Масло из сапуна дизельного двигателя: Выходит масло из сапуна дизельного двигателя. Причины выхода смазки и способы устранения появившегося дефекта — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Выходит масло из сапуна дизельного двигателя. Причины выхода смазки и способы устранения появившегося дефекта

Автомобильный двигатель любого вида имеет сложную конструкцию. В него входят различные системы и механизмы, взаимодействующие друг с другом. Для обеспечения отвода газов, образующихся во внутренних полостях силового агрегата, дизельный мотор оборудован эффективной системой вентиляции.

Образование картерных газов

В процессе сгорания рабочих смесей в цилиндрах двигателя происходит скопление отработавших газов, находящихся под высоким давлением. Вследствие давления часть газов просачивается в картер. Там происходит смешивание их с масляными испарениями и влагой конденсата. Полученная газовая смесь называется картерными газами.

С ростом давления газовая смесь прорывается сквозь следующие элементы:

сальники;
сапун;
выход масляного щупа;
уплотнители.

Если появился характерный эффект под названием «гонит масло», значит при выходе газов происходит вовлечение моторного масла. Чтобы остановить движущееся масло из сапуна дизельного двигателя, необходимо поддерживать давление внутри двигателя в пределах допустимых норм при помощи вывода газов картерных через систему вентиляции.

Принцип работы вентиляционной системы двигателя

В конструкцию старых моделей двигателей внутреннего сгорания встраивались простейшие схемы вентиляционных систем, в их состав входил только один сапун, который располагался в картере. Он являлся звеном, соединяющим внутреннюю часть блока цилиндров с атмосферой, через него и выходили картерные газы.

Данная схема обладала существенным недостатком: отводимые газы содержали в своем составе масляные частицы, которые рассеивались во внешней среде. Негативный эффект приводил к существенным потерям смазочных материалов, а также являлся серьезным фактором, загрязняющим атмосферу.

Современные дизельные и турбо двигатели оборудованы системами вентиляции закрытого типа. К сапуну подсоединяется специальный патрубок, через который отводятся отработавшие газы в полость впускного коллектора или к воздушному фильтру для дальнейшего продвижения внутрь цилиндров, чтобы участвовать в процессе сгорания.

Усовершенствованные конструкции устраняют причины загрязнения окружающей среды, не позволяют гнать частицы масла, в атмосферу.

Вдобавок ко всему каждый движок снабжен специальными элементами, отделяющими масляные частицы от газов и возвращающие их в полость картера.

В зависимости от производителяи модели автомобиля существует несколько вариантов устройств маслоотделения, которые отличаются как конструктивно, так и по принципу действия.

В состав систем вентиляции дизельных силовых агрегатов современных автомобилей входят следующие элементы:

Маслоотделитель.
Сапун.
Два патрубка.
Клапан давления газов.

Внешний вид систем может отличаться в зависимости от модели авто, но принцип действия и назначение остаются неизменными.

Описание конструкции вентиляционной системы двигателя ВАЗ 2110

Сапун с закрепленным концом патрубка расположен в нижней части блока цилиндров. Противоположным концом патрубок соединяется с маслоотделителем, находящимся в крышке головки блока. На противоположной стороне головки произведено подсоединение специальной трубки к штуцеру. Данная трубка соединена с впускным воздушным патрубком.

Работа системы состоит из следующих этапов:

Прохождение газов в полость крышки головки через сапун дизеля.
Отделение масла в маслоотделителе и подача его к клапанам.
Смешивание и подача газов в коллектор через воздушный патрубок.

Силовой агрегат данной модели автомобиля не оборудован клапаном, регулирующим давление отработавших газов.

В других авто маслоотделители могут быть расположены в районе сапуна, за которым располагается клапан давления.

Как обнаружить протекание масла сквозь дизельный сапун

Работоспособность данной системы очень важна для стабильной работы двигателя. Выход масла через сапун дизеля является наиболее часто встречающейся проблемой в вентиляции.

