Почему газотурбинный двигатель от «Сатурна» лучше ГТД от «Зоря-Машпроект»
25 апреля, президент РФ Владимир Путин сказал, что КПД и ресурс новых российских морских газотурбинных двигателей превзойдут зарубежные на 10-15%. Такое заявление он сделал на церемонии открытия нового комплекса НПО «Сатурн» по производству морских ГТД. Большинство таких двигателей рыбинского «Сатурна» имеют больший КПД, чем аналоги из Николаева – 36% против 32%. Однако при сравнении с украинской продукцией преимущество, которое озвучил президент, есть пока не у всех отечественных агрегатов.
Запуск на рыбинском НПО «Сатурн» с 2018 года серийного производства морских ГТД сделает ВМФ России независимым от импортных газотурбинных агрегатов. А поскольку разработки «Сатурна» современнее изделий николаевского «Зоря-Машпроекта» (Украина), у них несколько выше и КПД. По словам Владимира Путина, коэффициент полезного действия отечественных двигателей вырастет на 10-15%, ведь это «более современная техника по сравнению с той, что мы брали раньше».
Линейка морских ГТД производства НПО «Сатурн». Фото Алексей Буланов
В рамках импортозамещения НПО «Сатурн» с 2014 года ведет три опытно-конструкторские работы по двигателям М90ФР, «Агрегат-ДКВП» и М70ФРУ-Р. Новыми двигателями российского производства оснастят фрегаты проектов 22350 и 11356, малый десантный корабль на воздушной подушке «Зубр», а также другие корабли и суда ВМФ России.
25 апреля в Рыбинске продемонстрировали два корабельных газотурбинных двигателя – М70ФРУ и М70ФРУ-2. Смотрите таблицу с характеристиками этих ГТД в сравнении с украинскими аналогами и двигателем М90ФР.
| Производитель | «Зоря-Машпроект» | НПО «Сатурн» | «Зоря-Машпроект» | НПО «Сатурн» | НПО «Сатурн» |
|---|---|---|---|---|---|
| Силовая установка | М35 | М27 | М27/М7Н1 | М55Р | |
| Двигатель | ДП71/ДМ71 (UGT6000) | М70ФРУ-2 | Д090 (UGT15000R) | М70ФРУ | М90ФР |
| КПД, % | 32 | 32,4 | 32 | 36 | ~36 |
| Мощность, МВт | 7,35 | 7,35 | 14,7 | 14 | 20,2 |
| Частота вращения силовой турбины, об/мин | 7000 | 7200 | 4400 | 6500 | 3450 |
| Температура на выходе из силовой турбины, °C | 440 | 506 | 430 | 523 | — |
Двигатель М70ФРУ-2 производства НПО «Сатурн» станет основой для силовой установки малого десантного корабля на воздушной подушке «Зубр» (проект 12322).
Главной энергетической силовой установкой «Зубра» первоначально была ГТУ типа М35. Она включает в себя три тяговых газотурбинных агрегата (ГТА) М35-1 и два нагнетательных ГТА М35-2. В состав каждого из агрегатов входят ГТД еще советской разработки ДП71 (в украинской классификации – UGT6000) разработки и производства «Зоря-Машпроект». Двигатели ДП71 производятся в Николаеве с 1978 года.
Для замены украинских ГТД «Сатурн» в 2014 году начал работы по ОКР «Агрегат ДКВП». Цель опытно-конструкторской работы – создание газотурбинного двигателя М70ФРУ-2 и корабельных ГТА М35Р-1, М35Р-2 и М70Р мощностью 10 000 л.с. В характеристиках двигателя М70ФРУ-2, представленных 25 апреля НПО «Сатурн», указан КПД в 32,4%. Это всего на 0,4% лучше украинского ГТД.
ГТД М70ФРУ2 для ДКВП типа «Зубр» фото Алексей Булано
Возможно, характеристики рыбинских ГТД (особенно М70ФРУ-2) в будущем улучшатся, так как завершение всех трех ОКР запланировано на декабрь 2017 года, и не все испытания еще окончены.
В ОДК 25 апреля заявили, что «дальнейшее развитие морских ГТД может пойти по пути увеличения мощности, а также повышения КПД двигателей». Кроме того, «Сатурн» осваивает сплавы из кобальта.
