Неисправности турбины дизельного двигателя и их устранение: Признаки неисправности турбины дизельного двигателя

Читать подробнее

Как работает система турбонаддува 3.0 TDV6 Land Rover

Читать подробнее

Как спасти турбины на Land Rover 3.0 TDV6? Неисправности и устройство.

Читать подробнее

Если у Вас есть какие-то вопросы или Вы хотите просто получить какую-то консультацию, то Вы можете нам позвонить +7 (495) 374-50-67, написать свой вопрос в группе в контакте https://vk.com/lrwestmsc или в инстаграме @lrwest.msc или просто подъедте к нам в сервис LR-WEST. За это платить не надо!!!!! Мы с радостью Вам поможем.

Записаться в сервис

Моё имя

Мой телефон

+7

Мой email

Как проверить турбину дизельного двигателя санг енг

Содержание

1. Как проверить турбину на дизельном двигателе: домашняя диагностика
2. Причины неисправности
3. Когда проверять турбину
4. Первые признаки неисправности
5. Самостоятельная проверка
6. Проверка на заведенном двигателе
7. Система турбонаддува на дизельных двигателях
8. Как работает турбонаддув
9. Рассмотрим, как проверить турбину дизельного двигателя при помощи спецоборудования
10. Самостоятельная проверка турбокомпрессора без использования спецсредств
11. Следующую часть проверки необходимо проводить вдвоем, на прогретой машине.
12. Как самостоятельно проверить турбину на дизеле малотоннажного грузовика
13. Диагностика, причины неисправностей
14. Чистка и ремонт турбин для грузовиков
15. Видео:Основные моменты самостоятельной диагностики турбины
16. Турбокомпрессор: причины и следствия поломок
17. Почему ломается турбокомпрессор?
18. Распространенные признаки неисправности турбины
19. Делаем выводы
20. Как проверить турбину на дизельном ДВС
21. Что ломается в турбине
22. Когда необходимо проверять турбину
23. Как самостоятельно проверить турбину
24. Вывод
25. Видео

Как проверить турбину на дизельном двигателе: домашняя диагностика

Турбированные двигатели стремительно завоевывают популярность. Если раньше турбонагнетатели устанавливались в тяжеловесные или мощные спортивные автомобили, то теперь турбины можно увидеть на легковых автомобилях, как с бензиновым движком, так и с дизельным.

Турбины дизельного двигателя обычно имеют срок эксплуатации намного меньший, чем у самого движка. Для того чтобы вовремя провести профилактические работы и не столкнуться с необходимостью оплачивать дорогостоящие детали, нужно периодически проверять работу турбины. Это вполне можно сделать самостоятельно, не обращаясь в автосервис.

Причины неисправности

Для того чтобы провести осмотр турбины и выявить неисправность, необходимо понимать, какие именно поломки могут произойти в системе турбонагнетателя.

Обычно самыми проблемными элементами являются сальники и подшипники. От износа этих деталей может появиться люфт, шум, можно столкнуться с клином турбины. Нарушиться работа может из-за неисправности смазочной системы, клапанов вентиляции, или поршневые кольца уже достаточно изношены. В таком случае продукты сгорания дизтоплива попадают в картер и приводят к негативным последствиям.

Если в выхлопе замечен дым, чаще всего сизый, то следует обратить внимание на PCV-клапан. Его неправильная работа повышает давление масла в турбине, из-за этого смазочный материал продавливает сальники. Попав наружу или в нагнетаемый воздух, масло меняет состав смеси, от этого движок значительно теряет мощность и начинает выделять вышеупомянутый дым.

Когда проверять турбину

Если использовать качественное масло и бережно относиться к дизельному агрегату, то турбонагннетатель будет работать исправно примерно 150 тысяч километров. Чтобы обнаружить любую поломку на ее начальной стадии, нужно внимательно следить за турбиной, достаточно проверить работу агрегата во время замены масла.

Таким образом, автовладелец может значительно сэкономить, ремонтируя неисправность на ее начальной стадии, вместо замены дорогостоящей детали.

Первые признаки неисправности

Разумеется, если у автолюбителя нет опыта в работе с автомобилями, не стоит сразу же разбирать агрегат и пытаться выявить неисправность изнутри. Существует несколько признаков, которые свидетельствуют о неправильной работе турбокомпрессора:

Каждый из признаков может говорить не только о неисправной турбине, но и о ряде других мелких поломок. Если причина не в турбонагнетателе, то необходимо немедленно обратиться на сервис для дальнейшей диагностики. Чем раньше обнаружить поломку, тем дешевле обойдется ее устранить.

Самостоятельная проверка

Первичную проверку можно провести собственными силами, чтобы не тратиться на компьютерную диагностику, которая часто стоит немалых денег. Для начала, турбокомпрессор нужно тщательно осмотреть.

В первую очередь проверяется уровень и качество моторного масла используемого для дизельного мотора. Затем нужно убедиться, что в компрессор не попал никакой посторонний предмет.

После проведенных процедур необходимо оценить цвет выхлопа. Он также может указать на конкретные проблемы с турбиной. Если цвет выхлопа черный, и при этом замечено падение мощности, то, скорее всего, придется иметь дело с переобогащенносй смесью. Она появляется из-за поломки системы впуска-выпуска воздуха. На впуске в цилиндры попадает недостаточное количество воздуха, а на выпуске могут быть утечки, которые и приводят к потере мощности.

Сизый или даже белый дым из выхлопной трубы говорит о том, что масло попадает в цилиндры, а затем сгорает в рабочей камере. При этом расход масла может вырасти примерно до литра на 1000 километров. Необходимо проверить работу ротора и чистоту фильтров. Ротор должен иметь небольшой люфт и не касаться корпуса, иначе деталь требует немедленного осмотра и ремонта.

Сильно загрязненный фильтр не может пропускать необходимое количество воздуха, за счет этого создается разное давление в корпусе турбонагнетателя и в картридже с подшипниками. Из этого картриджа масло попадает в компрессор. Если дело не в фильтре, то необходимо проверить всю систему подачи масла, шланги и патрубки на наличие загибов, трещин и щелей.

Герметичность соединений патрубков можно проверить при заведенном двигателе. Свист и скрип, а также воздух, прорывающийся сквозь систему, говорит о том, что хомуты нужно подтянуть. Любая неплотность или повреждение ведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Еще одной причиной неисправности турбины становится неправильный слив масла из-за того, что газы попали в картер. Необходимо проверить систему вентиляции, чтобы дизельный мотор не начал сапунить.

Проверка на заведенном двигателе

Самый простой способ, как проверить турбину на дизельном двигателе требует присутствия хотя бы двух человек.

При правильной работе турбины, почувствуется, что патрубок ощутимо надувается. Если этого не происходит, возможны разнообразные трещины и дефекты коллектора. Следует обратиться за квалифицированной помощью для устранения поломки.

Очень важно понимать, что диагностику можно провести самостоятельно, но ремонт необходимо доверить профессионалам.

Неквалифицированное вмешательство может привести к тому, что маленькая неисправность приведет к поломке всей детали и поставит автовладельца перед необходимостью менять и ремонтировать турбокомпрессор. Необходимо обратиться в проверенный сервис, где специалисты быстро и качественно устранят неисправность и продлят жизнь турбонагнетателю на дизельном двигателе.

Источник

Система турбонаддува на дизельных двигателях

Современные турбокомпрессоры отличаются малыми габаритами, сравнительно простым монтажом и при этом обладают высокой эффективностью.

Рассмотрим, как проверить работу турбины на дизельном двигателе при помощи специальных устройств, так и своими руками, не используя никаких спецсредств. Для начала давайте разберемся в устройстве турбины и в принципе ее работы.

Как работает турбонаддув

Поскольку нагнетаемый воздух имеет большую температуру, между коллектором и турбонагнетателем установлен интеркулер. По принципу устройства это радиатор воздушного охлаждения. Смазка турбины осуществляется из контура системы смазки двигателя. Масло, подаваемое в турбонаддув, не только смазывает ее узлы, но и обеспечивает дополнительное охлаждение.

Рассмотрим, как проверить турбину дизельного двигателя при помощи спецоборудования

Если вы почувствовали, что автомобиль вдруг перестал набирать обороты и пропала былая мощь, то, по всей вероятности, турбонаддув перестал выполнять свое предназначение. Для проверки его работы необходимо, в первую очередь, диагностировать датчик давления воздуха, нагнетаемого в коллектор, так как причина неисправности часто оказывается в нем.

Такие работы нужно производить в условиях специализированного автосервиса. Для проверки датчика к специальному разъему автомобиля присоединяют диагностический прибор и считывают информацию о работе датчика.

Вторым действием в место выхода из турбины нагнетаемого воздуха подсоединяют специальное устройство с манометром и производят замеры, которые определяют состояние турбонагнетателя. Дополнительно проводится диагностика системы смазки турбины.

Самостоятельная проверка турбокомпрессора без использования спецсредств

Как самостоятельно проверить турбину на дизельном двигателе, начиная с визуальных наблюдений? Например, если из выхлопной системы идет белый дым, то это говорит о том что засорился сливной маслопровод или воздушные каналы, при этом расход масла обычно повышается. Если выходит черная копоть, то это, скорее всего, утечка в системе подачи воздуха турбокомпрессора.

