой системе подачи топлива регулятор давления располагается в топливном баке или вблизи него, что исключает необходимость в линии возврата топлива из двигателя в топливный бак.

Поскольку регулятор давления топлива, за счет места его установки, не связан с впускным трубопроводом, относительное давление впрыска не зависит от нагрузки двигателя. Это учитывается при вычислении продолжительности впрыска в блоке управления двигателем

В топливную рампу подается только такое количество топлива, которое подлежит впрыску. Излишнее топливо, подаваемое электроприводным топливным насосом, возвращается прямо в топливный бак, не проходя длинный путь через моторный отсек. Таким образом, нагрев топлива в топливном баке и, следовательно, выделение паров топлива значительно ниже, чем в системах с возвратом топлива.

В связи с этими преимуществами в настоящее время в основном используются системы подачи без возврата топлива.

Подача топлива без возврата топлива с регулированием по потребности

В системе подачи топлива с регулированием по потребности топливный насос подает только количество топлива, требуемое в данный момент времени для двигателя и необходимое для создания требуемого давления. Регулирование давления топлива осуществляется блоком управления двигателем в режиме замкнутого регулирования. Текущее давление топлива регистрируется датчиком низкого давления (см. рис. «Система подачи топлива с впрыском во впускной трубопровод с регулированием по потребности» ). Это исключает необходимость в регуляторе давления топлива. Регулирование объемного расхода топлива осуществляется посредством изменения напряжения питания топливного насоса, осуществляемого специальным модулем в блоке управления двигателем.

Система снабжена предохранительным клапаном, предотвращающим чрезмерное повышение давления даже после отсечки подачи топлива или выключения двигателя.

Регулирование по потребности позволяет избежать подачи избыточного топлива и, следовательно, свести к минимуму требуемую производительность топливного насоса. Это дает снижение расхода топлива по сравнению с системами с неуправляемым электроприводным топливным насосом. Применение таких систем позволяет в еще большей степени снизить температуру топлива в топливном баке.

Еще одно преимущество системы регулированием по потребности заключается в возможности регулирования давления топлива. С одной стороны, давление может быть увеличено во время пуска горячего двигателя во избежание образования пузырьков паров топлива. С другой стороны, прежде всего, на двигателях с наддувом появляется возможность впрыска как очень больших, так и очень малых количеств топлива, повышая давление топлива при полной нагрузке и снижая его при низкой нагрузке двигателя.

Кроме того, измерение давления топлива в такой системе дает дополнительные возможности диагностики по сравнению с другими системами. За счет учета текущего давления топлива при вычислении продолжительности впрыска обеспечивается более точное дозирование топлива.

Подача топлива прямым впрыском топлива

По сравнению с системами с впрыском топлива во впускной трубопровод при прямом впрыске имеется только ограниченное временное окно для впрыска топлива прямо в камеру сгорания. Поэтому здесь более важен процесс смесеобразования, и давление впрыска должно быть до 50 раз больше по сравнению с системами с впрыском топлива во впускной трубопровод. Топливная система подразделяется на контур низкого давления и контур высокого давления.

Система подачи топлива низкого давления

В системах прямого впрыска топлива для бензиновых двигателей система низкого давления служит для питания топливом системы высокого давления с использованием тех же компонентов, что и в системах с впрыском топлива во впускной трубопровод. Вследствие высоких температур в насосе высокого давления в условиях пуска горячего двигателя и работы двигателя при высоких температурах наружного воздуха для предотвращения образования пузырьков газа в топливе требуется более высокое предварительное давление (давление на впуске). Отсюда вытекает целесообразность использования систем с регулируемым низким давлением. Эти системы обеспечивают давление на впуске, оптимальное для любого рабочего состояния двигателя; давление на впуске обычно регулируется в диапазоне 300 — 600 кПа (3-6 бар).

Система подачи топлива высокого давления

В системах высокого давления в основном используются регулируемые насосы высокого давления или насосы высокого давления с постоянной подачей. Система включает топливный распределитель (топливную рампу высокого давления) с топливными форсунками высокого давления и датчик высокого давления (см рис. ниже) Для системы с постоянной подачей топлива также требуется отдельный клапан регулирования давления.

Требуемое давление устанавливается в соответствии с сигналом давления, измеряемым системой управления двигателя и обрабатываемым программой регулирования высокого давления. В зависимости от рабочей точки двигателя в системах с непрерывной подачей топлива давление регулируется в диапазоне от 5 до 11 МПа (50 — 110 бар), а в системах с регулированием давления по потребности — до 20 МПа (200 бар). Сигнал датчика давления используется для вычисления продолжительности впрыска топлива и для диагностики топливной системы.

Непрерывная подача топлива

Насос высокого давления, приводимый во вращение распределительным валом двигателя, обычно представляет собой трехцилиндровый радиально-поршневой насос (см. «Насосы высокого давления для систем прямого впрыска топлива» ), который нагнетает топливе в топливную рампу, преодолевая давление в системе (см. рис. «Система прямого впрыска топлива для бензиновых двигателей с непрерывной подачей топлива» ). Величина подачи топлива насоса не регулируется. Давление излишнего топлива не требуемого для впрыска, или поддержания давления, сбрасывается клапаном регулирования давления. После этого топливо возвращается в контур низкого давления. С этой целью блок управления двигателем управляет клапаном регулирования давления таким образом, чтобы получить давление впрыска, требуемое для данного режима работы. Клапан регулирования давления также служит в качестве клапана ограничения давления.

В системах с непрерывной подачей топлива в большинстве рабочих точек двигателя в систему высокого давления подается значительно больше топлива, чем требуется двигателю. Это приводит к потерям энергии и, следовательно, к более высокому расходу топлива по сравнения с системами с регулированием по потребности. Кроме того, излишнее топливо, сбрасываемое через клапан регулирования давления, способствует повышению температуры в топливной системе. По этой причине в современных двигателях с прямым впрыском топлива применяются только системы высокого давления с регулированием по потребности.