В николаевском «Зоря-Машпроект», применение новых кобальтовых сплавов, используя аддитивные технологии, может «несколько улучшить характеристики газотурбинного двигателя, в том числе способствовать повышению его КПД». На украинском предприятии назвали использование кобальтовых сплавов и аддитивных технологий своим «ноу-хау», работа над которым ведется уже несколько лет.
Российские ГТД для фрегатов проекта 11356 и СКР проекта 11540 обогнали украинские по КПД
Рыбинские двигатели М70ФРУ и М90ФР созданы для замены ГТД украинского производства ДС71 и Д090 соответственно. В главной энергоустановке М27, использующейся на СКР «Ярослав Мудрый» проекта 11540 «Ястреб», «девяностые» двигатели являются форсажными, а «семидесятые» – маршевыми. При этом российские двигатели имеют КПД в 36% против 32% у ГТД украинского производства.
ГЭУ фрегатов проекта 11356 – установка М7Н1, в которой маршевыми являются все те же двигатели ДС71 (в украинской классификации – UGT6000), а форсажными – ДТ59 (UGT16000). КПД последнего – всего 30%.
ГТД М70ФРУ фото Алексей Буланов
Производители и конструкторы газотурбинных двигателей: КПД таких установок ограничен 38-40%
По мнению главного конструктора «Коломенского завода» Валерия Рыжова КПД газотурбинного двигателя «находится в пределах 36%, не более. Для повышения этого показателя надо увеличить температуру сгорания в камере. Это в свою очередь приводит к тому, что наступает предел длительной прочности материала рабочих лопаток при высокой температуре. В дизельном двигателе максимальная температура сгорания достигает 1700 градусов, в газотурбинном двигателе такую температуру создать нельзя – сгорят рабочие лопатки турбины».
По информации Объединенной двигателестроительной корпорации, КПД большинства их новых двигателей составляет 36%.
На предприятии «Зоря-Машпроект»КПД газотурбинных двигателей можно довести максимум до 38-40%.
Последние украинские разработки – например, двигатель UGT 25000, имеет заявленный производителем КПД от 36 до 37% (в разных модификациях). При этом британская компания Rolls-Royce в 2016 году заявила, что КПД ее двигателя MT-30 составляет свыше 40%.
Эффективность ГТД зависит от качества материалов и запчастей
В группе компаний «Дизельзипсервис», которая занимается в том числе ремонтом газотурбинных двигателей, КПД, заявленный «Роллс-Ройсом», выглядит сомнительно, это скорее маркетинговый ход. Представитель компании добавил, что КПД газотурбинных силовых установок сильно зависит от особенностей эксплуатации двигателя, а также от качества материалов и запчастей. «Так, после модернизации системы топливоподачи у двигателя ДЖ59 и установки на него новых лопаток из современных сплавов, коэффициент полезного действия ГТД увеличился, а расход топлива – уменьшился», – сказал представитель ГК «Дизельзипсервис».
Он также отметил, что новшества вроде кобальтовых сплавов и аддитивных технологий могут еще улучшить этот показатель. «Например, двигатель ДВ71Л (UGT6000+) до капремонта был «усталым», его КПД уменьшился вполовину с 30%. Ремонт на «Кингисеппском машиностроительном заводе» с применением новых материалов позволил восстановить это значение почти до показателей нового двигателя. Но заводское качество изготовления ГТД принципиально важно», – резюмировали в «Дизельзипсервисе».
ВНИМАНИЕ: Данная информация получена путем сканирования, цифровой обработки физических носителей или обмена с неравнодушными пользователями. Она не имеет отметок грифа секретности и тайны, если вы считаете, что эта информация нарушает Ваши авторские или другие права. Незамедлительно сообщите администратору для удаления ее из портала.
1.4. Тяговая работа и тяговый кпд гтд прямой реакции
Различные
типы ГТД выполняют различные функции:
тепловой машины и движителя, тепловой
машины и частично движителя и только
тепловой машины.
Функция ГТД как тепловой машины заключается в преобразовании химической энергии топлива, выделяющейся при его сгорании в камере сгорания, в механические виды энергии, а именно: у ГТД прямой реакции (ТРД и ТРДД) – в приращение кинетической энергии газового потока, проходящего через двигатель; в ГТД непрямой реакции (ТВД и ТВВД) – в механическую работу на валу винта и частично в приращение кинетической энергии газового потока, а в вертолетных ГТД (которые также являются ГТД непрямой реакции) и вспомогательных газотурбинных установках – в механическую работу на валу винта или другого потребителя.
Движителем является элемент силовой установки, создающий тягу для перемещения летательного аппарата.
