Установка ГБО на дизельный двигатель: технология, плюсы и минусы
Главная » Двигатели
Двигатели
На чтение 10 мин Просмотров 717 Опубликовано Обновлено
Содержание
- Немного истории
- Основные варианты конструкции газодизельного двигателя
- Плюсы и минусы газодизельных установок
- Целесообразность установки ГБО на дизельный двигатель
Установка ГБО на дизельный двигатель позволяет создать универсальный мотор, обладающий лучшими характеристиками и дизельного, и газового силовых агрегатов. Хотя известно, что любая универсальная система обладает усредненными техническими параметрами, успешно внедрить газ на дизельный двигатель автомобиля вполне реально. В рабочий цикл дизеля можно вписать отличные по характеристикам виды газовых энергоносителей: пропан-бутан или метан.
Немного истории
Газовые поршневые двигатели внутреннего сгорания создавались с самого начала производства ДВС. Это были еще машины без сжатия, работающие за счет разряжения. Газовоздушная смесь сгорая, толкала поршень внутри длинного цилиндра. Последний охлаждался, давление в нем падало ниже атмосферного, и наступал рабочий ход — всасывание. Принцип работы был заимствован еще у первых паровых машин. Так в частности была устроена машина Ползунова.
С начала двадцатого века известна идея использования бедных газов, получаемых из твердого топлива в газогенераторе. Такие моторы нашли свое применение в годы второй мировой войны. Дрова, горящие в топке при недостатке кислорода, выделяли древесный газ, который сжигался в цилиндрах.
Устройство паровой машины Ползунова.Сегодня газобаллонное оборудование устанавливается на грузовые и легковые машины, параллельно со штатной бензиновой системой. Особенно оно востребовано на коммерческом транспорте и в такси, но по мощностным, динамическим свойствам такие установки уступают бензиновым вариантам.
Идея газодизеля тоже не нова. В Советском Союзе она серьезно разрабатывалась в 80-х годах. Газовым оборудованием были оснащены грузовики КамАЗ и ЗИЛ, а также моторы производства стран соцлагеря. Однако до широкого внедрения дело не дошло. Но отвергнутые когда-то идеи не следует сбрасывать со счетов, поскольку часто они бывают реализованы на другом витке развития. Так случилось, например, с дизельной топливной системой Common Rail.
Пробивает себе дорогу и газодизельный двигатель. Замысел привлекает не только экономией, но и возможностью сохранить высокие тяговые характеристики.
Основные варианты конструкции газодизельного двигателя
Для начала рассмотрим, как функционирует газодизельный двигатель: принцип работы, этого мотора заключается в том, что солярка, воспламеняется от сжатия и зажигает газовоздушную смесь. Результат — экономия средств за счет замены части топлива более дешевым.
Существуют два пути решения задачи:
• Первый вариант — это превращение дизельного мотора в двигатель с искровым зажиганием. При этом силовой агрегат полностью переделывается. Это очень затратный способ, кроме того, он не соответствует цели: ведь полученный двигатель уже перестанет быть дизельным. После снижения степени сжатия он сможет функционировать на газе и бензине. При этом многие детали, конечно, останутся от дизеля, но их характеристики не будут соответствовать машине с принудительным воспламенением. Поршни, возможно, придется поменять, из-за формы дна (конфигурации камеры сгорания), да и маховик дизеля может оказаться тяжеловат. Скорее всего, останется коленчатый вал, так как подобрать замену трудно. С дорогой топливной аппаратурой дизеля придется распроститься, установив на ее место систему зажигания. Вариант этот приемлем, разве что в заводских условиях в качестве эксперимента.
• Второй путь — это установка ГБО на дизельный двигатель без глобальной переделки мотора. В результате получаем тот же дизель, горючее которого частично заменяется смесью газа и воздуха.
Возможна эксплуатация дизельного двигателя на двух вариантах смеси:
• дизельное топливо — 20%, метан — 80 %;
• дизельное топливо — 50% и смесь пропан-бутан — 50 %.
В приведенных выше данных процент газовой составляющей максимальный.