Система подачи топлива с регулированием по потребности

В системе с регулированием по потребности топливный насос высокого давления, обычно одноцилиндровый радиально-поршневой насос (см. «Насосы высокого давления для систем прямого впрыска топлива» ), подает топливо в топливную рампу только в количестве, фактически необходимом для впрыска и обеспечения требуемого давления. Насос обычно приводится в действие распределительным валом (однопоршневые насосы приводятся в действие специальными кулачками, приводящими в движение плунжер насоса). Подача топлива регулируется встроенным в насос высокого давления регулировочным клапаном. (см.рис. «Система прямого впрыска топлива для бензиновых двигателей с регулированием подачи топлива по потребности» ). Блок управления двигателем управляет этим клапаном с высокой точностью, что обеспечивает подачу топлива в количестве, требуемом для создания необходимого для данного режима работы двигателя давления в топливной рампе.

В целях обеспечения безопасности контур высокого давления включает предохранительный клапан, обычно встраиваемый в насос высокого давления. В случае превышения давлением допустимого уровня топливо возвращается через клапан ограничения давления в контур низкого давления.

Система улавливания паров топлива

Система улавливания паров топлива требуется для автомобилей с двигателями с искровым зажиганием (SI). Ее назначением является улавливание и сбор паров топлива из топливного бака в целях соблюдения требований законодательства в отношении предельно допустимого выделения паров топлива. Следует отметить, что интенсивность испарения топлива возрастает при повышении его температуры. Повышение температуры топлива может вызываться высокой температурой наружного воздуха, нагревом топливного насоса, встроенного в топливный бак или, в зависимости от системы подачи топлива, возвратом в топливный бак топлива, нагретого в двигателе. Выделение паров топлива также усиливается при понижении атмосферного давления или вовремя движения на подъем.

Система улавливания паров топлива включает угольный фильтр, к которому присоединен шланг вентиляции топливного бака, а также регенерационного клапана, подсоединенного к угольному фильтру и впускному трубопроводу (см. рис. «Система улавливания паров топлива» ). Активированный уголь поглощает пары топлива и позволяет выходить в атмосферу только воздуху. Вследствие разрежения во впускном трубопроводе свежий воздух прогоняется через угольный фильтр, когда во время движения автомобиля продувочный клапан открывает линию, соединяющую угольный фильтр с впускным трубопроводом. Свежий воздух захватывает поглощенное фильтром топливо и уносит его в двигатель для сжигания. Этот процесс известен под названием продувки угольного фильтра.

Регулирование объемного расхода продувочного воздуха осуществляется блоком управления двигателем в зависимости от режима работы двигателя. Чтобы угольный фильтр всегда был способен поглощать пары топлива, активированный уголь необходимо регулярно регенерировать. В системах с прямым впрыском топлива из-за небольшой разности атмосферного давления и давления во впускном трубопроводе при работе в режиме послойного распределения заряда топлива, для продувки необходимо перейти в режим работы на гомогенной смеси.

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

Работа дизельного двигателя Common Rail — FORS DIESEL

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие.

Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива.

В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

два предварительных впрыска — на холостом ходу;
один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке.

Основной впрыск обеспечивает работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

первое поколение – 140 МПа, с 1999 года;
второе поколение – 160 МПа, с 2001 года;
третье поколение – 180 МПа, с 2005 года;
четвертое поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

Информация на сайте не является публичной офертой

Common Rail на 1CD-FTV

На двигателе 1CD-FTV Toyota впервые применила схему Common Rail. В отличие от обычной дизельной системы с ТНВД распределительного типа, здесь топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу, а впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, напоминающие форсунки бензинового двигателя. Одно из основных отличий — существенно выросшее давление топлива (вместо ~200 атмосфер в обычном двигателе — здесь 1350).

ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.

В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.

При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.

После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания.

Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления. Надо отметить, что датчик давления конструктивно выполнен «одноразовым» и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.

Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. Само собой, что при таком чудовищном давлении в рампе простой электромагнитный клапан был бы слабоват, поэтому управление форсункой «электрогидравлическое

В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).

При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.

Как можно заметить, форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество нашей солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.

Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).

Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии — сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.

Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.

Применение турбокомпрессора с «изменяемой геометрией» позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).

Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление — для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).

Появились и н овые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:

34 (2) — Система турбонаддува
34 (3) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в закрытом состоянии)
34 (4) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в открытом состоянии)
51 — Цепь выключателя стоп-сигналов
71 — Цепь у правления EGR
89-Блок управления электрооборудованием кузова
В 2000-2002 годах Toyota начала переход на генераторы нового типа. Новый статор выполнен по схеме «сегментный проводник», где вместо одной непрерывной обмотки в тело статора внедрены спаянные между собой сегменты. В результате снизилось сопротивление и уменьшились размеры статора.

Второе нововведение — наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки

Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. А натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.

Евгений Е., Москва (с) «Легион-Автодата»

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Система питания

Схема и детали системы:

Высокое давление 230-1800 бар..

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали..

1 Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2 Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3 Дополнительный топливный насос
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4 Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5 Датчик температуры топлива
Измеряет текущую температуру топлива.

6 Насос высокого давления (ТНВД)
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7 Клапан дозирования топлива
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8 Регулятор давления топлива
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9 Аккумулятор давления (топливная рампа)
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10 Датчик давления топлива
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11 Редукционный клапан
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12 Форсунки

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

короткое время переключения
возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент
времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Common Rail Дизель — Ford Engineering

Опубликован: 8 декабря 2015 г.

ЧТО ТАКОЕ ОБЫЧНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ДИЗЕЛЬ И ГДЕ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ ОБРАБОТКИ КОМПОНЕНТОВ FORD?

Электронные топливные системы управления были внедрены в основном для соответствия законодательству о выбросах, а системы Common Rail были введены в производство в конце 1990-х годов.

