Можно ли переделать карбюраторный двигатель на инжекторный: Можно ли переделать карбюраторный двигатель в инжекторный?

Как переделать карбюраторный двигатель на инжекторный

Автор: Сочи Авто Ремонт

Рубрика: Двигатель

На инжекторном моторе, сравнительно с карбюраторным, не засоряется постоянно топливный фильтр, поэтому его не требуется периодически регулировать через определенное время. Поэтому его очень уважают автолюбители, и большинство из них предпочитает заменить карбюратор инжектором. Как переделать карбюраторный двигатель на инжекторный — несколько советов автолюбителям мы сегодня дадим.   

Как переделать карбюраторный двигатель на инжекторный

Вам надо снять головку блока, затем произвести полный демонтаж системы зажигания и всех топливных трубок, которые располагаются в подкапотном пространстве. Произведите отсоединение термостата и генератора. Затем необходимо установить новый бензобак, предназначенный для инжекторных моделей вместо штатного.

Произведите снятие установленной ГБЦ, затем полностью демонтируйте карбюратор с электропроводкой, которой также требуется замена. Произведите отсоединение патрубков системы охлаждения, и следите, чтобы не жидкость не оказалась на коже.

Как переделать карбюраторный двигатель на инжекторный — далее надо снять поддон, вмонтировать новые инжекторные поршни, заменив их старыми. Эта связана с тем, что поршни карбюратора имеют меньшую степень сжатия. Осуществите монтаж нового маслонасоса и охлаждающей системы.

После этого необходимо подготовить место, куда можно установить 16 клапанную головку. С этой целью необходимо укоротить болты на старой головке, при необходимости следует рассверлить отверстия на новой.

Далее следует разместить на прежнем месте бензобак, затем подключить его на новые магистрали. Вам следует соединить проводку и топливный насос, идущий от управляющего блока. Затем надо сделать отверстие, где следует произвести установку блока с датчиком детонации. Также следует произвести замену сапуна и помпы, предназначенных для вентилирования картера, которые можно имеются в комплекте масляного щупа.

Выступы, имеющиеся в местах, где головка и коллекторы сопрягаются, затем установите головки, не забыв о предварительной установке новой прокладки. Как переделать карбюраторный двигатель на инжекторный — установите термостат, затем подключите шланг для жидкости охлаждения. Затем следует установить генератор с приводом и ремень. Можно не менять датчик температуры, оставив старый, другие датчики необходимо покупать для инжекторного мотора.

Клапанную крышку установите на место, не забыв о предварительной обработке поверхности герметиком.

Подключите провод на датчики, панель приборов и замок зажигания. Далее установите выхлопную систему. После чего следует залить в систему все жидкости необходимые для работы системы и начать проверять работоспособность инжекторного мотора.

Как переделать карбюраторный двигатель на инжекторный — самому сложно, обратитесь в автосервис к мотористу.

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

Переделка карбюраторного двигателя в инжекторный

Двигатели 

12 июля, 2018 0

Время прочтения:

Выпускаемые с завода автомобили не способны полностью раскрыть свои динамические характеристики, так как они ориентированы на среднестатистического пользователя.   Доработка авто путем перехода от карбюратора к инжектору и последующий чип-тюнинг позволяют улучшить показатели мощности и экологичности, а также повысить надежность железного коня.

Для установки электронного впрыска топлива вместо карбюратора потребуется переделка топливной системы и установка датчиков. После переделки подкапотное пространство преобразится, как показано на рисунке ниже.

Подкапотное пространство ВАЗ 2107 после установки электронного впрыска

Уход от карбюраторной системы питания рекомендуется по инструкции ниже. Для примера рассматривается установка инжектора на ВАЗ 2107.

1. Слить охлаждающую жидкость. Для удобства проведения работ желательно убрать весь антифриз из системы. Допустимым является снижение уровня тосола ниже головки блока цилиндров;
2. Произвести демонтаж карбюратора;
3. Открутить крепления коллекторов;
4. Для удобства выполнения работ рекомендуется снять прерыватель;
5. Снять шкив с коленчатого вала;
6. Установить новую переднюю крышку двигателя. В автомобилях ВАЗ 2107 с инжектором она идет с местом для датчика коленвала;
7. Заменить шкив на новый;
8. Сверить совпадение меток.

Есть несколько вариантов, как переделать карбюраторный ВАЗ 2107 путем установки инжектора при установке головки блока цилиндров:

• приобретение сборной головки 2124;
• перестановка деталей с родной ГБЦ на новую инжекторную;
• растачивание старой, классической головки блока цилиндров под овальные окна впуска под форсунки и дополнительные шпильки.

После установки ГБЦ требуется произвести монтаж следующих элементов:

• рампа с форсунками;
• ресивер;
• датчик детонации;
• фильтр тонкой очистки.