Сизый дым расскажет о том, что происходит утечка масла в турбине, и оно попадает в камеры сгорания двигателя. Чтобы в этом удостовериться, достаточно снять воздушный фильтр и посмотреть, не забрасывает ли его маслом.

Следующую часть проверки необходимо проводить вдвоем, на прогретой машине.

Найдя парубок, который ведет от турбины к впускному коллектору двигателя, пережмите его рукой. А второй человек в это время резко нажимает на педаль газа и подержав секунды 3, также резко отпускает. В этот момент, человек держащий патрубок должен почувствовать, как он раздувается под давлением воздуха. Операцию нужно повторить несколько раз, резко нажимая и отпуская педаль газа. Если патрубок раздувается, значит, турбина в порядке, а если этого не происходит, то турбина неисправна.

Как видно из данного руководства, процесс самостоятельной диагностики очень прост и его может произвести любой автолюбитель.

Источник

Как самостоятельно проверить турбину на дизеле малотоннажного грузовика

Диагностика, причины неисправностей

На то, что с турбокомпрессором могут быть проблемы, указывают некоторые признаки, как прямые, так и косвенные. Они дают о себе знать во время работы мотора:

При этом, надо отметить, что перечисленные выше признаки не говорят о том, что «виновата» именно турбина. Неполадки могут быть и в другом месте. Тем не менее, турбокомпрессор в данном случае нельзя исключать из списка «подозреваемых». Это кстати, еще одна причина для того, чтобы не ехать сразу на СТО, а сначала самому разобраться, хорошо ли работает крыльчатка. Проверить турбину своими силами, без ее снятия, можно разными способами.

Диагностика турбокомпрессора начинается с проверки качества моторного дизельного масла, а также его уровня. Кроме того, надо убедиться, что в турбину не попали сторонние предметы.

После этого, следует посмотреть на выхлопные газы – какого они цвета. Если черного, и мощность движка падает, то смесь переобогащенная. На впуске могут быть неисправности, из-за чего в цилиндры поступает меньше, чем надо воздуха. Утечки на выпуске также приводят к тому, что тяга дизеля понижается.

Для проверки давления наддува турбины дизельного двигателя грузовика заводят силовой агрегат. Потом необходимо послушать, как работает турбинка. Крыльчатка компрессора не должна издавать скрипящие или свистящие звуки. Также не должно слышаться шипение воздуха, проходящего через неплотные соединения. Следует проверить герметичность стыков на патрубках, по которым подается воздух. Здесь не допускаются никакие повреждения. Кроме того, необходимо проверить воздушный фильтр. Загрязнения снижают его способность пропускать воздух, из-за чего последний подается в цилиндры в недостаточном количестве.

Дополнительно следует продиагностировать турбину на износ. Для проверки ее ротор проворачивается вокруг оси. Если имеется небольшой люфт – это не страшно. Если же ротор контачит с корпусом, значит турбину надо ремонтировать.

Допустимый люфт для осевого смещения турбинного вала равен 0,05 мм. Такую выработку обнаружить без приборов практически невозможно. Зато радиальное смещение может быть до 1 миллиметра. Это уже чувствуется. Если, во время контроля крыльчатки, обнаружены значительные отклонения от приведенных данных, то можно утверждать, что компрессор сильно изношен.

Если выхлоп дизеля сизый или белый, значит, масло попадает в цилиндры, с последующим его сгоранием. Такая неисправность, кроме других причин, может случиться еще и из-за неполадок в турбокомпрессоре. Увеличенный расход масла (на каждую тысячу пробега – около 1 литра) тоже говорит о той же проблеме.

В таком случае, надо осмотреть воздухофильтр и турбинный ротор. Если фильтр забит грязью, то воздуха через него проходит меньше, чем необходимо. Значит, между кассетой с подшипниками и корпусом крыльчатки возникает большая разность давлений. Вследствие чего, в корпус компрессора начинает протекать масло из кассеты. Если же все в порядке, тогда следует проверить сливной маслопровод. В нем не должно быть трещин, загибов и прочих неприятных «сюрпризов».

У подъема давления бывает и другая причина. Это происходит, если газы из камеры сгорания проникают в картер. Подобное явление мешает нормальному сливу турбинного масла. Такая поломка может быть из-за перебоев в работе вентиляционной системы картера. Силовой агрегат будет сапунить. Если турбинка исправна, то во впускном и выпускном коллекторах движка признаков попадания масла в большом количестве быть не должно.

Чистка и ремонт турбин для грузовиков

Еще раз надо проверить осевой люфт турбины. Если компрессор исправен, то присутствие масла в крыльчатке объясняется как раз повышением давления в картере мотора, необходима чистка турбины. Может быть, еще и пробка попала в сливной маслопровод.

Если дизельный двигатель во время работы слишком шумит, следует проверить трубы высокого давления подачи воздуха. А еще – ротор крыльчатки. Во время проворачивания, он не должен касаться стенок.

Состояние самой крыльчатки тоже заслуживает пристального внимания. Если на лопастях имеются зазубрины или иные повреждения, это значит, что компрессор требует немедленного ремонта. Если дефекты ротора хорошо различимы, турбинку надо снимать и отправлять на более точную диагностику.

Проверить производительность турбины можно следующим образом. Надо завести мотор, найти патрубок, соединяющий турбокомпрессор и впускной коллектор, и рукой пережать его. В это время приглашенный помощник должен сесть за руль и несколько секунд погазовать. При нормальной работе турбины, будет хорошо чувствоваться, как патрубок раздувается. Если же крыльчатка не нагнетает газы, то никаких особенных изменений не случится. Дополнительно к этому, можно проверить, в каком состоянии находятся патрубки. А также посмотреть, нет ли трещин на выпускном и впускном коллекторах дизеля.

Видео:Основные моменты самостоятельной диагностики турбины

Источник

Турбокомпрессор: причины и следствия поломок

Турбокомпрессор – высокотехнологичный агрегат автомобиля, и как положено, такому агрегату, он периодически ломается и требует от Вас вмешательства. Не без основания многие «народные умельцы» относятся с опаской к ремонту турбины, ведь ее беспроблемная работа связана со многими трудными моментами, которые надо обязательно учитывать. Осмотреть турбокомпрессор на предмет поломок возможно и в гаражных условиях, но поправлять «здоровье» лучше у проверенных специалистов.

Почему ломается турбокомпрессор?

Сам по себе турбокомпрессор (ТК) почти не ломается из-за истекшего срока годности. Он входит в общую систему двигателя и его исправность – это показатель исправности других, связанных с ним, узлов. Поломки случаются при неправильном использовании и плохом обслуживании самого автомобиля.

Если у Вас возникла необходимость поменять старую турбину на новую, перво-наперво проведите вдумчивую диагностику поломки агрегата. Диагностика поможет избежать скорого ремонта уже нового узла.

Система управления двигателем тоже может повлиять на турбокомпрессор. Почти все управляемые электроникой турбины оборудованы механизмами регулирования давления наддува. Банально при сбое системы, она Вам выдаст как бы неисправность узла. Такое тоже случается.

За здоровье турбины отвечают герметичность систем впуска и выпуска двигателя, и действующее давление в них. Сильно сокращается срок службы ТК при закупорке нейтрализатора и воздушного фильтра. Датчик манометра зафиксирует в данной ситуации повышение разрежения на впуске и увеличение противодавление на выпуске. Большие перепады давления вызывают усиленный прогон масла на впуск системы. Прежде всего страдают патрубок и впускной трубопровод. Их густо покрывает жирный налет.

Наверное, понятно, что герметичность системы впуска и выпуска двигателя, отвечает за рабочее давление внутри турбины. Поэтому, если очень часто экономить на воздушном фильтре или долго не замечать подсос воздуха за ним, то это может привести к излишней нагрузке на компрессорное колесо турбины. При попадании внутрь частиц песка, лопатки колеса начинают постепенно стачиваться.

Самая банальная причина поломки турбокомпрессора –

Во время обслуживания автомобиля не стоит забывать инородные предметы во впуске или даже ронять что-то внутрь. Крыльчатки вала не скажут потом Вам «спасибо». Их работа происходит на огромных скоростях, и любой попавший внутрь предмет может вызвать серьезные деформации и даже заклинивание всего узла.

Всего предугадать нельзя, но порой случаются такие разрушения двигателя, при которых его детали имеют шанс сломать ротор напополам от скручивания. В данном случае агрегат не подлежит восстановлению.

Следующим опасным моментом для ТК является превышение его оборотов в минуту – перекрут. Этим грешат неграмотные чип-тюнинги, хотя такие повреждения могут спровоцировать и иные обстоятельства. Например, может заглючить датчик расхода воздуха, что приведет к запаздыванию механизма, отвечающего за давление наддува. Работа турбины может осуществляться только в узких жестких рамках, и при больших термических нагрузках любые маломальские отклонения приведут к неисправимым последствиям.

Все же главная причина отказов турбины лежит в области

Элементы турбокомпрессора должны обязательно все время смазываться. За это отвечает маслонасос двигателя. Он гонит смазывающий материал по зазорам в турбине, позволяя ей не перегреваться в результате соприкосновения элементов узла. И банальное масляное голодание и частицы в самом масле, могут привести к «смерти» всю турбину.