Дизельный двигатель Common Rail является электронным и работает под высоким давлением.

Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей.На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (2000 бар — 29000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от топливного насоса низкого давления, питающего форсунки или форсунки насоса.

Дизельное топливо впрыскивается в двигатель в очень малых количествах через форсунки с электронным управлением. Они контролируются блоком управления двигателем (ЭБУ).

Насос высокого давления

Топливо высокого давления подается механическим насосом высокого давления, установленным на двигателе.Это топливо высокого давления хранится в резервуаре, называемом Common Rail, до тех пор, пока оно не понадобится форсункам.

Топливо под высоким давлением означает, что дизельное топливо распыляется на мелкие капли. Это означает лучшее сгорание, большую экономию, меньшие выбросы и более тихую работу. Все это особенности современных дизельных систем Common Rail.

Дизельное топливо в дизельной системе Common Rail всегда доступно для двигателя, независимо от его скорости. Он всегда доступен и доступен при высоком давлении.Это означает, что топливо под высоким давлением доступно даже тогда, когда двигатель только работает, то есть на низких оборотах. Более ранние традиционные дизельные системы, называемые роторными дизельными двигателями, в основном управляются механически.

Как компания Ford Component Manufacturing связана с этой дизельной системой с одним из своих металлических штампованных компонентов? Что ж, мы должны заглянуть в недра автомобильной сборки, чтобы увидеть медные шайбы, которые мы используем для автомобильной промышленности. Важная простая металлическая штампованная деталь в сложной сборке.

Система Common Rail

Ключевые компоненты системы Common Rail обозначены на схеме выше:

Электрический подкачивающий насос (присутствует не во всех системах) — подает топливо в насос высокого давления
Фильтр — его необходимо заменять в соответствии с рекомендациями производителя, чтобы обеспечить чистоту системы и срок ее службы.
Перепускной клапан — позволяет избытку топлива перетекать обратно в топливный бак
Обратный коллектор — контролирует возврат топлива обратно в топливный бак
Насос высокого давления — насос высокого давления является сердцем топливной системы.Именно здесь давление в дизельном топливе повышается — оно приводится в действие двигателем, зависит от системы и может генерировать более 2000 бар. Чтобы представить это давление в перспективе, давление в шинах обычного автомобиля может составлять от 2,5 до 3,5 бар.
Клапан регулирования высокого давления (присутствует не во всех системах) — электронным образом контролирует давление, создаваемое в насосе (контролируется ECM).
Датчик давления в рампе — контролирует давление в системе
Rail — это «Common Rail», где топливо хранится и подается в форсунки для впрыска.
Форсунки — форсунки в системе Common Rail управляются и управляются контроллером ЭСУД с учетом нескольких входных сигналов датчиков и сигналов.Производственные допуски и компоненты остаются такими же, как у насосов высокого давления, и имеют решающее значение для работы и срока службы инжектора.
Блок управления EDC — Модуль управления двигателем (ECM), который получает обратную связь от различных датчиков в системе и соответственно регулирует давление и впрыск топлива
Датчик температуры топлива — контролирует температуру топлива в системе
Другие датчики — в зависимости от системы и характеристик автомобиля

Инжектор

Наконец, мы можем увидеть медную шайбу , штампованную металлическую шайбу, изготовленную для автомобильной промышленности компанией Ford Component Manufacturing.

Так почему эта прессованная шайба так важна?

Отсутствие прессованной медной шайбы или неправильно затянутый инжектор могут пропускать горячие продукты сгорания в полость инжектора. Это приведет к выходу из строя нижнего уплотнительного кольца топливной форсунки, что приведет к утечке топлива в камеру сгорания при выключенном двигателе и попаданию горячих продуктов сгорания в топливную систему при работающем двигателе.

Утечка топлива в камеру сгорания может привести к гидростатической блокировке двигателя и отказу двигателя.Это произойдет, когда двигатель выключен и топливо сливается через наконечник форсунок в камеру сгорания.

Утечка продуктов сгорания в топливную систему приведет к заклиниванию внутренних компонентов топливной форсунки и множественному отказу форсунок. Поскольку все форсунки имеют общую топливную рампу в головке блока цилиндров, утечка сгорания в топливную систему приведет к загрязнению всех форсунок.

Черная сажа на дне форсунки — явный индикатор того, что форсунка была неправильно затянута или отсутствовала запрессованная медная шайба.

Рис.1: Отсутствует медная шайба или неправильный момент затяжки форсунки

Ford Component Manufacturing нажимайте их, всегда проверяйте, подходят ли они вам!

Чувствительность дизельных двигателей Системы впрыска Common Rail под высоким давлением

Двигатели, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, имеют большую мощность и более эффективны, чем предыдущие модели

Кейт Крамлих, национальный менеджер по продукции и обучению, Takeuchi

Топливные системы Common Rail под высоким давлением (HPCR) сегодня входят в стандартную комплектацию почти всех дизельных двигателей, от тяжелого оборудования до грузовых автомобилей повышенной проходимости, легких грузовиков, больших генераторов и т. Д.Топливные системы HPCR имеют много преимуществ, но они также вызывают недоумение среди операторов. Операторы слишком часто заправляют свои машины загрязненным топливом, которое может разрушить топливную систему.

Чтобы двигатель продолжал гудеть в течение долгих часов, важно понимать сами топливные системы, их преимущества и недостатки, их чувствительность, степень воздействия загрязненного топлива и предупреждающие знаки, на которые следует обращать внимание.

Преимущества и недостатки

Система HPCR состоит из топливной рампы высокого давления, общей для всех форсунок.Подача топлива в топливную рампу высокого давления осуществляется подающим насосом высокого давления. В зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя давление в рампе может превышать 30 000–40 000 фунтов на квадратный дюйм. Форсунки управляются электроникой, и каждая имеет свой пусковой механизм или соленоид.