Дозировка газа зависит от режима работы двигателя. Пуск и работа на холостом ходу происходит на чистом дизеле, а с увеличением нагрузки относительное количество газа возрастает. При приближении к полной нагрузке система снова переходит на солярку. При максимальной мощности возникает опасность детонации и калильного зажигания. Метановая аппаратура обойдется дороже, но экономический эффект от нее выше, так как параметры сгорания метана ближе к свойствам горения солярки.
Газодизель — универсальная машина, способная работать и на дизельном топливе, и на его альтернативных вариантах. Условия горения различных смесей в цилиндрах в той или иной степени приближены к оптимальным.
Газ должен загораться только принудительно, Запалом служит дизельное топливо. Предусмотрена эксплуатация газодизеля на 100% дизтопливе, но работа силовой установки без участия солярки невозможна.
Плюсы и минусы газодизельных установок
экономию средств
увеличение мощности и крутящего момента
повышение КПД двигателя
увеличенный запас хода
возможность работы на 100% дизеле
увеличение межсервисного интервала замены масла
простоту установки оборудования
запуск в критически холодных условиях
высокая цена переоборудования
увеличение стоимости технического обслуживания и ремонта
необходимость выделения и оборудования места под установку баллонов
С увеличением запаса хода нельзя не согласиться, потому что на машине теперь две емкости с топливом. Также бесспорными достоинствами являются финансовая экономичность, уменьшение нагарообразования в моторе и уменьшение вредных выбросов в атмосферу.
Но некоторые преимущества газодизеля, о которых часто говорят автомобилисты, вызывают сомнения: например, улучшение пуска в мороз — ведь мотор по-прежнему заводится на солярке, и в этом смысле ничего не меняется. Также вызывает вопрос увеличение мощности, крутящего момента и КПД. Мощность, конечно можно удержать на прежнем уровне и даже увеличить, но за счет чего вырастает КПД? На газодизеле отмечается рост температуры выхлопных газов, что говорит об обратном.
Смягчение работы двигателя — тоже не в пользу увеличения КПД. На дизелях удается добиться высокой экономичности именно благодаря жесткому циклу. В дизельном двигателе вблизи ВМТ сгорает больше топлива, чем в моторе с искровым зажиганием. Поршень получает эффективный толчок, а к концу расширения газы теряют свой потенциал. От этого и температура на выхлопе у дизеля ниже. Характерный дизельный тон рабочего цикла — это побочный эффект топливной экономичности.
В пользу газодизеля говорит и то, что ГБО для дизельных двигателей постоянно совершенствуется, повышается его эффективность и безопасность. Это, в частности, система Dual Fuel, которая способна при помощи специальных газовых форсунок очень точно дозировать подачу альтернативного топлива в зависимости от режима работы двигателя.
Целесообразность установки ГБО на дизельный двигатель
Рентабельность этих машин зависит от сферы их применения. Для владельцев личных авто, проезжающих, к примеру, 1000 километров в месяц, окупаемость растянется на годы, зато забот, скорее всего, добавится. Размещать газовый баллон приходится в багажнике, что уменьшает его полезный объем. При поломке может возникнуть трудность с поиском специалиста.
На автопредприятиях с большим объемом перевозок переоборудование дизельных машин под использование газа безусловно представляет финансовый интерес. Крупное предприятие может наладить квалифицированное обслуживание, обеспечивающее контроль технического состояния и безопасности. Размещение газового баллона на грузовике не столь большая проблема, как на легковушке.
ГБО на дизельный двигатель устанавливать вполне реально. Новшество, бесспорно, сулит финансовую выгоду, а также улучшает некоторые показатели работы дизеля и сокращает вред, наносимый окружающей среде. Необходимо только правильно выбирать сферу применения, а после внедрения наладить качественную и безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Поделиться
Оцените автора
Газодизель на грузовой автомобиль,газ на дизельный двигатель перевозчикам,установка,двухтопливный двигатель
В условиях увеличения доли топливных затрат многие операторы коммерческих перевозок задумываются о возможности компенсировать рост цен за счет перехода на газ. Однако, такие радикальные методы, как конвертация дизельных двигателей в газовые, имеют свои недостатки. В поисках оптимального решения мы хотим обратить внимание на такой вариант, как газодизель, сочетающий преимущества традиционного дизеля и ГБО.
