Ford Focus | Нормы компрессии двигателей
Двигатель
|
Двигатель |
Норма компрессии |
|
1,4 л Zetec-SE 1,6 л Zetec-SE 1,8 л Zetec-E 2,0 л Zetec-E 1,8 л Endura-Turbodiesel 1,8 л Endura-DI-Turbodiesel |
12-14 кПа 12-14 кПа 12-14 кПа 12-14 кПа 28-34 кПа 28-34 кПа |
Предельно допустимое значение величины компрессии для бензиновых двигателей составляет 10 кПа, для дизельных двигателей — 24 кПа.
Если вы располагаете необходимым оборудованием, то можете измерять компрессию самостоятельно, однако для этого вам потребуется помощник, который будет проворачивать коленчатый вал стартером.
Начинайте проверять с 1-го цилиндра и далее действуйте по порядку работы цилиндров. При проверке определяйте обороты коленчатого вала, после которых установится максимальное значение компрессии. Плавное нарастание давления в цилиндрах свидетельствует о хорошем состоянии цилиндропоршневой группы. По опыту, на двигателе в хорошем состоянии наивысшее значение давления отмечается после 6—8 прокруток коленчатого вала.
Перед тем как начинать замерять компрессию, убедитесь, что стартер находится в хорошем состоянии и аккумуляторная батарея полностью заряжена. Однако лучше эту работу доверить специалисту, по разнице величин компрессии в цилиндрах и характере шума он может выявить следующие неисправности:
— шум во впускном коллекторе — неплотное прилегание впускного клапана к седлу;
— шум из открытой маслоналивной горловины или измерителя уровня масла — изношенные стенки цилиндров или трещина головки блока;
— шум из выпускного коллектора — неплотные выпускные клапаны.
Если полученная в результате измерений величина компрессии меньше нормы, попробуйте добавить немного моторного масла в отверстия под свечи зажигания (отверстия под форсунки для дизеля) и повторите замер. Это позволит уменьшить зазор между поршнем и цилиндром. Если значение не изменится — давление в цилиндре в результате неплотного прилегания клапанов к седлам или повреждение прокладки головки. Если величина компрессии увеличилась, это указывает на износ поршневых колец или рабочих поверхностей цилиндров.
Измерение компрессии проводите в следующем порядке:
— прогрейте двигатель до рабочей температуры, в результате выбирутся зазоры между движущимися деталями;
— отсоедините зажигание (контактный разъем 15), снимите со свечей зажигания наконечники проводов и выверните все свечи зажигания;
— затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите рычаг коробки передач в нейтральное положение. Ваш помощник должен нажать на педаль сцепления и педаль акселератора;
— вставьте резиновый конус измерителя компрессии в отверстие для свечи зажигания (для дизеля это отверстие для форсунок) 1-го цилиндра, при необходимости можете использовать переходник;
— далее ваш помощник прокручивает коленчатый вал от 6 до 8 оборотов, чтобы получить наибольшую величину компрессии;
|
Рис. |
164. Резиновый конус прибора для компрессии должен закрывать отверстие под свечу зажигания|
Рис. 165. Показатели прибора для измерения компрессии |
Какая компрессия в двигателе автомобиля
Проверка компрессии силового агрегата позволяет определить наличие неисправностей в нем. Понятием «компрессия» характеризуется процесс сжатия топливной смеси внутри цилиндра.
Очень часто этот показатель путают со степенью сжатия, однако, несмотря на существенную разницу, оба параметра полностью зависят друг от друга. В процессе измерения этой величины можно установить, какой из цилиндров ДВС работает нестабильно.
Если при эксплуатации транспортного средства были замечены определенные перебои в работе его мотора, например, троение, снижение мощности, повышение потребления масла и т.
Выполнить самостоятельно эту процедуру можно при помощи специального прибора компрессометра.
Причин неисправности может несколько:
выработка элементов поршневой системы;
нарушение регулировки механизма газораспределения;
повреждение поршней, их колец и клапанов ГРМ вследствие постоянного
воздействия высокой температуры, вызывающей прогар материала из которого они изготовлены.
Опишем порядок проведения этой процедуры.
Как пошагово проверить компрессию мотора?В первую очередь необходимо выполнить подготовку силового агрегата, путем прогрева его до рабочей температуры (90 градусов), отключить насос подачи топлива и выкрутить свечи зажигания. Это позволит получить максимально верные показания компрессии.
На следующем этапе следует проверить батарею питания и стартер, после чего обеспечить подачу воздуха внутрь цилиндров, открыв соответствующий клапан и дроссельную заслонку.
Замеры выполняются так:
1. Датчик компрессометра необходимо вставить в свечное гнездо, затем при помощи стартера прокрутить коленвал мотора до того момента, пока давление не перестанет увеличиваться. Обороты двигателя не должны превышать 200 об/мин.
2. На полностью исправном силовом агрегате величина компрессии увеличивается мгновенно. В случае если поршневые кольца вышли из строя, увеличение займет достаточно много времени.
А ее отсутствие — является свидетельством износа прокладки ГБЦ. Минимальная величина давления для бензинового мотора должна составлять 10 атм, а для дизельного — более 20 атм.
3. После выполнения замеров нужно стравить давление. Для этого на приборе предусмотрен специальный клапан.
4.Аналогичную процедуру необходимо проделать на всех цилиндрах.
Существует и другой способ замера, для проведения которого исследуемый цилиндр нужно наполнить моторным маслом. Чрезмерное увеличение давления говорит об износе поршневых колец, а его отсутствие — о необходимости замены прокладки головки блока, либо наличии течи в области расположения клапанов.
На исправном бензиновом силовом агрегате величина компрессии в норме составляет примерно 9,5-10 атм.
Стоит учесть, что разница между цилиндрами не должна превышать одну атмосферу.
От чего зависит компрессия?Узнать о снижении величины можно проанализировав работу инжектора. Если же есть подозрение на протечку воздуха, следует первым делом проверить состояние пропускного клапана. Бывает и так, что воздух может уходить через верх теплообменника, в этом случае из строя вышла ГБЦ. Воспользуйтесь специальным уникальным средством для поиска мест утечек воздуха.
Опишем факторы, которые влияют на компрессию силового агрегата:
1. Положение педали акселератора (дроссельной заслонки). Давление меняется при открытии и закрытии дросселя.
2. Засорение воздухофильтра, из-за чего он уже не может выполнять свои функции.
3. Нарушение порядка фаз газораспределения. В этом случае, клапана механизма работают в неправильном режиме.
Причина этого — неверная установка ремня либо цепи ГРМ.
4. Превышение допустимых зазоров клапанов в механизме газораспределения.
5. Перегрев двигателя. С ростом температуры силового агрегата происходит снижение компрессии.
6. Утечки воздуха из цилиндра либо камеры сгорания, вызванные нарушением герметичности этих элементов.
7. Величина компрессии значительно возрастает в случае проникновения моторного масла внутрь камеры сгорания.
Воспользуйтесь специальным средством для стабилизации вязкости масла в моторе, и исправьте ситуацию.
8. Если топливная смесь попадает внутрь цилиндров в каплеобразном состоянии, она смывает смазывающую жидкость, которая выступает в качестве уплотнителя, тем самым снижая компрессию
9.Неисправность обратного клапана.
10. Число оборотов коленчатого вала. Увеличение идёт с набором оборотов.
Опишем эту процедуру, проведение которой имеет некоторые отличия в сравнении с бензиновым агрегатом.
Ее особенности:
Обесточивается клапан подачи топлива.
Для проведения замеров величины компрессии нет необходимости нажимать на акселератор, увеличивая обороты коленвала, поскольку в большинстве моторов этого типа отсутствует дроссельная заслонка. Если же эта деталь предусмотрена, то перед выполнением исследования, ее необходимо обязательно прочистить.
Для каждого типа дизельных силовых агрегатов имеются инструкции, в которых подробно описан порядок выполнения замеров в них.
Показания прибора не всегда могут быть точными. При выполнении этой процедуры необходимо учитывать особенности мотора, его системы смазки и охлаждения, количество оборотов коленчатого вала, уровень и температуру смазывающей жидкости и др. Объективную картину о состоянии поршневой части можно представить лишь на основании перечисленного выше.