Takeuchi оснащает свои машины одним или двумя топливными фильтрами и водоотделителем для удаления загрязняющих веществ и воды, которые могут повредить чувствительные системы HPCR. Благодаря своей конструкции системы HPCR также обеспечивают лучшее распыление топлива при впрыске, обеспечивая более чистое и чистое топливо. более мощное и более полное сгорание.Двигатели, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, обеспечивают большую мощность и топливную экономичность на рабочий объем по сравнению с предыдущими моделями.

Кто-то может сказать, что основным недостатком систем HPCR является сложность электрических компонентов. Есть множество датчиков, жгутов проводов и электрических компонентов, которые необходимо добавить, чтобы двигатель работал должным образом. Другой воспринимаемый недостаток — насколько эти системы могут быть чувствительны к загрязненному топливу.

До требований Tier 4 по выбросам в дизельных двигателях внедорожной техники использовалась система механического впрыска.Эти системы не были столь чувствительны к загрязнению. Из-за этого многие операторы ошибочно полагают, что топливные системы HPCR также не слишком чувствительны. На самом деле, это далеко от истины. Грязное или неподходящее топливо, вода в топливе и воздух в системе могут вызвать повреждение новых дизельных двигателей.

Системы очень подвержены повреждению при несоблюдении надлежащего ухода. Это связано с тем, что чем выше давление впрыска, тем более жесткие допуски должны быть между сопрягаемыми деталями в компонентах, работающих с топливом, таких как насосы, клапаны и форсунки.Более жесткие допуски делают эти прецизионные поверхности чрезвычайно уязвимыми для повреждения почти всем, кроме топлива. Таким образом, хотя определенное количество загрязнений или воды не причинит вреда механическим форсункам старой конструкции, то же самое топливо нанесет ущерб топливной системе Common Rail.

Загрязнение водой наносит ущерб дизельным топливным системам

Воздействие загрязненного топлива

Наиболее частой причиной повреждения является вода в топливе, которая часто поступает из перегрузочных баков, которые не обслуживаются должным образом.У этих резервуаров есть несколько проблем:

В некоторых случаях они редко сливаются.
В баке скапливается вода из-за конденсации.
Благодаря расположению цистерн и окружающей среде грузовиков, они могут собирать тяжелый мусор. Поэтому перед заполнением перекачивающего бака важно очистить крышку топливного бака и прилегающую территорию.
Если бак не обслуживается, содержание воды будет продолжать увеличиваться, что может привести к появлению ржавчины внутри бака и трубопроводов.

Чтобы решить эту проблему, производители оборудования включают в свои машины водоотделитель. Однако само по себе это не полное решение. Его нужно проверять и сливать ежедневно. Если это не так, и уровень воды достигает верхней части сепаратора, вода будет продавливаться через сепаратор и обратно в топливную систему, достигая жизненно важных компонентов.

Вода в топливе может влиять на несколько различных аспектов машины:

Чаще всего она снижает смазывающую способность топлива.Это приводит к повреждению игольчатого клапана внутри форсунки, который становится липким, что приводит к большому обратному потоку или большой подаче топлива.
Игольчатый клапан также может быть поврежден до такой степени, что он больше не герметизируется должным образом, что приведет к утечке наконечника инжектора.
Металл из-за повреждения игольчатого клапана или из-за повреждения других компонентов может засорить форсунки, что приведет к искажению формы распыления. Это приведет к разбрызгиванию топлива непосредственно на поверхность поршня или стенку цилиндра.
Топливо, впрыскиваемое непосредственно в стенку цилиндра, вызывает промывку цилиндра, когда топливо вымывает смазочное масло. В результате возникает плохая смазка между поршнем и стенкой цилиндра, что приводит к износу. Это неизбежно приводит к низкой компрессии, разбавлению масла и отказу двигателя.
В некоторых случаях в инжектор может попасть свободная вода. Избыточное нагревание инжектора приведет к тому, что эта вода превратится в пар и расширится, что приведет к поломке наконечника инжектора.
Избыточный нагрев форсунки приведет к превращению воды в пар и расширению, вызывая выход из строя наконечника форсунки.
Повреждение игольчатого клапана может помешать правильному закрытию клапана. Это позволяет нераспыленному топливу вытекать на поверхность поршня, что приводит к расплавлению поршня.
Другие загрязнения, такие как частицы пыли и некачественное дизельное топливо с низкими смазывающими свойствами, также могут повредить топливную систему.

Обеспечение использования чистого топлива — самый простой и самый важный шаг в обслуживании HPCR.Это включает использование надежного источника, который обеспечивает чистое и отфильтрованное топливо.

По всем этим причинам очень важно поддерживать чистоту топливной системы и часто менять топливные фильтры. В случае Takeuchi каждая машина имеет от одного до двух топливных фильтров и водоотделитель. Но хотя топливные фильтры очень эффективны для удаления вредных загрязнений и воды, они не могут работать эффективно, если их не обслуживать регулярно.

Обеспечение использования чистого топлива — самый простой и самый важный шаг.Это включает использование надежного источника с чистым и отфильтрованным топливом. Во время наполнения также необходимо установить сетку наливной горловины, чтобы предотвратить попадание крупного мусора в резервуар. Крупный мусор может ограничить поток топлива из бака или, в зависимости от материала, может сломаться и стать достаточно маленьким, чтобы вызвать проблемы с топливной системой.

Дизельное топливо Уборка сокращает простои строительного оборудования

Предупреждающие знаки

Чаще всего первым признаком отказа двигателя из-за загрязнения топлива является несколько неисправных форсунок.Хотя это одни и те же компоненты, они работают по отдельности и имеют только одно общее: источник топлива.

Если оператор начинает замечать плохую работу двигателя, чрезмерный дым, ненужные запросы на регенерацию или что-то еще ненормальное, лучше всего остановить двигатель до того, как произойдет катастрофическое повреждение. Владелец или оператор машины меньше всего хочет простоя из-за поломки. Некоторые вещи легко исправить, но двигатель — нет — неисправный двигатель будет стоить намного дороже, чем незначительное прерывание работы.