Классика жанра — перегрев вала турбины из-за масляного голодания

При использовании турбины в автомобиле, в первую очередь надо беспокоиться о качестве и чистоте масла. Как уже упоминалось, работа данного узла происходит при больших температурах – вплоть до 1000°С. Не зря в турбированных двигателях, интервал замены масла и фильтров уменьшен. Экономия автомобилиста на ТО, сокращает и срок службы ТК.

Турбокомпрессор 664-090-0780 SsangYong, устанавливается на двигатель DT20T

К масляному голоданию турбину может привести закупорка трубки, подводящей масло. Обычно она закоксовывается. Нужно следить за исправностью масляного насоса двигателя и не менее важной системы вентиляции картера. Эта система – отдельный вопрос. Вы не заметите, как турбина постепенно изживает себя. В систему масло льется под давлением 4 бар, а в поддон двигателя выливается самотеком. Любое изменение в давлении газов в картере приведет к ограничению расхода смазочной жидкости в турбине. Масляная пленка снизит несущую способность и будет просачиваться через уплотнители. И все это потому что неисправен клапан системы вентиляции.

Полное закоксовывание подводящей масляной трубки

Нужно учитывать все нюансы работы турбокомпрессора, чтобы при диагностике не пропустить проблемные места. После установки турбины на двигатель не забудьте проконтролировать ремонтников: она не должна работать в сухую при первом пуске. Обычно во избежание этого, элементы турбины сначала обрабатывают маслом.

Распространенные признаки неисправности турбины

Основные поломки турбокомпрессора разобраны, но как понять, что с данным агрегатом не все в порядке. Рассмотрим некоторые признаки неисправности турбины.

Понаблюдайте за выбросами выхлопной трубы Вашего автомобиля. Если дым синего цвета особенно при разгоне, то это говорит о сгорающем масле, частично попавшем в двигатель. Естественно, утечка масла происходит через турбину.

Синий выхлоп

Если появляются черные выхлопы, то тут уже сгорает обогащенная топливная смесь. Первопричину утечки воздуха надо искать в магистрали нагнетания или интеркулере. Так же это говорит о неправильной настройке системы управления ТК.

Черный дым

Не поверите, но третий признак неисправности турбины, тоже связан с дымом из той же выхлопной трубы. Причиной образования белого дыма может послужить засорение сливного маслопровода турбины.

Белый дым из выхлопной трубы

Следующий признак, который можно заметить невооруженным глазом — это увеличение аппетита автомобиля на масло и его маслянистые следы на самой турбине. Причина, чтобы проверить воздушные каналы и сливной маслопровод на предмет засорения и закоксовывания.

Надо также помнить, что на разгон автомобиля сильно влияет степень здоровья турбины. Если Вы почувствовали ухудшение динамических показателей, проверьте ТК на повреждения и поломки системы управления. Снижение уровня возможностей Вашего автомобиля связано с низким поступление воздуха в мотор.

Появление постороннего шума, скорее свиста, также связано с воздухом, и говорит об его утечке на стыке двигателя и компрессора. Скрежет при работе турбокомпрессора могут вызвать деформации его корпуса или даже наличие трещин.

Делаем выводы

Турбина тесно связана со всеми системами двигателя автомобиля: смазочно-охлаждающей системой, выхлопной и топливной системами, не редко и с системой управления мотором. Поэтому, неудивительно, что небольшие отклонения в работе всех узлов, скажутся и на «здоровье» турбокомпрессора, и его долговечности. Надо учитывать данный факт, и рассматривать все возможные причины поломки такого необычного агрегата-индикатора, как турбина.

Источник

Как проверить турбину на дизельном ДВС

Турбированные дизельные моторы отличаются большей мощностью и меньшим расходом топлива. Однако, ресурс турбины заметно ниже, чем у мотора, поэтому регулярная проверка турбонагнетателя позволит вовремя обнаружить его неисправность и обойтись небольшим ремонтом. Из статьи вы узнаете, как проверить турбину на дизельном двигателе своими руками, не обращаясь в автосервис.

Что ломается в турбине

Повышенный расход масла из-за неисправности турбины — частая поломка турбо-моторов

Чтобы четко понимать, как проверить турбину, необходимо разобраться, что именно в ней ломается. Чаще всего самый слабый элемент этого агрегата – подшипники и сальники. Если система смазки двигателя работает с нарушениями, неисправен клапан вентиляции картерных газов или из-за изношенности поршневых колец слишком велик прорыв продуктов сгорания в картер, то все это негативно влияет на состояние подшипников турбины и снижает их ресурс. Износ шариков и обойм возрастает, что приводит к появлению люфта, шума или заклинивания турбины.

Неисправный PCV-клапан приводит к росту давления масла в двигателе и турбине, из-за чего смазка продавливает сальники. Прошедшее сквозь сальник масло вытекает наружу или попадает в нагнетаемый воздух, из-за чего меняется состав топливовоздушной смеси и мотор начинает терять мощность, а в выхлопе появляется сизый или черный дым.

Когда необходимо проверять турбину

Средний срок службы турбины до ремонта или замены при использовании качественного масла, турботаймера и бережном отношении к мотору составляет 150 тысяч километров. Поэтому желательно проверять этот агрегат во время каждой замены масла. В этом случае вы обнаружите неисправность в начальной стадии, благодаря чему ремонт обойдется дешевле.

Устройство системы турбонаддува

Как самостоятельно проверить турбину

Для проверки турбины вам понадобятся чистая проветриваемая площадка, чистая белая неворсистая тряпка и помощник. Перед началом работ вы должны четко понимать, что все ваши выводы приблизительны, ведь для серьезной диагностики необходимо снимать турбину с мотора, а также проверять другие системы двигателя. Проверка турбины должна проходить так:

Обязательно проверьте крыльчатку на предмет продольного люфта

Последствия развалившейся турбины. В патрубках интеркулера не должно быть масла.

Вывод

Самостоятельная регулярная проверка турбины позволяет выявить проблемы в начальной стадии, благодаря чему вы сможете устранить их без серьезного ремонта или замены этого агрегата. Пренебрежение такой проверкой приведет к тому, что вам придется выложить не одну сотню евро за ремонт или замену турбокомпрессора. Теперь вы знаете, как проверить турбину на дизеле своими руками, поэтому сможете вовремя обнаружить любую неисправность.

Источник

Видео

Простой способ проверить турбину

SsangYong Kyron Саненг кайрон турбина!

Это нужно проверить прежде чем покупать новую ТУРБИНУ

ТУРБИНА ПОГНАЛА МАСЛО — ПРОВЕРЬ СНАЧАЛО ЭТО. #Какпроверитьтурбину#Турбинагонитмасло#Масловинтеркулере

Как проверить турбину, не снимая с автомобиля

SsangYong Rexton неисправность турбины

Звук работы турбины

Первые признаки, что турбокомпрессор выходит из строя | Как правильно ехать на таком автомобиле

Как проверить СОСТОЯНИЕ ТУРБИНЫ? ПРЯМЫЕ ПРИЗНАКИ износа.

Быстрый способ проверить клапан управления турбиной.

Анализ отказов дизельного двигателя ǀ DFC Diesel

Следующие описания анализа отказов написаны как общая причина каждого из перечисленных симптомов, но DFC хотел бы напомнить нашим клиентам, что двигатель может выйти из строя в результате не только одного из эти описания, но иногда несколько причин. При анализе неисправности двигателя необходимо учитывать все зазоры, состояние узлов, работу и обслуживание автомобиля. В DFC собраны знания и подробные сведения о каждом из двигателей, которые мы восстанавливаем, приобретенные за годы исследований и разработок с использованием наших процессов. Мы применяем наши знания о том, что может привести к отказу, чтобы найти способ предотвратить отказ в каждом поставляемом нами двигателе.

Хотя DFC не аннулирует вашу гарантию на послепродажные усовершенствования двигателя, как и почти все другие производители, мы также хотели бы напомнить нашим клиентам, что даже программисты послепродажного обслуживания установили ограничения на использование. Это означает, что при буксировке вы должны быть настроены на буксировку, а при движении по улице не должны быть настроены на гонку. Наши двигатели для уличных и буксируемых/транспортных перевозок рассчитаны на работу с дополнительными модулями мощности, такими как программатор/настройщик, впуск холодного воздуха, выхлоп, мягкий инжектор и модернизация турбонагнетателя, но все же имеют конструктивные ограничения, превышение которых не является деталями, материалами или производственного брака и, как таковой, не может покрываться условиями нашей гарантии.

Понимание сильных и слабых сторон каждого двигателя — единственный способ действительно поставлять превосходный продукт, к которому мы постоянно стремимся. Хотя существует гораздо больше потенциальных причин отказа, мы перечислили только самые распространенные, с которыми мы сталкиваемся.

РАСПЛАВЛЕННЫЙ ПОРШЕНЬ

Повреждение днища поршня в результате эрозии описывается как эрозия днища поршня из-за механических перегрузок и термического разрушения. Обычно это вызвано чрезмерным и/или преждевременным впрыском топлива из ожидаемой точки впрыска при недостатке кислорода для доступного топлива. Когда это происходит, отдельные капли топлива могут распределяться по всей камере сгорания и заканчиваться снаружи на днище поршня при его ходе вниз. Там они светятся при нехватке кислорода, выделяя при этом много тепла, что в конечном итоге приводит к эрозии. Попадание дополнительных источников топлива (масла, топлива и т. д.) через впускной канал также может вызвать нерегулируемую точку впрыска в цилиндре, вызывающую эрозию поршня, поскольку не получает достаточного объема воздуха, чтобы компенсировать количество сжигаемого топлива.