Управление зажиганием осуществляется специальным модулем. Так как в карбюраторной версии часто данный элемент не предусмотрен, то и места для его установки нет, поэтому каждый автовладелец самостоятельно выбирает место, где ему удобно смонтировать модуль управления. Рекомендуемой является площадка возле бачка с тормозной жидкостью, так как воздействие температуры двигателя в этом месте минимально. Низкое влиянии тепла благотворно влияет на надежность модуля и его долговечность.

Модуль зажигания

Завершающим этапом установки инжектора является работа с электропроводкой. При выполнении данной операции следует придерживаться правил:

• минимальное использование клемм, так как они повержены окислению в процессе эксплуатации;
• точное соблюдение цветовой разметки, что облегчит последующие внесение изменений и ремонт;
• правильный подбор длины электропровода.

Выполнив тюнинг таким образом, автовладелец избавится от всех проблем, которые преследуют карбюраторные двигатели.

Преимущества получаемые при тюнинге инжекторного двигателя

Тюнинг инжектора способствует полному раскрытию потенциала двигателя автомобиля. Обусловлено улучшение работы двигателя следующими факторами:

• порции подаваемого топлива становятся более точно дозированными и зависят от режима работы двигателя;
• уменьшение доли несгоревшего бензина в выхлопе приводит к снижению загрязнения окружающей среды;
• повышение скорости реакции на нажатие педали газа;
• чувствительность к нагрузке на двигатель позволяет подавать оптимальное количество топлива;
• повышение КПД двигателя в результате полного сгорания порции подаваемого топлива;
• в результате перепрошивки электронного блока управления можно избавится от первоначально неисправленных багов;
• все изменения, вносимые в электронный модуль, являются полностью обратимыми;
• холостые обороты становятся более стабильными и менее зависят от температуры окружающей среды.

Обычно тюнинг инжектора сопровождается приростом мощности двигателя до 20 лошадиных сил. В случае, если главная цель тюнинга — повышение экономичности автомобиля, то столь существенного прироста лошадок не наблюдается. Рекомендуемой золотой серединой вносимых изменений является максимальное улучшение динамических характеристик, сопровождающиеся приемлемым увеличением расхода топлива.

Начало чип-тюнинга

Результатом чип-тюнинга инжектора является не только изменение динамических характеристик автомобиля, но и продление срока службы системы питания и цилиндропоршневой группы. Проводить все изменения требуется на полностью исправном автомобиле, так как при наличии технических неисправностей получить  желаемый результат от тюнинга становится затруднительным.

Электронный блок управления ВАЗ 2107

Начинать чип тюнинг необходимо с выбора программного обеспечения. Источниками необходимого ПО могут быть:

• Разработки тюнинговых сервисных центров. Доступа к данным программам у обычного автовладельца часто нет, поэтому для перепрошивки модуля потребуется обращение в специализированное ателье;
• Выложенные в открытый доступ ПО, созданное другими автовладельцами. К данному способу чип-тюнинга следует отнестись с осторожностью, так как большинство программного обеспечения не проходит испытания на влияние на двигатель, что может быстро вывести его из строя или ухудшить динамические характеристики;
• Самостоятельно написать исполнительный код. Такой вариант подходит только автолюбителям, разбирающимся в программировании и имеющим возможность проконтролировать параметры двигателя по завершению тюнинга.

При недостаточных знаниях и отсутствии программного обеспечения, в качестве которого автовладелец уверен, доверять модернизацию лучше специализированным мастерским. Чип-тюнинг хоть и является обратимой операцией, но эксплуатация автомобиля с неправильным ПО способна значительно снизить ресурс силовой установки и топливной системы.

Самостоятельный тюнинг

Начинать перепрошивку модуля следует с его демонтажа. Для этого необходимо отсоединить идущие к электронному блоку управления провода и ослабить крепежи. После извлечения ЭБУ следует перейти к подбору нового программного обеспечения.

Выбор оптимального ПО происходит по критериям:

• режим работы системы впрыска при прежней программе;
• токсичность и состав отработанных газов;
• желаемый расход топлива;
• динамические характеристики двигателя до и после тюнинга;
• состояние остальных сопутствующих узлов автомобиля.

Далее при помощи стационарного компьютера либо ноутбука происходит перезапись памяти электронного блока управления. Во время записи следует избегать перемещений модуля и шлейфов, так как это может привести к возникновении ошибок в работе программы.

Самостоятельный чип-тюнинг

Выполнив перезапись программного обеспечения, требуется аккуратно смонтировать электронный блок управления назад в автомобиль. Необходимо избегать любых механических повреждений при выполнении  манипуляций с модулем. В отличие от программных ошибок физическое повреждение  элементов системы питания невозможно устранить без финансовых затрат.

Выполнение чип-тюнинга непосредственно на автомобиле

Выполнив тюнинг инжектора, важно протестировать автомобиль в различных режимах работы. Нестабильные обороты двигателя, чрезмерный расход топлива или провалы при нажатии на педали газа говорят о неподходящем программном обеспечении. Эксплуатировать автомобиль, если наблюдаются ухудшения какого либо параметра, запрещено, так как это приведет к чрезмерному износу узлов и скорому капитальному ремонту.