Использование чистого и отфильтрованного топлива высшего качества имеет первостепенное значение и может сэкономить владельцу тысячи на ремонтных расходах.

Сопутствующие материалы
Советы по приобретению и хранению DEF для сохранения качества
Выбор топливного бака для строительных площадок

Обзор дизельного топлива Common Rail — информация о деталях

Дизельные системы Common Rail теперь могут создавать давление, превышающее 2 000 бар (29 000 фунтов на кв. Дюйм), что дает ряд преимуществ по сравнению с традиционными дизельными системами.

Такое высокое давление улучшает распыление топлива, улучшая воспламенение и сгорание в двигателе. Помимо повышенного давления, электронное управление значительно улучшает гибкость системы по сравнению с более старыми системами механического впрыска топлива — например, во время одного такта сгорания форсунка может впрыскивать до семи раз на цилиндр за такт.

Топливные системы с электронным управлением были введены в основном для соответствия законодательству по выбросам, а системы Common Rail были внедрены в производство в конце 1990-х годов.

Помимо снижения выбросов, топливные системы более поздних поколений, особенно Common Rail, дали:

Повышенная производительность
Пониженный расход топлива
Более тихие двигатели

Отмечается эволюция популярности дизельных автомобилей в результате внедрения системы Common Rail и ее преимущества. На дорогах Великобритании стоит более 12 миллионов дизелей, и ожидается, что в ближайшие годы эта цифра будет неуклонно расти.

Система Common Rail

Электронное управление форсунками в системах Common Rail обеспечивает более высокое давление и лучшее распыление топлива по требованию — это позволяет более точный и более частый впрыск с 5-7 впрысками на такт цилиндра по сравнению с однократным впрыском за такт в механической системе.

Системы Common Rail имеют электронное управление, что дает гораздо больше возможностей для настройки и контроля. Эти современные системы представляют собой целый мир, отличный от топливных систем с механической синхронизацией, существовавших в прошлом.

Механические топливные системы старого типа имеют ограничительные возможности из-за того, что они имеют очень ограниченную регулировку внутри системы — они в основном полагаются на механическую синхронизацию насоса с двигателем — это не относится к Common Rail.

Дизельные двигатели с общей топливной магистралью имеют в системе значительное количество электронных компонентов, что позволяет осуществлять широкий диапазон мониторинга с помощью датчиков, позволяя вносить изменения с помощью исполнительных механизмов.

Датчики отправляют в ЭБУ информацию обо всем: от давления топлива и температуры до того, насколько водитель нажал на дроссельную заслонку, и нажимаются ли тормоза или нет — на самом деле, может отслеживаться более 20 различных переменных!

ЭБУ использует эту информацию и будет управлять различными компонентами от форсунок до охлаждающих вентиляторов и системы рециркуляции отработавших газов для удовлетворения требований входных сигналов, также принимая во внимание другие системные требования от других блоков управления, которые могут быть в системе транспортного средства, т. Е.АБС, кондиционер, АКПП.

Обзор системы Common Rail

Ключевые компоненты системы Common Rail обозначены на приведенной выше схеме:

Электрический питательный насос (присутствует не во всех системах) — подает топливо в насос высокого давления
Фильтр — его необходимо заменять в соответствии с рекомендациями производителя, чтобы обеспечить чистоту системы и срок ее службы.
Клапан переполнения — позволяет избытку топлива перетекать обратно в топливный бак
Возвратный коллектор — контролирует возврат топлива обратно в топливный бак
Насос высокого давления — насос высокого давления является сердцем топливной системы.Именно здесь давление в дизельном топливе повышается — оно приводится в действие двигателем, зависит от системы и может генерировать более 2000 бар. Чтобы представить это давление в перспективе, давление в шинах обычного автомобиля будет примерно от 2,5 до 3,5 бар!

Это давление обычно контролируется одним из двух способов:

Регулировка количества топлива, всасываемого в насос высокого давления, ограничение создаваемого давления.
Регулировка создаваемого давления в насосе путем сброса части давления в возвратные линии обратно в топливный бак.

В любом случае регулирование давления контролируется электронным модулем управления (ECM) после учета различных входных сигналов от датчиков системы и требований водителя. В отличие от механических систем, для этих насосов высокого давления не требуется синхронизация по времени с двигателем, поскольку время впрыска контролируется ECM, запускающим форсунки, а клапан регулирования давления управляется ECU и изменяет давление в рампе в соответствии с нагрузкой.

Допуски, окружающая среда, в которой построены насосы, и качество компонентов, используемых при восстановлении этих насосов, имеют решающее значение для правильной работы транспортного средства и срока службы насоса и системы — если внутренние детали насоса выйдут из строя или сломаются, это может привести к поломке. необходимость полной замены топливной системы. Допуски меньше, чем может увидеть невооруженный глаз!

Клапан управления высоким давлением (присутствует не во всех системах) — электронным образом контролирует давление, создаваемое в насосе (контролируется ECM).
Датчик давления в рампе — контролирует давление в системе
Rail — это «common rail», где топливо хранится и подается в форсунки для впрыска
Форсунки — форсунки в системе Common Rail управляются и управляются контроллером ЭСУД с учетом нескольких входных сигналов датчиков и сигналов.Производственные допуски и компоненты остаются такими же, как у насосов высокого давления, и имеют решающее значение для работы и срока службы инжектора.

Распространенные проблемы:

Сбои могут быть вызваны неправильным топливом, биотопливом, загрязнением системы, отсутствием обслуживания или неправильными процедурами обслуживания в отношении чистоты рабочих зон, что позволяет загрязнению попасть в систему. Это приведет к повреждению как насосов, так и форсунок.

Проблемы с кодированием форсунок, неправильным вводом данных в диагностический сканирующий прибор, порядком зажигания назад вперед и пропуском этапов при кодировании также являются распространенными неисправностями.

