Капремонт двигателей: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Механика капитальный ремонт двигателя в Москве

Заказать услугу

Ваше имя

*

Номер телефона

*

Ваш вопрос

*

Услуга

Отправляя форму, вы соглашаетесь
c политикой конфиденциальности

Капитальный ремонт двигателя вы можете произвести в цехах «Механики» по адресам:

140090, Московская область, г. Дзержинский, ул. Энергетиков, д.3 стр.10В, тел: +7 (499) 702 42 61 (ремонт двигателей грузового, легкового, легкого коммерческого транспорта, спец.техники)

125599, Москва, ул. Ижорская, д.8, корп.1, тел: +7 (499) 702 40 82, (ремонт двигателей грузового, легкового, легкого коммерческого транспорта, спец.техники, обкатка на стенде), требуется демонтаж двигателя с транспортного средства.

Ничто не вечно. Разрушаются потихоньку даже пирамиды, которых якобы боится время. Что же говорить об автомобильных двигателях? Двигатель не спит на берегу медлительного Нила, он работает и работа его тяжела! Высокие температуры, высокие скорости, вибрации все это постепенно старит узлы и детали агрегата. Изнашиваются поршневые кольца и стенки цилиндров, клапаны и направляющие втулки, подшипники скольжения. Все это называется естественным износом. От естественного износа никуда не деться. Какое масло не заливай, как часто его не меняй, какие самые распрекрасные фильтры не используй все равно естественный износ будет развиваться, чуть быстрее или чуть медленнее. И однажды, неизбежно настанет день, когда двигатель, что называется «доедет» до капитального ремонта.

Надо сказать, что выше сказанное относится больше к «добрым старым» двигателям, где с литра рабочего объема снималось разумное количество лошадиных сил, благодаря чему они имели значительный «запас прочности».

(Фото: Механика, капитальный ремонт двигателя)

Современные моторы

К сожалению большинство современных двигателей такого запаса не имеют. Малейший перегрев, малейшая нехватка смазки или плохое топливо и все. Если не капитальный, то очень серьезный ремонт обеспечен. Это вовсе не значит, что современные двигатели плохие. Просто они спроектированы таким образом, что едва ли не постоянно работают в предельных режимах. Соответственно к капитальному ремонту такие высоконагруженные двигатели часто приводит не естественный износ, а всякие аварийные истории, как-то тепловые прихваты поршней, проворачивание вкладышей и т.д. и т.п.

Люди не очень сведущие, под капитальным ремонтом понимают «переборку двигателя» с заменой вкладышей, поршневых колец и уплотнений. При этом износ цилиндров проверяется пальцем, а состояние шеек коленчатого вала оценивается визуально. Как правило, «капитальный ремонт» выполненный подобным образом помогает через раз и ненадолго.

Так, что же такое капитальный ремонт двигателя на самом деле? Читаем ГОСТ

Капитальный ремонт: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Понятно, что такой, «НАСТОЯЩИЙ» капитальный ремонт – дело весьма серьезное требующие специальных навыков и знаний, а также инструмента и оборудования. Он просто не может быть выполнен в среднем автосервисе без привлечения предприятий, осуществляющих промышленное восстановление деталей двигателей. Далее станет понятно почему.

Когда автомобиль прибывает для проведения капитального ремонта, будь это Nissan micra или MAN TGA, последовательность действий всегда одинаковая. Двигатель демонтируют с автомобиля, разбирают, что называется «до тла», детали моют. После этого начинается тщательный осмотр и измерения.

  1. Блок цилиндров

Существует огромное разнообразие блоков цилиндров, используемых сегодня в автомобильных двигателях. Они могут быть рядными, V-образными и оппозитными. Изготовленными из чугуна или алюминия. С «сухими» или «мокрыми» гильзами. Можно перечислять долго, но контролируемые при техническом осмотре параметры в принципе всегда одни и те же.

(фото: Механика, ремонт блока цилиндров)

1.1 Производится измерение геометрии цилиндров и на основании полученных данных принимается решение, каким образом производить восстановление. Растачивать цилиндры в ремонтный размер, гильзовать или можно обойтись дохонинговкой (что случается редко). В случае, когда блок цилиндров имеет «мокрые» гильзы, обычно меняется поршневая в сборе.

  • Проверяется геометрия постели коленчатого вала. Если выявляются критические отклонения выбирается способ восстановления. Если восстановление невозможно, требуется замена блока цилиндров.
  • Проверяется состояние втулок промежуточных / балансирных валов, а также и самих валов. Выбирается способ восстановления. Если для данного двигателя выпускаются ремонтные втулки, то вал шлифуют в ремонтный размер, а втулки меняют. Если ремонтных втулок не существует, то вал меняют на новый (или полируют старый, если состояние позволяет), а втулки меняют на новые номинальные.
  • Если распределительный вал находится в блоке цилиндров проверяется геометрия постели распределительного вала и состояние самого распределительного вала.
    Технология ремонта постели распределительного вала принципиально такая же, как описано в п. 3.
  • Проверяется плоскость разъема блока цилиндров. Если выявляют отклонения, то плоскость обрабатывают.
  • Производится проверка системы охлаждения блока цилиндров на герметичность (опрессовка). Если выявляют утечку из-под заглушек системы охлаждения заглушки меняют. Если при опрессовке выявляют трещины в теле блока цилиндров – блок, как правило подлежит замене, надежно устранить такого рода утечки можно лишь в некоторых случаях.
  • В блоках цилиндров с «мокрыми» гильзами, помимо вышеперечисленного, проверяют выступание гильз и состояние посадочных мест под гильзы. Если выявляют отклонения производится подрезка посадочных мест с последующей установкой ремонтных гильз или ремонтных колец под бурт гильзы. Перед подрезкой посадочных мест обязательно обрабатывают плоскость разъема блока цилиндров.