Преобразование

EFI: проще, чем вы думаете!

| How-To

Неудивительно, что мы являемся активными сторонниками EFI. Надежность, повышенная производительность, повышенная эффективность — в наши дни действительно нет причин переходить с карбюратора на инжектор. Даже если рассматривать бюджетную сборку с большим количеством систем EFI, предлагаемых менее чем за 2000 долларов, вам будет трудно купить все компоненты, необходимые для создания традиционной карбюраторной установки. Но хотя в системе EFI есть ряд улучшений, есть несколько вещей, которые могут отпугнуть непосвященных.

Во-первых, в системе EFI больше датчиков и, следовательно, больше проводки. Большинство модернизированных систем EFI (корпуса дроссельной заслонки в стиле 4150) используют стратегию настройки плотности скорости, чтобы определить правильную подачу топлива для двигателя путем сбора информации с датчика положения дроссельной заслонки (TPS), датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), оборотов в минуту, датчика кислорода. (O2), датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) и датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT). Некоторые из этих датчиков используются для определения безопасных параметров работы, а некоторые отправляют информацию, необходимую для правильной настройки системы EFI.

Однако большая часть проводки поставляется производителями как часть существующего жгута, а это означает, что конечному пользователю нужно просто проложить жгут и выполнить необходимые соединения. Хорошая пара соединений аккумулятора (12 В + и земля), 12 В + коммутируемое и, возможно, еще несколько проводов для отправки сигнала тахометра или включения электрического вентилятора (вентиляторов) — это все, что действительно требуется для отдельного подключения. В конце концов, дополнительные требования к проводке так же просты, как установка коробки зажигания. Система EFI не любит больших колебаний напряжения, поэтому также необходимы хорошо работающая батарея и система зарядки, но ваш грузовик, вероятно, не страдает от проблем с зарядкой, верно?

Итак, когда пришло время разобраться с системой впуска на нашем пикапе проекта Ford F-1 1952 года, неудивительно, что мы решили снять карбюраторный впускной коллектор с двигателя Speedway Motors 302 и заменить его на Настройка Edelbrock Pro-Flo 3 EFI.

В то время как в настройках EFI корпуса дроссельной заслонки на базе 4150 нет ничего нового, система Edelbrock Pro-Flo 3 отличается тем, что это конструкция с настроенными портами, в которой форсунки установлены на впускных направляющих, непосредственно над впускными клапанами, а не вверх внутри корпуса дроссельной заслонки. Это обеспечивает более точную заправку топливом, лучшую экономичность и улучшенную производительность.

Следует отметить, что в то время как традиционный двухплоскостной воздухозаборник будет работать с системой EFI с корпусом дроссельной заслонки, конструкция одноплоскостного воздухозаборника с открытой камерой работает намного лучше при равномерном распределении воздушно-топливной смеси, в основном благодаря датчику MAP. невозможность правильного измерения сигнала от обоих рядов цилиндров при использовании разделенной камеры.

Одно из предостережений, с которыми мы столкнулись, когда дело дошло до установки системы EFI, заключалось в том, что мы хотели сохранить штатный топливный бак в кабине. Мы не хотели проделывать дыру в нашем великолепном ложе и заранее отреставрировали резервуар, так что мы, так сказать, были «все в игре». Это означало, что прокладка обратной линии обратно к бензобаку, что требуется большинству систем EFI, будет, по меньшей мере, разочаровывающим. Однако после разговора с ребятами из Edelbrock оказалось, что они уже придумали решение проблемы, о которой мы только что узнали! Они направили нас к своему универсальному топливному отстойнику EFI, который предназначен для модернизации стандартного карбюраторного приложения для системы EFI. При простой установке комплекта поддона оригинальный механический топливный насос и трубопроводы сохраняются и используются для питания поддона, что увеличивает давление топлива до давления системы EFI (35-90 фунтов на квадратный дюйм). Это решает проблему давления топлива, а также устраняет необходимость прокладки обратной линии обратно в бак, поскольку поддон регулирует давление топлива и модулирует подачу топлива по мере необходимости. Небольшой 5/16-дюймовый вентиляционный трубопровод топливопровода — это все, что нужно провести обратно в бак (мы установили его в заливную горловину).

Пока мы начинали с голого холста, что касается нашей системы впуска, те из вас, у кого есть стандартное карбюраторное приложение, столкнутся с аналогичными проблемами. Используя существующую топливную систему, можно просто установить пару продуктов Edelbrock, чтобы отправить старый самосвал в 21 век.