Проблемы с инжектором могут привести к тому, что в худшем случае он не запустится, а в работе на холостом ходу или под нагрузкой возникнут проблемы.

Блок управления EDC — Модуль управления двигателем (ECM), который получает обратную связь от различных датчиков в системе и соответственно регулирует давление и впрыск топлива
Датчик температуры топлива — контролирует температуру топлива в системе
Другие датчики — в зависимости от системы и автомобиля

Общие признаки отказа

1.Неправильная заправка / неправильное топливо, вызывающее износ клапана форсунки

2. Загрязнение через загрязненное топливо

3. Ущерб, причиненный водой из-за отсутствия технического обслуживания (1)

4.Повреждение водой из-за отсутствия обслуживания (2)

5. Общий износ изношенной форсунки

6. Металлическая стружка в системе из-за износа или неправильной заправки бензином, что приводит к плохой смазке металлических компонентов

Краткое описание Common Rail

Топливные системы с электронным управлением были введены в основном для соответствия законодательству по выбросам, а в конце 1990-х годов системы Common Rail были внедрены в основное производство.
Системы Common Rail обеспечивают улучшенное распыление топлива, тем самым улучшая зажигание и сгорание в двигателе
Системы Common Rail также обеспечивают: улучшенные характеристики, пониженный расход топлива, более тихие двигатели
Спрос на автомобили с дизельным двигателем (и компоненты Common Rail) растет, и эта тенденция сохранится в ближайшие годы, открывая значительные возможности продаж на вторичном рынке в связи с повышенным спросом на запасные части.

Топливные системы Common Rail — как это работает

Топливные системы Common Rail устанавливаются на все дизельные полноприводные и легковые автомобили последних моделей.

Как работает впрыск дизельного топлива Common Rail

Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива для вашего двигателя

Он оснащен насосом высокого давления, обеспечивающим подачу топлива под давлением более 1000 бар, 100 МПа или 15000 фунтов на квадратный дюйм в узел Common Rail, который подает топливо постоянного высокого давления к каждой форсунке. Электромагнитный клапан на каждой форсунке точно контролирует подачу топлива под высоким давлением в каждый цилиндр.

Системы впрыска дизельного топлива Common Rail очень сложны и могут быть очень чувствительны к загрязнению топлива.

Некоторые признаки / симптомы того, что ваш насос высокого давления, форсунки или топливная рампа могут быть неисправны:

Коды неисправностей на диагностическом приборе
Фары двигателя автомобиля
Жесткий запуск автомобиля
Автомобиль не заводится
Дымится
Детонация автомобиля
Большой расход топлива

** ПРОВЕРЬТЕ НАШИ ОБЩИЕ ЗНАНИЯ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ **

Если у вас есть какие-либо из этих проблем и вы хотите получить совет о том, что делать дальше, вы можете бесплатно позвонить нам по номеру 1300 305 359, наши ребята любят, чтобы их протестировали!

Мы можем предложить ряд решений, которые помогут вам с вашим дизельным автомобилем с системой Common Rail, если он вам нужен.

Дизельные топливные насосы Common Rail — ПОДЛИННЫЕ, новые и замененные
Дизельные топливные форсунки Common Rail — ПОДЛИННЫЕ Denso, Bosch, Delphi и другие
Узлы топливной рампы Common Rail — ПОДЛИННЫЕ Denso, Bosch, Delphi и другие
Сборки Waterscan — Защитите свою топливную систему Common Rail от самых вредных загрязняющих веществ ВОДЫ!
Диагностическое сканирование вашего автомобиля на месте в нашей мастерской — бесплатный звонок 1300 305 359 или заполните форму ниже, чтобы зарегистрироваться!

Как контролировать давление в рампе в топливной системе с прямым впрыском бензина

По мере того, как автомобили становятся чище, производительнее и надежнее, их конструкция меняется.Одна из важнейших систем, претерпевающих кардинальные изменения, — это топливная система; согласно прогнозам Агентства по охране окружающей среды США, объем топливных систем прямого ввода в легких транспортных средствах растет и, как ожидается, вырастет до более чем 90% доли автомобилей, проданных к 2025 году. Исследователи и разработчики продолжают вводить новшества и искать решения для двигателей, понимая, как управление этими топливными системами имеет первостепенное значение.

Источник: Агентство по охране окружающей среды США: «Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на модельные годы 2022-2025»

Компоненты топливной системы GDI

Типичная система прямого впрыска бензина состоит из нескольких компонентов: топливных форсунок, топливной рампы, датчика давления в рампе, топливного насоса среднего давления и датчиков положения кулачка и кривошипа.Компоненты выполняют разные функции: насос нагнетает топливо от примерно 3-4 бар (40-60 фунтов на квадратный дюйм) до 100-300 бар (1500-4500 фунтов на квадратный дюйм). Топливные форсунки распыляют топливо прямо в цилиндры. Топливная рампа подает топливо от насоса к форсункам, а датчик давления в рампе измеряет давление в рампе и отправляет сигнал обратно в блок управления двигателем (ЭБУ), указывающий текущее давление в рампе.

Насос среднего давления обычно приводится в действие кулачком, что можно увидеть на этом видео.Лепесток кулачка создает давление в топливе, а клапан количества топлива на насосе открывается и закрывается, что позволяет топливу поступать в рампу. Выбор времени закрытия клапана критически важен для создания давления в топливной рампе, потому что топливо находится под давлением только тогда, когда кулачок поднял плунжер.