После выполнения всех необходимых ремонтно-восстановительных работ блок цилиндров тщательно моют, обязательно включая водяные и масляные каналы и насухо обдувают сжатым воздухом.

  1. Коленчатый вал

Коленчатый вал, не смотря на его весьма ответственную миссию, по сравнению с блоком цилиндров – изделие более простое, соответственно и вопросов по нему меньше.

 

(фото: шлифовка коленчатого вала тепловоза)

  • Коленчатый вал проверяют на биение. Если биение превышает 0,4-0,5 мм вал подлежит замене.
  • Проверяется геометрия коренных и шатунных шеек коленчатого вала. При обнаружении износа вал шлифуют в ремонтный размер. Если износ или повреждения таковы, что в ремонтный размер вал не выйдет, его следует заменить.
  • Проверяется состояние поверхностей под полукольца упорного подшипника и расстояние между ними. Если существуют ремонтные полукольца поверхности можно обработать, если ремонтных полуколец не существует или степень износа такова, что поверхность в ремонтный размер не выйдет вал придется заменить.
  • При наличии подшипника первичного вала подшипник меняют.

После выполнения всех ремонтно-восстановительных работ масляные каналы коленчатого вала прочищают с удалением и последующей установкой заглушек, если они предусмотрены конструкцией данного коленчатого вала. Затем производится балансировка вала с последовательным добавлением маховика и корзины сцепления.

  1. Головка блока цилиндров (ГБЦ)

ГБЦ – изделие сложное и весьма важное. Впрочем, «неважных» деталей, узлов и агрегатов в двигателях не бывает. Тем не менее головка блока цилиндров, пожалуй, самый «объемный» в плане контрольных и ремонтных операций агрегат двигателя.

 

 (фото: правка седел клапанов двигателя Cummins)

  • Полностью разобранная головка блока цилиндров подвергается опрессовке. Если в системе охлаждения ГБЦ выявляют утечки, ГБЦ, как правило (как и блок цилиндров) подлежит замене. Качественное восстановление возможно далеко не всегда.
  • Проверяется состояние направляющих втулок клапанов, седел клапанов, собственно клапанов. Выполняется необходимый ремонт клапанного механизма, включающий при необходимости, замену направляющих втулок клапанов, правку и чистку или замену клапанов, правку или замену седел клапанов, притирку клапанов, замену маслосъемных колпачков. После притирки обязательно проверяется герметичность клапанов.
  • Проверяется геометрия постели/постелей распределительного вала, состояние распределительного вала/валов (если валы в данном двигателе установлены в головке блока цилиндров). Если необходимо постель распределительного вала ремонтируется, распределительный вал полируется или меняется.
  • Проверяется плоскость разъема ГБЦ. Если необходимо, плоскость обрабатывается.
  • Проверяются «колодцы» толкателей клапанов или гидрокомпенсаторов. Если стенки «колодцев» имеют повреждения, во многих случаях, это поддается ремонту методом установки втулок.
  • Производится тщательная чистка каналов, все детали промываются и продуваются воздухом.
  • После всех перечисленных операций клапаны засухаривают.

После засухаривания производится сборка и регулировка ГБЦ. Во многих современных двигателях используются гидрокомпенсаторы. В этом случае, регулировка зазоров клапанов не требуется.

  1. Шатуны

Существует несколько типов шатунов, которые независимо от их размеров, отличаются конструкцией.

По ВГШ (верхней головке шатуна) различают шатуны с запрессованным поршневым пальцем и плавающей посадкой поршневого пальца. По НГШ (нижней головке шатуна) шатуны конструктивно отличаются разъемом. Разъем может плоским, «ступенькой», зубчатым, штифтовым, и разрывным. Независимо от конструкции шатуна, при капитальном ремонте двигателя необходимо проконтролировать:

       4.1 Изгиб шатуна. Если изгиб превышает допустимый шатун необходимо заменить.

       4.2 Геометрия НГШ. Если геометрия НГШ не соответствует допуску, в большинстве случаев, шатун можно отремонтировать. Не подлежат ремонту шатуны с разрывным разъемом. Их можно только заменить.

       4.3 В случае шатуна с запрессованным поршневым пальцем контролируют геометрию ВГШ и натяг. Если хотя бы один из этих параметров не соответствует допуску шатун следует заменить. Если поршневой палец на плавающей посадке, контролируют геометрию ВГШ и зазор. В случае не соответствия допуску, такой шатун можно отремонтировать методом замены втулки ВГШ.

       4.4 В дизельных двигателях, да и в нагруженных бензиновых, важным параметром является межосевое расстояние – его необходимо проверять и соблюдать при ремонте или замене шатунов.