Проверка компрессии в цилиндрах двигателей
Категория:
Автомобили Урал-375д, Урал-4320
Публикация:
Проверка компрессии в цилиндрах двигателей
Читать далее:
Проверка компрессии в цилиндрах двигателей
Исполнители: механик-регулировщик и водитель.
Инструмент, приборы и принадлежности: для двигателя ЗИЛ-375: ключи гаечные 17 и 19 мм, ключ свечной 22 мм с воротком, компрессометр модели 179;
для двигателя КамАЗ-740: ключи гаечные 14, 17 и 19 мм, съемник форсунки, компрессометр модели 628, шланг резиновый диаметром 10 мм, емкость для слива топлива.
Продолжительность работ: 30 мин (двигатель ЗИЛ-375) и 45 мин (двигатель КамАЗ-740).
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 1. Проверка компрессии в цилиндре бензинового двигателя
Содержание работ и технические условия На двигателе ЗИЛ-375
1. Пустить и прогреть двигатель до температуры 80—90 °С.
2. Отсоединить провода от свечей зажигания.
3. Вывернуть все свечи зажигания.
4. Открыть полностью дроссельную и воздушную заслонки карбюратора.
5. Вставить резиновый наконечник компрессометра в свечное отверстие первого цилиндра и плотно его прижать.
6. Провернуть на десять — двенадцать оборотов коленчатый вал стартером и заметить показания компрессометра.
Во избежание ошибок необходимо, чтобы коленчатый вал вращался со скоростью не менее 150— 180 об/мин, что возможно только при хорошо заряженной аккумуляторной батарее. Замеры повторить два-три раза и определить среднее значение.
7. Записать показания компрессометра.
8. Замерить величину компрессии в остальных цилиндрах согласно пп. 6 и 7.
Компрессия в цилиндрах двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кгс/см2. Минимально допустимое давление 6,3 кгс/см2. Разница давлений в отдельных цилиндрах должна быть 0,7— 1,0 кгс/см2. При разнице большей 1,0 кгс/см2 необходимо залить 20—25 см3 свежего моторного масла в цилиндр двигателя с пониженной компрессией и повторно проверить давление конца ежа-” тия. Если давление возрастет, значит, имеются неплотности между цилиндром и поршнем, а если останется прежним — нарушилась герметичность между клапанами и седлами или головкой блока И блоком двигателя.
При наличии давления в цилиндрах меньше допустимых значений (менее 6,3 кгс/см1) необходимо проверить техническое состояние цилиндро-поршневоЛ группы прибором К-69М.
9. Ввернуть свечи в резьбовые отверстия и присоединить к ним провода в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1 —5—4—2—6—3—7—8).
На двигателе КамАЗ-740
1. Пустить и прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90 °С.
Рис. 2. Проверка компрессии в цилиндре дизельного двигателя
4. Пустить двигатель и при частоте вращения на холостом ходу 550—600 об/мин записать показания компрессометра. Новый двигатель развивает давление конца сжатия 34—36 кгс/см2. Допустимое снижение давления не ниже 30 кгс/см2.
5. Остановить двигатель, снять компрессометр, установить форсунку и подсоединить к ней трубопровод высокого давления.
6. Замерить величину давления конца сжатия (компрессию) в других цилиндрах согласно пп. 2—5. Разница давлений по отдельным цилиндрам допускается не более 2,0 кгс/см2.
В случае разницы давлений по отдельным цилиндрам более 2,0 кгс/см2 необходимо залить 20—25 см3 свежего моторного масла в цилиндр с пониженной компрессией и повторно проверить давление конца сжатия.
Если давление возрастет, значит, имеются неплотности между цилиндром и поршнем, а если останется прежним— нарушилась герметичность между клапанами и седлами или головкой цилиндра и гильзой.
При наличии давлений в цилиндрах меньше допустимых значений (ниже 30 кгс/см2) необходимо проверить техническое состо яние цилиндро-поршневой группы прибором К-69М.
Рекламные предложения:
Читать далее: Определение технического состояния цилиндро-поршневои группы прибором модели К-69м
Категория: — Автомобили Урал-375д, Урал-4320
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Пневмотестер. Оборудование профессионалов — Abiznews
Уточнить диагноз
В работе предприятия автомобильного сервиса могут быть использованы различные виды инструментов/оборудования. Одни нам хорошо известны и регулярно применяются на СТО, другие, несмотря на их высокую эффективность, знакомы далеко не каждому специалисту авторемонта.
Чтобы устранить эту очевидную несправедливость, мы собираемся подготовить серию статей, посвященную особенностям такого вот не очень распространенного, но, безусловно, заслуживающего самого пристального внимания профессионалов инструмента/оборудования. А начнем мы с пневмотестеров.
Открытый урок
И первым делом, друзья, давайте-ка вспомним: что такое двигатель внутреннего сгорания, используемый в современном автомобиле? Конечно же, определений (и формулировок) можно найти довольно много, но в контексте нашего сегодняшнего повествования принципиальное значение имеет вот такое. Помните его?
«Двигатель – это агрегат, обеспечивающий преобразование тепловой энергии, образуемой в результате сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, в механическую».
При этом прежде всего – неважно, идет ли речь о бензиновом двигателе (воспламенение за счет искры) или о дизельном агрегате (воспламенение за счет сжатия), – нам нужно стехиометрическую топливовоздушную смесь сжать в камере сгорания.
После чего либо принудительно поджечь (бензиновый двигатель), либо произойдет самовозгорание (дизельный агрегат). А чтобы процесс был реализован с максимальной эффективностью, нам необходимо обеспечить герметичность, причем чем выше герметичность, тем больше отдача двигателя. То есть разговор о сгорании топливовоздушной смеси – это во многом разговор о герметичности.
Каким образом (какими приборами) сегодня мы диагностируем цилиндропоршневую группу ДВС? Ну, во-первых, осциллографом на предмет пропусков зажигания. Во-вторых,
компрессометром (пожалуй, самый распространенный способ диагностики). В-третьих, видеоэндоскопом.
На некоторых автомобилях, в частности дизельных, присутствует функция измерения компрессии. Система отключает подачу топлива, и в общем-то, можно определить баланс цилиндров. Функция прекрасная, что и говорить, но придется всё-таки спуститься с небес на землю: далеко не на всех автомобилях такая функция присутствует.
Да и смотрите, какая штука получается.
На самом деле, объективно – именно объективно и всесторонне – оценить состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра мы возможности не имеем. Только не спешите ругаться и уличать нас в технологической ереси. Подумайте сами: что именно устанавливается посредством измерения компрессии?
Процедура эта, повторимся, чрезвычайно распространенная. Складывается даже такое ощущение, что ее умеют выполнять все поголовно, что это чуть ли не врожденный навык матерых механиков, держащих на своих мускулистых плечах вселенную авторемонта. Тем не менее, господа, что же мы увидим, измерив компрессию, а затем добавив масло в цилиндр с низким давлением, при предварительно прогретом двигателе?
А увидим мы, если быть абсолютно точными, где происходит утечка: либо через цилиндропоршневую группу, либо через клапаны. Выводы – четкие и однозначные: если компрессия поднялась – клапаны целы. Если не поднялась – клапаны не удерживают нужное количество сжимаемой смеси. И в этом отношении – да, компрессометром мы можем выявить неисправность клапанов.
Но с помощью этого метода нам никогда в жизни не удастся сделать объективную оценку целостности цилиндропоршневой группы.
Вас терзают смутные сомнения? Не терзайтесь, взгляните на реальный пример – ниже приведены показатели компрессии, снятые с двигателя одного из диагностируемых автомобилей с пробегом под 500 тыс. км:
1-й цилиндр – 12,2 бар;
2-й цилиндр – 12,6 бар;
3-й цилиндр – 12,3 бар;
4-й цилиндр – 12,8 бар.
Критичного разброса, как мы видим, нет: диапазон не более 1 бара допустим, с учетом к тому же весьма-весьма значительного пробега автомобиля. Но не спешите с окончательным диагнозом. Просто посмотрите на эти цифры, проанализируйте их, резюмируйте свои соображения (если хотите – запишите на листочке на память), а мы между тем пойдем дальше.