Поскольку этот тип отказа обычно вызывается чрезмерным/преждевременным впрыском топлива, форсунки с неправильным распылением и негерметичностью форсунок ДОЛЖНЫ быть сняты для проверки или заменены при установке нового двигателя. Поскольку форсунки не подлежат обслуживанию, их следует снимать для стендовых испытаний или заменять каждые 150 000 км (90 000 миль).

ОТВЕРСТИЕ В ПОРШНЕ

Во время нормальной работы двигателя форсунка распыляет очень тонкий туман топлива. Топливо самопроизвольно воспламеняется при впрыске в цилиндр. Температуры во фронте пламени намного выше, чем температура плавления алюминиевого поршня. Барьерный слой остаточных газов сгорания защищает и изолирует днище поршня от высоких температур сгорания. В результате горящее топливо обычно не вступает в прямой контакт с поршнем.

При недостаточном распылении топлива (неисправность форсунки) крупные капли топлива не полностью сгорают с фронтом пламени. Оставшееся топливо затем проникает через барьерный слой газов и осаждается непосредственно на поверхности днища поршня. Затем топливо сгорает в прямом контакте с поршнем, создавая зону очень высокой температуры. Высокая локальная температура нагревает коронку в этой области до пластического состояния. Высокие температуры также заставляют затронутую часть поршня расширяться намного больше, чем соседние более холодные области.

Возникающее при этом напряжение может привести к поломке поршня. Трещина создает проход, который позволяет высокотемпературным дымовым газам прожигать коронку. Это позволяет моторному маслу втягиваться в камеру сгорания. Затем моторное масло сжигается как дополнительное неучтенное топливо, создавая еще более высокие температуры сгорания и дополнительные повреждения.

Отверстия в поршнях, образовавшиеся эрозией, как правило, возникают из-за неполной герметизации форсунок из-за отложений твердых частиц в форсунках. Эта проблема может усугубляться тем, что грузовики работают с мощными двигателями послепродажного обслуживания, особенно при вождении по улицам и буксировке.

ПЫЛЕНИЕ

Запыление двигателя имеет несколько характеристик, на которые следует обратить внимание при оценке проблемы, и влияет на все движущиеся части двигателя. Попадание грязи приводит к износу поршневых колец на рабочих поверхностях и кромках, поэтому они больше не могут в достаточной степени герметизировать цилиндр и, следовательно, больше не могут препятствовать попаданию масла в камеру сгорания. При этом давление в картере увеличивается в результате обтекания цилиндра продуктами сгорания. Это избыточное давление может привести к утечке повышенного количества масла через радиальные сальники, уплотнения штока клапана и другие точки уплотнения.

Возможные причины попадания абразивных частиц грязи в двигатель через воздухозаборник:

• Посторонние частицы проникают через отсутствующие, дефектные, деформированные или плохо обслуживаемые воздушные фильтры
• Точки утечки во впускной системе, такие как деформированные фланцы, отсутствие прокладок или дефектные или пористые шланги
• Частицы грязи, не полностью удаленные при капитальном ремонте двигателя
• Если первая замена масла произведена слишком поздно, частицы истирания после обкатки двигателя затем распространяются по масляному контуру на другие движущиеся части, вызывая больший ущерб

После попадания абразивных частиц износ между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами приводит к стиранию поперечной штриховки в цилиндре. Поскольку две основные цели поперечного люка — удерживать поршневое кольцо в неподвижном состоянии (чтобы не вращалось вокруг поршня во время работы двигателя) и удерживать масло для смазки, после износа это приведет к снижению производительности двигателя, затрудненному запуску и расходу масла.

ГОРЯЧАЯ КОРОТКАЯ

Потеря или отсутствие надлежащей смазки возникает, когда масляная пленка, присутствующая во время работы, по количеству или качеству не соответствует нагрузкам, воздействующим на нее. В результате вал и подшипник могут вступать в непосредственный контакт друг с другом. Это действие приводит к ускоренному износу, нагреву, износу и, в конечном итоге, к полному катастрофическому выходу подшипника из строя.

Масляная пленка создается внутри подшипника двигателя и поддерживается вращением вала. При запуске подшипник и вал ненадолго соприкасаются, но по мере подачи масла в зазор подшипника масло втягивается валом в область минимального зазора. Масло, затянутое между валом и подшипником, образует масляный клин (масляную пленку). Масляный клин — это то, что поддерживает вал во время всех циклов нагрузки. Этот тип смазки называется гидродинамической смазкой и имеет решающее значение для правильной работы подшипников.

Затирание подшипника происходит, когда шейка коленчатого вала входит в непосредственный контакт с поверхностью подшипника из-за проникновения масляной пленки. Как только начинается последовательность протирания, температура повышается за счет трения о контакт. Высокие температуры вызывают значительное размягчение материала подшипника, что приводит к смещению материала. Сильное затирание подшипника лучше всего можно описать как продвинутую стадию масляного голодания, которая может перерасти в горячее короткое замыкание.

«Горячее короткое замыкание» — это металлургический термин, используемый для описания процесса, при котором материал подшипника расслаивается в присутствии высокой температуры и напряжения сдвига. Как только возникнет недостаток смазки, независимо от причины, возникающая в результате трения рабочая температура подшипника быстро возрастет. К 375 градусам по Фаренгейту обычные моторные масла теряют свою смазывающую способность и начинают испаряться. Без смазочного масла температура подшипников быстро увеличивается. Когда температура превышает 620 градусов по Фаренгейту, свинец в сплаве начинает плавиться и выщелачиваться из микроструктуры промежуточных слоев сплава. Под касательными напряжениями, вызванными контактом с вращающимся валом, промежуточный слой теряет связь со стальной основой, и относительно большие площади начинают отрываться от материала основы.

Если двигатель изготовлен с правильными монтажными зазорами, он все равно может преждевременно выйти из строя из-за использования масел, не соответствующих температуре окружающей среды. Например, использование 15w40 при температуре -30 градусов по Цельсию (-22 по Фаренгейту) или ниже или 0w30/10w30 при температуре +10 (50 по Фаренгейту) или выше может привести к этой проблеме, учитывая нагрузки на двигатель. Всегда обращайтесь к руководству пользователя DFC или заводскому руководству пользователя, чтобы узнать, какие сорта масла подходят для ваших условий.

ГНУТЫЕ ШАТУНЫ

Гидростатическая блокировка возникает, когда в цилиндр поступает объем жидкости, превышающий объем минимума цилиндра (конец хода поршня). Поскольку большинство обычных жидкостей несжимаемы, поршень не может завершить свое перемещение; либо двигатель должен перестать вращаться, либо должна произойти механическая неисправность. Дизельные двигатели более подвержены гидроблокам, чем бензиновые. Из-за более высокой степени сжатия дизельные двигатели имеют гораздо меньший объем конечной камеры сгорания, поэтому для гидроблокировки требуется гораздо меньше жидкости. Дизельные двигатели также имеют более высокий крутящий момент, инерцию вращения и более мощный стартер, чем бензиновые двигатели. В результате дизельный двигатель с гораздо большей вероятностью получит катастрофические повреждения из-за попадания несжимаемых жидкостей.

Типичными причинами этого беспокойства являются попадание жидкостей через промежуточный охладитель, попадание воды в топливо и неправильное затягивание прижимных болтов форсунок. Всегда выполняйте профессиональную очистку промежуточного охладителя и трубопроводов при установке нового двигателя и следуйте рекомендациям производителей оригинального оборудования по крутящему моменту. Если загорается индикатор воды в топливе, автомобиль следует отбуксировать, а не везти к дилеру для дальнейшего осмотра.

ОТВЕРСТИЕ В БЛОКЕ (отказ болта тяги и отказ подшипника)

Катастрофический отказ подшипника может быть результатом как изолированного, так и прогрессирующего износа и/или загрязнения подшипника. Прогрессирующий отказ обычно изолирует фактический отказ ближе к концу масляного канала двигателя, как правило, к задней части узла двигателя.

Это может быть вызвано как отсутствием достаточного объема масла, так и посторонними частицами пыли, грязи, абразивов и/или металлических частиц, присутствующих в подаче масла. Инородные частицы могут внедряться в мягкую футеровку баббитового подшипника, вытесняя металл и создавая выступ, поскольку материал повторно намазывается на дополнительные материалы подшипника, в то время как недостаток объема масла вызывает затирание поверхности подшипника, что приводит к «горячему-короткому замыканию». » условие. Признаки любого из этих условий оставят некоторую степень повреждения и износа на всех поверхностях подшипников с «прогрессирующим» повреждением, проявляющимся по мере того, как поток масла проходит через двигатель, создавая больше мусора.

Катастрофический выход из строя шатуна может быть вызван неправильным зазором, вызывающим выход из строя подшипника, неправильным крутящим моментом, прикладываемым к крепежным элементам, превышением скорости двигателя, приводящим к чрезмерному сочленению шатуна, и выходом из строя болта шатуна.