(фото: расточка верхней головки шатуна)

Вспомогательные агрегаты мотора

После того, как все основные (вышеперечисленные) узлы и агрегаты двигателя проверены и восстановлены или заменены, наступает очередь агрегатов, которые почему-то принято называть «вспомогательными», хотя без любого из них двигатель функционировать не может. Речь идет о топливной аппаратуре, приводе ГРМ, масляном насосе, водяном насосе, радиаторе системы охлаждения и т.д. и т.п. Понятно, что при неисправном масляном насосе отремонтированный двигатель очень скоро попросит нового капитального ремонта, а неисправные топливные форсунки способны расплавить поршни. Поэтому проверка и ремонт или замена «вспомогательных» агрегатов вещи не менее важные, чем ремонт «основных». Все детали и агрегаты двигателя внутреннего сгорания работают во взаимосвязи и потому, часто мелкая вовремя не устраненная неисправность, влечет за собой очень серьезные последствия.

От того в капитальном ремонте двигателя не может быть мелочей, не может быть ничего «неважного». Важно абсолютно все! Напомню ГОСТ: Капитальный ремонт — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия.       

Наши работы

  • Капитальный ремонт двигателя

  • Ремонт блока цилиндров

капремонт двигателя по низким ценам в ЮАО, СВАО, САО и ЦАО г. Москвы

    Главная
  1. Услуги
  2. Ремонт двигателя
  3. Капитальный ремонт двигателя

Автосервис «Эвис-Моторс» на профессиональном уровне осуществляет капитальный ремонт двигателя автомобиля в ЮАО, СВАО, САО и ЦАО г. Москвы.

Что свидетельствует о неисправности двигателя?

Современные моторы обладают высоким запасом прочности, однако и им порой требуется капремонт.

Капитальный ремонт двигателя требуется, если вы заметили, что:

  • динамика автомобиля серьезно снизилась;

  • движение сопровождается грохотом, который увеличивается под тягой;

  • из выхлопной трубы валит много дыма;

  • увеличился расход топлива;

  • в антифризе появились следы масла.

Предотвратить возникновение этих проблем можно, своевременно проводя техобслуживание и пользуясь только качественным бензином.

Почему лучше делать капремонт двигателя в «Эвис-Моторс»?

Капитальный ремонт мотора у нас выполняется по следующей схеме:

  1. Проводится его разборка и изучение степени износа всех узлов на предмет повреждений.

  2. Выполняются операции по восстановлению работы мотора. Неисправные элементы могут быть просто отремонтированы или заменены на новые.

  3. После обратной сборки двигателя выполняется его обкатка на стенде. При этом запуск производится при помощи внешнего электромотора.

  4. На завершающем этапе капремонта выполняется установка и регулировка мотора.

Стоимость капремонта складывается из ряда факторов, требующих оценки мастера, поэтому она будет известна лишь после диагностики. Предварительные цены на капитальный ремонт представлены в прайс-листе.

Возможно Вас также заинтересуют следующие виды ремонта двигателя:

  • Ремонт турбин двигателя
  • Замена ремня ГРМ
  • Ремонт дизельных двигателей

Мы осуществляем капитальный ремонт двигателя в ЮАО, СВАО, САО и ЦАО г. Москвы следующих марок авто:

Acura

Alfa Romeo

Audi

BMW

Cadillac

Chery

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Daewoo

Dodge

Fiat

Ford

Geely

Great Wall

Honda

Hyundai

Infiniti

Jeep

KIA

Land Rover

Lexus

Lifan

Mazda

Mercedes

Mini

Mitsubishi

Nissan

Opel

Peugeot

Porsche

Renault

Seat

Skoda

SsangYong

Subaru

Suzuki

Toyota

Volkswagen

Volvo

Сколько стоит капитальный ремонт двигателя грузовика? Ознакомьтесь с этими советами.

Один из наиболее частых вопросов, которые задают владельцы-операторы, сталкивающиеся с неисправностями двигателя: «Сколько стоит капитальный ремонт двигателя?» CAG Truck Capital работает с дальнобойщиками более 40 лет и помогла бесчисленному количеству водителей в этом процессе. Если вы водитель грузовика, нуждающийся в капитальном ремонте двигателя, не стесняйтесь прочитать полезную информацию, указанную ниже. Если у вас есть вопросы или вам нужна помощь, мы здесь для вас.

Цены на капитальный ремонт двигателя класса 8 могут сильно различаться в зависимости от таких факторов, как марка двигателя, уровень капитального ремонта и мастерская, которая будет выполнять работы с двигателем. Как правило, сертифицированный капитальный ремонт двигателя стоит от 20 000 до 40 000 долларов. Владельцы-операторы, столкнувшиеся с неисправным двигателем, часто ошеломлены множеством решений, которые необходимо принять, чтобы вернуть свой грузовик на дорогу и приносить прибыль. Помогая тысячам водителей грузовиков в этом процессе в течение последних 40 лет, мы хотели бы поделиться следующей информацией, чтобы помочь сделать этот процесс максимально простым и беззаботным.

Сертифицированная ремонтная мастерская или нет?