В силовой установке с ГТД прямой реакции такой элемент выделить невозможно, т. к. двигатель такого типа в целом совмещает в себе и функцию тепловой машины, и функцию движителя. Функция ГТД прямой реакции как движителя заключается в преобразовании кинетической энергии газового потока, проходящего через двигатель, в силу тяги, которая при движении самолета производит работу, называемую тяговой работой
В силовой установке с ГТД непрямой реакции (ТВД и ТВВД) функцию движителя ГТД выполняет лишь частично, т. к. движителем в такой силовой установке в основном является воздушный винт.
В вертолетных силовых установках функцию движителя полностью выполняет несущий винт.
Тяговой работойназывается работа силы тяги двигателя, затрачиваемая на перемещение летательного аппарата, т. е. произведение тяги двигателя на путь, пройденный летательным аппаратом за одну секунду (т.е. на скорость полетаV). Для ТРДД в расчете на 1 кг воздуха, проходящего через внутренний контур двигателя, получим
.
Тяговым КПД двигателя называется отношение тяговой работы к работе двигателя как тепловой машины, т. е.
. (1.9)
Тяговый КПД
характеризует эффективность преобразования
работы двигателя как тепловой машины
в тяговою работу двигателя при перемещении
летательного аппарата.
Подставив в выражение (1.9) значение Lтм=Lц=для ТРД, получим
.
Таким образом, тяговый КПД ТРД показывает, какая часть кинетической энергии, приобретенной потоком газа в двигателе, преобразуется в тяговую работу. Иными словами, он характеризует совершенство ТРД как движителя, т. е. устройства, предназначенного для создания тяги.
Установим, какие потери оценивает тяговый КПД ТРД. Так как
,
то для потерь,
учитываемых η
.
Разность (сс–V) – является скоростью газа, покинувшего двигатель, относительно неподвижного атмосферного воздуха, поэтомуLц– Lтяг= (сс–V)2/2 есть кинетическая энергия этого потока.
Таким образом, в
ТРД не вся кинетическая энергия потока
газа, прошедшего через двигатель,
преобразуется в тяговую работу.
Часть
ее (сс–V)2/2 теряется
с выходящим газом в атмосфере, что и
оценивает тяговый КПД. Эти потери
называютпотерями с выходной
скоростью.
Так как для ТРД
Lтм=Lц=, а,
то для ηтягполучим следующее выражение
. (1.10)*
Рис.1.12. Зависимость и
от скорости полета
Таким образом, тяговый КПД ГТД прямой реакции зависит от отношения скорости истечения газа из двигателя к скорости полета. С уменьшением этого отношения тяговый КПД возрастает, т. к. снижается разность (сс– V), а значит и величина кинетической энергии потока (сс – V)2/2, теряемой с выходящими газами в атмосфере.
На рис.
1.12 представлена
качественная зависимость тягового КПД
от скорости полета. При V = 0, т. е. когда двигатель работает на
месте, тяговый КПД равен нулю, т. к. из-за
отсутствия перемещения самолета работа
силы тяги равна нулю. Значит, вся
кинетическая энергия газа на выходе из
двигателя является неиспользованной
(потерянной). При увеличении скорости
полета разность (
Поэтому полезная
работа силы тяги превращается в нуль,
т. е. происходит «вырождение» двигателя. В зависимости от типа ГТД прямой реакции и режима полета самолета тяговый КПД может изменяться в широких пределах. Его значение в условиях полета обычно не превышает 0,6…0,7. Из формулы (1.10) видно, что повышение тягового КПД возможно за счет снижения скорости истечения газов cc. Как будет показано ниже, это может быть достигнуто за счет применения двухконтурных турбореактивных двигателей. У этих двигателей при тех же параметрах цикла, что и водноконтурных ТРД, скорость истечения газов ниже, поэтому тяговый КПД выше.
Характеристики самолета— Как эффективность газовой турбины сравнивается с поршневыми двигателями с наддувом?
Наиболее эффективными двигателями внутреннего сгорания являются большие дизели. В крайнем случае находятся судовые двигатели с тепловым КПД выше 50%, в результате чего удельный расход топлива составляет всего 0,260 фунта/л.
Аэродизели достигли 220 г/кВт-ч уже с Jumo 204 и 205 начала 1930 с. Даже современные дизели Thielert (теперь продаваемые Continental) едва ли лучше, заявляя о 214 г/кВт-ч. Также Napier Nomad, авиадизель с супер- и турбонаддувом с максимальной эффективностью, поскольку его проектная цель только что достигла 219 г/кВт-ч.