В отличие от ситуации с бензиновыми двигателями, перевод которых на газообразное топливо (в основном, СУГ — сжиженный углеводородный газ) давно не является экзотикой, стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе. Во-первых, температура воспламенения газа на 300-320 градусов выше. Во-вторых, высокая степень сжатия дизельного двигателя будет вызывать детонацию. Поэтому, для перевода двигателя в газомоторный режим на метане (СПГ — сжатом природном газе) или пропане (СУГ) — требуется переделка двигателя.
Для снижения степени сжатия и, соответственно, перехода на сжатый природный газ (метан) потребуется установка проставки под ГБЦ, что увеличивает объем камеры сгорания. Также придется установить другие поршни и удлиненные шатуны. Система впрыска дизельного топлива заменяется на газовую, и, конечно, потребуется система искрового зажигания. После этих доработок двигатель будет работать только на газовом топливе, и возврат в дизельный режим возможен только путем обратной переделки двигателя.
Возможно, в некоторых случаях столь радикальный подход оправдан. Полная конвертация, но пропан может дать эффект снижения топливных затрат до 35-40% экономии на топливе, а на метане – до 40-50%, в зависимости от цены в конкретном регионе. Однако неудобства возрастают пропорционально экономии. При установке пропанового баллона на место штатного топливного бака пробег автомобиля сократится примерно на 30-40%, поскольку потребление топлива увеличивается с коэффициентом 1,2-1,4 в отношении к дизтопливу. В сочетании с высокой стоимостью конвертации дизельного двигателя в газомоторный режим, это препятствует широкому применению данного решения.
В случае с переводом на метан запас хода сокращается очень существенно, а вес системы хранения ощутимо сказывается на максимальной коммерческой загрузке, поскольку СПГ хранится в сжатом состоянии, под давлением порядка 200 атмосфер. Метановые баллоны тяжелы, дороги (а не слишком тяжелые композитные — очень дороги) и требуют частой поверки, которая тоже стоит денег. Проблему запаса можно решить за счет установки еще большего баллонов, но это означает, что еще больше топлива будет расходоваться на перевозку самого топлива. Поэтому на практике метан прижился только там, где большой запас хода не требуется — в городских перевозках и коммунальном хозяйстве.
Все перечисленные причины заставили разработчиков искать иной, компромиссный вариант, дающий возможность сэкономить на топливе без потери преимуществ дизеля в запасе хода, доступности топлива на любой АЗС и, главное, — без необходимости радикально переделывать двигатель. Таким решением является двухтопливный газодизельный двигатель.
Двухтопливный газодизельный двигатель
Двухтопливные газодизельные двигатели при возможности заправиться газом позволяют экономить на дизельном топливе и притом — смело ехать туда, где нет АГЗС. Двухтопливный газодизель является обычным дизельным двигателем, на который установили дополнительные устройства для работы с газовым топливом. В двухтопливном газодизельном режиме в конце такта сжатия в цилиндры подается некоторое количество дизельного топлива, которое и поджигает газо-воздушную смесь, поступившую на такте впуска. Газодизельный двигатель может работать только на дизельном топливе, но не может работать только на газу.
Величина степени замещения может колебаться от 15% до 50% для пропана (пропан-бутан). Конкретные значения зависят от вида топливной аппаратуры исходного двигателя, а также совершенства используемой газодизельной системы. На метане, теоретически, возможно замещение до 85%, однако в целях сохранения проектного теплового режима двигателя надо отставлять как минимум треть потребления ДТ для охлаждения топливных форсунок и клапанов. Поэтому реальная разница в замещении пропаном и бутаном — не превышает 20%. Для практических расчетов можно использовать гарантированную степень замещения в 40-60% для метана и 35-50% для пропана.
Запуск двигателя и его работа в режиме малых нагрузок (до 30% от максимума) осуществляется практически на чистом дизельном топливе, так как в таком режиме очень трудно подобрать устойчивые параметры подачи газа. Далее, с ростом нагрузки, начинается благоприятный для газодизельного режима диапазон, и при нагрузках около 70% достигается максимальная степень замещения дизельного топлива газом. На максимальных оборотах сокращается время рабочего цикла, и доля газа снова уменьшается, поскольку он горит дольше и в больших количествах не успевает продуктивно сгорать.