Пожалуй, самый важный фактор, который следует учитывать при выборе мастерской для капитального ремонта двигателя, — это сертифицированная ремонтная мастерская. Центры капитального ремонта, сертифицированные Cummins, Caterpillar, Paccar, Detroit, Volvo и Mack, обеспечивают интенсивное обучение и самое современное оборудование. Эти магазины обычно предоставляют гарантии, которые соблюдаются по всей стране как на детали, так и на обслуживание. Это не означает, что несертифицированные магазины не способны выполнять качественную работу. Многие водители, к своему большому разочарованию, обнаружили, что даже если их местная несертифицированная мастерская предоставляет гарантию на капитальный ремонт, ремонт должен производиться в их мастерской. Это может быть довольно дорого, если вы дальнобойщик в 1500 милях от вашего местного магазина.

Сертифицированный капитальный ремонт двигателя также повышает стоимость вашего грузовика при перепродаже, в большинстве случаев удваивая стоимость вашего грузовика. Сертифицированные мастерские будут иметь капитальный ремонт двигателя в национальной базе данных, что упрощает проверку, независимо от того, в какой части страны вы находитесь, когда возникают проблемы. Душевное спокойствие, которое дает владельцу грузовика сертифицированный капитальный ремонт, бесценно, и потенциальный покупатель в будущем обнаружит, что оно также.

Какой пакет капитального ремонта двигателя выбрать?

Каждая ремонтная мастерская предлагает несколько уровней капитального ремонта двигателя. Caterpillar, например, предлагает пакеты капитального ремонта Bronze, Silver, Gold и Platinum. Platinum предлагает наиболее полный капитальный ремонт, часто с гарантией на четыре (4) года без ограничения пробега. Подробную информацию о пакетах капитального ремонта двигателей различных производителей можно найти на их веб-сайтах. Наш многолетний опыт предоставления финансирования для капитального ремонта двигателя снова и снова показывает, что пакеты капитального ремонта самого высокого уровня обеспечивают наибольшую долгосрочную ценность для владельца. Такие преимущества, как более длительный гарантийный период, более полное гарантийное покрытие и более высокая стоимость при перепродаже, обеспечивают значительную отдачу от первоначальных инвестиций. Капитальный ремонт самого высокого уровня также снижает вероятность отказа в гарантийном обслуживании из-за неисправной детали, которая не была бы заменена в рамках капитального ремонта более низкого уровня. Типичным примером этого может быть отказ форсунки, который приводит к значительному прогрессирующему повреждению двигателя. Затраты на ремонт и время простоя во много раз обходятся водителю дороже, чем дополнительные расходы на капитальный ремонт премиум-класса. Хотя более дешевый пакет капитального ремонта может быть привлекательным в то время, это решение почти всегда оказывается менее рентабельным в долгосрочной перспективе.

Обновите свою страховую информацию

Независимо от того, финансируете ли вы капитальный ремонт двигателя или платите наличными, еще одним моментом, который следует учитывать, является страховая стоимость, которую ваша страховая компания определяет для вашего грузовика. Часто стоимость вашего автомобиля существенно возрастает после сертифицированного капитального ремонта двигателя. Если вы не сообщите своей страховой компании о том, что стоимость увеличилась, они могут не покрыть инвестиции в случае требования о возмещении убытков. Например, предположим, что вы купили свой грузовик за 35 000 долларов и изначально застраховали его на эту сумму. Шесть месяцев спустя вы инвестируете в сертифицированный капитальный ремонт двигателя на сумму 25 000 долларов США, увеличивая восстановительную стоимость вашего грузовика до 60 000 долларов США. Если вы не уведомите свою страховую компанию, они могут покрыть только первоначальную покупную цену автомобиля, что может иметь финансовые последствия для многих владельцев-операторов. Если у вас был капитальный ремонт двигателя, защитите себя и всегда держите своего страхового агента в курсе событий. Ты не пожалеешь об этом!

Капитальный ремонт авиационных двигателей – Disciples of Flight

21

АКЦИИ

Вещи изнашиваются, портятся и ломаются. Если это верно в любой отрасли, то в авиации тем более. Самолеты нуждаются в постоянном ремонте, осмотре и обслуживании независимо от того, используются они или нет. На самом деле, это распространенная теория о том, что у самолетов больше проблем и они нуждаются в большем количестве ремонта, когда они не используются регулярно.

Планеры и авиационные двигатели тщательно проверяются, регулируются и испытываются при каждой ежегодной или 100-часовой проверке. И часто во время этого ежегодного мероприятия обнаруживается и устраняется ряд проблем.

При осмотре двигателя мы ищем любые условия, которые могут повлиять на его надежность и летную годность. Конечно, одна из самых известных и обсуждаемых процедур, которую мы выполняем, — это проверка на сжатие. Это обычно ошибочно считается мерой здоровья двигателя. Хотя это испытание действительно дает очень ценные данные о сроке службы цилиндров, оно далеко не является основой для определения состояния двигателя. Правда в том, что вещи, которые делают авиационный двигатель небезопасным, обычно находятся глубже внутри двигателя, а не в самих цилиндрах.