Пневмотестер как он есть
Нелицеприятная правда жизни такова – примите сей факт как данность, от которой никуда в этом мире не скрыться: утечки в цилиндропоршневой группе будут всегда.
Вообще всегда – как бы хороши ни были кольца, как бы плотно они ни прижимались, всё равно остаются определенные зазоры и, как следствие, утечки. Которые нам, собственно, и нужно обнаружить. А поможет нам в этом пневмотестер, способный, в отличие от компрессометра, установить конкретное местонахождение неисправности по месту пропускания воздуха. Делается это путем измерения падения давления подаваемого сжатого воздуха через свечное отверстие на бензиновых двигателях или отверстия форсунки на дизельных моторах (форсунка/свеча, естественно, предварительно удаляется).
Устройство прибора даже более чем элементарно. По сути, он представляет собой два манометра, быстросъемные муфты, регулятор, шланг и жиклер, пропускающий через себя воздух. Чаще всего в комплекте идет несколько переходников для удобства монтажа на разных двигателях. Один из этих переходников (или шланг) и вворачивается вместо свечи зажигания/форсунки проверяемого цилиндра и с помощью БРС (быстроразъемное соединение) подключается к пневмотестеру.
У прибора, как мы уже отметили, два манометра: манометр контроля входного давления (от компрессора) и манометр контроля утечек (в процентах). Шкала второго манометра может быть проградуирована от 0 до 100 % или в обратную сторону – от 100 до 0 %. Соответственно, в первом случае манометр показывает процент утечки, во втором – герметичности (либо 100% утечки, либо100%-ная герметичность).
Для простоты использования шкала еще чаще всего разбита на цветные секторы, позволяющие быстро оценить, в каком состоянии находится проверяемый цилиндр. Повторимся: утечки есть всегда. Даже в новом двигателе они присутствуют из-за наличия конструктивных зазоров. Поэтому допускается падение давления подаваемого в цилиндр воздуха на 15–20 %. В процессе эксплуатации этот показатель естественным образом увеличивается до 30–40 % без каких-либо серьезных негативных последствий. Больше – уже критично. В таблице приведены критерии оценки показаний пневмотестера по инструкции одного из производителей данного оборудования.
Величина утечки, % Зона шкалы Вывод о герметичности камеры сгорания
10–40 Зеленая Хорошее состояние: утечка минимальная, соответствует допуску для нового двигателя или двигателя с очень хорошим техническим состоянием
40–70 Желтая Удовлетворительное состояние: утечка достаточно велика, необходимо более детальное исследование для выявления места утечки, рекомендуется проведение ремонтных работ
70–100 Красная Критическая утечка: в цилиндре присутствуют неисправности, наличие которых с максимальной вероятностью влечет необходимость капитального ремонта
100 Красная Полная утечка: такая ситуация может быть, только если пневмотестер не подключен к двигателю или какая-либо из частей, влияющих на герметичность надпоршневого пространства, полностью разрушена (клапан, поршень и пр.)
Подключились
Работа с прибором также не отличается сложностью. Двигатель предварительно прогревается до рабочей температуры, после чего глушится. Свечи/форсунки выкручиваются, а поршень проверяемого цилиндра выставляется в положение верхней мертвой точки на такте сжатия – клапаны должны быть закрыты.
Обязательно жестко фиксируется коленчатый вал, чтобы, когда создастся давление, поршень не убежал вниз. Для этого на автомобилях с механической коробкой передач включается высшая передача и затягивается ручной тормоз; на автомобилях с автоматической коробкой коленчатый вал двигателя удерживается специальным стопором или ключом.
После выполнения всех этих немудреных операций подключается прибор – через переходники/адаптеры или сам шланг. Регулятор давления подаваемого воздуха выставляется на минимальную величину во избежание выхода из строя манометров при подаче воздуха. Через входной штуцер пневмотестер подключается к источнику сжатого воздуха – компрессору или пневмосети. Регламентированное давление обязательно уточните в инструкции по использованию. Как правило, его диапазон составляет 6–10 атм.
Опять же, придерживаясь рекомендаций инструкции, регулятором давления установите давление подаваемого воздуха на заданном уровне и смотрите, что покажет второй манометр.
Как видите, действительно ничего запредельного.
Несколько легких движений – и… плавно возвращаемся к нашему примеру. Вот что у нас получилось:
1-й цилиндр – 40 %;
2-й цилиндр – 35 %;
3-й цилиндр – 45 %;
4-й цилиндр – 70 %.
Что же это такое? При совершенно не критичном разбеге компрессии в пределах 1 бар утечки на самом, казалось бы «здоровом» цилиндре (12,8 бар – вполне себе нормальная компрессия, очень близкая к 13 бар) составили целых 70 %! То есть ситуация очень и очень печальная. Как такое может быть? Как изношенный цилиндр смог создать такую высокую компрессию? В этом-то как раз и заключается принципиальный вопрос, ответ на который расставляет все точки над i, наглядно демонстрируя радикальную ошибку, возникающую, когда вердикт о состоянии двигателя выносится исходя исключительно из показаний компрессии.
Не спешите рвать на себе волосы и пытаться обвинить нас в подлоге. Смотрите, что происходит. Всё до банальности просто: компрессионные кольца изношены, маслосъемные кольца изношены (либо залегли), соответственно, они не снимают масло со стенок цилиндра, и в итоге мы получаем так называемую псевдокомпрессию – моторное масло выступает в роли своеобразного уплотнителя.
Поэтому измерение
компрессии компрессометром дает тот самый что ни на есть положительный, чуть ли не идеальный результат.
Физически это выглядит так: в тот момент, когда поршень идет вверх, масло просто не снимается, тем самым дополнительно герметизируя цилиндр. Поэтому-то компрессометр и показывает то, что он показывает. По сути, это очень похоже на уже описанный выше тест маслом: если клапаны целые, а мы плеснули в цилиндр чуть-чуть масла, компрессия в цилиндре не поменяется.
Интересно? То-то же! Никакого мошенничества, один лишь точный технологический просчет. Только постарайтесь это в высшей степени корректно объяснить своему клиенту, чтобы он не воспринял ваши доводы как очередной развод, – клиенты у нас по большей части так же чуть ли не с детства измеряют компрессию и смыслят в давлении даже больше, чем месье Паскаль.
Многие из вас тут же спросят про сизый дым, по которому специалисты безошибочно определяют залегание маслосъемных колец. Так вот (крепче схватитесь за стул, чтобы не упасть), сизый дым – отнюдь не обязательный признак залегания маслосъемных колец.
Залегание может иметь место, и не вызывая оного. Такое вот неожиданное откровение. Обязательно примите его к сведению и поделитесь им с коллегами.
Но еще более любопытно пойти дальше. При индикации критической утечки на манометре (или даже не критической, но превышающей допустимые 40 %) можно провести дополнительные исследования для выявления места утечки. Для этого откройте крышку радиатора и расширительного бачка, крышку маслозаливной горловины, выньте масляный щуп, а если имеете дело с таким раритетом, как карбюраторный двигатель, то снимите и крышку воздушного фильтра. На входном манометре установите давление в диапазоне 2–6 атм. Теперь по шуму выходящего воздуха или визуально можно определить место (или места) утечки.
Выход воздуха из маслозаливного отверстия или гнезда масляного щупа свидетельствует о негерметичности пары «цилиндр – поршень» (проблема с поршневыми кольцами) или о разрушении поршня.
Выход воздуха из впускной системы свидетельствует о негерметичности в паре
«впускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).
Выход воздуха из глушителя свидетельствует о негерметичности в паре «выпускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).
Выход воздуха из соседнего свечного отверстия свидетельствует о негерметичности прокладки головки блока цилиндров или о трещине в блоке цилиндров.
Воздушные пузырьки (или резкое увеличение уровня жидкости) в расширительном бачке или радиаторе свидетельствуют о негерметичности или прогаре прокладки головки блока цилиндров или о трещине в головке блока цилиндров или в самом блоке цилиндров.
И не фокусируйтесь на чем-то одном, помните: не исключена возможность сочетания двух и более неисправностей.