Учитывая все сказанное выше, украинская компания «Изотоп Прибор Сервис», специализирующаяся на поставке и эксплуатации диагностического оборудования для тяжелой коммерческой техники, взялась за доводку одной из существующих систем управления пропанового газодизеля. Цель проекта — довести систему управления для двигателей объемом 9-16 литров до 50%-ного замещения газом с максимальным экономическим эффектом.
Газодизельная система для конкретных двигателей
Как уже было сказано, метановые баллоны тяжелы и маловместительны, а полная конвертация — сложна и лишает возможности ездить на ДТ, поэтому в «Изотоп Прибор Сервис» остановили свой выбор на пропановом газодизеле. Однако цель не просто в том, чтобы начать продавать оборудование — в мире оно уже существует, и приобрести его не проблематично. Цель — создать готовую систему для установки на популярные двигатели, с таким расчетом, чтобы она оптимально работала на каждом из них.
На данный момент прорабатывается технология впрыска газа в коллектор, после турбонаддува. Дело в том, что при подаче перед турбокомпрессором система слишком инертна и не всегда адекватно реагирует на изменения режима работы двигателя из-за большого объема газовоздушной смеси в интеркулере. Вторая проблема — возможность утечки газа и пожара при повреждении интеркулера. Поэтому предпочтительнее подача газа непосредственно в коллектор перед клапанами — это позволяет поддерживать давление подачи газа из расчета +1,5 атмосферы к давлению в коллекторе. За счет использования коротких трубопроводов удается очень быстро вносить коррекцию для поддержания оптимального смесеобразования при изменении оборотов двигателя.
Состояние системы постоянно отслеживается по температуре ОГ, температуре компрессора, давлению в коллекторе и другим показателям. Вообще, основное отличие системы, используемой «Изотоп Прибор Сервис», — наличие обратной связи. Количество подаваемого газа не просто рассчитывается по «карте», а определяется, исходя из реальной потребности. Когда электроника сообщается с блоком управления двигателя, получая от него все данные о надуве, температуре двигателя и т.д., система быстрее реагирует на какие-либо изменения и адаптируется.
Для корректной работы газодизеля необходима оптимизация подающей газ системы и обратная связь по всем параметрам, которая обеспечит быструю коррекцию — с каждым поворотом коленчатого вала должна автоматически вноситься коррекция. Газ, который подан в цилиндр, должен там эффективно сгореть и выполнить свою работу, то есть максимально выполнить функцию замещения дорого топлива более дешевым.
В системе, которая сейчас тестируется в «Изотоп Прибор Сервис», помимо привязки к педали газа еще есть режим круиз-контроля, который активируется специальным тумблером. В компании поставили перед собой цель сделать так, чтобы система ничем не отличалась по функционалу от той системы, которая установлена на двигателе, вплоть до того, что она должна видеть сигнал скорости, когда нужно включить ограничитель.
Сама система, электроника и блок управления все учитывает. Блоку указывается модель форсунок согласно каталога, а система отслеживает давление газа, температуру и давление во впускном коллекторе. Благодаря этому система точно рассчитывает объем газа, подаваемого в двигатель — ведь газ имеет большой коэффициент температурного расширения, который должен быть учтен. После чего мы видим объем газа. Да, он расчетный, но это — согласно данным производителя. То есть мы видим, какой объем газа бы подан. В любой момент водитель легким нажатием кнопки может отключить систему, и автомобиль плавно перейдет на дизель.
Впрыск газа осуществляется непосредственно во впускной тракт после интеркулера.
| Подключение блока управления газовой аппаратурой в тестовом режиме. | Показания датчика температуры ОГ используются для определения оптимального соотношения дизтопливо/газ. |
Газовое оборудование интегрируется в систему для согласованной работы с дизельной топливной аппаратурой.
Компоненты системы газодизельного двигателя
На данный момент в «Изотоп Прибор Сервис» подбирают оптимальные по цене и характеристикам комплектующие. Форсунки рассматриваются и польские, и китайские, и японские. Производители предоставляют данные о пропускной способности форсунки и том, при каких параметрах достигнута данная производительность. Тут надо понимать, что газовые форсунки отличаются от тех, которые предназначены для жидкого топлива. У разных газовых форсунок отличается пропускная способность — количество подаваемого газа в зависимости от времени, температуры и давления газа, поэтому нет одинаково подходящей для всех моторов форсунки. Кроме того, в форсунку может попасть смола (фильтры всего не удерживают), собраться конденсат, соответственно, снизится пропускная способность, и система должна адекватно на это реагировать.
Что касается баллонов, то уже практически определились с их украинским производителем. Цена на его баллоны ниже, а их качество не уступает импортным аналогам. Возможно, отечественные не так красиво покрашены, но на качество это не влияет, и польские коллеги — специалисты по ГБО — не возражают против использования данных баллонов. Тем более что украинского производства только сам баллон, а все остальное — импортного производства: арматура и мультиклапаны используются импортные, сама арматура надежная, имеет предохранительные клапаны, бронированные и пластиковые трубопроводы, предназначенные специально для пропановых баллонов — все сопровождается сертификатом безопасности.
Компоненты газовой топливной системы: форсунка (1), топливная рампа для форсунок (2), фильтр очистки газа с клапаном и без (3 и 4), блок управления газовой аппаратурой.
Стоимость баллонов украинского производства ниже импортных, а качество им не уступает.
Эксплуатационные характеристики газодизеля
Перевод на газодизельный двухтопливный режим, проведенный правильно, может даже улучшить эксплуатационные характеристики двигателя. Так, в газе отсутствует сера, а при его сгорании выделяется меньше углерода и транспорт становится более экологичным. Основной предрассудок относительно газа — что он снижает ресурс и, в частности, ведет к прогару клапанов, вызван использованием ГБО с неправильными настройками. В частности, если слишком обеднить смесь, то газ горит медленнее и не успевает сгорать полностью, догорая уже на выпуске. Если правильно и грамотно все настроить, отследить параметры, эксплуатация автомобиля не нарушается.
Если заменить большую часть топлива газом, то двигатель будет намного чище, не так будет образовываться нагар, будет дольше служить масло. Таким образом, можно увеличить сервисный интервал по замене масла. Производитель газового оборудования рекомендует межсервисный интервал — 40 000 км пробега.
Есть разница в установке газа на Евро 3 и Евро 4. Во-первых, это скорость обмена данными, наличие катализатора и системы AdBlue (система впрыска карбамида, ее еще называют «мочевина»). Эта система рассчитывает впрыск жидкости — 4% от расхода топлива. На компьютере автомобиля с газодизельным двигателем уменьшается расход дизельного топлива, соответственно уменьшается и расход карбамида. Если расход принять за 18 литров дизельного топлива на 100 километров, соответственно и 4% уменьшаются, что дает существенную экономию на недешевом реактиве AdBlue.
Александр Романенко, тест-инженер «Изотоп Прибор Сервис»:
— В Европе на такие системы также есть спрос, но пока нет производителя контроллеров, который бы мог обеспечить все выдвигаемые в ЕС требования. На данном этапе польский производитель готов развивать систему в данном направлении. А в Украине есть перевозчик, которому интересно поучаствовать в данном эксперименте, и он же предоставил автомобили различных типов и производителей — от Евро 3 до Евро 5.
Сотрудничество с Польшей для нас выгодно, так как мы получаем нормальный продукт, который дальше продвигаем на рынке. Периодически встречаемся с производителями и разработчиками данного оборудования, высказываем свои требования, участвуем в процессе доработки электронной системы. Мы обмениваемся отчетами, снимаем данные с автомобиля, производитель добавляет их в блок управления.
Пока что обкатываем систему на тестовых автомобилях, которые должны пройти определенное расстояние. Мы обвешиваем автомобиль датчиками и манометрами, подбираем форсунки с наименьшим временем реакции (закрытие/открытие клапана), для того чтобы система всегда выполняла коррекцию. Сейчас программа дорабатывается так, чтобы полностью мониторить работу двигателя и автомобиля в целом.
В целом автомобиль эксплуатируется в штатном режиме, единственное, что часть дизельного топлива будет замещена газом без потери мощности или крутящего момента. Мы даже стараемся что-то улучшить и выйти на цифру замещения газом дизеля 50%. При этом у нас не увеличивается расход топлива, то есть, если на каждые 100 км уходило 30 литров ДТ, то и суммарный расход останется в тех же пределах. На сегодняшний день газ почти вдвое дешевле дизельного топлива, т.е. 50% замещения будут означать 25% экономии на топливе. Даже при замещении 35-40% дизельного топлива экономический эффект с лихвой оправдывает установку газового оборудования.
Основные автомобили, на которых мы проводим испытания — стандарта Евро 4. Мы делаем акцент на автомобили новых поколений (Евро 4, Евро 5), потому что на автомобили Евро 0 — Евро 3 поставить газ не проблема, но эффект будет невелик. Мы ориентированы на новые автомобили массовой эксплуатации, так как они более экономичны, а если их еще сделать экономичными в плане используемого топлива, они будут очень выгодными.
Преимущество газа не только в цене — он чище и горит медленнее. При правильной установке весь газ может окисляться в цилиндре — сгорать и нормально работать, давление в цилиндре при этом будет оптимальным. При переходе на крутящий момент температура будет повышаться. На больших автомобилях обороты меньше. Степень сжатия сейчас снизили до 18, хотя раньше она была 22-25. Компенсация происходит за счет турбонаддува. Мы, за счет этого, на газу выигрываем еще больше.
Конечный продукт должен быть прост в установке, чтобы любой установщик, который прошел обучение, мог его просто смонтировать. Под оборудование уже будут готовые прошивки под определенную модель автомобиля, испытанные в разных режимах. Их можно будет корректировать в пределах разумного. Мы также хотим полностью исключить проблемы с некорректной установкой или монтажом. Мы будем обучать специалистов, как это правильно и грамотно сделать, потому что именно за этими системами будущее и они обладают большим потенциалом как для эксплуатантов, так и для установщиков.
Автомобиль с установленной системой.
Заключительное слово в пользу газодизеля
Итак, кратко перечислим все преимущества, которые дает двухтопливный газодизель. Дооборудование дешевле, чем конвертация в газомоторное ТС, и несравнимо дешевле покупки нового экономичного транспорта. Большой пробег на одной заправке (в газодизельном и обычном режиме) достигается за счет более экономного расхода газа, использования части дизельного топлива и отказа от хранения резервного объема газа, поскольку на двухтопливном газодизеле можно ехать «до пустых баллонов». Характеристики двигателя не изменяются. Мощность, момент и их зависимости от оборотов не изменяются.
Срок выполнения работ по установке газодизеля составляет 1-3 дня. Двигатель остается тем же, с теми же недорогими запчастями и процедурами обслуживания, в то время как специальный газовый двигатель требует редких и более дорогих комплектующих. Объем прохождения дизельного топлива через форсунки в газодизельном режиме уменьшается до 2 раз, соответственно и уменьшается негативное воздействие некачественного топлива на форсунки.
Наконец, имеет значение и возможность продажи газодизельного автомобиля без финансовых потерь. Можно самостоятельно перевести ТС обратно в дизельный режим, а снятое газодизельное оборудование установить на новое транспортное средство или продать. Можно взять автомобиль в лизинг, использовать как газодизельный, а потом вернуть в лизинговую компанию, как обычный автомобиль. И конечно, все время использования автомобиля — экономить 25% на топливе.
Подготовил Денис Петров
Опубликовано в журнале autoExpert №6-7 2014. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.
Может ли дизельный двигатель работать на бензине? Давайте выясним
Дизельные и бензиновые двигатели настолько принципиально различаются, что можно нанести реальный ущерб, просто заправив машину неправильным топливом. Таким образом, преобразование дизельного двигателя в действительно успешную работу на бензине, естественно, является огромной работой, требующей серьезных инженерных изменений в самом сердце двигателя. Тем не менее, ютуберов нелегко удержать, и Garage 54 проделали непростые ярды, необходимые для того, чтобы вместо этого старый дизельный двигатель минивэна работал на бензине.
Речь идет о турбодизельном двигателе Toyota 2CT, снятом с минивэна и оставленном на год до начала проекта. Влад, звезда Garage 54, , начинает с описания работы, необходимой для переделки двигателя. Дизельные двигатели используют воспламенение от сжатия и не имеют свечей зажигания, поэтому их необходимо каким-то образом установить в камеру сгорания. Система подачи дизельного топлива под высоким давлением также не подходит для подачи бензина в цилиндры. Самое сложное — изменить степень сжатия. Дизельный двигатель имеет степень сжатия 23:1, что быстро приведет к детонации при заправке бензином. Его необходимо уменьшить ближе к 10:1, если двигатель должен безопасно работать на газе.