Недавно один из моих клиентов попросил меня выполнить капитальный ремонт двигателя самолета на двигателе его Cessna 182. Двигатель превысил рекомендуемый срок капитального ремонта как в часах, так и в календарном времени. Двигатель едва выдерживал требования по компрессионным испытаниям и стал потреблять больше масла. Он также имел тенденцию быстро чернеть после замены масла и издавать резкий запах. Это состояние возникает, когда компрессионные газы просачиваются через кольца и поджигают масло внутри картера. Это изменяет состав масла и приводит к тому, что масло теряет часть своих смазывающих и охлаждающих свойств.

Снаружи двигатель выглядел нормально, но внутри требовалась помощь.

Судя по бортовым журналам, двигатель не разбирался с 90-х годов, когда на нем был последний капремонт авиадвигателя. Учитывая все обстоятельства, мы знали, что пришло время. Планировалось начать процесс, как только владелец отложит немного денег.

Мы ожидали, что внутри двигателя будет много неисправностей, и были удивлены, увидев, что, несмотря на большой износ и поломку, катастрофы не надвигались. Не было ничего, что могло бы привести к отказу двигателя в обозримом будущем, если бы что-то неожиданно не сломалось.

Так совпало, что через несколько недель после запуска проекта 182 у местного самолета 172 летной школы возникли проблемы с его двигателем TBO. Этот движок Лайкоминг использовался студентами в течение долгого времени и в конце концов начал работать с перебоями. За последние несколько часов из него сильно вытекало масло, и я решил, что пришло время заземлить его, независимо от того, в каких тяжелых условиях он работал.

Оживленная летная школа не была в восторге от ее отключения, но я твердо чувствовал, что пора.

Я тоже ожидал найти много неправильного внутри этого движка. Я не удивился, обнаружив более серьезные проблемы, когда мы его разобрали, что подтвердило мои опасения по поводу его летной годности.

Эти два проекта дают несколько хороших примеров того, что выходит из строя внутри авиационных двигателей, и я решил сфотографировать и задокументировать их, чтобы поделиться с другими, кому это может быть интересно. Ниже приведены наблюдения и информация, которые я собирал годами. Хотел бы я иметь все знания тех парней, которые изо дня в день выполняют капитальный ремонт авиадвигателя за капитальным ремонтом авиадвигателя. Но так как мое внимание разделено между множеством других предметов, поглощающих клетки мозга, я предложу то, что у меня есть, и ничего больше. Обычно я ремонтирую пару двигателей каждый год, либо для себя, либо для клиентов, а иногда провожу проверки забастовки винта. Я всегда отправляю любые детали, требующие машинной обработки или специализированной проверки, например, магнифлюкса, в уважаемые мастерские, которые выполняют такие работы. Моя работа состоит в том, чтобы убедиться, что части правильно соединяются.

Я возился с двигателями всю свою взрослую жизнь и нахожу их увлекательными. Я иногда вспоминаю самый первый двигатель, который я «капитально отремонтировал», когда учился в старшей школе. Это был двигатель моего пикапа GMC, и я решил разобрать его и переделать, потому что это звучало весело. В основном, я хотел посмотреть, что внутри этого двигателя. Я купил комплект колец, подшипников и прокладок и пошел на работу, понятия не имея, что делаю. Даже мастер цеха не мог понять, в чем проблема, когда я вставил первый поршень и шатун. Какой бы большой читер у нас не был, мы не могли провернуть двигатель, как только я затянул болты. Все говорили, что будет тесно, и так оно и было. Выяснилось, что я по незнанию купил подшипники, размер которых был увеличен на 0,030 дюйма. Как только гайки были затянуты сильнее, чем от руки, они зажали коленчатый вал с такой силой, что он никогда не проворачивался, как бы я ни старался. С тех пор у меня было несколько хороших учителей и большой опыт, который меня многому научил, и я уверен в своих способностях собрать двигатель.

Когда мы разобрали двигатель Continental модели 182, мы обнаружили ряд повреждений, которые требовали ремонта. Но, как я уже говорил, ничто не заставляло меня думать, что летать в обозримом будущем было бы небезопасно. Проблемы внутри этого двигателя, как правило, были результатом нерегулярной эксплуатации. Распредвал, гидрокомпенсаторы и шестерни масляного насоса были сильно изъедены ржавчиной, скопившейся на этих деталях. Как только ржавчина присутствует, она становится абразивом между деталями, когда они работают вместе. Со временем закаленные поверхности начинают стираться, обнажая более мягкий металл под ними. Происходит точечная коррозия и ускоренный износ, а если оставить их слишком долго, детали становятся не подлежащими ремонту и требуют замены. Как видно на этих фотографиях, распределительный вал и толкатели были изъедены ямками и коррозией, и их пришлось утилизировать.

Обратите внимание на сильную ржавчину и коррозию на кулачке распределительного вала. Язвы от ржавчины на этих толкателях. Этот двигатель был готов к капитальному ремонту.

Внутренняя часть авиационного двигателя подвержена воздействию собственного атмосферного климата, который может быть очень опасным для содержащихся в нем внутренних стальных деталей. Когда двигатель прогревается и охлаждается в обычном рабочем режиме, внутри может скапливаться значительное количество конденсата. Это происходит еще больше, когда влажность высокая или наружная температура низкая. Некоторые люди используют подогреватели двигателя, чтобы прогреть двигатель перед запуском в холодный день, и считают их полезными, потому что самолет легче запускается и масло быстрее поступает к критическим частям двигателя. Тем не менее, эти обогреватели никогда не должны оставаться включенными в течение длительного периода времени. Это приводит к накоплению конденсата внутри двигателя, что способствует быстрому повреждению внутренних компонентов.