Еще один примечательный нюанс, если углубиться в исследование до самых крутых глубин, размышляя логически: с помощью прибора мы можем замерить и середину. Клапаны совершенно точно не откроются – поршень однозначно можно опустить до середины. Это будет немного трудоемко, но надо понимать: если в середине утечки увеличены, можно утвердительно констатировать, что в цилиндропоршневой группе имеется эллипс.
И не стоит думать, что все эти изыскания имеют мало смысла. Сразу же «приговорить» мотор – мол, «вскрытие покажет», – конечно, довольно соблазнительная перспектива. Эта операция – дорогая, чего бы нам не поиметь с клиента дополнительный профит? Пусть он оплатит «банкет», а мы потрудимся. И незачем «гадать на кофейной гуще» попусту…
Подобные умозаключения, что уж греха таить, свойственны многим недалеким мастерам высокого полета. И в чем-то они, наверное, правы. Правы, потому что совершенно не представляют себе, что такое репутация, что такое имидж, все эти понятия для них – пустой звук, так же как и профессиональная гордость. Их бизнес-модель до невозможности проста: сегодня – деньги, завтра – хоть потоп. Однако
сейчас, когда конкуренция на рынке достигает своего предела, данная концепция построения материального благополучия отдельно взятого специалиста абсолютно нежизнеспособна. Растерять из-за нее с таким трудом сколачиваемый пул лояльных клиентов проще простого.
Кроме того, если отвлечься от маркетинга и клиентоориентированности (к сожалению, далеко не все до сих пор придают им необходимое значение), дополнительные исследования и с сугубо технологической точки зрения полезны, поскольку снабжают моториста важной информацией о том, на что обратить наибольшее внимание при капитальном ремонте.
С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о режимах частичных и полных нагрузок.
Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.
В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.
С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о
режимах частичных и полных нагрузок.
Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.
В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.
Технология диагностики посредством пневмотестера лишена этих недостатков. С его помощью анализируется непосредственно герметичность надпоршневого пространства без необходимости прокрутки стартером (коленчатый вал при проведении теста неподвижен), с точнейшей локализацией неисправностей. К тому же показания пневмотестера более наглядны и лучше понятны не только диагносту, но и владельцу автомобиля.
Резюме
Только, пожалуйста, не воспринимайте эту статью как категорический призыв к тотальному отказу от измерений компрессии и преданию компрессометра анафеме с последующей утилизацией в самой грубой форме. Мы ее подготовили совсем не для этого. Единственной нашей целью было желание ознакомить вас с возможностями довольно интересного, но малораспространенного прибора, предоставляющего дополнительную информацию, которая позволяет нам точнее проанализировать состояние двигателя и сделать правильный вывод.
Естественно, по мере необходимости имеет смысл использовать все перечисленные в материале диагностические приборы: и эндоскоп, и осциллограф, и компрессометр, и, конечно же, пневмотестер.
Они упрощают наш труд, а значит, помогают заработать больше за счет быстрого принятия точного решения о методике ремонта.
Вконтакте
Google+
Компрессия — что это?
Величина давления, создаваемого в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией. Компрессия зависит от технического состояния двигателя и от условий, когда делают её замер. Соответственно по значениям измеренной компрессии можно оценить состояние мотора. Причём режимы замера одинаковыми должны быть всегда, то есть: стопроцентно заряженная аккумуляторная батарея, технически исправный стартер и его электрическая цепь, вывернутые все свечи, прогретый двигатель до восьмидесяти градусов по Цельсию и открытая полностью дроссельная заслонка.
Приборы, которые измеряют компрессию, называют компрессометрами. Имеется много вариантов, но отличаются они друг от друга только конструкцией. Он состоит из манометра, обратного клапана и наконечника, который устанавливается в свечное отверстие.
Манометр соединяется металлической трубкой или резиновым шлангом с наконечником. Чтобы стрелка в манометре замирала на максимальном давлении при замере компрессии, для этого в наконечнике имеется клапан. Есть сложный прибор, который вместо стрелки имеет самописец, выводящий данные на цифровое табло. Его используют на станциях технического обслуживания автомобилей.
Какие выводы делать по результатам замера компрессии?
В книгах по технической эксплуатации отечественных автомобилей, заводы прописывают самые нижние допустимые пределы компрессии, которые возможны при работе транспортных средств. Одним из самых важных условий является минимальная разница по величине между цилиндрами. Если износ цилиндров и деталей одинаков, то и значения будут примерно одни. Например: в первом цилиндре компрессия 10,8 кгс/см2, а в трёх других от 12,3 до 12,5 кгс/см2. Большой разбег говорит о наличии неисправности, хотя величины компрессии пребывают в норме. Перепад между наибольшим и наименьшим значением не должен превышать 1 кгс/см2.
Где и как найти неисправность?
Простой способ: через свечное отверстие в цилиндр с компрессией минимального значения заливайте сто грамм свежего моторного масла. Замеряйте компрессию. При увеличении компрессии причиной неисправности будет износ поршневых колец. Если значение компрессии не изменилось, то возможны следующие виды повреждений: трещина или прогорание дна поршня или стенки камеры сгорания и прогорание прокладки головки блока или клапана.
Если Вы будете самостоятельно ремонтировать двигатель, то очень легко можно определить причину неисправности. Возьмите старую свечу и выбейте из неё керамический изолятор. К металлическому корпусу приварите или припаяйте вентиль от автомобильной камеры. Установите поршень неисправного цилиндра в верхнюю мёртвую точку такта сжатия. Вверните в свечное отверстие свечу с переходником и подсоедините к ней автомобильный компрессор. Открутите маслоналивную крышку и пробку расширительного бачка. Включите автомобильный компрессор.
При выходе воздуха через глушитель — прогоревшим будет выпускной клапан, а если воздух будет выходить через дроссельную заслонку, то прогорел или негерметичен впускной клапан. Когда воздух будет выходить пузырями из охлаждающей жидкости в расширительном бачке – прогоревшей окажется прокладка головки блока цилиндров. Ну, а если воздух будет выходить из маслоналивной горловины, то это говорит об износе поршневых колец.
От чего зависит компрессия на технически исправном двигателе и что на неё влияет?
Чем выше в двигателе степень сжатия, тем больше давление в цилиндре. Причём величина степени сжатия не должна быть равной величине компрессии. На деле значение компрессии выше.
Откуда появляется дополнительное давление?
Степень сжатия – это параметр конструкции, то есть соотношение всего цилиндрического объёма над поршнем, когда он в нижней мёртвой точке, к объёму камеры сгорания над поршнем, когда тот в верхней мёртвой точке. Энергия тратится на сжатие рабочей смеси, происходит повышение температуры, дальше в конце такта сжатия в камере сгорания увеличивается давление.
Камера сгорания и стенки цилиндра разогреты до девяноста градусов по Цельсию – это тоже влияет на нагрев рабочей смеси. Вывод прост: следите за количеством оборотов коленчатого вала двигателя и его температурой при замере компрессии.
Но есть ещё один нюанс, влияющий на замер компрессии. Цилиндр перед тактом сжатия заполнен рабочей смесью, которая имеет атмосферное давление. Если оно будет низким, то и низким будет значение давления. Воздух проходит через воздушный фильтр и впускной коллектор, во время такта всасывания заполняет цилиндр и создаётся разряжение. Большее наполнение цилиндра перед сжатием будет тогда, когда в этой цепочке будет наименьшее сопротивление рабочей смеси. При открытых дроссельных и воздушных заслонках, но с грязным воздушным фильтром результат замера компрессии будет не верным. Если впускной клапан закрыт, через который заполнялся цилиндр, то сжатие начинается сразу, при движении поршня вверх от нижней мёртвой точки. Но на современных двигателях, только при прохождении поршнем некоторого расстояния к верхней мёртвой точке, закрывается впускной клапан. Угол поворота коленчатого вала двигателя (от сорока до семидесяти градусов) и есть то расстояние.
Это решение конструкторов помогло получить при высоких оборотах увеличенную мощность, потому что при малом давлении в начале такта сжатия поток рабочей смеси поступает в цилиндр и дополнительно его наполняет. А при малых оборотах коленчатого вала (например, стартером), к началу закрывания впускного клапана поршень обратно выталкивает часть рабочей смеси во впускной коллектор. Соответственно после закрытия клапана и начинается сжатие.