Первым делом нужно было разобрать и почистить двигатель, чтобы изучить возможные варианты. После измерений размера камеры сгорания и изучения характеристик двигателя становится ясно, что простое добавление нескольких дополнительных прокладок головки блока цилиндров снизит компрессию только до 16:1, что далеко не достаточно низко. Вместо этого команда решает пойти на все и обработать поршни на 4 мм, чтобы снизить степень сжатия достаточно низко.
Для искры камеры предварительного зажигания и отверстия для впрыска топлива вместо этого обрабатываются для установки свечей зажигания сверху. Команда также отмечает, что ТНВД приводит в действие ведущую шестерню, идентичную шестерне распределительного вала. Это позволяет снять насос и заменить его распределителем от Лада Самара, который приводится в передаточное число 1:1 с кулачком. Разобравшись со искрой, команда обратила внимание на топливо и воздух. Впускные коллекторы старой Лады были разрезаны и модифицированы, чтобы соответствовать двигателю Toyota, и оснащены старым карбюратором для подачи топлива. Достаточно просто, и это делает работу.
Удивительно, но когда двигатель висит на подставке, прикручен к старому аккумулятору и заправляется небольшим количеством топлива, он заводится с первого раза. Он даже реагирует на педаль газа и набирает обороты, как и следовало ожидать. Это довольно грубо и готово, особенно на низких оборотах, поскольку нет маховика, чтобы сгладить импульсы сгорания, но это, несомненно, работающий бензиновый двигатель.
Мы хотели бы увидеть двигатель на динамометрическом стенде, чтобы узнать, что он выдает с точки зрения мощности и крутящего момента. Было бы забавно сравнить мощность с современным карбюраторным бензиновым двигателем. Будем надеяться, что двигатель упадет в кузов, и вскоре мы увидим, как бывший дизельный двигатель порвет некоторые салазки.
Есть совет? Дайте нам знать: [email protected]
Что происходит, когда вы заправляете дизельный двигатель бензином?
| Новости
Британское телешоу проводит эксперимент
Газ или дизель — это вопрос, который вы должны задавать себе только при покупке нового автомобиля, а не при его заправке. ..
В Соединенном Королевстве, где много дизельных двигателей, «неправильная заправка» является обычным явлением при неосторожном обращении с топливом. автомобилист заливает бензин в дизель или солярку в заправщик. Но каковы пагубные последствия такой ошибки? Джон Бентли, ведущий британского телешоу «Пятая передача», решил выяснить это в видео «Возвращение в четверг», опубликованном на канале шоу на YouTube.
Во-первых, давайте уберем предостережения: Bentley использует два старых автомобиля с бензиновым и дизельным двигателем. Газовый Ford Escort — это модель шестого поколения для европейского рынка, дебютировавшая в 1995 году, а дизельный Vauxhall Astra еще старше, выпущенный в 1991 году. В современных автомобилях используются топливные насосы высокого давления и более сложные системы контроля выбросов, поэтому эффекты могло быть хуже, чем на этих старых чурбанах. Кроме того, методы Bentley немного менее научны, поэтому не пишите магистерскую диссертацию, используя видео в качестве основного источника.
Обе машины поначалу работают нормально на неправильном топливе, по-видимому, когда последние пары правильного топлива пробиваются через каждую соответствующую топливную систему. Но через несколько миль Escort, заправленный дизельным топливом, начинает беспорядочно икать и глохнуть, что приводит к такой головокружительной дрожи, которая наполнила бы любого водителя ужасом. И хотя Астра проехала на бензине большее расстояние, в итоге она заглохла совсем и отказалась ехать. Решение? Bentley просто заправляет бак нужным топливом, и после нескольких секунд колебания каждый автомобиль работает так же, как и раньше.
Но Bentley признает, что эти современные дизельные топливные системы, с их более высоким рабочим давлением и более тонкой настройкой, могут быть легко повреждены при прокачке несмазывающего бензина через дизельный топливный насос, а выбросы нового бензинового двигателя могут быть легко повреждены выбросами дизельного двигателя.