Неправильные зазоры приведут к заклиниванию шатунного подшипника. После запуска в процессе непрерывной работы трение, мусор и тепло, образующиеся при заклинивании этого подшипника, могут вызвать испарение масла и создать условия отсутствия смазки, которые обычно характерны для его партнерского шатуна в приложениях V8, использующих одну и ту же шейку шатуна. Вырабатываемое тепло убирает твердость с коленчатого вала, оставляя почерневший вид. При продолжении работы это может привести к отсоединению шатуна от коленчатого вала и столкновению с вращающимся узлом. Серия столкновений с высокой энергией может вызвать высокую степень вторичного повреждения узла двигателя.

Неправильный крутящий момент, приложенный к крепежным элементам, обычно наблюдается по крайней мере в одном, если не в обоих болтах, которые остаются неповрежденными с побочными повреждениями в результате последующего столкновения с высокой энергией внутри узла двигателя. Поскольку большинству болтов шатуна требуется специальное «растяжение» для поддержания крутящего момента, после ослабления они могут выйти из резьбового конца в течение нескольких секунд. В результате в подшипнике отсутствуют какие-либо признаки смазки или загрязнения, а шейка коленчатого вала все еще имеет полированный внешний вид с последующим побочным повреждением, вызванным отсоединением шатуна от коленчатого вала.

Превышение скорости двигателя может быть результатом переключения на пониженную передачу автоматической или механической коробки передач на слишком низкой передаче для текущей скорости автомобиля, работы двигателя на более высоких, чем расчетные, оборотах двигателя в результате послепродажной настройки и внезапного отказа трансмиссии на нагруженном двигателе. вызывая нерегулируемый прирост оборотов двигателя за счет инерции. Поскольку этот отказ может произойти внезапно, он обычно оставляет состояние относительно неповрежденного подшипника и шейки коленчатого вала, исключая побочное повреждение в результате столкновения с высокой энергией, но оставляет резьбовой конец болтов шатуна в верхнем узле шатуна. Это возможно из-за того, что болты достигают точки напряжения растяжения и ломаются на сопрягаемой поверхности, где крышка соприкасается с шатуном.

Отказ болта шатуна обычно приводит к тому, что по крайней мере один болт имеет отломанную головку, болт раскололся под углом по всей длине, а противоположный болт отломился в верхней половине шатуна. Это может привести к внезапному катастрофическому отказу, приводящему к сильному столкновению с шатуном, коленчатым валом и блоком в сборе, но оставит коленчатый вал и узел подшипника в их прежнем полированном виде, при этом будут наблюдаться только сопутствующие повреждения от столкновения.

Выход из строя подшипников и шатунов из-за загрязнения и/или проблем с потоком масла, как правило, является результатом невыполнения замены масляного радиатора из-за предыдущего отказа двигателя, недостаточного количества масла, отсутствия заглушек масляного канала, изношенного масляного насоса и засорения масляных каналов. Неправильно затянутые крепежные детали обычно вызывают отказ в течение первых нескольких тысяч километров / миль, а отказ в результате превышения скорости двигателя обычно срезает оба болта шатуна заподлицо с механически обработанным или сломанным соединением шатуна.

ОТСУТСТВИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Современные дизельные двигатели требуют использования нового моторного масла класса CJ-4. Это масло работает в сочетании с новыми системами очистки отработавших газов, такими как EGR (рециркуляция отработавших газов), DPF (сажевый фильтр) и DEF (жидкость для выхлопных газов). Целью этих новых масел является сокращение выбросов за счет эмульгирования избыточного дизельного топлива в крошечные капельки внутри масла, чтобы их можно было вымыть при следующем интервале обслуживания. Хотя такая практика обычно не вызывает чрезмерного износа подшипников или колец при соблюдении надлежащих интервалов обслуживания, со временем она может вызвать накопление шлама, что приведет к преждевременному выходу подшипника из строя. Это накопление шлама обычно занимает более 20 000 интервалов замены масла, чтобы начать накапливаться, и может привести к катастрофическому отказу при эксплуатации до 50 000 с лишним без обслуживания. Это происходит из-за того, что определяется как состояние «горячего короткого замыкания», когда смазывающая способность масла не может выдержать возложенные на него нагрузки, и коленчатый вал вступает в непосредственный контакт с подшипниками.

Этой проблемы можно на 100 % избежать при соблюдении правильных интервалов обслуживания.

ЗАПОЛНЕНИЕ ТОПЛИВОМ / ПРОМЫВКА ЦИЛИНДРОВ

Повреждение при сухом ходе из-за залива топлива происходит, когда несгоревшее топливо смачивает рабочую поверхность цилиндра и смывает масляную пленку несущей нагрузки. В результате поршень и цилиндр работают всухую, что приводит к образованию длинных и узких следов трения. Этот тип повреждения обычно не повреждает зону колец, так как в основном только поршневые кольца соприкасаются с рабочей поверхностью цилиндра. Чаще всего это может быть вызвано переобогащенной работой двигателя, недостаточной компрессией или разжижением масла при частых поездках на короткие расстояния с переобогащенной топливной смесью.

Промывка цилиндра обычно вызывается двумя основными причинами: неисправностью системы впрыска или системы смазки. Для системы впрыска основные причины омывания цилиндров связаны с неправильной регулировкой ТНВД и форсунок, что приводит к ряду изменений: количество подаваемого дизельного топлива, вращение ТНВД, синхронизация между регулятором и насосом, синхронизация между насосными элементами. , давление открытия и выступ форсунок за пределами рекомендаций и высота днища поршня.

Смазочное масло выполняет ряд функций, две из которых: участие в охлаждении внутренних компонентов двигателя и уменьшение трения между движущимися частями. Когда сгорание происходит в головке поршня, выделяемое тепло рассеивается поршневыми кольцами (в основном верхним кольцом в первой канавке). Кольца передают тепло стенкам цилиндра и существующему смазочному маслу. Масляная пленка, образующаяся между поршневыми кольцами и цилиндрами, значительно снижает трение, избегая прямого контакта металла с металлом. Изношенный масляный насос снизит его производительность, что приведет к снижению давления в масляном контуре и поставит под угрозу смазку двигателя, вызывая, таким образом, вышеупомянутые повреждения.

Эта проблема может быть еще более распространенной во время первоначальной обкатки двигателя, что приводит к расходу масла. Важно всегда проверять или заменять форсунки при установке восстановленного двигателя и регулярно менять топливный фильтр, чтобы избежать выхода из строя форсунки.

НЕИСПРАВНОСТЬ ПОДЪЕМНИКА

Неисправности подъемника имеют несколько аспектов, которые необходимо учитывать при оценке повреждений, связанных с типом подъемника (гидравлическим или твердым), износом или поверхностью короны, отверстием подъемника, щелчками или тиканием, обычно называемым «галочкой», иглы внутри роликов и, наконец, отскок подъемника, называемый «чердаком» или «запуском».

Большинство клещей вызвано мелкими частицами мусора или грязи, которые разрушают подъемный механизм. Загрязнение может привести к износу металла по металлу, вызывая преждевременный выход из строя, который может попасть в корпус подъемника, давая игольчатым подшипникам больше места для смещения из их сепаратора. Гидравлические подъемники также разрабатываются производителем таким образом, чтобы они соответствовали их рабочему диапазону или пределу, а не выходили за рамки используемых материалов. Заедание подъемника также может быть вызвано разбавлением вязкости моторного масла, что приводит к тому, что подъемник не может оставаться в заправленном состоянии и вызывает чрезмерный зазор, позволяющий роликовому подъемнику «запускаться» с пика кулачка во время циклирования на высоких оборотах.

«Выход» или «подъем» подъемника от кулачка происходит, когда подъемник фактически оставляет непрерывный контакт с распределительным валом. Это не только увеличивает износ ролика толкателя и опорных участков, таких как оси роликов и подшипники, но часто приводит к образованию «выемки» на задней стороне кулачка, где толкатель снова соприкасается с распределительным валом. В некоторых случаях подъемник будет скользить по распределительному валу вместо плавного перехода движения.

Другим распространенным отказом подъемника гидравлического клапана является вращение, которому обычно препятствует ряд пластиковых и/или стальных направляющих. Эти направляющие предотвращают вращение подъемника, воздействуя на пару вертикальных поверхностей, обработанных в верхней части каждого подъемника. Каждая направляющая обычно отвечает за группу из четырех (4) подъемников и удерживается на месте одним болтом. Если толкатель клапана не воздействует на эту направляющую, он может свободно вращаться, так что ролик затем скользит вбок вдоль направляющей кулачка распределительного вала, вызывая неравномерный износ. Этот неравномерный износ может привести к поломке подъемного ролика и последующему выходу из строя распределительного вала и двигателя.

Надлежащее техническое обслуживание двигателя и нерегулярная эксплуатация двигателя на высоких оборотах могут помочь предотвратить большинство случаев преждевременного выхода из строя подъемника.

Отказ прокладки головки

Обычные операции Обычной обработки не могут обеспечить очень тонкую поверхность OEM, необходимую для долгосрочной уплотнения при использовании MLS (множественные слои стали) газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газированная газона. Слишком грубая обработка поверхности (шероховатость более 20 RA) приводит к образованию пиков и впадин на сопрягаемой поверхности, которым не может соответствовать прокладка MLS. При установке прокладка опирается на выступы поверхности. Впадины между ними затем становятся пустотами, которые позволяют инициировать утечку жидкости и горение, что в конечном итоге приводит к катастрофическому выходу из строя прокладки. Слишком грубая отделка также приводит к истиранию поверхности прокладки по мере того, как отливки растут и сжимаются в результате циклов теплового расширения.