У каждого двигателя свои особенности в фазах газораспределения. В обычной повседневной эксплуатации двигатель может иметь иные характеристики фаз газораспределения, нежели те, что написаны в технической документации к нему. Изменение регулировок и износ деталей способствуют этому.
Так что компрессия имеет хорошую возможность дать понять о том, в каком состоянии находится мотор. При этом Вам совсем не нужно иметь никакого диагностического стенда. Для того чтобы Вы экономили средства на ремонт, масло и топливо, а также содержали мотор в исправном состоянии – проверяйте компрессию регулярно.
- < Назад
- Вперёд >
Проверка компрессии двигателя SsangYong Korando
2. ОБСЛУЖИВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЕ
ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
1. Компрессометр. 2. Пластина со схемой. 3. Переходник. 4. Уплотнительный конус.
Номинальные сервисные данные:
| Степень сжатия | Двигатель Е 20 | 9.6 |
| Двигатель Е 23 | 10.4 | |
| Двигатель Е32 | 10 | |
| Рабочая температура двигателя | 80 °С | |
| Нормальная компрессия | Двигатель Е 20 | MIN 10,5 бар, МАХ 14 бар |
| Двигатель Е 23 | MIN 11 бар, МАХ 15 бар | |
| Двигатель Е 32 | MIN 10 бар, МАХ 14 бар | |
| Допустимая разница компрессии между отдельными цилиндрами | Не более 1,5 бар | |
— Перед проворачиванием коленчатого вала необходимо затянуть стояночный тормоз автомобиля.
— Удалить остатки выхлопных газов из цилиндров перед проверкой компрессии.
1. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры.
2. Извлечь свечи зажигания.
3. Установить пластину со схемой на компрессометр.
4. Подсоединить переходник к компрессометру и установить его в отверстие свечи зажигания.
5. Стартером провернуть двигатель приблизительно на восемь оборотов.
6. Измерить компрессию.
7. Аналогичным образом проверить компрессию в остальных цилиндрах.
8. Если полученные значения не соответствуют норме, залить в цилиндр через отверстие под свечу зажигания небольшое количество моторного масла и повторить измерение компрессии.
— Если после заливки масла компрессия увеличилась, это указывает на увеличение зазора между поршневыми кольцами и зеркалом цилиндра вследствие их износа
— Если компрессия осталась прежней, то возможной причиной является заедание клапанов, неплотная посадка клапанов или плохое уплотнение между головкой блока и блоком цилиндров
ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
1. Переходник компрессометра. 2. Гибкий разъем. 3. Компрессометр.
| Рабочая температура двигателя | 80 °С |
| Нормальная компрессия | 28 бар |
| Минимальная компрессия | Около 18 бар |
| Допустимая разница компрессии между отдельными цилиндрами | Не более 3 бар |
— Убедиться в том, что коробка передач находится в нейтральном положении, а стояночный тормоз автомобиля затянут.
1. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры (80 °С).
2. Извлечь топливные форсунки.
3. Установить переходник (1) и подсоединить гибкий разъем (2) к компрессометру.
4. Отсоединить вакуумную магистраль от стопорного модуля и подсоединить к нему ручной вакуумный насос.
5. Создать давление около 500 бар и заблокировать топливный насос высокого давления.
6. Стартером провернуть коленчатый вал двигателя на восемь оборотов.
7. Измерить компрессию в цилиндре.
8. Аналогичным образом проверить компрессию в остальных цилиндрах.
9. Если полученные значения не соответствуют норме, залить в цилиндр через отверстие под топливную форсунку небольшое количество моторного масла и повторить измерение компрессии.
— Если компрессия осталась прежней, то возможной причиной является заедание клапанов, неплотная посадка клапанов или плохое уплотнение между головкой блока и блоком цилиндров
10. Отсоединить компрессометр с переходниками.
11. Установить топливные форсунки на свое место.
ПРОВЕРКА ПОЛОЖЕНИЯ КРОНШТЕЙНА ДАТЧИКА ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКИ
1. Приспособление для измерения. 2. Индикатор часового типа. 3. Головка блока цилиндров. 4. Поршень, установленный в положение верхней мертвой точки.
ПримечаниеКронштейн датчика положения верхней мертвой точки необходимо отрегулировать в следующих случаях:
— при замене кронштейна датчика верхней мертвой точки;
— при замене коленчатого вала, шкива или вибрационного демпфера;
— при замене или установке крышки привода газораспределительного механизма;
— после переборки двигателя. Для проведения проверки необходимо снять предкамеру цилиндра №1.
ПРИ СНЯТОЙ ГОЛОВКЕ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
При снятой головке блока цилиндров, датчик часового типа необходимо установить на днище поршня. Для этого индикатор часового типа необходимо установить на магнитном держателе на поверхность стыка блока цилиндров.
ПРИ УСТАНОВЛЕННОЙ ГОЛОВКЕ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
1. Снять предкамеру цилиндра №1.
2. Установить поршень первого цилиндра в положение 10° после верхней мертвой точки.
3. Вставить приспособление для измерения в отверстие предкамеры и установить индикатор часового типа 001 589 53 21 00 с предварительным значением 5 мм.
4. Медленно проворачивая коленчатый вал в направлении вращения коленчатого вала двигателя до остановки большой стрелки индикатора часового типа (положение верхней мертвой точки).
ПримечаниеПоложение верхней мертвой точки соответствует моменту остановки большой стрелки индикатора часового типа перед началом движения в обратном направлении.
5. Переустановить приспособление для измерения и обнулить индикатор часового типа.
6. Медленно проворачивая коленчатый вал в направлении вращения двигателя до установки стрелки индикатора часового типа в обратном направлении (против часовой стрелки) на 3,65 мм.
7. Вставить фиксирующее приспособление 667 589 01 21 00 в кронштейн датчика.
ПримечаниеШтифт вибрационного демпфера должен соответствовать пазу фиксирующего приспособления.
8. Если штифт не совпадает, отрегулировать положение установки кронштейна датчика путем снятия с последующей затяжкой болтов кронштейна датчика моментом затяжки 10 Н-м.
ПримечаниеУстановочные метки на демпфере должны находиться на отметке 20° после верхней мертвой точки.
26
Замер компрессии двигателя в Брянске, цены, телефоны
Измерение компрессии двигателя проводится в случае падения мощности, увеличения расхода топлива, масла, появление вибрации при запуске холостого хода. Для бензинового двигателя замеры проводятся комплексно, чтобы полноценно оценить состояние работы.
Измерения компрессии выполняют несколькими способами:
- Замеры на холодном и горячем двигателе;
- Тесты с применением сжатого воздуха;
- Тесты при открытой и закрытой заслонке.
Цена услуги будет зависеть от того бензиновый двигатель или дизельный в авто, какой его объем, сколько лошадиных сил, марки и модели транспортного средства.
Компрессия цилиндров двигателя один из важнейших показателей работы. Нормы, показатели могут существенно отличаться в зависимости от типа двигателя. Так минимальные цифры будут характерны для нефорсированных, а самые большие для форсированных движков.
Получить максимально точные данные, а значит и следить за параметрами работы важнейшей детали, можно используя профессиональное оборудование и верно выполняя манипуляции.
Компрессометр, а точнее его тип, класс, также влияют на стоимость услуги.
Операцию необходимо проводить по всем цилиндрам авто, определяя равномерность показателя. Важны не только полученные данные, но указанные производителем.
В зависимости от типа двигателя принцип выполнения процедуры может существенно отличаться, поэтому разумно доверить ее выполнение профессионалам, таким как сотрудники сервиса «Сто Дорог».
В Брянске грамотные специалисты автосервиса учитывают все важные при проведении измерений параметры, динамику увеличения давления, применяют современное, профессиональное оборудование. Цена услуги приятно удивит самых требовательных клиентов.
Запись на сервисное обслуживание
Оставьте свой номер телефона и мы свяжемся с Вами для уточнения удобного для Вас времени!
| Услуга | Цена |
|---|---|
| Замер компрессии | от 400 р. |
Перспектива ряда стратегий сгорания бензина с воспламенением от сжатия для обеспечения высокого КПД двигателя и низкого уровня выбросов NOx и сажи: эффекты расслоения топлива в цилиндрах (Журнальная статья)
Демпси, Адам Б., Карран, Скотт Дж. И Вагнер, Роберт М. Перспектива ряда стратегий сгорания бензина с воспламенением от сжатия для обеспечения высокого КПД двигателя и низких выбросов NOx и сажи: эффекты расслоения топлива в цилиндрах .США: Н. П., 2016.
Интернет. DOI: 10,1177 / 1468087415621805.
Демпси, Адам Б., Карран, Скотт Дж. И Вагнер, Роберт М. Перспектива ряда стратегий сжигания бензина с воспламенением от сжатия для обеспечения высокого КПД двигателя и низких выбросов NOx и сажи: эффекты расслоения топлива в цилиндрах . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1177/1468087415621805
Демпси, Адам Б., Карран, Скотт Дж. И Вагнер, Роберт М. Ту.
«Перспектива ряда стратегий сгорания бензина с воспламенением от сжатия для обеспечения высокого КПД двигателя и низкого уровня выбросов NOx и сажи: эффекты расслоения топлива в цилиндрах». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1177/1468087415621805. https://www.osti.gov/servlets/purl/1236590.
@article {osti_1236590,
title = {Перспектива ряда стратегий сгорания бензина с воспламенением от сжатия для повышения эффективности двигателя и низкого уровня выбросов NOx и сажи: эффекты расслоения топлива в цилиндрах},
author = {Демпси, Адам Б. и Карран, Скотт Дж. и Вагнер, Роберт М.},
abstractNote = {Многие исследования показали, что низкотемпературное сгорание в двигателях с воспламенением от сжатия может давать сверхнизкие выбросы NOx и сажи при сохранении высокого теплового КПД.Для достижения низкотемпературного горения требуется достаточное время перемешивания топлива и воздуха в глобально разбавленной среде, что позволяет избежать богатых топливом областей и снизить пиковые температуры горения, что значительно снижает образование сажи и NOx, соответственно. Было продемонстрировано, что достижение низкотемпературного сгорания дизельного топлива в широком диапазоне условий затруднено из-за его свойств, а именно низкой летучести и высокой химической активности. Напротив, бензин имеет высокую летучесть и низкую химическую реактивность, а это означает, что для достижения низкотемпературного сгорания легче достичь количества времени предварительного смешивания, необходимого до самовоспламенения.Для достижения низкотемпературного сгорания при соблюдении других ограничений, таких как низкие скорости повышения давления и поддержание контроля над синхронизацией сгорания, расслоение топлива в цилиндрах широко исследовалось для бензиновых низкотемпературных двигателей внутреннего сгорания. Уровень расслоения топлива в действительности представляет собой непрерывный диапазон от полностью предварительно смешанного (т.е. однородного заряда топлива и воздуха) до сильно стратифицированного, гетерогенного режима, такого как сгорание дизельного топлива. Однако, чтобы проиллюстрировать влияние стратификации топлива на воспламенение бензина от сжатия, авторы выделили три типичных рабочих стратегии: частичное, умеренное и тяжелое расслоение топлива.Таким образом, эта статья представляет собой обзор и перспективу текущих исследований по разработке стратегии работы двигателя для достижения низкотемпературного сгорания бензина в двигателе с воспламенением от сжатия посредством расслоения топлива. В этой статье для иллюстрации возможностей и проблем, связанных с различными уровнями стратификации топлива, использовалось компьютерное моделирование гидродинамики процессов в цилиндрах во время части цикла с закрытым клапаном.},
doi = {10.1177/1468087415621805},
url = {https://www.osti.gov/biblio/1236590},
journal = {Международный журнал исследований двигателей},
issn = {1468-0874},
число = 4,
объем = 93,
place = {United States},
год = {2016},
месяц = {1}
}
Влияние температуры стенки камеры сгорания на детонацию
Образец цитирования: Imaoka, Y., Сёдзи, К., Иноуэ, Т., и Нода, Т., «Исследование технологии сгорания для двигателя с высокой степенью сжатия: влияние температуры стенки камеры сгорания на детонацию», SAE Int. J. Engines 9 (2): 768-776, 2016 г., https://doi.org/10.4271/2016-01-0703.Загрузить Citation
Автор (ы): Ёсихиро Имаока, Киётака Сёдзи, Такао Иноуэ, Тору Нода
Филиал: Nissan Motor Co., ООО
Страниц: 9
Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2016
ISSN: 1946–3936
e-ISSN: 1946–3944
Также в: Международный журнал двигателей SAE-V125-3EJ, Международный журнал двигателей SAE-V125-3
5 причин низкой компрессии в двигателе
(Обновлено 28 января 2020 г.)
Процесс внутреннего сгорания включает смешивание бензина и воздуха внутри цилиндров двигателя.Это так называемое сжатие двигателя. Каждый цилиндр двигателя должен иметь правильную степень сжатия, чтобы процесс сгорания работал должным образом.
Если компрессия в любом из цилиндров окажется слишком низкой, ваш автомобиль не сможет нормально двигаться. Тогда вы заметите, что производительность вашего двигателя значительно снизилась, что затрудняет ускорение и управление автомобилем в обычном режиме.
Если бы у вас не было компрессии во всех цилиндрах, вы бы вообще не смогли завести свой автомобиль.
5 основных причин потери компрессии в двигателе
Если вы заметили какие-либо симптомы низкой компрессии двигателя автомобиля, следующим шагом будет выяснить, что в первую очередь привело к потере компрессии в вашем двигателе. Ниже приведены 5 основных причин низкой компрессии двигателя.
1) Ремень ГРМ неисправен
Коленчатый и распределительный валы прикреплены ремнем ГРМ. Вот как они умеют правильно поворачиваться. Если у вас поврежден ремень ГРМ, распределительный вал не позволит впускным и выпускным клапанам открываться и закрываться должным образом.
Это означает, что в цилиндрах не будет горения, поэтому газы не будут выходить. Результатом этого является низкая степень сжатия.
2) Повреждение поршня
Цилиндры двигателя содержат поршни из алюминиевого сплава. Этот материал предназначен для поддержания мощности сгорания двигателя. Но если двигатель становится слишком горячим и начинает перегреваться, то в материале сплава поршня образуются горячие точки.
Если не уйти сильная жара, горячие точки превратятся в дыры.Это вызовет вытекание топлива из этих отверстий. С меньшим количеством бензина в цилиндрах у вас будет низкая компрессия.
3) Поршневые кольца повреждены
Поршневые кольца будут повреждены, если на них будет оказано слишком много тепла. Эти кольца предотвращают выход углеродного газа из цилиндра.
Если кольца повреждены, то газы вылезут наружу. Тогда у вас будет двигатель с низкой степенью сжатия.
4) Утечка газа из клапанов
Все цилиндры двигателя имеют впускные и выпускные клапаны.Впускной клапан — это место, куда попадают топливо и воздух, прежде чем они попадут в цилиндры. После того, как они смешиваются, происходит процесс сгорания, в результате чего из него выходят выхлопные газы.
Эти пары проходят через выпускные клапаны в нужный момент. Но если клапаны выдерживают слишком много тепла, то вместо них будет выходить топливо. Это приведет к низкому сжатию.
5) Неисправная прокладка головки блока цилиндров
Прокладка головки цилиндров находится в области головки блока цилиндров. Это еще один компонент, который помогает удерживать углеродные газы в цилиндре.
Но если по какой-либо причине прокладка головки блока цилиндров выйдет из строя, это может привести к утечке газа. Еще раз, из-за этого будет происходить низкое сжатие.
Советы по проверке низкой компрессии
Если вы подозреваете, что у вас низкая компрессия двигателя, вам нужно использовать датчик компрессии, чтобы проверить это. Манометру потребуется около 45 минут, чтобы дать вам точный ответ о том, есть ли низкое сжатие или нет.
Если вы не знаете, как использовать датчик компрессии, или у вас его вообще нет, просто отвезите свой автомобиль в ближайшую автомастерскую и попросите их провести испытание на сжатие.
Если результаты показывают, что у вас действительно низкая компрессия в двигателе, то, вероятно, поврежден один из критических компонентов двигателя.