Электроника топливной системы GDI

Наличие надлежащего электрического интерфейса для всех этих компонентов является ключевым элементом управления давлением в топливной рампе. Если у вас нет ЭБУ, предназначенного для взаимодействия со всеми из них, или вы ищете решение ЭБУ с открытым исходным кодом, которое обеспечивает большую гибкость в управлении двигателем, вам нужна правильная электроника для управления форсунками и считывания датчики.Чтобы управлять форсунками, вам понадобится полувысокая мостовая схема для отправки команд форсункам. Иглы инжектора открываются либо соленоидами, либо пьезоэлектрическими батареями, и, следовательно, они должны приводиться в действие с помощью соответствующего оборудования. Точно так же клапан в топливном насосе приводится в действие соленоидом и должен приводиться в действие аналогичной схемой. Датчик давления обычно выдает аналоговое напряжение и должен быть считан аналого-цифровым преобразователем, в то время как датчики положения кулачка и кривошипа должны считываться либо цифровыми входными каналами, либо входными каналами с переменным магнитным сопротивлением, в зависимости от тип датчика.LHP Technology Solutions, как партнер по альянсу National Instruments (NI), специализируется на продаже, обслуживании и поддержке решений NI для управления форсунками с прямым впрыском топлива, топливными насосами с прямым впрыском и другой электроникой двигателей внутреннего сгорания (IC).

GDI Pressure Control Algorithm

Для управления давлением топлива простого наличия надлежащего электрического оборудования недостаточно; ЭБУ необходим алгоритм управления, чтобы объединить измерения и исполнительные механизмы вместе для достижения желаемого давления в топливной рампе.Подход, принятый в этой статье, — это закон управления с обратной связью ПИД (пропорциональный, интегральный, производный) для определения ширины импульса импульсов клапана количества топлива на основе измеренного давления в топливной рампе. Если давление в направляющей превышает целевое значение, команда ширины импульса для клапана количества топлива будет уменьшаться, чтобы уменьшить количество топлива, попадающего в направляющую. Поскольку форсунки работают и распыляют топливо в цилиндры для привода двигателя, давление в рампе будет уменьшаться.И наоборот, если давление в направляющей ниже целевого значения, команда ширины импульса к клапану количества топлива будет увеличиваться, чтобы увеличить количество топлива, попадающего в направляющую, и давление повысится. Настройка пропорционального, интегрального и производного коэффициентов усиления позволит лучше реагировать на изменения желаемого давления в рампе или частоты вращения двигателя. Типичные значения импульсов находятся в диапазоне приблизительно 3-10 миллисекунд.

Реализация алгоритма давления

Чтобы найти количество импульсов для команды на клапан, воспользуйтесь одним из трех подходов.Во-первых, попытайтесь изучить насос и двигатель, чтобы определить, какое количество импульсов нужно подавать. Во-вторых, если возможно, осмотрите кулачок и насос, чтобы определить, сколько импульсов (обычно 1, 2, 3 или 4) отправить на клапан. Найдите выступы кулачка, которые приводят в действие насос, и посчитайте их. Наконец, если ни один из этих методов не работает, выберите значение и попытайтесь определить синхронизацию импульсов.

Чтобы определить синхронизацию импульсов клапана количества топлива, просматривайте команды во всем рабочем диапазоне, когда двигатель работает, и следите за давлением топлива.Он должен увеличиться, когда вы найдете правильное время. Если вы выбрали значение импульсов и не заметили увеличения давления топлива, попробуйте добавить в систему дополнительные импульсы.

Кроме того, в двигателях с регулируемой синхронизацией кулачков синхронизация импульсов клапана количества топлива должна быть отрегулирована, чтобы компенсировать изменения синхронизации кулачка, потому что выступ кулачка для топливного насоса перемещается вместе с выступами для впускных и / или выпускных клапанов. . Это может быть достигнуто просто путем добавления опережения кулачка или задержки регулирующего положения кулачка к синхронизации импульсов, чтобы гарантировать, что импульсы, приводящие в действие клапан количества топлива, продолжают подавать топливо под давлением в направляющую.

Теперь, когда у вас есть вся информация, необходимая для контроля давления в рампе в топливной системе GDI, получайте удовольствие!

Нужна дополнительная информация? Чтобы узнать больше, загрузите последний технический документ — Управление тепловым режимом для электромобилей и гибридных электромобилей.

Статьи по теме

Связанные загрузки

Что такое Common Rail? | Farinia Group

Common Rail является одним из наиболее важных компонентов в дизельной и системе непосредственного впрыска бензина.Основное различие между прямым и стандартным впрыском — подача топлива и способ его смешивания с поступающим воздухом. В системе прямого впрыска топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, минуя период ожидания во впускном коллекторе. Под управлением электронного блока топливо впрыскивается непосредственно там, где камера сгорания наиболее горячая, что обеспечивает более равномерное и тщательное сгорание топлива.

Основные преимущества прямого впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой можно резюмировать в снижении выбросов выхлопных газов и шума, улучшении топливной эффективности и улучшенных общих характеристиках двигателя.Система состоит из насоса высокого давления, форсунок, рейки и электронного блока управления.

Common Rail представляет собой длинный металлический цилиндр. Он получает топливо от насоса и распределяет его по форсункам под чрезвычайно высоким давлением. Повышение давления топлива — результат новейшей конструкции двигателей. И дизельные, и бензиновые двигатели, как правило, становятся меньше и легче для повышения топливной экономичности и производительности, что увеличивает давление топлива и устанавливает совершенно новые стандарты для производства высококачественной системы Common Rail .

Во-первых, решающее значение имеет геометрическая точность детали. Точная конструкция способствует повышению производительности системы Common Rail. Даже минимальные колебания размера или формы могут привести к поломке. Определение правильных параметров на этапе проектирования имеет важное значение, но что действительно важно, так это их строгое соблюдение в процессе производства.

Выбор материалов — это тоже момент, который нельзя недооценивать. Хорошие механические свойства обеспечивают прочность и предотвращают коррозию.Используемые материалы — обычно сталь и нержавеющая сталь. Common Rail для дизельного двигателя изготовлен из стали, а Common Rail для бензинового двигателя изготовлен из нержавеющей стали, потому что топливо слишком агрессивно, а нержавеющая сталь обладает большей устойчивостью к коррозии, чем сталь.