Ford 6.0/6.4 Выход из строя прокладки головки блока цилиндров дополнительная информация

Бесспорно, что двигатели Ford Powerstroke имеют склонность к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. Основные причины многих из этих отказов не связаны с самим уплотняющим соединением и не могут быть обнаружены при осмотре только прокладок головки блока цилиндров. Было обнаружено, что выход из строя прокладки головки блока цилиндров и другие повреждения двигателя, возникающие в этих двигателях, напрямую связаны с гидростатической блокировкой из-за отказов форсунки и охладителя рециркуляции отработавших газов. Другой очень распространенной основной причиной выхода из строя прокладки головки блока цилиндров в этом двигателе является чрезмерно высокое давление в цилиндре из-за использования программ настройки характеристик послепродажного обслуживания. Чтобы обеспечить надежное уплотнение, прокладка зависит от равномерного приложения достаточного усилия зажима. Чрезмерно высокое давление в цилиндрах, создаваемое послепродажными тюнерами и гидростатической блокировкой, эффективно отрывает головку цилиндров от блока цилиндров, уменьшая прижимную нагрузку, действующую на прокладки, нарушая герметичность камеры сгорания и вызывая утечку.

Компания DFC может изготовить многие из наших двигателей с уплотнительным кольцом из проволоки из нержавеющей стали в головке цилиндра или на поверхности блока цилиндров, что создает дополнительное контактное давление на кольцо сгорания прокладки (прокладок) головки блока цилиндров и, исходя из нашего опыта, может практически исключить преждевременную прокладку головки блока цилиндров. отказы от послепродажного тюнинга и тяжелых условий эксплуатации.

Часто повторяющиеся отказы прокладок головки блока цилиндров могут быть вызваны пористостью блока или отливки головки из-за расширения охлаждающей жидкости между поверхностями и усугубляются техниками, использующими пневматические инструменты для очистки поверхностей перед повторной сборкой.

ТРЕЩИНЫ ПОРШНЯ

Растрескивание днища поршня вокруг камеры сгорания приведет к радиальным трещинам на ободе камеры сгорания в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива. Это вызвано преждевременным или чрезмерным впрыском топлива, вызывающим высокие термические и механические нагрузки, вызывающие усталость, поскольку поршень изгибается вокруг поршневого пальца, когда он перемещает поршень через такт сжатия в присутствии чрезмерно высокого давления в цилиндре и термической нагрузки. При этом наиболее нагретая часть камеры сгорания, окруженная менее нагретыми областями, не может расширяться в соответствии со своим коэффициентом расширения при высокой температуре. Поскольку материал не может сжиматься, единственным способом является расширение в направлении свободной поверхности. Пластическая деформация происходит из-за накопленного материала, который после охлаждения поршня сохраняется, что приводит к растягивающим напряжениям, которые приводят к трещинам в углах камеры сгорания. Эффект клина в сочетании с наличием быстрых изменений температуры утомляет поршень в этой области, вызывая разрушение поршня.

Чрезмерно высокое давление в цилиндре может быть результатом неправильного впрыска топлива, опережающего опережения впрыска топлива или гидростатической блокировки. Чтобы снизить риск этого, компания DFC может удалить кромку в камере сгорания, что поможет предотвратить радиальные трещины, которые могут образоваться в результате экстремальных тепловых напряжений.

Чрезмерно высокое давление в цилиндре может быть результатом неправильного впрыска топлива, опережающего опережения впрыска топлива или гидростатической блокировки.

ВЫШЕЛ УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК

Обнаружено, что упорный подшипник, обращенный назад (основной) упорной стороной, демонстрирует сильное термическое обесцвечивание и задирный износ, что может быть связано с двумя основными причинами. Они могут включать отсутствие надлежащей смазки и чрезмерное внешнее усилие, воздействующее на заднюю часть коленчатого вала через муфту трансмиссии автомобиля, трансмиссию гидротрансформатора или трансмиссию.

Отсутствие надлежащей смазки просто означает, что масляная пленка, имевшаяся в какой-то момент, не выдерживала возложенных на нее нагрузок. Это результат либо недостаточного качества, либо недостаточного количества масляной пленки. Как правило, недостаточное качество масляной пленки может привести к ухудшению качества смазочного масла из-за загрязнения или разбавления, ненормального качества поверхности сопрягаемых поверхностей, неправильного зазора, геометрического смещения опорной поверхности по отношению к коленчатому валу или физико-механической перегрузки. . Недостаток количества может быть результатом недостаточной предварительной смазки во время сборки или недостаточных объемов подаваемого масла во время работы. Недостаток качества или количества масла, как правило, можно исключить как причину выхода из строя задней (основной) стороны тяги, если остальные подшипники в двигателе не проявляют признаков качественного или количественного масляного голодания.

Наиболее распространенным случаем отказа задней (основной) стороны тяги является чрезмерное внешнее усилие, воздействующее на заднюю часть коленчатого вала через муфту трансмиссии автомобиля, трансмиссию гидротрансформатора или трансмиссию. Эта сила может быть результатом неправильного зацепления или зазора входного вала гидротрансформатора или сцепления, но также может быть результатом геометрии шасси/или трансмиссии и/или повреждения.

Эти типы отказов чаще всего происходят в пределах 5000 км (3000 миль) от установки двигателя или трансмиссии, но также часто могут происходить из-за проскальзывания гидротрансформатора, вызывающего чрезмерное вздутие и нагрев.

Эти типы отказов чаще всего происходят в пределах 5000 км (3000 миль), когда они непосредственно вызваны проблемами установки двигателя или трансмиссии, тогда как отказ по прошествии периода времени 50 000 км (30 000 миль) и более, более вероятен в результате пробуксовка муфты гидротрансформатора, вызывающая вздутие гидротрансформатора. В дизельных двигателях Dodge, Ford и Chevy нетипично видеть изношенный упорный подшипник исключительно из-за нажатия на педаль сцепления.

РАСХОД МАСЛА

Мнения о том, что представляет собой чрезмерный расход масла, могут сильно различаться на практике и у разных производителей. У каждого производителя двигателей есть ориентировочные значения и ограничения, которым они следуют в отношении расхода масла для каждого из своих двигателей. Общая рекомендация для большинства производителей двигателей для каждого двигателя составляет от 0,25% до 0,5% от фактического расхода топлива.

Например, грузовик, расходующий 40 литров топлива на 100 км, составляет 400 литров на 1000 км. 0,25% от 400 литров соответствует 1 литру масла. При 0,5% 400 литров равны 2 литрам масла. Хотя эти пределы кажутся чрезмерными, фактический расход масла двигателем будет определяться рядом факторов, чаще всего начиная от низкокачественных минеральных масел, протекающих радиальных сальников и направляющих клапанов, работы в фазе, деформации цилиндра и дефектов обработки во время хонингования.

Минеральные масла низкого качества могут вызвать расход масла из-за ускоренного износа при холодном пуске и чрезмерно высоких температурах. Необходимо всегда соблюдать надлежащий класс и вязкость в соответствии со спецификациями производителя для температуры окружающей среды и условий эксплуатации.

Негерметичные радиальные сальники, такие как уплотнения штока вокруг впускных и выпускных клапанов и направляющие клапанов, могут привести к попаданию масла во впускной и выпускной тракт, где они могут быть либо сожжены, либо выброшены.

Фаза обкатки двигателя может подвергнуть любые подшипники и валы с жесткими допусками зазоров особой опасности. Вместе с гильзой цилиндра компоненты, которые подвергаются поступательному движению (т. е. параллельным движениям вперед и назад), такие как поршни и поршневые кольца, относятся к наиболее чувствительным компонентам двигателя. Поскольку современные материалы становятся все более устойчивыми к износу, парам компонентов требуется определенное время, чтобы адаптироваться друг к другу. Согласно традиционному практическому правилу, с новым двигателем следует обращаться бережно, по крайней мере, в течение первых 1000 км (600 миль). В течение этого времени двигатель не должен работать на холостом ходу или на низких оборотах, а также не должен работать на полной мощности двигателя до полной рабочей температуры.

Из-за принципа работы дизельные двигатели потребляют больше моторного масла, чем бензиновые двигатели. Однако очевидно, что расход масла минимален после обкатки и увеличивается в течение срока службы двигателя. Следовательно, минимальные значения следует рассматривать как применимые к новым двигателям, а максимальные значения — к двигателям, которые уже отработали 2/3 своего срока службы. При оценке двигателя на предмет расхода масла необходимо тщательно проверять все эти элементы, поскольку их применение имеет значение;

• Чрезмерный зазор подшипника в турбонагнетателе
• Забита обратная масляная магистраль в турбокомпрессоре
• Изношен топливный насос высокого давления
• Утечка масла в систему впуска воздуха
• Износ маслосъемных колпачков и направляющих клапанов
• Ошибки при установке ГБЦ
• Избыточное давление в картере
• Чрезмерно высокий уровень масла
• Неисправности сгорания и залив топлива
• Неправильный выступ поршня
• Нерегулярное обслуживание
• Использование минеральных масел низкого качества
• Деформация цилиндра
• Слишком низкая скорость воздействия графита
• Скрученные/деформированные шатуны
• Сломанные, заклинившие и неправильно установленные поршневые кольца
• Неправильный, чрезмерный или забытый герметик
• Пропущенные посторонние тела на уплотнительных поверхностях
• Негерметичные радиальные сальники
• Поверхностные дефекты на сопрягаемых поверхностях
• Дефектные вакуумные насосы
• Чрезмерно высокое давление масла

Проблемы с расходом масла в недавно переработанном двигателе, когда деформация цилиндра и отделка цилиндра не являются фактором, обычно возникают из-за неправильной процедуры обкатки, чрезмерной подачи топлива на форсунки и плохого обслуживания/установки системы воздушного фильтра.