Некоторые пилоты считают, что периодические запуски и запуск двигателя с земли для его прогрева полезны в периоды бездействия. Они будут запускать двигатель в течение 15 минут или около того на земле, чтобы слить масло и прогреть двигатель. На самом деле это одна из худших вещей, которые вы можете сделать для своего двигателя, потому что обычно он не нагревается до рабочих диапазонов, при которых можно удалить влагу. Ход по земле также может повредить двигатель самолета, потому что поток воздуха над двигателем недостаточен для надлежащего охлаждения цилиндров. Самое лучшее, что вы можете сделать для своего двигателя, — это летать на нем раз в неделю, достаточно долго, чтобы температура достигла нормального диапазона. В определенных климатических условиях с высокой влажностью эта проблема может быть более серьезной, чем в других регионах, и последствия отказа от полета на вашем самолете могут быть более серьезными.

Блоки цилиндров модели 182, как и ожидалось, сильно изношены. Цилиндры Continental обычно начинают наиболее сильно изнашиваться в области направляющей выпускного клапана. Многие считают, что снижение содержания свинца в авиационном газе было одной из основных причин ускоренного износа в области направляющих клапанов. Когда это происходит, клапан ослабевает в своей направляющей и нарушается критическое уплотнение металла к металлу, что приводит к утечке выхлопных газов через эту зону. Этот горячий газ быстро разрушает клапан и область уплотнения. Гильзы цилиндров и поршневые кольца также со временем изнашиваются, и в какой-то момент начинают просачиваться горячие компрессионные газы. Это приводит к потере мощности и выгоранию масла, как описано выше. Этот двигатель в целом был изношен и готов к капитальному ремонту, но опять же, вероятно, не настолько, чтобы представлять опасность.

Мы обнаружили более серьезные проблемы в двигателе Lycoming. За свою жизнь он видел более регулярное использование, но в условиях летной школы, где он подвергался большому количеству жесткого использования. Эти самолеты и их двигатели обычно получают много оскорблений. Студенты запускают их в холодную погоду, усердно работают на них при экстремальных летних температурах, делают бесконечные касания и идут с большими изменениями мощности и совершают все обычные ошибки, изучая все, что нужно знать пилоту. У этого двигателя был большой износ, особенно в коренных и шатунных подшипниках, но настоящая проблема, которую мы обнаружили, заключалась в картере. Мы заметили пару больших трещин в области под задними цилиндрами. Одна трещина была хорошо видна невооруженным глазом. Это дало простое объяснение продолжающимся надоедливым утечкам нефти, с которыми мы столкнулись некоторое время. Я не уверен, как образовались трещины, но у меня есть одна идея.

Несколько месяцев назад, когда самолет впервые прибыл в новую летную школу в нашем аэропорту, из него сильно вытекало масло. Затем это масло капало на выхлопную систему, вызывая много дыма, особенно при включении обогревателя. Мы исследовали проблему и в конце концов удалили цилиндр, потому что утечка исходила из его основания. Как только цилиндр оторвался, ответ был очевиден. Кто-то оставил тонкую шайбу на одной из монтажных шпилек. Наверняка это была оплошность при сборке двигателя. Часто половинки картера сначала скрепляются шайбами ​​и гайками, пока цилиндры не будут установлены. Тот, кто работал, должно быть, не видел шайбу и установил цилиндр и затянул гайки, не снимая его. Это оказало бы сильное неравномерное давление на прочный, но хрупкий алюминиевый картер. Он сделан очень прочным, чтобы противостоять давлению, которое обычно возникает в авиационном двигателе, но хрупким и слабым при нагрузках, на которые он не рассчитан. Трещины также могут возникать из-за других условий, таких как быстрые изменения температуры, детонация, использование неподходящего топлива или повреждения от ударов в результате несчастных случаев.

Обратите внимание на трещину, проходящую через центр кадра. Эта видимая трещина была около 4 дюймов в длину. Другой вид трещины в том месте, где она проходила через фланец масляного картера.

Я отправил картер в мастерскую, которая специализируется на ремонте подобных состояний. Обычно трещины мастерски завариваются, после чего выполняется механическая обработка, чтобы сделать сопрягаемые поверхности идеально плоскими. Затем половинки корпуса скрепляются болтами, а затем через середину, где расположены коленчатый и распределительный валы, проходит расточная оправка. Этот процесс делает эти отверстия идеально выровненными и размерными. Все это делает корпус по габаритам как новый.

К сожалению, с ремонтом нашего картера дела пошли не так, как планировалось. Трещины были слишком большими, и по мере того, как сварщик начинал свою работу, трещины просто становились больше. Наконец, дело было признано неремонтопригодным и было списано. Это означало, что мне пришлось искать замену, что привело к временной задержке и серьезному удару по бюджету.

Левая половина новой (капитальной) замены картера. Один из передних коренных подшипников установлен на место. Остальные подшипники традиционно сидят в седлах. Обратите внимание на идеально гладкие и плоские уплотняющие поверхности.