Бензиновые двигатели начинают работать примерно с 240 г/кВт-ч; это значение достигается Lycoming IO-390 с впрыском топлива. Без впрыска топлива удельный расход возрастает до 260-280 г/кВт-ч, что характерно для Lycoming O-360 при 65% мощности. Обратите внимание, что Jumo 213, один из наиболее эффективных поршневых двигателей времен Второй мировой войны, уже достиг 260 г/кВт-ч даже на топливе с октановым числом 87 и степенью сжатия всего 6,9.3:1 в наиболее благоприятной рабочей точке. Advanced Innovative Engineering, перенявшие двигатель Norton-Wankel, заявляют, что их двигатель 650CS мощностью 120 л.
Для сравнения с турбовинтовыми двигателями требуется некоторое преобразование тяги в мощность. Это справедливо только для определенной скорости полета. Если вы сделаете это на крейсерской скорости, большие турбовинтовые двигатели Progress D27 и Europrop TP400 заявят о потреблении около 240 г/кВт-ч. Меньшие турбовинтовые двигатели редко достигают мощности ниже 300 г/кВт-ч.
Чтобы избавить вас от необходимости искать и преобразовывать данные в последней ссылке, вот избранный список:
- Allison 250 $\;\;\;\;\;\;\;$: 370 г/кВт-ч. Это типичный двигатель небольшого вертолета.
- Garrett TPE331$\;\;$ : 310 г/кВт-ч. Это используется на небольших турбовинтовых самолетах, таких как Do-228 или Merlin III.
- PWC 126A $\;\;\;\;\;\;\;$: 280 г/кВт-ч. Становится больше — BAe ATP.
- Rolls-Royce Tyne: 237 г/кВт-ч. Это долгое время был самым большим турбовинтовым двигателем на Западе и использовался на таких самолетах, как Canadair 400/CL-44.
Обратите внимание, что эти турбовинтовые двигатели питаются керосином, а поршневые двигатели нуждаются в бензине. Но, если сравнивать на основе массы, это справедливо, потому что плотность энергии обоих почти одинакова. Очень большие турбовинтовые двигатели столь же эффективны, как и бензиновые поршневые двигатели, но у дизелей все же есть небольшое преимущество.
Теперь о ТРДД. Здесь у нас есть тяга, которую нужно сначала преобразовать в мощность, умножив ее на скорость полета. Было бы бессмысленно сравнивать статический случай — здесь ТРДД по определению не производят энергию. Для придирчивых: Да, мне нужно посмотреть на скорость газа впереди и позади двигателя, но все же это плохое сравнение: большинство статических значений получены на испытательных стендах со снятыми аксессуарами и без потерь для опор двигателя и обтекателей. Вместо этого я буду использовать данные в крейсерском режиме, приведенные в этом ответе, используя расход топлива $b_f$ = 18 г/кНс и скорость 0,78 Маха, что соответствует скорости полета 262 м/с на высоте 11 000 м.
Умножьте на 3600 значение в час и разделите на 262 (N в знаменателе!), и вы получите 247 г/кВт-ч. Итак, опять же, очень похоже на хорошие бензиновые поршневые двигатели, но не так хорошо, как дизели.
Но опять же, к этому сравнению следует относиться с недоверием. Теперь нам нужно поближе взглянуть на скорость. Удельное потребление тяги увеличивается со скоростью и примерно удваивается между статической скоростью и крейсерской скоростью для современного ТРДД. GE-90 развивает 8 г/кН-с в статике и 15 г/кН-с при скорости 0,8 Маха, что составляет всего 209 г/кВт-ч и находится на одном уровне с лучшими дизелями. Для сравнения: Установленные показатели для современных военных двигателей на сверхзвуковых самолетах составляют 20 г/кН-с. А по поводу прожорливых ТРД: старый Jumo 004 набрал 39г/кН-с – всего в два раза больше при степени сжатия всего 3,3:1. Настоящими пожирателями топлива был Argus 014 V-1 с тягой 107 г/кН-с в крейсерском режиме.
В то время как эффективность газотурбинных двигателей повышается с высотой из-за более холодного всасываемого воздуха, на приведенной ниже диаграмме, сравнивающей Jumo 213 A с версией J (источник), показано увеличение удельного расхода топлива по мощности с высотой.