ДЕФОРМИРОВАННЫЙ КОЛЕН/МАГИСТРАЦИЯ

Деформация картера приводит к ускоренному износу подшипников как на верхнем, так и на нижнем вкладышах, обычно возникающем в центральной основной части наружу. Степень износа от подшипника к подшипнику варьируется в зависимости от характера деформации. Точка наибольшей нагрузки на подшипники вызывает наибольшую деформацию (центральная главная). При слишком большом перекосе может наблюдаться чрезмерный износ подшипников, что может привести к уменьшению масляного зазора. Этот уменьшенный зазор может привести к контакту металла с металлом, что приведет к дальнейшим отказам, таким как состояние «горячего короткого замыкания».

Любой двигатель с искривленной основной частью картера или погнутым коленчатым валом выйдет из строя в течение короткого периода времени, обычно менее 2000 км (1200 миль). В любом двигателе, у которого в течение срока службы происходит деформация основной магистрали картера, обычно возникает проблема перегрева.

ПОЛИРОВАННЫЕ УЧАСТКИ В ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ ЦИЛИНДРА

Полированные участки в верхней части цилиндра Повреждения возникают при образовании твердого масляного нагара в процессе эксплуатации на головке поршня в результате сгоревшего масла и продуктов сгорания. Это покрытие обладает абразивными свойствами, что приводит к повышенному износу верхней части цилиндра в процессе эксплуатации из-за возвратно-поступательного движения и смены опорных поверхностей на поршне. Повышенный расход масла вызван не самими полированными участками, так как полированные участки не вызывают заметной овальности цилиндра, а поршневые кольца могут продолжать выполнять свои уплотнительные функции в обычном режиме. Смазка цилиндра также остается неизменной, так как все еще возможно удерживать достаточное количество масла в открытых графитовых прожилках на поверхности цилиндра, несмотря на потерю хонинговальной структуры.

Важно отметить, что в этом случае все полированные участки совпадают с точками в цилиндре, которые соприкасаются с науглероженным рабочим пояском поршня. Если полированные участки присутствуют и в местах, не соприкасающихся с головкой поршня, то причина повреждения, скорее всего, кроется в искривлении цилиндра от неравномерного износа из-за износа поршней, поршневых колец и цилиндров, вызванного от заливания топливом или износа поршней, поршневых колец и цилиндров, вызванного попаданием грязи.

Установка шпилек головки блока цилиндров в некоторых случаях может привести к искривлению цилиндра, что усугубляет эту ситуацию. Неправильные процедуры обкатки и чрезмерная заправка форсунок еще больше усугубляют эту проблему. Если мастер по восстановлению использует неправильную отделку цилиндра и не выравнивает поверхность, эта проблема также может возникнуть.

ПРОВЕРКА ФОРСУНКИ

В настоящее время в дизельных двигателях Dodge, Ford и Chevy последних моделей используется система впрыска топлива Common Rail высокого давления от Bosch или Siemens. Эти системы впрыска имеют все более жесткие допуски и конструктивные параметры, чтобы соответствовать требованиям производителей как к выбросам, так и к мощности. В зависимости от ECM/ECU, используемого OEM, одна и та же система впрыска может иметь различную выходную мощность в зависимости от того, что ей задается. Все современные испытательные стенды, управляемые авторизованными дилерами этих производителей форсунок, поставляются с собственной операционной системой, предназначенной для проверки ключевых участков цикла форсунки, но фактически не выполняющего полный цикл, как форсунка работала бы в грузовике. Это означает, что параметры, проверенные на форсунке во время тестирования, предназначены только для проверки того, что в этот момент форсунка может находиться в определенном диапазоне в этот момент, но после повторной установки на транспортное средство может дать совершенно другой результат. Окончательная работа форсунки регулируется ECM / ECU в автомобиле, послепродажными изменениями настройки, а также качеством и количеством топлива, подаваемого в систему впрыска.

Компания DFC рекомендует заменить форсунки, а не проводить их проверку, поскольку при проверке форсунок иногда возникают различные и неполные результаты. Ваш новый восстановленный двигатель — это инвестиция, которая может оказаться под угрозой из-за неисправных форсунок.

Технические советы: общие проблемы с дизельным турбокомпрессором

Все современные дизельные двигатели имеют турбокомпрессоры. Увеличение потенциала вашего двигателя внутреннего сгорания как в физическом, так и в переносном смысле не является чем-то новым. Дизельные двигатели десятилетиями используют впустую выхлопные газы.

Это один из лучших и наиболее эффективных способов получить дополнительную мощность, крутящий момент и реакцию дроссельной заслонки на ленивую настройку. Дизельные двигатели известны тем, что развивают невероятный крутящий момент, но не отличаются большим «бодрством». К счастью, инженеры очень рано поняли, что добавление турбокомпрессора увеличит мощность и крутящий момент. Сейчас это рассматривается как необходимое требование для любого дизельного двигателя.

Вы думаете, что ваш турбокомпрессор не работает с максимальной производительностью? Дыма и копоти стало больше? Мы здесь, чтобы помочь вам понять, как работает современный турбокомпрессор и что может привести к его преждевременному выходу из строя. Для тех, кто хочет получить более подробную информацию, компания Highway & Heavy Parts уже подготовила удобное руководство по диагностике неисправностей. Он предназначен для того, чтобы помочь вам определить, является ли ваш турбонаддув причиной проблем с двигателем.

Однако контрольный список служит только в качестве руководства, и понимание того, почему турбонагнетатели вообще выходят из строя, не менее важно. Взгляните на некоторые из наиболее распространенных проблем, которые приводят к их сбою.

Проблемы с турбиной со стороны компрессора

Засорение воздушного фильтра

Это не должно вызывать удивления, но профилактическое обслуживание чрезвычайно важно. Чтобы получить как можно больше энергии, необходимо обеспечить неограниченные дыхательные пути. Но мы не можем допустить, чтобы всасываемый воздух, смешанный с пылью, грязью и мусором, поступал в турбокомпрессор, который вращается со скоростью выше 60 000 об/мин.

Забитый воздушный фильтр может вызвать вакуум на стороне компрессора, что может привести к засасыванию масла и вызвать «разгон». В Интернете есть несколько видеороликов, но суть их в том, что ваш дизельный двигатель больше нельзя остановить, просто отключив зажигание. Небольшие детали, такие как поддержание чистоты воздушного фильтра, могут помочь предотвратить ненужный износ сальников и потенциально помочь предотвратить серьезные проблемы.

Давление в картере

Слишком большое давление воздуха в картере может иметь разрушительные последствия. Это еще одна распространенная проблема, из-за которой уплотнения турбокомпрессора могут оказаться на грани разрушения. Эту проблему легко заметить благодаря тому, что моторное масло попадает как на сторону компрессора, так и на сторону турбины. Масло предназначено для охлаждения турбонагнетателя и ни в коем случае не должно присутствовать во впускном или выпускном патрубках.

Наиболее распространенной причиной повышенного давления в картере является засорение сапуна картера. Каждая часть вашего дизельного двигателя, независимо от того, есть ли у вас CAT 3406E или просто шестицилиндровый Cummins, рассчитана на работу с очень специфическими допусками. Снимите крышку маслозаливной горловины и проверьте наличие избыточного воздуха. Если сапун выглядит нормально, это может быть признаком того, что ваши поршневые кольца начинают выходить из строя и потребуется полная переборка.

Проблемы с турбонаддувом со стороны турбины 

Ограниченная сливная линия

Сливная линия системы турбонагнетателя предназначена для возврата масла, используемого для охлаждения системы, обратно в двигатель. Иногда, особенно в старых двигателях с большим пробегом, линии возврата масла могут засориться.

Если масло не может попасть обратно в картер, оно будет пробиваться через уплотнения и попадет на сторону турбины. В некоторых случаях используемая сливная линия может вздуться и треснуть из-за экстремальных температур, создаваемых турбокомпрессором. Небольшой силиконовый термостойкий шланг может быть всем, что нужно, чтобы предотвратить дальнейшие проблемы. Если сомневаетесь, поменяйте.

Неисправный клапан или поршневые кольца

Сальники клапанов и поршневые кольца в дизельном двигателе выполняют несколько функций, но ни одна из них не включает в себя допуск масла. Со временем как клапан, так и поршневые кольца изнашиваются до такой степени, что масло может проходить сквозь них.