Коленчатый вал, распределительный вал, корпуса толкателей, шатуны и коромысла были отправлены в другой цех для доработки и сертификации. Из-за износа шейки коленчатого вала пришлось переточить до слегка заниженного размера и идеально круглого состояния. Это означало бы, что новые установленные подшипники должны быть большего размера, чтобы учесть материал, удаленный с коленчатого вала. Корпуса распределительного вала и толкателя были перешлифованы, и им был возвращен их первоначальный профиль, каким они были, когда они были новыми. Каждая из внутренних стальных шестерен и валов была испытана на трещины и проверена на наличие повреждений и износа. Большинство прошло, кроме шестерни коленчатого вала, которая была забракована из-за точечной коррозии и износа зубьев. Шатуны также не прошли сертификацию, поскольку ширина их опорных концов была ниже спецификаций, предоставленных производителем. Я не уверен, почему это произошло, но нам пришлось найти набор бывших в употреблении, но сертифицированных заменителей. В большинстве случаев детали, которые необходимо приобрести, намного экономичнее, если они бывшие в употреблении, но можно найти сертифицированные детали. Новые детали часто настолько дороги, что это единственная разумная альтернатива.

Пока все внутренние детали двигателя не обрабатываются, мы чистим, проверяем и ремонтируем оставшиеся детали. Я также заказываю комплект восстановленных цилиндров в сборе. На мой взгляд, это самый простой и предсказуемый способ работы с цилиндром, и в целом он сопоставим по цене. Они поставляются полностью готовыми к установке, с собранными поршнями и кольцами. Это экономит время, и мне не нужно беспокоиться о непредвиденных проблемах, которые вызывают задержки и увеличение затрат.

Сборка обоих двигателей, о которых я говорил, аналогична, и большинство методов одинаковы. Как только все детали будут под рукой, я расчищаю хорошее рабочее место, где все можно организовать. Первый шаг – все очистить и осмотреть все детали на наличие повреждений, которые могли возникнуть во время транспортировки. Я также тщательно ищу что-нибудь ненормальное или отсутствующее. Удовлетворившись, раскладываю половинки картера и вставляю коренные подшипники. Они просто вставляются на место, а затем удерживаются на месте выступами. Теперь обе половинки тщательно соединяются. Сквозные шпильки вбиваются в корпус латунным молотком, а гайки устанавливаются с каждой стороны с шайбами ​​для защиты мягкого алюминия. Эти сквозные шпильки не только скрепляют двигатель самолета, но и идеально выравнивают корпус, чтобы все было точно по центру. Теперь гайки затягиваются в правильной последовательности с моментом затяжки, указанным производителем 9.0033 Руководство по капитальному ремонту авиационных двигателей . Подпружиненный телескопический инструмент аккуратно помещается внутрь каждого подшипника. Устройство фиксирует пройденное расстояние при извлечении из полости подшипника. Затем с помощью микрометра это значение измеряется и записывается. Затем следует измерение шейки коленчатого вала, которая будет двигаться в этом подшипнике. Разница между ними называется зазором и обычно должна составлять 0,002–0,003 дюйма. В процессе эксплуатации, при надлежащем давлении масла, этот зазор заполняется маслом и образует идеальную пленку, исключающую трение металла о металл. Каждый из коренных подшипников измеряется таким же образом, после чего аналогичная процедура проводится с шатунами.

Убедившись, что все зазоры соответствуют спецификациям, указанным в руководстве по капитальному ремонту авиадвигателя, можно разобрать картер и подготовить его к окончательной сборке. Это означает, что на каждую опорную поверхность, включая опоры распредвала, наносится большое количество монтажной смазки. К удивлению большинства, кто знаком с автомобильными двигателями, вы не найдете подшипниковых вкладышей для распределительного вала на авиационных двигателях (по крайней мере, на обычных двигателях Lycoming и Continental.)

Двигатель Continental, готовый к сборке картера. Обратите внимание на шелковую нить и синий герметик.

Корпуса толкателей на двигателе Lycoming имеют выступы и должны быть установлены до сборки картера. С учетом этого кулачок укладывается внутрь половины корпуса, поверх установленных толкателей. Затем он временно удерживается на месте, обматывая его проволокой и крепится к внешней шпильке. Коленчатый вал помещается на место в другой половине корпуса, а затем половина корпуса со стороны кулачка переворачивается вверх дном и помещается на другую половину. Снова вбиваются сквозные шпильки, затягиваются шайбы и гайки, после чего двигатель устанавливается носом вниз на подставку для двигателя. В руководстве предлагается установить шатуны на коленчатый вал до сборки картера. Тем не менее, я обычно нахожу их менее громоздкими и простыми в установке после того, как двигатель установлен на стенде. Я так и не нашел реального ответа на вопрос, почему производители указывают иначе.

Нижняя часть двигателя Continental на подставке. Готовы к шатунам и цилиндрам. Отремонтированный комплект цилиндров готов к установке на двигатель. Поршни и кольца уже установлены в цилиндрах в сборе.