Обратите внимание, что скорость полета также будет расти с высотой и не указана, поэтому я подозреваю, что это больше связано с более высокой скоростью, чем с большей высотой. Опять же, это реальные данные летных испытаний с двигателем, установленным на FW-19.0D (источник). Переход от уровня моря к 10 км, что примерно вдвое увеличивает истинную скорость воздуха, увеличивает удельный расход на 20%.
Сравнительная таблица Jumo 213 A и J. Высота полета указана в [км] по оси x, а удельный расход по правой оси y. Умножьте на 1,34 для г/кВт-ч. Нижний набор линий предназначен для работы с частичной нагрузкой в диапазоне от 2100 до 2700 об/мин (версия A). 3000 об/мин (версия J), в то время как верхний набор линий потребления предназначен для работы с максимальной мощностью при 3000 об/мин (версия A). от 3400 до 3700 об/мин (версия J), частично с впрыском водометанола.
efficiency — Являются ли турбовинтовые двигатели более эффективными, чем поршневые двигатели (тяга на расход топлива)?
спросил
Изменено 2 года, 11 месяцев назад
Просмотрено 24к раз
$\begingroup$
Я хочу сравнить два типа двигателей: турбовинтовые и поршневые.
Я хочу знать, какой из них более эффективен. Типов КПД много, поэтому уточню: тяга (в ньютонах) на расход топлива (кг/сек).
Прямо сейчас мне плевать на соотношение мощность/вес, максимальную скорость или мощность. Все это обоснованные опасения для конструкции самолета, но я пытаюсь выбрать ровно по одному критерию и выяснить, какой двигатель более эффективен в его условиях и только в его условиях. Я не хочу смешивать критерии. Я хочу сосредоточиться на одном аспекте, получить на него ответ, а затем перейти к другим.
Сложность заключается в том, что поршневые двигатели обычно выдают мощность в лошадиных силах. Я понятия не имею, почему это так. Что в конечном итоге необходимо, так это тяга. Я понимаю, что работа винтового двигателя заключается в создании крутящего момента, а тяга будет зависеть от длины лопасти и скорости полета. В таком случае я не могу понять, почему эти двигатели не указывают свою мощность в крутящем моменте.
Ссылка на реально существующие двигатели (и их характеристики) ответит на этот вопрос, если выбирать современные, хорошие двигатели.
(Я не включил турбореактивные или турбовентиляторные двигатели, опасаясь, что это будет слишком широко. Я выбрал два пропеллерных двигателя и не хочу смешивать их с реактивными двигателями.)
Еще одна вещь. Я понимаю, что двигатели могут иметь разную тягу. Насколько я понимаю, максимальная тяга обычно больше в эффективнее, чем крейсерская тяга. Поэтому я попрошу показатели тяги/расхода топлива двигателя в типичных крейсерских условиях.
- двигатель
- эффективность
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Нет, поршневые двигатели более экономичны.
Их мощность указывается в киловаттах или л.с., потому что она не сильно зависит от скорости, в отличие от тяги винта. Запустив поршневой двигатель несколько раз на динамометрическом стенде, вы можете получить разумные значения, действительные во всем рабочем диапазоне.
Если вы хотите охарактеризовать их по тяге, вам нужно будет посмотреть на комбинацию двигатель-гребной винт на одной конкретной скорости, что не очень полезно.
Теперь вы спрашиваете характеристики современных двигателей. Самое смешное, что КПД авиационных поршневых двигателей за последние десятилетия практически не изменился. Если вы предполагаете, что бензиновые двигатели потребляют 250 г топлива на кВтч при полной мощности, эта цифра уже верна для хороших двигателей времен Второй мировой войны, таких как Jumo 213 A, который работал на бензине с октановым числом 87. Низкое октановое число ограничивало сжатие до 6,93: 1, в то время как более высокое октановое число современного AVGAS допускает степень сжатия 8,5: 1 в таких двигателях, как Lycoming O-360, который потребляет 280 г топлива на кВтч. Добавление впрыска топлива позволило Lycoming снизить расход топлива до 240 г на кВтч в IO-39.0, впервые выпущенный в 2002 году.
Дизельные двигатели еще эффективнее; обычно они потребляют 220 г на кВтч.
Это низкое значение уже было возможно с почтенным Jumo 205 1930-х годов, который потреблял всего 213 г на кВтч на самой эффективной скорости. Современные аэродизели работают с такой же эффективностью: линейка двигателей Thielert, которые были переданы Continental, потребляют 220 г на кВтч.