При несвоевременном выявлении и устранении данного дефекта могут возникнуть серьезные поломки в двигателе внутреннего сгорания:

попадание масляных частиц в цилиндры и коллектор;
засорение и забивание каналов;
увеличение количества сажи при сгорании;
попадание сажи в масляный картер;
закоксовка масляных каналов;
ухудшение работы системы смазки.

К признакам гона масла через дизельный сапун относятся такие эффекты:

Подтекание смазки внутри фильтра воздушного.
Наличие обильных масляных следов на наружной поверхности фильтрующего устройства карбюраторного мотора.

Масляные отложения на дроссельном механизме и внутренней поверхности коллектора впускного.
Снижение показателей мощности движка.
Рост потребления горючего.

В чем состоят причины выброса масла

Смазочные вещества могут выходить через сапун дизеля не только из-за поломок в системе вентиляции. Данный дефект также наблюдается вследствие следующих причин:

Повышенный износ колец поршневых, разрушения поверхностей в цилиндрах и поршнях приводят к прохождению в картер большого количества газов, с которым вентиляция не в состоянии справиться. Создавшаяся ситуация приводит к повышенному давлению, при котором масло выдавливается через сапун.
Засоры в сливном канале маслоотделителя приводят к подмешиванию в проходящие газы отделенного масла.
Забивание фильтра воздушного. При данном дефекте двигателю не хватает воздуха, и он начинает использовать воздушные массы из вентиляции, загрязненные масляными включениями.

Повышенное количество моторного масла в смазочной системе приводит к попаданию излишков в вентиляционную систему.
Выход из строя, залегание вентиляционного клапана.
Износ газораспределительного механизма и прогорание клапана влекут за собой попадание картерных газов в пространство надклапанное и в полость картера, что способствует повышению давления в двигателе.

Проведение диагностики выхода смазочного материала

Чтобы выявить причины возникновения дефекта гона смазки через сапун дизеля и турбо дизеля, необходимо провести комплексную проверку силового агрегата. Для этого не потребуется разборка двигателя. Опытные мастера замеряют определенные параметры и визуально оценивают состояние элементов, входящих в вентиляционную систему.

При выявлении налета и масляных отложений в коллекторе впускном делается вывод о наличии выхода смазки через уплотнения сапуна дизеля.

Для проведения диагностики потребуется набор инструментов, состоящий из рожковых ключей, отверток, измерителя компрессии.

Алгоритм проверочных мероприятий:

Анализ состояния выхлопных газов. При этом включается двигатель и проверяется цветовой оттенок выхлопа. Черный или сизый оттенок говорит о том, что масло попадает в цилиндры, т. к. имеется износ и залегание маслосъемных колец, а также имеются проблемы в работе газораспределительного механизма.
Проверка компрессии в каждом цилиндре. Величина компрессии, равная 11 — 13 Мпа, говорит об исправной работе цилиндров и поршней. Различие между компрессиями в цилиндрах не должно превышать одногомегапаскаля. Низкая компрессия одного из цилиндров может являться причиной выхода смазочного материала.
При помощи свечи накала определяется конкретная причина дефекта данного цилиндра. Свеча снимается и проверяется на наличие сильных следов нагара, которые указывают на дефекты в цилиндро — поршневой группе.
Отсутствие нагара на свече свидетельствует о том, что необходимо проверить клапаны.
При нормальной компрессии во всех цилиндрах необходимо производить дальнейшую проверку и очищение элементов системы вентиляции.Все входящие устройства подлежат демонтажу и тщательной промывке, просушке с последующей установкой на место.

Заключение

Выход смазочного материала сквозь сапун дизеля не сразу проявляет себя. Начинается с маленьких порций, а затем количество масла нарастает. Бывают случаи, когда силовой агрегат теряет больше одного литра смазочной жидкости в течение короткого времени.

Автовладельцев тревожит возникновение данной проблемы. Для проведения диагностики, чистки и устранения дефекта системы своими руками достаточно изменить марку смазочного материала и прочистить сапун.