Вот небольшой двигатель Ford, который мы используем в нашем Ford 1952 года, прямо из ящика Speedway Motors. Мотор мощностью 300 л.с. обеспечит достаточную мощность для нашего пикапа, но он был настроен для четырехкамерного карбюратора. Однако мы собираемся пойти другим путем. Вместо того, чтобы ставить устаревший карбюратор на нашу новую громилу Blue Oval, мы собираемся дополнить ее системой Edelbrock Pro-Flo 3 EFI. Начиная с традиционного одноплоскостного впускного коллектора в стиле 4150, Edelbrock устанавливает октет из 29форсунки в фунтах в час над впускными отверстиями, направленные прямо на впускной клапан, удерживаются на месте парой алюминиевых топливных рамп. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя дроссельными лопастями, расположенными по обычной схеме с четырьмя цилиндрами, заменяет карбюратор в центре впуска и содержит датчик положения дроссельной заслонки (TPS), клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IAC) и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). . Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) установлен на впуске, а датчик давления топлива посылает необходимый сигнал из топливной рампы. Два дополнительных датчика должны быть расположены отдельно: датчик O2, который будет установлен в выхлопе, и датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT), который будет установлен в воздухоочистителе. Наш комплект также состоит из ЭБУ Pro-Flo 3 и жгута проводов, распределителя plug-and-play и комплекта топливной системы. Поскольку мы собираемся сохранить стандартный бензобак, мы также собираемся использовать универсальный топливный комплект EFI Sump Fuel Kit от Edelbrock, который обеспечит соответствие топливной системы топливным требованиям. Вместо того, чтобы ставить устаревший карбюратор на наш новый Blue Овальный грубый, мы собираемся дополнить его системой Edelbrock Pro-Flo 3 EFI. Начиная с традиционного одноплоскостного впускного коллектора в стиле 4150, Edelbrock устанавливает октет из 29форсунки в фунтах в час над впускными отверстиями, направленные прямо на впускной клапан, удерживаются на месте парой алюминиевых топливных рамп. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя дроссельными лопастями, расположенными по обычной схеме с четырьмя цилиндрами, заменяет карбюратор в центре впуска и содержит датчик положения дроссельной заслонки (TPS), клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IAC) и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). . Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) установлен на впуске, а датчик давления топлива посылает необходимый сигнал из топливной рампы. Два дополнительных датчика должны быть расположены отдельно: датчик O2, который будет установлен в выхлопе, и датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT), который будет установлен в воздухоочистителе. Наш комплект также состоит из ЭБУ Pro-Flo 3 и жгута проводов, распределителя plug-and-play и комплекта топливной системы. Поскольку мы собираемся сохранить стандартный бензобак, мы также собираемся использовать универсальный топливный комплект EFI Sump Fuel Kit от Edelbrock, который обеспечит соответствие топливной системы топливным требованиям. Вместо того, чтобы ставить устаревший карбюратор на наш новый Blue Овальный грубый, мы собираемся дополнить его системой Edelbrock Pro-Flo 3 EFI. Начиная с традиционного одноплоскостного впускного коллектора в стиле 4150, Edelbrock устанавливает октет из 29форсунки в фунтах в час над впускными отверстиями, направленные прямо на впускной клапан, удерживаются на месте парой алюминиевых топливных рамп. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя дроссельными лопастями, расположенными по обычной схеме с четырьмя цилиндрами, заменяет карбюратор в центре впуска и содержит датчик положения дроссельной заслонки (TPS), клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IAC) и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). . Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) установлен на впуске, а датчик давления топлива посылает необходимый сигнал из топливной рампы. Два дополнительных датчика должны быть расположены отдельно: датчик O2, который будет установлен в выхлопе, и датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT), который будет установлен в воздухоочистителе. Наш комплект также состоит из ЭБУ Pro-Flo 3 и жгута проводов, распределителя plug-and-play и комплекта топливной системы. Поскольку мы собираемся сохранить стандартный бензобак, мы также собираемся использовать универсальный топливный комплект EFI Sump Fuel Kit от Edelbrock, который обеспечит соответствие топливной системы топливным требованиям. Вместо того, чтобы ставить устаревший карбюратор на наш новый Blue Овальный грубый, мы собираемся дополнить его системой Edelbrock Pro-Flo 3 EFI. Начиная с традиционного одноплоскостного впускного коллектора в стиле 4150, Edelbrock устанавливает октет из 29форсунки в фунтах в час над впускными отверстиями, направленные прямо на впускной клапан, удерживаются на месте парой алюминиевых топливных рамп. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя дроссельными лопастями, расположенными по обычной схеме с четырьмя цилиндрами, заменяет карбюратор в центре впуска и содержит датчик положения дроссельной заслонки (TPS), клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IAC) и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). . Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) установлен на впуске, а датчик давления топлива посылает необходимый сигнал из топливной рампы. Два дополнительных датчика должны быть расположены отдельно: датчик O2, который будет установлен в выхлопе, и датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT), который будет установлен в воздухоочистителе. Наш комплект также состоит из ЭБУ Pro-Flo 3 и жгута проводов, распределителя plug-and-play и комплекта топливной системы. Поскольку мы собираемся сохранить стандартный бензобак, мы также собираемся использовать универсальный топливный комплект EFI Sump Fuel Kit от Edelbrock, который обеспечит соответствие топливной системы надлежащим требованиям к топливу. Затем устанавливается жгут проводов. Здесь я держу жгут датчика MAT, чтобы показать, куда он пойдет после установки датчика в воздухоочиститель, а воздухоочиститель установлен на корпусе дроссельной заслонки. Когда двигатель повернут в ВМТ на первом цилиндре, распределитель опущен. на место и подсоединен к жгуту проводов Pro-Flo 3. Обратите внимание на CTS, установленный в водяной рубашке рядом с распределителем, он также соединяется со жгутом EFI. Комплект Edelbrock Pro-Flo 3 также оснащен дроссельной заслонкой и кронштейном коробки передач и кабельного телевидения. Здесь к рычажному механизму корпуса дроссельной заслонки присоединен кабель дроссельной заслонки Lokar, а также телевизионный кабель Lokar AOD. Телевизионный кабель первоначально настраивается в соответствии с инструкциями Lokar и будет настроен в соответствии со спецификациями Ford, как только грузовик будет запущен и запущен. Для установки датчика MAT достаточно просто просверлить отверстие соответствующего размера в основании воздушного фильтра, вставив прилагаемую втулку, и установка датчика. Датчик O2 немного сложнее, поскольку он требует приваривания прилагаемой пробки к выхлопной трубе, но с ним может справиться любой приличный магазин выхлопных газов. Поскольку наш первоначальный план предусматривал установку карбюратора, наш стандартный бензобак был оставлен настроенным. как таковой. Переход на EFI требует значительного увеличения рабочего давления топлива, а также добавления обратной линии, если стандартная система будет использоваться как есть. К счастью, у Edelbrock есть простое решение для преобразования традиционной установки карбюратора в EFI без добавления дополнительных линий или модификации стандартного топливного бака в виде их универсального комплекта топливного отстойника. Эта автономная система легко устанавливается под капотом для увеличения рабочего давления топлива с давления карбюратора (3-10 фунтов на кв. дюйм) до требуемого для системы EFI (35-90 фунт/кв. Оттуда топливо будет отправлено в топливный отстойник под давлением 6-1/2 фунтов на квадратный дюйм для повышения рабочего давления до 45 фунтов на квадратный дюйм. установленный на раме топливный фильтр Edelbrock. Оттуда линия будет проходить к вышеупомянутому топливному насосу Quiet-Flo и далее к топливному отстойнику. Под кабиной мы используем шланг Russell Performance ProFlex, соединяющий выпускное отверстие бака с установленным на раме топливным фильтром Edelbrock. Оттуда линия будет идти вперед к вышеупомянутому топливному насосу Quiet-Flo и далее к топливному отстойнику. Еще одна дополнительная линия, которую необходимо проложить, — это 5/16-дюймовая топливная линия от перепускного отверстия отстойника обратно к топливу. бак. Мы решили провести переливную линию обратно к пробке, приваренной к изготовленной горловине топливного бака, чтобы избежать модификации штатного бака. Вот регулируемый топливный отстойник Edelbrock, установленный на внутреннем крыле, подключенный к водопроводу и подключенный проводами. Чтобы обеспечить искру для нашего SBF , мы решили использовать комплект 8,5-мм проводов свечи зажигания Edelbrock MaxFire High Performance, зажигаемых через катушку PerTronix Flame-Thrower HV 60 000 В. провода свечи зажигания, зажженные через катушку PerTronix Flame-Thrower HV 60 000 В. Вот готовый двигатель, подключенный, подключенный и готовый к работе. После включения системы в ЭБУ вводится несколько параметров с помощью предоставленного планшета или любого Android-устройства, на котором установлено приложение Edelbrock E-Tuner. ЭБУ Pro-Flo 3 оснащен технологией Bluetooth, которая позволяет конечным пользователям получать доступ к системе по беспроводной сети, что очень удобно, когда речь идет о таких вещах, как регулировка целевого значения скорости холостого хода, поскольку вы можете расположить планшет поблизости, пока винт холостого хода работает. отрегулировал, наблюдая за процентом РХХ во время работы. После ввода необходимой информации программное обеспечение Pro-Flo 3 начинает работу, записывая топливные карты, необходимые для запуска и работы двигателя, самообучаясь с помощью установленных датчиков и базовой карты, разработанной Edelbrock.