Затем масло может попасть в выхлоп и на сторону турбины турбонагнетателя. Немного масла пойдет на пользу, верно? Неправильный! Турбокомпрессор следует смазывать, но не через негерметичные поршневые и клапанные кольца. Наиболее распространенным признаком изношенных или дефектных поршневых колец является сизый дым из выхлопной трубы. В большинстве случаев снятие шлангов промежуточного охладителя подтвердит ваши мысли наличием остатков масла внутри.

Распространенные проблемы с турбонаддувом 

Повреждение колеса компрессора 

Как упоминалось ранее, турбонагнетатели дизельного двигателя могут вращаться со скоростью более 60 000 раз в минуту. В таком случае даже малейшие дефекты или посторонние частицы могут повредить крыльчатку и корпус компрессора.

Если ребра согнуты, повреждены или даже отсутствуют, корпус разрушится изнутри. Подшипники на вашем турбокомпрессоре также являются ключевым компонентом. Квалифицированный технический специалист должен периодически осматривать их на наличие люфта или чрезмерного износа. Это одна из многих услуг, которые мы предлагаем здесь, в Highway & Heavy Parts.

Поврежденное колесо турбины 

Подобно компрессору, турбина работает с очень жесткими допусками. Любое повреждение или деформация ребер или корпуса может привести к катастрофе для турбокомпрессора. Почему это происходит? Это может быть несколько причин, но чаще всего повреждение турбинного колеса происходит из-за попадания посторонних предметов в выпускной коллектор.

Конечно, в проблемах, связанных с повреждением турбинных колес, могут быть виноваты подшипники, а в тяжелых случаях двигатель выплевывает куски материала. Как только они войдут в турборежим, полное уничтожение станет лишь вопросом времени.

Неисправность подшипника турбокомпрессора Общие причины

Подводя итог, можно сказать, что турбонагнетатели могут выйти из строя одним из нескольких способов как на компрессоре, так и на турбинном колесе.

• Плохое обслуживание системы. Такая простая вещь, как несвоевременная замена воздушного фильтра, может иметь серьезные последствия в будущем. Самое главное, регулярная замена масла может помочь поддерживать как двигатель, так и турбокомпрессор в отличном рабочем состоянии.

• Ослабленные хомуты. Подшипники вашего турбокомпрессора созданы для того, чтобы выдерживать удары, но система не может работать вечно. Независимо от того, являетесь ли вы владельцем, водителем или механиком, периодическая проверка целостности всех хомутов и шлангов является одной из лучших мер предосторожности, которую можно предпринять.

• Масляное голодание. Охлаждение — не единственное, для чего моторное масло используется в турбокомпрессоре. «Черное золото», как его называют некоторые, играет еще одну важную роль.

  Это известно как смазка. Если в подшипники турбокомпрессора поступает недостаточно масла, трение и тепло, создаваемые контактом металла с металлом, быстро поглотят их.

• Неисправность вестгейта. Чтобы лучше понять, как работает вестгейт, прочитайте нашу статью «Как вестгейт работает на дизельном двигателе». Важно знать, что вестгейт работает в пределах заданных параметров и его нельзя снимать или «пережимать» какие-либо шланги.

Заключительные слова

Турбокомпрессоры — это гениальные и революционные образцы современной техники. Без функционального турбокомпрессора дизельные двигатели были бы чрезвычайно медленными. В результате вашему грузовику или большегрузному оборудованию потребуется много времени, чтобы набрать скорость.

Сертифицированные ASE технические специалисты Highway & Heavy Part готовы ответить на любые ваши вопросы о турбокомпрессорах или дизельных двигателях в целом. Позвоните нам по телефону 844-215-3406 или запросите расценки онлайн уже сегодня!

Highway & Heavy Part0008

Знаки У вас должны быть обслуживание турбокомпрессора

Почему изменения дизельного двигателя являются ключом для вашего VGT Turbo

Short on Time?? Получите вашу цитату онлайн!

Мы поняли: когда вам нужны запчасти для дизельных двигателей, время имеет решающее значение. Вот почему мы разработали систему онлайн-котировок HHP.

Просто заполните форму, указав свое имя, информацию о двигателе и необходимые детали, и наши сертифицированные ASE технические специалисты свяжутся с вами и составят смету. Это настолько близко к волшебству, насколько это возможно для дизельного двигателя!

Турбокомпрессоры и связанные с ними проблемы

Как определить стадии выхода из строя подшипника скольжения (не шарикоподшипника) на турбонагнетателе, установленном на среднеоборотном двигателе, работающем на мазуте? Как можно определить выход из строя подшипника с помощью анализа вибрации?

Основная работа турбокомпрессора включает в себя турбину и компрессор на общем валу. Турбина приводится в движение выхлопными газами, которые, в свою очередь, приводят в действие компрессор, нагнетающий сжатый воздух в двигатель. Этот вал может вращаться со скоростью до 170 000 об/мин.

Сжатый воздух, выходящий из турбонагнетателя, может нагреваться до 200°C. Этот горячий воздух охлаждается промежуточным или доохладителем с использованием воды или воздуха. Это позволяет впрыскивать в двигатель больше воздуха, потому что холодный воздух более плотный, чем горячий.

Подшипники обычно смазываются моторным маслом, которое прокачивается через подшипники скольжения турбокомпрессора и действует как смазка и охлаждающая жидкость.

Подшипники скольжения представляют собой свободно плавающие опорные подшипники, которые плавают на масляной пленке толщиной от шести до девяти микрон. Свободно плавающий подшипник вращается вокруг подшипника и вала, а также подшипника и корпуса подшипника. Эти зазоры в подшипниках плотные, и грязное масло может привести к серьезным повреждениям.

Причины проблем с турбокомпрессором

• Повреждение лопасти, вызванное загрязнением грязью или другими частицами, попавшими в корпус турбины или компрессора.

• Низкая мощность или наддув, вызванные утечкой газа или заблокированным охладителем, ограничивающим подачу воздуха.

• Свист, вызванный утечкой воздуха или газа.

• Вялый или заклинивший турбонагнетатель в результате разложения и деградации масла.

• Износ или чрезмерный зазор, вызванный низким уровнем масла, загрязненным маслом и попаданием грязи.

Другие причины

Лучший метод решения проблем с турбокомпрессором — предотвратить их возникновение.

• Используйте подходящее синтетическое масло, рекомендованное производителем.

• Установите качественный масляный фильтр и меняйте его через рекомендуемые интервалы.

• Часто проверяйте масло на загрязнение и истощение присадок.

• Устраните все утечки воздуха и источники загрязнения.

• Дайте двигателю поработать на холостом ходу две-три минуты, чтобы охладить подшипники турбонаддува, прежде чем выключать двигатель и, таким образом, (охлаждающую) подачу масла.

Турбокомпрессоры имеют высокий уровень младенческой смертности, а это означает, что они часто выходят из строя в самом начале своего функционального срока службы. В первую очередь это связано с грязью и посторонними загрязнениями, оставшимися в камерах после восстановления или установки. По этой причине нельзя преувеличивать чистоту.

Диагностика проблем

Большинство диагностических средств, таких как анализ вибрации или инфракрасная термография, выявляют проблему только на этапе, когда повреждение является чрезмерным.

Анализ масла — лучший метод определения надвигающейся проблемы до того, как она достигнет катастрофических масштабов. Повреждение может произойти за короткое время, и из-за высоких температур и скоростей в этих машинах надлежащее техническое обслуживание, включая чистое и правильное масло, анализ масла, устранение утечек воздуха и процедуру отключения (три минуты охлаждения перед отключением) имеет решающее значение. .

Анализ вибрации может быть полезен при новой установке или восстановлении, чтобы проверить наличие проблем с балансировкой. Он также подберет поврежденное лезвие и неисправный подшипник, но не раньше, чем повреждение достигнет стадии, при которой необходим ремонт.

Отказы подшипников скольжения

Существует несколько причин выхода из строя подшипников скольжения, в том числе:

• Загрязнение смазки

• Неправильный смазочный материал (вязкость и/или присадки)

• Условия окружающей среды (температура)

• Скорость

• Нагрузка (перегрузка и/или ударная нагрузка)

• Баланс

• Проблемы с валом (погнут или треснул)

• Масляный вихрь

• руб.

• Свободная нога

• Несоосность

• Металлургические и производственные дефекты

Сочетание анализа масла и вибрации является наилучшим подходом к обнаружению ранних признаков выхода из строя подшипника. Эти два аналитических инструмента позволяют выявить изношенные или поврежденные компоненты на самых ранних стадиях.

Подшипники скольжения не выходят из строя так же, как подшипники качения. Определенные четко определенные основные частоты появляются на разных стадиях отказа в подшипниках качения, которые не столь характерны для подшипников скольжения. Анализ вибрации по-прежнему можно использовать для диагностики проблем с опорными подшипниками; однако признаки и симптомы различаются и, как правило, не классифицируются как неисправности первой, второй или третьей стадии, как, например, роликовые подшипники. На самом деле, некоторые подшипники скольжения могут перейти от нормального состояния к полному отказу за считанные минуты.

Тепловидение может быть полезным инструментом, особенно когда подшипник недоступен. Сравнение тепловых характеристик обоих подшипников на общем валу со сбалансированной нагрузкой может быть использовано для выявления потенциальных проблем. Но опять же, это инструмент, который выявит проблему только на поздних стадиях выхода из строя подшипника и не является альтернативой анализу масла или вибрации.