Проверьте поршни, прокладки, цилиндры и клапаны, чтобы убедиться, что они в хорошем состоянии. Если их нет, немедленно замените их. Стоимость замены будет значительной из-за многочасового рабочего времени.
Как Mazda заново изобрела дизельный двигатель
Разработчики дизельных двигателей давно столкнулись с дилеммой: сокращение выбросов означало либо снижение эффективности, либо добавление дорогостоящего оборудования.Разработав Skyactiv-D, инженеры Mazda снизили загрязнение окружающей среды, увеличили пробег и устранили затраты на дополнительную обработку выхлопных газов, построив дизельный двигатель с самой низкой степенью сжатия в мире. Затем они добавили два турбонагнетателя и рекуперативную тормозную систему на основе конденсаторов. Когда Mazda6, оснащенная Skyactiv-D, прибудет в автосалоны США в конце этого года, она должна обеспечить около 44 миль на галлон по шоссе при соблюдении строгих стандартов выбросов, что доказывает, что у дизельных двигателей еще много миль.
УМНЫЙ ТУРБОКОМПЕНСАТОР
Двухступенчатая система турбонаддува содержит небольшую турбину, которая увеличивает крутящий момент на низких оборотах, а также более крупный турбокомпрессор, который увеличивает мощность на высоких оборотах.Электронный контроллер управляет турбокомпрессорами, настраивая производительность в соответствии с условиями.
ЛЕГКИЕ КОМПОНЕНТЫ
Капитальный ремонт двигателя Skyactiv-D имеет побочное преимущество: инженеры смогли построить двигатель с более легкими компонентами с меньшим коэффициентом трения, в том числе на 25 процентов более легкими поршнями и алюминиевым блоком цилиндров, уменьшающим 55 фунтов.
НИЗКАЯ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
Дизельные двигатели воспламеняют топливо, смешивая его с воздухом и сжимая его до чрезвычайно высокого давления.Тем не менее, по сравнению с бензином, при высоком давлении и температуре сгорания дизельного топлива образуется больше оксидов азота и твердых частиц, образующих смог. Чтобы соответствовать стандартам загрязнения, современные чистые дизели задерживают сгорание до тех пор, пока поршень не начнет опускаться, но это снижает мощность и эффективность. Решение Mazda: новые топливные форсунки и выпускные клапаны, которые позволили инженерам снизить степень сжатия с 16,3: 1 до 14,0: 1.
ОТСУТСТВИЕ ВЫПУСКА
Еще до того, как выхлопные газы попадут в выхлопную трубу, низкая степень сжатия двигателя снижает выбросы оксидов азота и других загрязняющих веществ в достаточной степени, чтобы соответствовать нынешним (и будущим) стандартам как в Европе, так и в США.S. В результате Mazda6 избавляется от дорогих резервуаров для мочевины (которые водители должны заправлять каждые 10 000 миль или около того), которые многие дизели используют для нейтрализации выбросов.
УЛЬТРАКОНДЕНСАТОРНЫЙ БУСТЕР
i-ELOOP, одна из первых в отрасли систем рекуперативного торможения, сохраняющая энергию в конденсаторе, а не в батарее, еще больше повышает эффективность использования топлива. Когда водитель тормозит, генератор вырабатывает до 25 вольт, заряжая конденсатор за секунды. Накопленная энергия может удовлетворить все потребности в электричестве — фары, климат-контроль, аудиосистему — в течение одной минуты.Конденсаторы использовались для повышения мощности автомобилей F1; в конечном итоге они могут быть использованы в легковых электромобилях.
2014 Mazda6
Двигатели : 2,5-литровый бензиновый двигатель Skyactive-G (доступен сейчас) или 2,2-литровый дизельный Skyactive-D (доступен в конце 2013 года)
Базовая цена : 20 880 долларов США
Механическая работа двигателя — ход сжатия
В течение сорока лет после первый полет братьев Райт использовались самолеты двигатель внутреннего сгорания повернуть пропеллеры чтобы генерировать толкать.Сегодня большинство самолетов гражданской авиации или частных самолетов все еще находятся в эксплуатации. с пропеллерами и двигателями внутреннего сгорания, как и ваш автомобильный двигатель. На этой странице мы обсудим основы двигатель внутреннего сгорания с использованием Двигатель братьев Райт 1903 года, показанный на рисунке в качестве примера.
Дизайн братьев очень прост по сегодняшним меркам, так что это хороший двигатель для студентов, чтобы изучить основы работа двигателя. Этот тип двигатель внутреннего сгорания называется четырехтактный двигатель, потому что есть четыре движения (штрихи) поршня перед повторением всей последовательности запуска двигателя.На рисунке мы раскрасили система впуска топлива / воздуха красный, электрическая система зеленый, а вытяжная система синий. Мы также представляем топливно-воздушную смесь и выхлопные газы небольшими цветные шарики, чтобы показать, как эти газы проходят через двигатель. Поскольку мы будем иметь в виду движение различных частей двигателя, вот рисунок, показывающий названия частей:
Механическое управление
В конце впускной ход топливовоздушная смесь всасывалась в цилиндр на низком уровне (почти атмосферное) давление за счет движения поршня по направлению к коленчатому валу слева.Из наших соображений цикл двигателя, обозначим это условие как 2 этап цикла Отто. Затем впускной клапан закрывается, и поршень начинает двигаться. вернитесь к камере сгорания справа. Когда оба клапана закрыты, комбинация цилиндра и камеры сгорания образуют полностью закрытую емкость, содержащую топливно-воздушную смесь. Как поршень сдвигается вправо, объем уменьшается, а топливно-воздушная смесь сжатый. Когда поршень полностью переместится вправо, обозначим условия как Этап 3 цикла.Во время такта сжатия электрический контакт остается разомкнутым. Когда объем самый маленький, и давление самое высокое, контакт замкнут и ток протекает по замкнутому контуру. Затем переключатель быстро размыкается, образуя искру. который воспламеняет смесь.
Термодинамика
Во время сжатия нет нагревать переходит в топливно-воздушную смесь. Поскольку объем уменьшается из-за движения поршня, давление в газе увеличивается.(гамма — 1)
где p — давление, T — температура, V — объем смеси, а гамма — отношение удельная теплоемкость смеси. Цифры обозначают две стадии цикла. Поскольку V2 больше V3, а гамма больше 1 (1,4 для чистого воздуха), p3 больше p2, а T3 больше T2. Давление и температура топливовоздушной смеси как увеличиваются в процессе сжатия, так и конечное значение (p3 и T3) зависит только от геометрической степени сжатия (V2 / V3) к некоторой мощности, умноженной на начальное значение (p2 и T2).
Действия:
Экскурсии
Навигация ..
- Руководство для начинающих Домашняя страница
Что такое степень сжатия? — RevZilla
Степень сжатия — важный фактор, определяющий «индивидуальность» двигателя. Проще говоря, это мера того, сколько воздуха и топлива может выдавить цилиндр двигателя. Это просто сравнение того, какой объем он может удерживать при максимальном размере (когда поршень находится в нижней мертвой точке) относительно объема при его минимальном размере (полностью вверх в верхней мертвой точке).
Для несложной перспективы подумайте об этом с точки зрения потенциала давления. Помещая топливо и воздух под большим давлением, существует возможность извлечь большую мощность из (очень быстро) горящей смеси воздуха и топлива.
Здесь вы можете увидеть комплект головок цилиндров с боковым расположением клапанов Harley-Davidson. Хотя эти головки имели самую высокую степень сжатия, которую Harley предлагал для их больших плоских головок, они все равно давали 5,7: 1. Обратите внимание на объем камер…
Чтобы дать вам быстрый пример, давайте представим одноцилиндровый двигатель с внутренним диаметром 3 1/2 дюйма и ходом 4 1/4 дюйма. Чтобы упростить задачу, скажем, в TDC, поршень с плоским верхом идет даже с верхней частью деки. Также представим, что объем головы равен восьми кубическим дюймам. Πr² — это формула, которая нам нужна для получения площади отверстия, затем мы умножаем это значение на высоту, чтобы получить смещение в 40,88 кубических дюймов. Теперь мы добавляем объем камеры сгорания и устанавливаем соотношение, равное 48.88: 8. Степень сжатия всегда выражается знаменателем, равным единице, поэтому мы просто делим максимальный объем цилиндра и камеры на минимальный, чтобы получить степень сжатия 6,11: 1. Есть смысл?