Trending Pages

• Donkervoort F22 2023 года Первый взгляд: старая школа с новым чутьем

• Двигатель Hemi LS: да, это реально, и он надирает задницу!

• Как Daytona и Superbird оказались под водой и где они сейчас?

• Обзор Chevrolet Silverado 1500 TOTY 2022 года: заслуживает награды «Самое лучшее»0043

  Популярные страницы

  • 2023 Donkervoort F22 Первый взгляд: старая школа с новым чутьем

  • Как Daytona и Superbird оказались под водой и где они сейчас?

  • Обзор Chevrolet Silverado 1500 TOTY 2022 года: заслуживает награды «Самое лучшее»0026

  Зачем переоборудовать карбюратор на инжекторный двигатель ❤️

  Механики переоборудовали карбюратор на инжекторный двигатель для облегчения запуска, повышения мощности и расхода топлива, не говоря уже о более чистых выбросах. Большинство автомобилей, оборудованных Weber в 1960-х и 1970-х годах, были высокопроизводительными автомобилями. Бензин был дешев, и владельцы не заботились о расходах на галлон. Даже выбросы были ужасны, а срок службы двигателя был ограничен. Однако все изменилось, и теперь у нас есть возможность решить все проблемы с расходом и выбросами, установив впрыск топлива.

  Ремонт автомобилей ДОРОГО
  

  
  

   

  к инжекторным двигателям.

   

  Преобразование карбюратора в систему впрыска топлива: что такое карбюратор?

   

  
  

  Бензиновые двигатели рассчитаны на то, чтобы всасывать ровно столько воздуха, сколько необходимо для правильного сгорания топлива, независимо от того, холодный двигатель или горячий на максимальной скорости. Карбюратор, также известный как карбюратор, представляет собой устройство, которое смешивает воздух и бензин для двигателей внутреннего сгорания для достижения надлежащего соотношения воздух-топливо для сгорания.

   

  Вам может показаться странным слово «карбюратор», но оно образовано от глагола «карбюратор». Это химический термин, который относится к процессу обогащения газа путем его объединения с углеродом или углеводородами. Другими словами, карбюратор — это устройство, которое насыщает воздух (газ) топливом (углеводородом).

   

  Карбюраторы, которые больше не используются в новых автомобилях, служат топливом для двигателей всех транспортных средств, от легендарных гоночных автомобилей до первоклассных роскошных автомобилей. Они использовались в NASCAR до 2012 года, и многие любители классических автомобилей до сих пор ежедневно ездят на карбюраторных автомобилях. С таким количеством преданных поклонников карбюраторы должны предложить что-то уникальное для автолюбителей.

   

  Как работает карбюратор?

   

  Для подачи воздуха и топлива в цилиндры карбюратор использует вакуум, создаваемый двигателем. Из-за своей простоты эта система использовалась в течение длительного времени. Дроссельную заслонку можно открывать и закрывать, позволяя большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель. Этот воздух проходит через узкое отверстие, известное как трубка Вентури. Это создает вакуум, необходимый для поддержания работы двигателя.

   

  Представьте реку, текущую нормально. Эта река течет с постоянной скоростью и имеет постоянную глубину на всем протяжении. Если эта река имеет узкий участок, вода должна будет двигаться быстрее, чтобы тот же объем прошел через нее на той же глубине. Когда река возвращается к своей первоначальной ширине после узкого места, вода будет пытаться сохранить ту же скорость. Это заставляет воду с более высокой скоростью на дальней стороне узкого места притягивать воду с более низкой скоростью, приближающуюся к узкому месту, что приводит к вакууму.

   

  Вентури создает достаточный вакуум внутри карбюратора для того, чтобы воздух, проходящий через него, постоянно вытягивал газ из жиклера. Жиклер, расположенный внутри трубки Вентури, представляет собой отверстие, через которое топливо из поплавковой камеры может смешиваться с воздухом перед поступлением в цилиндры.

   

  Поплавковая камера действует как резервуар для небольшого количества топлива, позволяя ему легко поступать к жиклеру по мере необходимости. Когда дроссельная заслонка открыта, в двигатель всасывается больше воздуха, принося с собой больше топлива, заставляя двигатель производить больше мощности.

   

  Основная проблема этой конструкции заключается в том, что дроссельная заслонка должна быть открыта, чтобы двигатель мог получать топливо. На холостом ходу дроссельная заслонка закрыта, поэтому жиклер холостого хода позволяет небольшому количеству топлива поступать в цилиндры, чтобы двигатель не заглох. Избыток паров топлива, выходящий из поплавковой камеры, является еще одной незначительной проблемой.

   

  Преимуществом карбюратора является его простая конструкция, поэтому его легко обслуживать. При этом местный механик может легко исправить свои проблемы. Не говоря уже о том, что запчасти, которые могут вам понадобиться, доступны по цене.

   

  Частая реакция карбюраторной системы питания на обороты и чрезмерные обороты является очень распространенной особенностью и преимуществом. В результате он идеально подходит для внедорожных и грязных велосипедов. Загрязнение топлива в карбюраторных двигателях можно не заметить, несмотря на то, что оно снижает производительность. Система подачи топлива, идеально подходящая для недорогих маломощных мотоциклетных двигателей.