После того, как штоки установлены, гайки затянуты и зашплинтованы, если применимо, можно устанавливать цилиндры в сборе. Это когда визуальный прогресс достигает своего пика, потому что все цилиндры могут быть установлены быстро. Поршни, уже установленные в цилиндры, выдвигаются ровно настолько, чтобы установить на место новый поршневой палец. На основания цилиндров надеваются новые уплотнительные кольца. Затем узел цилиндр/поршень быстро устанавливается на место, вставляя штифт через поршень и шатун, после чего цилиндр вставляется на место и устанавливаются только прижимные гайки. После того, как все цилиндры установлены, их осторожно затягивают в определенной последовательности с помощью специальных ключей, предназначенных для охвата цилиндров. Это важная часть ремонта двигателя. Мало того, что этот крутящий момент удерживает двигатель и цилиндры вместе с надлежащим сжатием коренных подшипников, последовательность затяжки гарантирует, что половинки алюминиевого корпуса не деформируются и не деформируются. Это идеально соединяет их вместе, поэтому нет стресса, и они могут правильно герметизироваться. Процесс затягивания немного утомительный и трудоемкий из-за нескольких этапов и большого количества креплений. Однако, как только это сделано, я всегда чувствую, что сложная часть позади, а остальное проходит довольно легко.

Цилиндры установлены, все затянуто и установлены толкатели.

Однако это не означает, что работа почти закончена. Предстоит установить еще много компонентов, включая масляный поддон, шестерни, масляный насос, корпус вспомогательного оборудования и так далее. Гидравлические подъемники также устанавливаются вместе с толкателями, коромыслами и кожухами толкателей. Когда эта часть клапанного механизма собрана, необходимо проверить сухой зазор толкателя. Это просто процесс, позволяющий убедиться, что между коромыслом и штоком клапана имеется правильный зазор или люфт. Это должно быть сделано при сложенном подъемнике, то есть он не был заполнен маслом. Работа гидрокомпенсатора заключается в передаче поперечного движения от распределительного вала через толкатель и коромысло, чтобы открывать и закрывать клапан. Гидравлическая часть просто поддерживает нулевой зазор в системе, заполняя его маслом, чтобы компенсировать это расстояние. Эти подъемники сбрасывают воздух в определенных точках давления, чтобы избежать слишком большого заполнения, которое не позволило бы клапану полностью закрыться.

При сборке базового авиадвигателя можно установить новый или восстановленный комплект магнето, проводку зажигания и свечи зажигания. Ремонт гладких магазинов нерентабелен из-за высокой стоимости запчастей. В результате покупаются новые. Магазины Bendix обычно можно восстановить экономично. Я отправляю их на объект для этой работы. У них есть надлежащее оборудование для их проверки, и они выполняют эту работу каждый день.

Двигатель готов к установке. Приобретены новые опоры двигателя и шланги для жидкости, установлен отремонтированный карбюратор. Пропеллер и регулятор были отремонтированы и установлены. При необходимости уплотнители дефлекторов ремонтируются или заменяются. Очень важно убедиться, что каждая деталь закрыта, чтобы обеспечить наилучший поток воздуха для охлаждения нового двигателя. Всегда есть множество областей, над которыми нужно поработать по мере выполнения задачи, и поэтому работа иногда кажется бесконечной. Мне нравится, чтобы все выглядело как можно более новым, начиная с брандмауэра. Это лучшее время для ремонта всех вещей, которые изношены или пришли в негодность. Это также хорошее время для установки новых тросов управления двигателем. Их относительно легко установить во время установки двигателя и трудно сделать позже. Владелец 182 решил, чтобы мы установили новый монитор двигателя во время работы, и несколько часов было потрачено на прокладку всей проводки датчиков и установку дисплея на приборной панели. Мы также подключили преобразователь для приборов контроля расхода топлива, который был частью монитора. Это еще одна работа, которую легче выполнить во время установки двигателя, чем в другое время.

Когда все установлено, все очищено и все отремонтировано, пришло время долить масло и завершить все последние приготовления к первому запуску двигателя. Давление масла должно быть получено перед этим первым запуском, и это завершается вращением гребного винта вручную на несколько оборотов с последующим запуском двигателя стартером со снятыми свечами зажигания. Когда на манометре отобразится давление, можно переустановить свечи зажигания.

Теперь двигатель готов к первому запуску. У меня всегда есть помощник, который наблюдает за тем, как я запускаю двигатель в первый раз. Если что-то кажется ненормальным или наблюдаются утечки, я получаю сигнал быстро заглушить двигатель. Если все в порядке, я запускаю двигатель примерно на 5 минут или меньше и проверяю падение магнето, систему зарядки и общая эксплуатация авиационного двигателя .

Если все пойдет хорошо для пробного запуска, пора заглушить двигатель и сделать еще один короткий пробный запуск на большей мощности. Это необходимо для двойной проверки работы, после чего следует еще одна проверка на наличие утечек. Испытательный полет приведен в порядок. Что касается меня, то я предпочитаю провести около 15 минут в схеме на большой мощности, а затем приземлиться, чтобы внимательно осмотреть двигатель. Обычно утечки масла не обнаруживаются до тех пор, пока самолет не взлетит. Если все в порядке, пора ставить двигатель на пару часов полета. Параметры мощности должны быть максимально высокими без перегрева двигателя. Это дает наилучшие возможности для правильной обкатки двигателя. Во время полета я время от времени делаю небольшие изменения мощности либо давлением во впускном коллекторе, либо оборотами, чтобы избежать непрерывной работы на одном уровне мощности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *