Регулировка клапанов. — Установка ГБО • МЕТАН • ПРОПАН • Ростов-на-Дону
Когда нужна регулировка клапанов:
С необходимостью регулировки клапанов периодически сталкиваются все владельцы автомобилей без гидрокомпенсатора.
Этот механизм (гидрокомпенсатор) имеется на всех современных автомобилях, но если у вас его нет, то придется регулировать тепловой зазор клапанного механизма «в рукопашную».
Если регулировкой пренебрегать, то с течением времени клапана начинают стучать, причем стук этот будет усиливаться с количеством пройденных километров. Стучать будет как на холодном моторе, так и на прогретом.
Естественно, что это существенно снизит ресурс как самого клапанного механизма, так и двигателя автомобиля в целом, поскольку от исправности элементов поршневой группы зависит работоспособность всех узлов силового агрегата.
Кроме стука в двигателе, невыставленный или неправильно выставленный зазор клапанов может повлечь и появление такой неприятности, как прострелы в глушителе.
Обычно хлопки начинают проявляться на прогретом моторе, сначала при работе ДВС под нагрузкой, а затем, с усилением неисправности, и при работе мотора на холостых оборотах. Это связано с тем, неправильный тепловой зазор на такте сжатия не позволяет клапану закрыться полностью, что нарушает герметичность камеры сгорания. В следствие этого, часть топливного заряда может попадать в выпускной коллектор и воспламеняться там. Решить проблему может только регулировка клапанов и выставление правильного теплового зазора.
Отсутствие гидрокомпенсатора в моторе требует от автовладельца более внимательного отношения к своему автомобилю, поскольку периодичность проведения работ по регулировке клапанов определяется не производителем, а эмпирически, в процессе эксплуатации.
Проще говоря, появление шума при работе двигателя говорит о том, что пора регулировать клапаны пришла.
На автомобилях отечественного производства это случается примерно через 25-30 тысяч километров пробега.
На импортных машинах, где выставленный клапанный зазор в моторе ведет себя более стабильно, в два раза реже, примерно через 60-70 тыс.км пробега.
Однако, принимая во внимание, что иномарки без гидрокомпенсатора, это, как правило, сильно не новые автомобили в возрасте, то и необходимость в регулировке теплового зазора у них может возникать чаще, примерно, как у отечественных машин, плюс минус 5-10 тыс. км. пробега.
Специфика клапанного механизма при регулировке теплового зазора потребует определенных знаний и специальных инструментов, поэтому весь процесс лучше доверить профессионалам автосервиса.
Так, например, при выставлении зазоров необходимо учитывать тип ДВС.
Это касается соблюдения температуры двигателя, при которой регулировка клапанного зазора будет максимально точной.
Чаще всего «регулировочная» температура это 20-25 градусов.
Если температура будет выше предписанной, то отрегулировать клапана правильно без корректировки не получиться.Измерение зазора производится специальным щупом под винтом регулировки, причем таких щупов может понадобиться несколько, чтобы исключить погрешность.
Следует иметь ввиду, что с первого раза выставить идеальный зазор технически невозможно.
Это связано с тем, что после фиксации зазора контргайкой, его величина неизбежно сбивается. Опытный мастер сделает нужную поправку на выявленную погрешность затяжки и немного увеличит зазор.
Уменьшать зазоры не рекомендуется, поскольку регулировка проводится на не прогретом, не работающем двигателе.
После пуска мотора и прогрева всех элементов ЦПГ, клапанный тепловой зазор станет меньше.
Умышленное уменьшение теплового зазора для снижения шумности мотора в дальнейшем повлечет негативные последствия в виде перегрева и прогара клапана, износа кулачков распредвала.
Производить регулировку клапанов на моторах с регулировочными шайбами несколько проще, но и здесь потребуется опыт подобных работ и опять же специальный инструмент.
Также будет важным соблюдение рекомендованной производителем температуры двигателя и точность измерений.
Их нужно делать дважды, до и после полного оборота распредвала. Размеры должны совпасть, в противном случае регулировку и замеры необходимо сделать заново.
Сколько моторов на метане есть в России – Рейс.РФ
Такого обилия и разнообразия двигателей, работающих на метане как сейчас, в СССР не было. Причем сюда можно добавить современные импортные двигатели и автомобили работающие на CNG. Но нас больше интересуют свои моторы.
Самый распространенный российский грузовик — «ГАЗель» и уже с 2008 года, декларировалась автозаводом как битопливная. Тогда на смену двигателям ЗМЗ-405/406 начали устанавливать УМЗ-4216, 108-120 л.с. с моментом около 220 Н.м. И непосредственно на заводе сразу же монтировали итальянскую газовую аппаратуру, но под пропан. Со временем УМЗ-4216 заменили на УМЗ Evotech 2,7литра. Сейчас в Ульяновске налажен выпуск трехлитрового Evotech А305, с чугунным блоком цилиндров и небывало длинноходным коленвалом – 102 мм. На бензине мощность 120 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 250 Н.м при 2350 об/мин. Газовая версия Evotech А305, устанавливаемая на «ГАЗель NN» ориентирована как на работу на сжиженном пропан-бутане, так и на сжатом метане. При эксплуатации на CNG, характеристики чуть хуже, чем на бензине: 109 л.с. и 225 Н.м.
Следующий за ульяновским трехлитровым мотором российский газовый двигатель имеет объем 4,43 литра, называется он ЯМЗ-534, и естественно выпускается на Ярославском моторном заводе. Новое производство дизелей с объемом «литр на цилиндр» запустили осенью 2011 года и кроме «четверки» на конвейере стоит рядная «шестерка» ЯМЗ-536 объемом 6,65 литра. В конце 2016 года начался выпуск конвертированных для работы на природном газе ЯМЗ-534 CNG и ЯМЗ-536 CNG. Каждый из них существует в нескольких модификациях, как по настройкам мощности, так и по вариантам адаптации к различным транспортным средствам. Основные потребители газовых двигателей семейства ЯМЗ-530: Горьковский автозавод, ПАЗ, ЛИАЗ, АЗ «Урал» и Курганский автобусный завод — КАВЗ. Диапазон мощности этих двух дизелей — от 120 до 330 л.с. У «четверки» ЯМЗ-534 CNG «четверки» три исполнения и две настройки: одна версия 170 л.с. и 590 Н.м. при 1200-1600 об/мин, две других версии имеют одинаковую мощность 150 л.с. момент — 493 Н.м при тех же оборотах. У «шестерок» ЯМЗ-536 CNG тоже три версии: самый мощный мотор, 312 л.с. и 1220 Н.м., вторая настройка — 285 л.с. и 1130 Н.м, у третьего – 258 л.с. и 1080 Н.м. Газовые версии моторов ЯМЗ-530 полностью перевели на цикл Отто: у них есть свечи и катушки зажигания, даже дроссельная заслонка.
Близкий по объему к ЯМЗ-536 газовый двигатель планируют выпускать на Минском моторном заводе. Шестицилиндровый рядный ММЗ-262NG, имеет рабочий объем 7,98 литра, номинальная мощность до 215 кВт/293 л.с. при 2100 об/мин. Двигатель создавался в сотрудничестве Минского моторного завода с российской компанией «РариТЭК» из Набережных Челнов. Мотор ориентирован для установки на грузовые автомобили и автобусы, а также на различную строительную и сельскохозяйственную технику. Среди конструктивных особенностей минского газового двигателя – головка блока цилиндров с раздельными впускными каналами и боковым подводом газовоздушной смеси, поршни с галерейным охлаждением, турбокомпрессор жидкостного охлаждения. На основе этого мотора впоследствии легко сделать и «четверку». Вообще, в Минске разработан новый двигатель, который должен сменить семейство ММЗ Д-245…
Читайте также:
Самое выгодное топливо
Почему так мало метана?
Два мифа о газификации транспорта
Мотор не тянет?
Газ опасен и не позволяет экономить – так ли это на самом деле?
Теперь нас можно читать и в Telegram
Настройка метанола по сравнению с нитро « Плотность воздуха онлайн
Основы настройки двигателя включают поиск правильного соотношения топлива, смешанного с воздухом, для получения нужного количества мощности от вашего двигателя. Когда у вас есть знакомая настройка двигателя и вы всегда гоняете на метаноле, эта задача может стать проверенной и реальной. Когда вы добавляете процентное содержание нитро, все становится сложнее. Ниже приведены некоторые различия между нитро и метанолом.
Нитрометан весит больше, чем метанол
Нитро весит больше, чем метанол. Чем больше нитрометана добавляется в смесь, тем больше вес топлива на галлон. Для того же объема требуется большее количество топливной смеси, что выражается меньшим числовым соотношением воздух/топливо. Это означает, что вам потребуется больше топлива на один заезд, чем при использовании чистого метанола.
Нитро содержит больше кислорода
Нитрометан содержит кислород. Кислород в нитро вытесняет топливо в нитро. Чтобы компенсировать это, требуется больший объем для подачи достаточного количества топлива. Это необходимо для сжигания кислорода в нитрометане, а также кислорода в воздухе. Кроме того, смеси нитрометанола горят сильнее, чем чистый метанол. В результате смесь обогащается для большего охлаждения. Повышенное обогащение еще больше снижает соотношение воздух/топливо.
Горение кислорода в смеси нитрометана с топливом сложное. По мере горения диссоциация топлива происходит в несколько этапов. Мгновенные промежуточные химические вещества образуются по мере того, как горение переходит от предварительного воспламенения к окончательному, когда пламя извергает огонь из выхлопных газов.
Соотношение воздух-топливо для нитрометанольных смесей
Продутый спиртовой двигатель работает с соотношением воздух/топливо примерно 3,1 к 1. Это 3,1 фунта воздуха на один фунт метанола. В отличие от этого, максимально разогнанный двигатель с перегоревшим верхним топливом, работающий на 90% нитрометан-метанол обеспечивает соотношение воздух/топливо примерно 1 к 1. Это один фунт воздуха на один фунт топлива. Количество фунтов воздуха, проходящего через оба двигателя, примерно одинаково. Однако количество фунтов топлива в двигателе с наддувным верхним топливом намного больше.
Пример из реальной жизни
В нашем Hemi с наддувом с низкой степенью сжатия хороший показатель AFR для гоночного метанола был 3,8:1. Мы использовали ProCalc, чтобы определить 0,130-дюймовый главный байпас для этого AFR с комбинацией струйной очистки, топливного насоса и погодных условий, которые мы работали в недавней тестовой программе. Этот AFR дал очень хороший цвет свечи зажигания. Когда мы перешли на 6% нитро, мы изменили AFR с 3,3 до 1. Меньший диаметр основного перепускного жиклера в клапане ствола диаметром 0,115 дюйма был определен в ProCalc для 6% нитро по весу. Первый тестовый запуск с этим изменением привел к увеличению мощности почти на 10%. Скорость на четверть мили увеличилась на 8 миль в час. ET на четверть мили сократилось на 0,2 секунды. Разница в соотношении воздух/топливо была результатом более тяжелого нитро с большим количеством кислорода в молекуле нитро.
Погода во многом влияет на настройку двигателя.
Лучшие специалисты по настройке топлива имеют базу данных предыдущих запусков в аналогичных условиях, которые инициируют приблизительную настройку для последующего запуска. Одним из таких входов является погода. Влияние погоды на диссоциацию во время горения может быть значительным. Команды с более обширными базами данных имеют преимущество при выборе настройки. Даже при этом серьезные отказы двигателя часто неизбежны из-за небольшого изменения условий, таких как погода, которые влияют на сгорание.
Отслеживание изменений погоды становится очень важным при работе со смесями нитрометанола. Изменения плотности воздуха оказывают сложное воздействие на смесь метанола. Температура, влажность и давление по отдельности влияют на смеси нитрометана с метанолом. ProCalc может упростить настройку нитрометаном и метанолом.
Статьи по теме:
Использование соотношения воздух/топливо
Почему плотность воздуха важна при настройке двигателя
Исторические данные о погоде
Источники:
Hot Rod: что такое нитрометан
Blown Nitro Racing с ограниченным бюджетом
5000 лошадиных сил на метаноле
Дженнифер, 22 мая 2017 г. , Информация и образование, Главные новости
Стратегии автоматической настройки для методов диагностики на основе моделей, применяемых к демонстратору ракетного двигателя
##plugins.themes.bootstrap3.article.sidebar##
ДОИ https://doi.org/10.36001/phme.2016.v3i1.1637
A. Iannetti
Директорат пускового средства, CNES, PARIS, FRANCE
J. Marzat
Onera-French Aerospace Lab -palaiseau, France
H. Piet Lahanier
на французской аэространтире. Лаборатория — Палезо, Франция
G. Ordonneau
ONERA — Французская аэрокосмическая лаборатория — Палезо, Франция
Abstract
Ракетные двигатели являются сложными и критически важными системами, которые в основном полагаются на простые стратегии контроля основных функциональных параметров.
Основой послужила установка упрощенных выражений для моделирования функционального поведения водяного контура, а затем разработка стратегий прогнозирования, таких как идентификация параметров и фильтры Калмана. Обнаружение аномальных событий осуществляется с помощью остаточного анализа на основе теста CUSUM. В этой статье представлены новые стратегии автоматической настройки для настройки порога CUSUM и результаты обнаружения, полученные на данных обжига Mascotte.Как цитировать
Яннетти, А., Марзат, Дж., Лаганье, Х. П., и Ордонно, Г. (2016). Стратегии автоматической настройки для методов диагностики на основе моделей, применяемых к демонстратору ракетного двигателя. Европейская конференция PHM Society , 3 (1). https://doi.org/10.36001/phme.2016.v3i1.1637
##plugins.themes.bootstrap3.article.details##
Ключевые слова
обнаружение аномалий, CUSUM, ракетные двигатели, автоматическая установка порога
Ссылки
Бенуа, С. П.Бонерт, С.Легонидек, П.Сюпье, (2009), Диагностический демонстратор: платформа для оценки диагностических данных в реальном времени, предназначенных для космических двигателей, Конференция Общества технологий предотвращения отказов машин ( MFPT), Дейтон, Огайо, США.
Бланке, М., Киннарт, М., Лунце, Дж., Старосвецкий, М., (2003). Диагностика и отказоустойчивое управление. Springer Verlag, Берлин Гейдельберг.
Чоу, Э., Уилски, А.С. (1984), Аналитическая избыточность и разработка надежных систем обнаружения отказов, IEEE Transactions on Automatic Control, Vol. 29(7), страницы 603-614.
Cicanek, H., (1985), Обнаружение отказа основного двигателя космического корабля «Шаттл», Американская конференция по управлению, Бостон, Массачусетс, США.
Яннетти, А. (2014). Обзор европейских усилий по системам мониторинга/управления состоянием ракетных двигателей. Конференция по космическим двигателям, Кельн, Германия.
Яннетти, А., Марзат, Дж., Пит-Лаханье, Х. и др., (2014), Разработка алгоритмов диагностики неисправностей на основе моделей для криогенного испытательного стенда Mascotte. IOP Journal of Physics: серия конференций, том 570, номер 7.
Яннетти, А., Марзат, Дж., Пит-Лаханье, Х. и др., (2015), Эталон диагностики неисправностей для демонстратора ракетного двигателя. 9-й симпозиум IFAC по надзору за обнаружением неисправностей и безопасностью технических процессов, Париж, Франция, IFAC-PapersOnLine 48(21), страницы 895-900.
Яннетти, А., Марза, Дж., Пит-Лаганье, Х., Ордонно, Г. и др., (2015), Разработки HMS для демонстратора ракетного двигателя Mascotte. 51-я совместная конференция AIAA/SAE/ASEE по двигателям.
Марзат, Дж., Уолтер, Э., Пит-Лаханье, Х., Дамонжо, Ф., (2010), Автоматическая настройка с помощью оптимизации методов обнаружения и локализации неисправностей на основе кригинга, Конференция IEEE по управлению и неисправностям-
Системы толерантности, Ницца, Франция, стр.
505-510. Марзат Дж., Пит-Лаханье Х., Дамонжо Ф., Уолтер Э. (2012), Диагностика неисправностей аэрокосмических систем на основе моделей: обзор, Труды Института инженеров-механиков, Часть G: Журнал аэрокосмическая техника, Vol. 226(10), страницы 1329-1360.
М. Бассевиль и И. В. Никифоров. Обнаружение резких изменений: теория и применение. Прентис Холл Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси, 1993.
. Ордонно, Г., Эрват, П., Вингерт, Л., Петито, С., Пуффари, Б., (2013), Первые результаты измерений теплопередачи в новой камере сгорания с водяным охлаждением на установке Mascotte, 4-я Европейская конференция для аэрокосмических наук (EUCASS), Мюнхен, Германия.
Ву, Дж., (2005), Мониторинг состояния жидкостных ракетных двигателей — обзор, ACTA Astronautica, Vol. 56, страницы 347-356.
Раздел
Технические документы
Общество прогностиков и управления здравоохранением выступает за открытый доступ к научным данным и использует лицензию Creative Commons для публикации и распространения любых статей. Лицензия Creative Commons не отказывается от авторских прав автора; скорее, он позволяет им делиться некоторыми своими правами с любым представителем общества при определенных условиях, пользуясь при этом полной правовой защитой. Отправляя статью на Международную конференцию Общества прогностиков и управления здравоохранением, авторы соглашаются соблюдать соответствующие положения и условия, включая следующие:
Как автор, вы сохраняете авторские права на свою работу. Отправляя свою Работу, вы предоставляете кому-либо право копировать, распространять и передавать вашу Работу, а также адаптировать вашу Работу с надлежащим указанием авторства в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution 3.0 США. Вы передаете Обществу Прогностики и Управления Здравоохранением права на публикацию и распространение вашей Работы через электронные и печатные СМИ, если она будет принята к публикации. Примечание о лицензии со ссылкой на лицензию Creative Commons Attribution 3.