   

  Из недостатков следует отметить тот факт, что он не может обеспечить неизменно идеальное соотношение воздух-топливо и не может эффективно контролировать расход топлива. Большинство его запасных частей также имеют сложные конструкции, что затрудняет диагностику неисправных деталей.

   

  Холодный пуск двигателя является серьезной проблемой в системе подачи топлива в карбюратор. В карбюраторном двигателе бедная/богатая смесь часто является источником разочарования. В карбюраторных двигателях выбросы значительно выше из-за неэффективного сгорания. В некоторых случаях двигатель вибрирует, а загрязнение свечей зажигания является распространенной проблемой.

   

  Карбюраторы некоторых конструкций также страдают от паровых пробок, что приводит к остановке двигателя. Он также имеет меньший пробег и мощность, чем системы с впрыском топлива. Позже инженеры разработали системы «впрыска топлива», чтобы устранить недостатки карбюратора. Для автомобилей с карбюраторным двигателем механики предлагают перевести карбюраторный двигатель на инжекторный.

   

  Преобразование карбюратора в систему впрыска топлива: система впрыска топлива

   

  Герберт Акройд Стюарт изобрел первую систему впрыска топлива. В конце он использовал рывковый насос, чтобы накачать топливо. Позже Бош и Камминс коммерциализировали его изобретение в дизельных двигателях. Впрыск топлива всегда использовался в дизельных двигателях по своей конструкции, а к середине 1920-х годов он стал стандартным для всех дизельных автомобилей. Однако это был двигатель Хассельмана, изобретенный Йонасом Хассельманом в 1925, в котором впервые был использован современный впрыск топлива в бензиновом двигателе.

   

  Впрыск топлива — это использование форсунки для подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего автомобильный двигатель. Все дизельные двигатели используют впрыск топлива, а многие двигатели Otto используют впрыск топлива в той или иной форме.

   

  Основным недостатком карбюратора является то, что один карбюратор, питающий четырехцилиндровый двигатель, не может обеспечить одинаковую топливно-воздушную смесь для каждого цилиндра, поскольку некоторые цилиндры расположены дальше от карбюратора, чем другие.

   

  Установка сдвоенных карбюраторов является одним из решений, но их сложно правильно настроить. Вместо этого многие автомобили теперь оснащены двигателями с впрыском топлива, или механики переоборудовали карбюраторные двигатели в двигатели с впрыском топлива, которые подают топливо точными импульсами. Двигатели с этой функцией, как правило, более эффективны и мощны, чем карбюраторные, а также могут быть более экономичными и выбрасывать меньше вредных выбросов.

   

  Инжекторный двигатель имеет систему подачи топлива с электронным управлением, а также электронную систему впрыска топлива. Топливо подается в камеру сгорания через форсунки с электронным управлением. Здесь воздух также всасывается через впускной коллектор, но топливо распыляется или впрыскивается отдельно через специальное устройство.

   

  Распылялся только на коллектор или, в некоторых случаях, прямо в камеру сгорания. В результате количество топлива и момент впрыска контролируются в цифровом виде с помощью электронного устройства, известного как электронный блок управления или ECU. ЭБУ связан с датчиками, которые измеряют температуру двигателя, уровень кислорода, воздухозаборник или положение дроссельной заслонки и так далее.

   

  ЭБУ получает измерения от датчиков и определяет количество распыляемого топлива. В результате система впрыска топлива представляет собой высокотехнологичную и сложную систему подачи топлива. Эта современная технология и устройство значительно улучшили мощность и эффективность современных мотоциклетных двигателей.

   

  Многие производители использовали механический впрыск топлива на своих мощных спортивных автомобилях и седанах в 1960-х и 1970-х годах. Система Lucas PI с синхронизацией по времени устанавливалась на многие британские автомобили, включая Triumph TR6 PI и 2500 PI.

   

  Электрический топливный насос высокого давления, установленный рядом с топливным баком, нагнетает топливо в топливный аккумулятор под давлением 100 фунтов на квадратный дюйм. По сути, это кратковременный резервуар, который поддерживает постоянное давление подачи топлива, а также сглаживает импульсы подачи топлива от насоса.

   

  Топливо поступает из аккумулятора через фильтр с бумажным элементом в блок управления дозированием топлива, также известный как распределитель топлива. Этот блок приводится в действие распределительным валом, и, как следует из названия, его задача заключается в распределении топлива по каждому цилиндру в нужное время и в нужном количестве.

   

  Откидной клапан, расположенный в воздухозаборнике двигателя, регулирует количество впрыскиваемого топлива. Заслонка расположена под блоком управления и поднимается и опускается в ответ на поток воздуха — когда вы открываете дроссельную заслонку, «всасывание» из цилиндров увеличивает поток воздуха и заставляет заслонку подниматься. Это изменяет положение челночного клапана в блоке управления дозированием, позволяя большему количеству топлива впрыскиваться в цилиндр.