… по сравнению с этими гоночными головами послепродажного обслуживания. Они в значительной степени основаны на модифицированных головах Джерри Бранча в стиле KR. Объем этих камер составляет около 4,4 дюйма по сравнению с 8-дюймовыми камерами, которые вы видели на предыдущей фотографии. Фото Лемми.
Теперь это упрощенное сравнение.Есть и другие факторы, которые немного усложняют ситуацию. Например, степень сжатия можно увеличить или уменьшить, используя более толстую или более тонкую прокладку головки. (Или вообще без прокладки головки!) Ее также можно изменить, используя поршни другой формы. Например, у нашего теоретического поршня наверху была плоская верхняя часть, но что, если бы у него была тарелка для клапанов или если бы он не доходил до самой палубы? («Палуба» — это верхняя часть цилиндра.) Объем камеры сгорания увеличится, а степень сжатия уменьшится.Обратное верно для таких элементов, как «всплывающие» или куполообразные поршни; те уменьшают объем камеры сгорания.
Всплывающие поршни. S&S photo. Коэффициенты сжатия довольно сильно различаются, но обычно могут сказать вам кое-что об уровне производительности или долговечности двигателя. Наш пример выше? Большой сингл с очень низкой степенью сжатия? Скорее всего, это будет сельскохозяйственный двигатель, которому не нужно развивать максимальную мощность, вероятно, он будет работать на одной скорости весь день и должен работать долгие годы.Это конструкция с низким уровнем стресса. Когда вы видите степень сжатия в двигателе мотоцикла в диапазоне от 6: 1 до 7: 1, вы, вероятно, смотрите на очень старый мотоцикл, который, вероятно, имеет плоскую головку. Соотношения от 7: 1 до 9: 1 обычно встречаются либо в мотоциклах с низким уровнем нагрузки, таких как круизеры, либо в старых мотоциклах с конструкцией OHV. Современные уличные мотоциклы обычно звучат где-то между 9,5: 1 и 13,5: 1. Эти мотоциклы, вероятно, будут иметь хорошие характеристики для своего размера. С годами они продвинулись на север, потому что усовершенствованный контроль искры позволил это увеличить, а металлургия постоянно совершенствуется.
Кстати, мы говорили о статической степени сжатия, а не о динамической. Мы говорим о степени сжатия при остановленном двигателе, но на самом деле двигатели движутся с множеством разных скоростей. Для того, чтобы некоторые высокооборотные двигатели работали хорошо, существует довольно длительный период времени, когда впускные и выпускные клапаны открыты. Одна из причин, по которой современные коэффициенты сжатия стали такими высокими, заключается просто в том, чтобы помочь компенсировать это перекрытие.
Обратите внимание, что камера сгорания CB750 использует внешний край каждого клапана в качестве периметра, помогая сохранить небольшой объем камеры, увеличивая степень сжатия.Фото Райана Шульца.
Итак, вам может быть интересно, почему мы просто не увеличиваем степень сжатия, как сумасшедшие, чтобы у всех нас были 200-сильные одноцилиндровые мотоциклы, которые весят 200 фунтов. Это невозможно по двум причинам. Во-первых, топливо начинает детонировать само, когда оно находится под сильным сжатием. (На самом деле именно так работает дизель; в этих двигателях даже не используются свечи зажигания. Дизель со степенью сжатия 20: 1 вовсе не редкость.) Этого можно немного избежать с помощью более высокооктанового топлива и другого конструкция камеры сгорания, но есть еще практический предел.(Именно поэтому для многих новых мотоциклов требуется бензин премиум-класса.) Регулируемая синхронизация на современных мотоциклах позволяет велосипедам работать на низкооктановом топливе, но бесплатного обеда нет — вы не получите максимальную мощность на низкосортном топливе. (Важно помнить, что высокооктановое топливо бесполезно, если ваш двигатель не взрывается. Заливка стандартного Honda Rebel с октановым числом 108 не заставит его разогнаться быстрее, чем обычный старый 87.) Тем не менее, я не хочу использовать канистры бензина для гонок по бездорожью по 10 долларов за галлон, если у вас есть байк Hi-Po, так что это большая часть того, почему степени сжатия не заоблачные.Если вы похожи на 99 процентов людей на мотоцикле, вы обычно не участвуете в соревнованиях и должны заправляться на заправочной станции.
С такими неглубокими камерами сгорания велика вероятность того, что если поршень не сидит очень далеко «в отверстии» или прокладки головки не слишком высоки, двигатель, к которому принадлежит эта головка, вероятно, имеет очень и очень хорошую степень сжатия. Кавасаки фото.
Другая причина, по которой степени сжатия имеют практический предел, заключается в том, что металл может выдерживать только такое большое напряжение.Несомненно, конструкция головки и металлургия могут (и улучшаются!), Что является частью того, почему более высокая степень сжатия является нормой в данном случае, но удар по верхней части поршня, контактной площадке кольца или шатуну может выдержать не так много — а с увеличением сжатия также увеличивается тепло. Высокие степени сжатия в двигателях с верхним расположением клапанов обычно имеют клапаны и поршни, приближающие очень друг к другу, поэтому шансы разрушения из-за помех возрастают. Это приводит к необходимости более точного управления фазами газораспределения, что появилось в последние годы, что, в свою очередь, приводит к более высоким CR (и более высоким ценам на мотоциклы!)
Это своего рода начальное руководство по степени сжатия; есть множество нюансов, которые мы не затронули.Однако теперь вы знаете основы, так что это еще одно число в спецификации, которое должно помочь вам немного лучше понять силовую установку мотоцикла.
SER FAQ: LMFAQ: Тестирование на сжатие
SER FAQ: LMFAQ: Тестирование на сжатие
<< Комментарии по ремонту двигателя .. | Индекс | Стоит ли вообще беспокоиться? >> |
Испытания на сжатие
Специальные манометры доступны в магазинах автозапчастей или в небольших магазинах. поставщики запчастей для двигателей.Они улавливают и удерживают самое высокое давление достигнута, поэтому вам не нужно быть в двух местах одновременно.Обратите внимание, что эта процедура всегда может давать очень низкие показания, если есть механизм снятия сжатия на вашем двигателе — что очень вероятно. В в этом случае коленчатый вал должен вращаться в направлении, противоположном нормальному. за маховик (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика, с стартер снят).
- Если манометр имеет резьбу, установите его в свечу зажигания. отверстие, чтобы оно плотно прилегало — оно не должно быть очень плотным.Если у него просто есть резиновый чехол, попросите приятеля удерживать его на месте в отверстии для свечи зажигания, пока вы выполните следующие тесты.
- Несколько раз потяните за шнур стартера или включите электрический стартер в нормальным образом.
- Новые двигатели Tecumseh должны иметь компрессию не менее 80 фунтов на квадратный дюйм. Если ваше показание составляет не менее 60 фунтов на квадратный дюйм (или спецификация, указанная в вашем двигатель мануал), то компрессия приемлемая.
- Если оно меньше ожидаемого, впрысните небольшое количество моторного масла через отверстие для свечи зажигания так, чтобы оно покрыло весь край поршня и цилиндр.
- Повторите испытание на сжатие.
- Если теперь показания давления приемлемы, то кольца нуждаются в замене. или поршень / цилиндр чрезмерно изношены. Если мало изменений, есть проблема с клапаном.
- Если измерение очень низкое в обоих условиях, возможно повреждение прокладка головки или поврежден (проколот) цилиндр или головка. (Или в вашем двигателе механизм освобождения от сжатия, который снижает показания — см. примечание выше).
Для двигателей Briggs & Stratton производитель просто рекомендует вращать коленчатый вал за маховик в направлении, противоположном нормальному, с установлена обычная свеча зажигания.Резкий отскок (поскольку он сжимает захваченный воздух, так как механизм сброса сжатия не работает в обратном направлении) указывает на хорошее сжатие. Небольшой отскок или его отсутствие указывает на низкое сжатие и потребность в обслуживании.
<< Комментарии по ремонту двигателя .. | ToC | Стоит ли вообще беспокоиться? >> .