возможные причины, способы поиска неисправности

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — сложный агрегат, состоящий из множества компонентов и узлов. Один из них — система вентиляции картера. При возникновении неполадок в её работе начинает бросать или гнать масло через сапун. Это первый признак того, что необходимо начать поиск неисправности. Возможные причины и способы устранения проблемы зависят от конструкции, системы питания и характера эксплуатации силовой установки.

Принцип работы сапуна

Масляный сапун, или дыхательный клапан, — предохранительный механизм, сбрасывающий давление, образующееся в масляной полости мотора либо редуктора. В ДВС элемент интегрирован в систему вентиляции картера. Она призвана обеспечить рекуперацию выхлопных газов, которые прорываются во внутреннюю плотность через неплотности и зазоры. Кроме того, система уравнивает давление внутри и снаружи двигателя, а также предотвращает попадание пыли внутрь при остывании агрегата.

Размещается элемент в самых разных местах нижней части блока двигателя, например, у «Лада Приора» он установлен в масляном поддоне. Он может быть сделан отдельной деталью либо интегрирован в корпуса различных узлов. Работает он в связке с маслоотделителями и патрубками, обеспечивающими движение картерных газов.

Сапун ДВС — элемент очень простой по конструкции, не имеющий подвижных частей, и ломаться в нём нечему. Обычно он представлен металлическим штуцером, на который надет шланг. Однако от него зависит работоспособность мотора. Если он забьётся, то в картере возрастёт давление газов, которые будут искать другой выход в атмосферу через слабые места.

Почему гонит масло через сапун?

При работе ДВС допускается незначительное появление смазки в отработанных газах, проходящих через дыхательный клапан. Это обусловлено тем, что в картере происходит смешивание дыма с масляным туманом. В результате частицы смазки попадают в систему вентиляции. Там маслоотделители отсекают значительную часть смазывающей жидкости, вернув её обратно в поддон. Но определенная часть смазки может выходить наружу. В случаях, когда её вытекает слишком много, следует отдельно искать, почему происходит выброс масла через сапун.

Важно!

Если масло идёт из сапуна, это приводит к тому, что засоряются каналы, образуется нагар. Сажа попадает в картер двигателя, закоксовывается система смазки и питания. В результате нагруженные детали смазываются хуже, ускоряется износ двигателя.

Появление масла в сапуне может быть вызвано несколькими причинами. С учётом конструктивных особенностей ДВС перед диагностикой следует обратить внимание на сопутствующие симптомы:

Кидать масло может вследствие чрезмерного износа или поломки поршневых колец. В этом случае отработанные газы из цилиндра свободно приникают в картер, создавая там избыточное давление, которое сбрасывается, увлекая масляный туман.
Засорение стока маслоотделителя приводит к накоплению смазывающей жидкости в приёмной камере. В этом случае газы выдавливают излишки масла в систему вентиляции.
Загрязнённый воздушный фильтр может стать дополнительным фактором, оказывающим влияние на работу системы вентиляции. Снижение пропускной способности элемента приводит к образованию чрезмерного разряжения во впускном тракте и картере двигателя.

Нежелателен перелив моторного масла. Смазывающая жидкость, расположенная намного выше рекомендуемого уровня, значительно легче уносится с отработанными газами.
Засорённый дыхательный клапан также влияет на работу маслоотделителя. Уменьшение проходного сечения элемента способствует ускорению движения газов, которые не успевают в полной мере очиститься от смазки.

Диагностика неисправности

Поиск причины, почему выгоняет масло через сапун двигателя, предполагает комплексный подход. Для диагностики не нужно разбирать ДВС. В первую очередь контролируют количество смазывающей жидкости, находящейся в масляном поддоне. Уровень её не должен превышать максимальной отметки на щупе. Если масла много, а его доливка не производилась, это свидетельствует о попадании в него охлаждающей жидкости вследствие разгерметизации системы.

Если уровень смазки находится в оптимальных пределах, следует оценить состояние системы вентиляции, убедиться в её работоспособности и прочистить в случае необходимости. Убедившись в исправности компонентов, проверяют состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Изношенность основного компонента двигателя приводит к тому, что картерные газы, выходящие из сапуна с большой скоростью, выкидывают масло.

К сведению!