   

  Топливо подается к каждой форсунке по очереди от узла дозирования. Затем топливо выбрасывается из впускного отверстия головки блока цилиндров. Каждая форсунка имеет подпружиненный клапан, который удерживается в закрытом состоянии давлением пружины. При впрыскивании топлива клапан открывается.

   

  Когда речь заходит о преимуществах, инжекторные двигатели учитывают окружающую среду и условия движения, а также автоматически балансируют топливно-воздушную смесь. Учитывая условия езды, в отличие от карбюраторного двигателя, он не требует доводки. Вибрация двигателя снижается, а проблема загрязнения свечей зажигания сводится к минимуму. В двигателе с впрыском топлива нет необходимости в ручной дроссельной заслонке, потому что нет проблем с холодным запуском.

   

  С точки зрения недостатков, система впрыска топлива представляет собой сложное устройство с электронным управлением, которое связано с несколькими электронными датчиками и сложным блоком управления двигателем. Объем его обслуживания или ремонта крайне ограничен и невозможен в обычных сервисных центрах.

   

  Кроме того, вся система довольно дорогая. В некоторых случаях из-за ограниченных возможностей ремонта или технического обслуживания необходимо заменить всю установку. В двигателях с впрыском топлива требуется топливо хорошего и рекомендуемого качества. Загрязненное топливо может даже привести к остановке двигателя во время движения.

   

  Convert Carburetor to Fuel Injected: Carburetor Vs Fuel Injection

   

  Performance

   

  A fuel injection system with electronically controlled fuel induction can constantly adjust the fuel delivery to the cylinders, resulting in improved performance . Карбюратор не способен определить правильное соотношение воздух-топливо и борется с изменением давления воздуха и температуры топлива.

   

  Универсальность

   

  К 1990-м годам карбюратор был постепенно выведен из автомобильной промышленности, а впрыск топлива занял его место и получил все большее распространение. Карбюратор имел ряд недостатков. Во-первых, карбюратор нельзя использовать в дизельных автомобилях. С другой стороны, впрыск топлива доступен как в электронной, так и в механической форме как для дизельных, так и для бензиновых автомобилей.

   

  Стоимость и сложность

   

  Единственными параметрами, по которым карбюратор превосходит впрыск топлива, являются стоимость и сложность. Карбюраторы относительно легко чистить и восстанавливать. Ремонт системы впрыска топлива предполагает профессиональную помощь или даже дорогостоящую замену.

   

  Карбюраторы как чисто механические устройства превосходят инжекторные по стоимости и сложности. Вы можете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на стоянке с помощью баллончика очистителя карбюратора, простых ручных инструментов и, возможно, пары запасных частей.

   

  В то время как с впрыском топлива, даже с годами обучения и опыта, а также несколькими тысячами долларов на диагностическое оборудование, вам все равно потребуется эвакуатор, чтобы вывезти вас с дороги, если ваша система выйдет из строя. В большинстве небольших двигателей, таких как двигатели мотоциклов, газонокосилок и снегоуборщиков, по-прежнему используются карбюраторы, поскольку они не регулируются по выбросам, недороги и просты в эксплуатации.

   

  Экономия топлива

   

  Система впрыска топлива точно подает нужное количество топлива и может быть настроена в зависимости от нескольких параметров, что приводит к снижению расхода топлива и повышению эффективности использования топлива. Карбюратор не может регулировать соотношение топлива в зависимости от состояния двигателя.

   

  В общем, механики или владельцы автомобилей, которые делают самодельные проекты по переводу карбюраторных двигателей на двигатели с впрыском топлива для повышения эффективности использования топлива и производительности. Существует два вида впрыска топлива. Тип, который сегодня чаще всего встречается на новых автомобилях, имеет одну форсунку на каждый цилиндр. Это тип многоточечного впрыска топлива, который требует установки нового впускного коллектора, а также топливной рампы. А вот именно система впрыска дроссельной заслонки менее сложна в установке.

   

  Переход с карбюратора на инжектор: другие часто задаваемые вопросы
   

  Увеличивает ли EFI мощность?

   

  EFI действительно может увеличить мощность во многих приложениях (хотя некоторые утверждают, что большой карбюратор всегда дает больше мощности). Корпус дроссельной заслонки большего размера хорошо работает с EFI на всех оборотах двигателя.

   

  Что дает больший пробег карбюратор или инжектор?

   

  В городе и на трассе карбюраторный вариант вернул 48,54 км/ч и 55,02 км/л соответственно. Кроме того, автомобили с впрыском топлива выделяют гораздо меньше выбросов углерода, чем автомобили с карбюратором.

   

  Несмотря на то, что карбюратор существует уже более века, впрыск топлива явно лучше, обеспечивая большую мощность, лучшую экономию топлива и более низкий уровень выбросов. Это все, чего может желать современный водитель, так что многие предпочитают переоборудовать карбюраторные двигатели в двигатели с впрыском топлива, поскольку это лучший способ подачи топлива в цилиндр.