Качество Common Rail имеет решающее значение. Повреждения могут привести к поломкам и утечкам, которые могут заблокировать автомобиль или привести к возгоранию. Следовательно,

опережающий,
тестирование
и предотвращение

любые возможные проблемы с общей магистралью во время производства очень важны.Ковка имеет наибольший вклад в эффективное предотвращение возможных отказов компонентов. Ковка и, в частности, горячая ковка упрочняет материал, закрывая пустоты в металле, деформируя его и придавая ему форму с помощью локализованных сжимающих сил. Кованый Common Rail прочнее и устойчивее к давлению и коррозии.

Setforge, кузнечная дочерняя компания Farinia Group, имеет многолетний опыт в разработке и реализации высококачественного производственного процесса Common Rail.Мы работаем с лучшими поставщиками стали и предлагаем широкий спектр методов ковки, выполненных на современном оборудовании и инструментах.

Проблемы с низким давлением в топливной рампе на Duramax

Низкое давление в топливной рампе — очень распространенная проблема, которую мы видим на грузовиках Duramax. Это проблема, которая имеет множество различных степеней, но может оставить вас на обочине дороги, если ее не распознать и не решить.

Общие симптомы низкого давления в топливной рампе следующие:
Сообщение о понижении мощности или мощности двигателя в информационном центре водителя (DIC)
Сообщение о замене топливного фильтра в информационном центре водителя (DIC)
Плохое переключение передач
Повышенная дымность
Высокие температуры выхлопных газов (EGTs)
Проверьте световой сигнал двигателя (CEL) P0087

Если у вас есть какие-либо из следующих симптомов, пора окунуться в журнал данных грузовика, чтобы увидеть, сможете ли вы наблюдать за возникновением проблемы в режиме реального времени.На всех платформах настройки, которые предлагает Motor Ops (EZLynk, EFILive и Smarty MM3), вы можете отслеживать PID вашего двигателя в режиме реального времени, записывать и при необходимости отправлять их технику. Ниже вы можете увидеть снимок экрана грузовика с низким давлением в топливной рампе.

Отклонение между заданным давлением в рампе в этой ситуации составляет ~ 5000 фунтов на квадратный дюйм; эта степень низкого давления в топливной рампе будет хорошо известна водителю на WOT или когда грузовик находится под нагрузкой. Однако при легкой эксплуатации это может остаться незамеченным.В любом случае это проблема, которую необходимо решить. Любое постоянное отклонение между заданным и фактическим давлением в топливной рампе, превышающее 1500 фунтов на квадратный дюйм, должно быть немедленно устранено.

Решая проблему, вы хотите начать с более дешевого и легкого ремонта и продвигаться к вершине. Вот контрольный список, которому нужно следовать:

Замените топливный фильтр, если он не менялся в последнее время (в течение последних 5000 миль).
Осмотрите топливные магистрали от топливного фильтра к ТНВД и от CP3 к топливным магистралям на предмет утечек или повреждений.
Замените клапан сброса давления топлива на клапан Race Fuel (замена твердого клапана) Пружина в заводском клапане часто изнашивается и может сбросить давление при гораздо более низком давлении, чем следовало бы.
Проверьте регулятор давления топлива на CP3 или CP4 на предмет мусора, отказ CP4 можно легко обнаружить по металлической стружке на экране регулятора. Отказ такого рода потребует от вас очистки всех деталей топливной системы, замены насоса и проверки или возможной замены форсунок.
Проверить или заменить ТНВД CP3 или CP4. Это настолько плохо, насколько это возможно, но насосы — это части, которые со временем изнашиваются. Если вы выполнили все вышеперечисленные шаги безуспешно в решении проблемы низкого давления топлива, то весьма вероятно, что вам необходимо заменить топливный насос высокого давления.

Большинство проблем с давлением в топливной рампе можно избежать с помощью планового обслуживания, дополнительной фильтрации (подъемный насос) и игнорирования мелких проблем.

Проверка исправности регулятора давления топлива в топливной рейке, не снимая с автомобиля

Когда стоит проверять регулятор давления?

Проверка регулятора давления на стенде

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Проверка регулятора методом подмены

Почему наша диагностика — пожалуй, лучшая в Киеве?

ОПЫТ МАСТЕРОВ

ОБОРУДОВАНИЕ

АЛГОРИТМ ПРОВЕРКИ

Клапан Датчик давления топлива в рампе (рейке)

Конструктивные особенности

Процесс замены датчика

Руководство по техническому обслуживанию Chevrolet Captiva. Коленчатый вал проворачивается, но двигатель не запускается.

Подача топлива в бензиновый двигатель

Работа дизельного двигателя Common Rail — FORS DIESEL

Common Rail на 1CD-FTV

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Система питания

Система впрыска Common Rail

Форсунки

Работа пьезофорсунки Common Rail

Процесс впрыска

ТНВД

Схематическое представление насоса высокого давления

Common Rail Дизель — Ford Engineering

Чувствительность дизельных двигателей Системы впрыска Common Rail под высоким давлением

Преимущества и недостатки

Воздействие загрязненного топлива

Предупреждающие знаки

Сопутствующие материалы

Обзор дизельного топлива Common Rail — информация о деталях

Топливные системы Common Rail — как это работает

Некоторые признаки / симптомы того, что ваш насос высокого давления, форсунки или топливная рампа могут быть неисправны:

Мы можем предложить ряд решений, которые помогут вам с вашим дизельным автомобилем с системой Common Rail, если он вам нужен.

Как контролировать давление в рампе в топливной системе с прямым впрыском бензина

Электроника топливной системы GDI

GDI Pressure Control Algorithm

Реализация алгоритма давления

Связанные загрузки

Что такое Common Rail? | Farinia Group

Проблемы с низким давлением в топливной рампе на Duramax

Добавить комментарий Отменить ответ