Низкая компрессия может быть из-за прогара клапанов. Чтобы точно диагностировать неисправность ЦПГ необходимо внимательно осмотреть свечи зажигания на проблемных цилиндрах. При износе колец на контактных электродах и изоляторе будет нагар, а с резьбы может капать масло.

Для оценки состояния ЦПГ замеряют компрессию во всех цилиндрах. Контроль давления осуществляют компрессометром. Нормативная величина компрессии указана в технической литературе применительно к конкретному типу ДВС. В общем случае можно ориентироваться на предел в 11 МПа, ниже которого давление считается неудовлетворительным. Для дизеля эта отметка составляет 16 МПа.

Способ решения проблемы

Метод устранения причины, по которой масло погнало из сапуна бензинового или дизельного двигателя, зависит от конструктивных особенностей самого силового агрегата, а также характера обнаруженной проблемы. Если неисправность кроется в слишком высоком уровне масла, то излишки его сливают, доводя количество смазки до оптимального предела.

Когда забит сапун двигателя, симптомом этого будет избыточное давление в картере. Выполняют очистку его и системы вентиляции. Если проблема кроется в неисправном дыхательном клапане, его меняют на новый. Сложней будет капитальный ремонт двигателя. В нём меняют поршневые кольца, устанавливают ЦПГ ремонтного размера с расточкой блока цилиндров либо выполняют замену направляющих втулок клапанов.

Увеличение давления картерных газов, которое давит на уплотнения и выбрасывает масло из сапуна, указывает на ряд проблем в работе ДВС. Своевременная диагностика и устранение неисправности позволит уменьшить стоимость ремонта силового агрегата. Это актуально, если проблему устранить оперативно, не допуская появление серьёзных последствий.

Вентиляция картера — Seaboard Marine

Большинство современных современных дизелей (2-15 литров или около того, в чем заключается большая часть моего опыта) имеют минимальное перепускное кольцо и создают очень небольшое количество прорывов картера. Это не означает, что из сапуна двигателя Cummins (скажем) иногда не капает «рвота»; это означает, что помимо обхода кольца задействованы и другие факторы. В случае Cummins «B» этот двигатель очень чувствителен к переполнению картера маслом, а на «рядном приводе» проблема усугубляется, поскольку подъем носовой части во время работы увеличивает накопление масла. в задней части масляного поддона, вызывая «взбивание» масла. В некоторых случаях это имеет тенденцию выталкивать масло из заднего сапуна. Тот же самый двигатель, перевернутый при установке V-Drive, может не показать эту проблему. Другим фактором является накопление «конденсата» (влага и т. д.), который выходит из картера во время работы двигателя. Именно здесь «закрытая» система может предложить некоторую ценность. Лично я предпочитаю бутылку-уловитель, чтобы следить за «рвотой», выходящей из двигателя. В случае с «Walker Air Sep», для Detroit с кусками дерьма, вытекающими из картера в некоторых случаях, эта система оказалась «находкой» для многих. В случае «Air Sep» на современных Cummins B или C я говорю НЕТ, так как я не хочу, чтобы «рвота» попала обратно в мой двигатель. «Ракор» и некоторые другие, напротив, имеют возможность сбора, и можно регулярно сливать всякую гадость, а также следить за ее количеством.

Как правило, производители двигателей со временем будут вынуждены придумывать закрытые системы для всех дизелей. В своей простейшей форме это просто механизм, который позволяет картеру видеть «область низкого давления» и позволяет «дымам» сгорать во время сгорания, разделяя при этом большую часть жидкостей… Yanmar и некоторые другие используют очень простую систему. поместив шланг картера рядом с впускным отверстием для воздуха и достигнув этого «низкого давления». Еще одна проблема, которая возникла с этими системами, — это дизели с «доохлаждением морской водой»; много этих «выхлопов, рвоты и т. д.» не проходите мимо холодного доохладителя в камеру сгорания, что приводит к увеличению объема обслуживания этого аксессуара. Так каков ответ? На новой «B», «улавливающей» бутылке или, если она у вас есть, используйте тип Racor и сливайте ее при случае.. Помните, что во ВСЕХ случаях вся сантехника, используемая для этих систем, ДОЛЖНА быть разработан для полного слива во время любого типа операции. В частности, с буквой «B» в некоторых установках «Air Sep» сразу после вентиляционного отверстия была создана петля. Это создало «жидкостную ловушку» (как под вашей раковиной), эффективно герметизируя картер двигателя, чтобы он вообще не дышал (диванная инженерия).