Даже самые лучшие турбовинтовые двигатели редко достигают менее 300 г на кВтч. Самая современная версия почтенного Pratt&Whitney PT6 потребляет 308 г на кВтч, и только самые последние разработки могут сократить разрыв с поршневыми двигателями. У Progress D27 заявлен удельный расход топлива 231 г на кВтч, а у Europrop TP400 — 237 г на кВтч. Обратите внимание, что здесь оставшаяся тяга от выхлопа была преобразована в эквивалентную номинальную мощность для достижения таких хороших значений.
$\endgroup$
6
$\begingroup$
Не существует малогабаритного газотурбинного двигателя с удельным расходом топлива (фунты/л.
с.ч или граммы/кВт/ч) бензинового или дизельного авиационного двигателя. Турбины легкие (фунты/л.с. или кг/кВт), но сжигают значительно больше топлива. Турбины также очень плавные, вибрации почти нет. Но что касается эффективности, то даже наши антикварные технологии малых авиационных поршневых двигателей, турбин просто не очень хороши.
Как правило, чем меньше турбина, тем хуже удельный расход топлива. Таким образом, Allison, теперь Rolls, семейство C250, ужасны, иногда получая 0,8 фунта / л.с. / час в низком крейсерском режиме. Большие турбины, такие как AE2100, могут разгоняться до 0,4, но эти двигатели рассчитаны на 5000 л.с., что слишком много для легких самолетов.
Одним из особенно неприятных аспектов удельного расхода топлива турбины является то, что он хуже при более низких настройках мощности. Это одна из причин, по которой большинство газотурбинных самолетов стремятся летать как можно выше, потому что на большой высоте они работают намного ближе к максимальной мощности для достижения наилучшей аэродинамической эффективности.
Поршневые двигатели, как правило, достигают наилучшего удельного расхода топлива при относительно низких настройках мощности, поэтому полет на низкой и медленной скорости не так сильно влияет на дальность полета, как на самолете с турбиной.
С появлением нескольких новых дизельных авиационных двигателей эффективность поршневых авиационных двигателей стала намного выше. Некоторые из этих дизелей имеют удельный расход топлива в диапазоне 0,35 фунта / л.с. / ч, что лучше, чем даже у самых эффективных больших авиационных турбин, и почти вдвое меньше, чем у небольшого турбовинтового двигателя на малом крейсерском режиме.
$\endgroup$
$\begingroup$
График выше взят из Torenbeek, Synthesis of Subsonic Airplane Design:
На рис. 4-1 показано количество топлива, израсходованного в час некоторыми репрезентативными примерами в упомянутых выше категориях, цифры относятся к крейсерскому полету при заданной тяге, равной сопротивлению.
График показывает, что турбовинтовые двигатели имеют несколько более высокий расход топлива, чем поршневые двигатели, которые на момент публикации книги были исключительно двигателями на воздушном газе. На графике показано современное состояние 40-летней давности.
$\endgroup$
$\begingroup$
Турбиныне так эффективны, как поршневые мельницы, но разница не так велика, как может показаться, если учесть улучшенную производительность. На оптимальной высоте Meridian [турбовинтовой] сжигает около 31 галлона в час по сравнению с 20 галлонами в час на Mirage [поршень], что примерно на 50% больше. Это связано с тем, что поршневые двигатели более эффективны и имеют более низкий удельный расход топлива (0,43 фунта/л.с./ч) по сравнению с турбинами (0,58 фунта/л.с./ч).
Источник: planeandpilotmag.com
Таким образом, по критериям расхода топлива поршневой двигатель более эффективен.
Но турбовинтовой может лететь быстрее, т. е. добираться на меньшем количестве топлива.
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Если вы хотите оценить двигатель по развиваемой им тяге, вы должны знать КПД гребного винта при заданных критериях вашего теста. Характеристики двигателя и характеристики тяги изменяются с высотой и скоростью. Только реактивный двигатель или ТРДД должен рассчитываться по тяге, да и то она меняется с высотой и скоростью. Не принимайте номера книг для эффективности реквизита, потому что они меняются по всей карте.
$\endgroup$
$\begingroup$
Я пошел и выяснил, сколько топлива сжигается для создания одной л.с. в Lycoming 720 по сравнению с pt6, и оказалось, что поршневой двигатель на 7-8 процентов эффективнее турбовинтового.