В случае систем Volvo или других производителей, ограничивающих прорыв картерных газов, применяются те же основные принципы. Исходя из моего опыта работы с любыми современными высокоскоростными 4-тактными дизельными двигателями с турбонаддувом и дополнительным охлаждением морской водой, потребляющими мощность в лошадиных силах на кубический дюйм, которые также имеют относительно неглубокие масляные поддоны, которые вызывают более чем нормальную турбулентность из-за взбивания масло, прорыв картера — актуальная проблема, на которую обращают внимание все производители. На ХОРОШЕМ двигателе без потертости поршня, застрявшего кольца или ?????, есть определенное количество картерных газов и, возможно, масла, которое «выбивается» из шлангов сапуна. В довольно недавнем случае (в моем регионе) с двигателем Yanmar 6LY/315 картер был переполнен (не по вине производителя двигателя), и при использовании лодки кривошип хлестал и выбрасывал так много масла из трубки сапуна (которая оказалась прикреплен к входу турбонаддува), что двигатель решил, что это все топливо, которое ему нужно. Он достиг (вероятно) 5000+ оборотов в минуту, прежде чем самоуничтожился. Суть, которую я пытаюсь здесь подчеркнуть, заключается в том, что система вентиляции должна исходить из «ТИХОЙ» области двигателя. Размещение и конструкцию этой системы необходимо рассматривать с разных точек зрения……показательный пример — CUMMINS: кажется, их диванные инженеры считают, что все двигатели устанавливаются на катерах в одном направлении и все катера работают под одинаковыми углами ….что бы ни. С якобы «испытанным и проверенным» расположением сапуна картера на Cummins B (который находится на левой стороне / задней части блока) они на самом деле выбрали паршивое место для двигателей с более высокими л.с. / оборотами в рядных приводах. . Масляный поддон настолько мелкий, что во многих случаях вызывает чрезмерное взбивание масла и приводит к чрезмерному прорыву картера.

Итак, что я на самом деле пытаюсь сказать? Во-первых, все системы вентиляции картера должны учитывать рабочие характеристики установки. Рядные приводы обычно расположены «носом вверх», поэтому разумно найти место ближе к передней высокой части двигателя (клапанная крышка, крышка ГРМ) для крепления вентиляционного шланга. Этот шланг должен быть направлен к устройству, позволяющему отделить жидкость до того, как газы будут всасываться во впускное отверстие. Что касается установок с V-образным приводом, они, как правило, «опущены носом» в большинстве рабочих условий, и им необходимо найти тихую зону для дыхания картера рядом с задней частью двигателя (конец раструба). Зона низкого давления воздухозаборника может может эффективно использоваться для сжигания/рециркуляции газов от обычных картерных газов, но требует более индивидуальной разработки для адаптации ко всем применениям.

Итак, что же это за идеальная «закрытая» система вентиляции картера в лодке?? На мой взгляд, это был бы тот, который мог бы проглотить весь нормальный (и немного дополнительный) перепуск картера из современного «современного» морского дизеля, отделить все газы от «рвущихся жидкостей», которые будут летать после -охладители, турбины и т. д. позволяют собирать и сливать жидкости удобным способом для их утилизации, и что, сжигая эти побочные продукты картера, мы не создаем других проблем с высоким уровнем обслуживания.

Что касается вопроса о серии Volvo TAMD 40++, который вызвал эту статью, то это «современные» морские дизели, работающие на уровне, недосягаемом всего несколько лет назад. Эти условия эксплуатации диктуют необходимость большего контроля над перепуском картера, конструкцией выхлопной системы, нагрузкой винта и т. д. и т. д. и т. д. дизелей, которые дают нам новое представление о дизельных технологиях.

Двигатель — система вентиляции

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Возможно, в вашем браузере отключен JavaScript. Для максимально удобного использования нашего сайта обязательно включите Javascript в своем браузере.

Поиск

Поиск

Основы

Хорошее «дыхание двигателя» обычно связано с эффективными системами впуска, т. е. воздушный фильтр с высокой пропускной способностью, хорошо спроектированный коллектор и т. д. Однако эффективное «дыхание картера» является одинаково важной функцией любого двигателя, будь то Ford или нет. Даже в новом двигателе давление сгорания неизбежно будет проходить через поршневые кольца в картер. Если дыхательная система двигателя засорится или засорится, в картере создастся давление, что вызовет одну или несколько из следующих проблем:

Воздушно-масляная смесь вырвется наружу через любой другой удобный выход, напр. сальники, щуп, крышка заливной горловины и т.д.
Эффективность маслосъемных колец снизится, что приведет к повышенному расходу масла.
Примеси, такие как водяной пар и кислоты (побочные продукты сгорания), накапливаются и загрязняют масло, вызывая образование отложений и повышенный износ двигателя.
Неблагоприятное воздействие на топливно-воздушную смесь приведет к проблемам с запуском двигателя и неравномерному режиму работы на холостом ходу.
Вследствие ослабления топливного заряда наступает детонация или «пинк». Чтобы компенсировать это, потребуется замедление зажигания, что приведет к дальнейшим потерям мощности.

Принудительная вентиляция коленчатого вала (PCV)

До 1963 года большинство двигателей автомобилей выбрасывали свои пары и масляные отложения в атмосферу и на дорожное покрытие! С ростом давления окружающей среды была введена принудительная вентиляция коленчатого вала, при которой пары картера втягивались во впускной коллектор и вместе с воздушно-топливной смесью сгорали в камерах сгорания. Чтобы эта система работала безопасно и эффективно, вентиляция картера контролируется клапаном PCV.

Во избежание нарушения топливно-воздушной смеси клапан PCV должен регулировать удаление этих картерных газов и паров (которое будет минимальным на холостом ходу, но усилится при увеличении оборотов двигателя). Поскольку разрежение во впускном коллекторе самое высокое при низких оборотах двигателя, поршень PCV будет выдвинут вперед в положение, при котором вентиляция картера будет сведена к минимуму, что гарантирует отсутствие нарушения воздушно-топливной смеси. По мере увеличения оборотов двигателя вакуум в коллекторе будет падать, что уменьшит «натяжение» плунжера, который сдвинется обратно в среднее положение, обеспечивая больший расход из картера. Поскольку двигателю требуется больше воздушно-топливной смеси при высоких оборотах двигателя, проникновение паров картера в камеры сгорания не должно влиять на производительность.

Клапан PCV также действует как пламегаситель. В случае обратного зажигания возникающее давление во впускном коллекторе заставит плунжер вернуться в закрытое положение, тем самым предотвратив взрыв паров в картере. Используются различные системы PCV, но все они функционируют практически одинаково. Более ранние системы были известны как «открытые» системы, которые по-прежнему позволяли некоторым парам выбрасываться в атмосферу через крышку заливной горловины. «Закрытые» системы PCV уже некоторое время являются нормой, при этом крышки заливных горловин не вентилируются, а воздух рециркулирует через воздушный фильтр. Если через какое-то время система PCV не будет контролироваться, она ухудшится и может вызвать серьезные проблемы с двигателем, как описано выше. Регулярное техническое обслуживание имеет важное значение, поскольку некоторые производители рекомендуют обновлять клапан PCV при каждом значительном интервале обслуживания.

Высокопроизводительные двигатели

Для всех умеренных этапов настройки двигателя стандартная система PCV должна справляться с увеличением мощности двигателя, продолжая контролировать выбросы из картера. Однако даже на довольно новом автомобиле систему следует тщательно проверить и заменить любые подозрительные клапаны, шланги и т. д. Следует также иметь в виду, что на всех двигателях, управляемых системой управления, любое изменение системы может привести к нарушению показаний датчиков и, таким образом, создать дополнительные проблемы (в том числе непрохождение теста ТО на уровни выбросов!).

Для большинства применений в автоспорте и более радикальных этапов настройки двигателя почти наверняка должны быть предусмотрены альтернативные меры для вентиляции двигателя. При более высоких давлениях сгорания, более высоких давлениях масла и более высоких оборотах двигателя потребность в адекватной вентиляции картера также будет высокой. Эта ситуация еще больше усугубляется использованием радикальных профилей кулачков, которые резко уменьшают доступный вакуум, необходимый для продувки картера.

Однако, прежде чем вы поспешите купить комплект вентиляционной трубы самого большого размера, который вы можете приобрести, необходимо принять во внимание множество других факторов и соблюдать следующие пункты:

1) В двигателях с «мокрым картером» картер ни в коем случае нельзя переполнять, и он должен быть надлежащим образом перекрыт, чтобы свести к минимуму выброс масла. Если кривошипу и шатунам будет позволено погружаться в масляную ванну при каждом обороте, помимо коэффициента сопротивления и потери мощности, это также создаст еще больший объем масляных брызг, с которыми придется бороться. Это приведет к утечке масла через систему сапуна, а также мимо маслосъемных колец, что вызовет дополнительные проблемы, например загрязнение вилки, потеря мощности и т. д.

2) Любое заливное или вентиляционное отверстие должно быть перекрыто, особенно если оно находится над вращающимися частями или рядом с ними. Например, многие крышки заливных горловин на двигателях с верхним расположением распредвалов находятся непосредственно над кулачками распределительного вала, которые при вращении на скорости выбрасывают масло с такой силой, что значительное количество масла может утечь через вентиляционную трубу.
Н.Б. Всегда учитывайте этот фактор, когда решаете, где просверлить крышку кулачка/клапана, чтобы найти впускной патрубок сапуна.

3) Если картер должен вентилироваться через впускной коллектор, это следует учитывать только при наличии смесительной (нагнетательной) камеры. Ни при каких обстоятельствах нельзя подключать штуцер сапуна любого типа к порту коллектора, предназначенному для одного цилиндра. Штуцеры сапуна также можно подсоединить к воздушной камере, но это может усугубить засорение фильтра и потребовать регулярной очистки фильтра(ов). Небольшие сменные фильтры производительности типа K&N (карбюраторные модели) не подходят для этого типа преобразования. Для оптимальной эффективности должен быть установлен клапан PCV.

Чтобы исключить любое загрязнение заряда и последующую потерю мощности, большинство сильно модифицированных двигателей должны выпускать воздух через изолированный улавливающий бак, который также будет действовать как сборник для любого потерянного масла. Эти баки должны иметь емкость не менее 1 литра, 2 верхних впускных патрубка (1 вентиляционное отверстие картера и 1 вентиляционное отверстие крышки клапана/кулачка), смотровой манометр (для указания уровня любого масла внутри) и нижнюю пробку или кран для слива масла. сливать при необходимости.
Чтобы избежать частых проверок и слива уровня масла в сборном баке, можно импровизировать автоматический слив обратно в поддон, как показано на рисунке. Вентиляционное отверстие может быть рециркулировано через впускную систему или оставлено для выхода в атмосферу через подходящий фильтр, причем последний вариант является более популярным. В системах с сухим картером продувочное действие насоса должно устранять любой избыточный выброс газов в картер и, в идеальной ситуации, поддерживать давление на уровне 2 дюймов водяного столба или ниже. В зависимости от практических особенностей отдельных типов двигателей и установок могут быть приняты как «открытые», так и «закрытые» системы, причем некоторые тюнеры предпочитают закрытую систему. Обеспечение эффективной работы закрытой системы (включающей PCV или аналогичный обратный клапан между двигателем и масляным баком) может дать дополнительные преимущества. Закрытая система позволяет продувочному насосу снижать давление в картере до минимума, в некоторых случаях вплоть до нуля или даже небольшого вакуума.