Номер двигателя газ 66: Паспорт ГАЗ-3307 — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Где находится номер двигателя на Фиат Добло

Автомобили Fiat Doblo оснащаются двигателями, которые заправляются неэтилированным бензином с октановым числом не ниже 95 или дизельным топливом по требованиям европейских технических условий EN950. Все модификации (8V, T-JET, Multijet и прочие) производятся и идентифицируются в соответствии с актуальными международными правилами. На двигатели автомобилей Fiat Doblo наносится маркировка с указанием номера. Также информация о силовом агрегате отражается в шифре VIN, кодировка которого соответствует стандартизации ISO 3779-1983 и ISO 3780.

Информация о двигателе наносится на его неразъемные части и вписывается в технический паспорт Фиат Добло. После приобретения автомобиля рекомендуется записать данные, чтобы в дальнейшем упростить подбор оригинальных узлов и запасных частей.

Маркировка двигателя Fiat Doblo

Номер двигателя в версии автомобиля, выпускаемой до 2014 года, находится на блоке цилиндров.

Маркировка выбита на поверхности, содержит данные о типе и серии силового агрегата.

Также информацию о двигателе можно найти в сводной таблице о характеристиках автомобиля. Она находится под капотом автомобиля, точное расположение зависит от модификации силового агрегата. В двигателях 8V это центральная область, в Multijet — внешний край.

В таблице сводных идентифицирующих данных отображается информация о типе силового агрегата, шифры для заказа запасных частей, а также:

код идентификации Фиат Добло;
серийный номер изготовления шасси;
омологационный номер;
максимально разрешенная масса машины с полной нагрузкой;
максимально допустимая нагрузка на переднюю и заднюю оси;
код исполнения кузова.

Информация о двигателе Fiat Nuovo Doblo

В Fiat Doblo нового поколения, выпускаемого в настоящее время, маркировка силового агрегата также выбита на блоке цилиндров.

В ней отображается тип силового агрегата и серийный номер двигателя. Маркировка расположена на площадке между термостатом и корпусом коробки передач. Для доступа необходимо открыть капот, подойти с передней стороны и просмотреть нумерацию на блоке цилиндров.

Примеры типовых кодов двигателя для Фиат Nuovo Добло:

1,4 — 843А1000;
1,4 T-JET — 198А4000;
1,3 Multijet без DPF — 199А3000;
1,3 Multijet c DPF — 263А2000/263A6000;
1,6 Multijet 100CV — 263A3000;
1,6 Multijet 105CV — 198A3000;
1,6 Multijet 90CV — 263A4000;
1,6 Multijet 90CV c роботизированной КПП — 263A5000;
1,6 Multijet Euro 6 — 940C1000; 263A8000; 263A7000; 263A9000.

2,0 Multijet — 263А1000.

Номер силового агрегата может потребоваться для выполнения учетных процедур в органах ГИБДД, заказа запасных частей или устранения неисправностей двигателя. Для сохранения безопасности при управлении Fiat Doblo не устанавливайте никаких узлов и деталей, кроме оригинальных, и не выполняйте операции по ремонту самостоятельно. Для исправления неполадок обращайтесь в официальный сервисный центр Fiat. Не пытайтесь самостоятельно разбирать конструктивные элементы.

Если вы не смогли самостоятельно найти место расположения маркировки двигателя или нуждаетесь в дополнительной информации о силовом агрегате, обратитесь к вашему дилеру или в официальный сервисный центр Fiat. Найти его вы можете здесь: https://www.fiatprofessional.com/ru/dealers.

Источник информации: http://aftersales.fiat.com/elum

Если вы не нашли нужных данных в статье, то перейдите по указанной ссылке для получения дополнительных сведений.
Информация актуальна на июнь 2020 года

как и зачем был создан «летающий» ГАЗ-66 с «Градом» — Российская газета

Когда говорят о реактивных системах залпового огня БМ-21 «Град», то имеют ввиду самые распространенные пусковые установки на базе миасских вездеходов «Урал» с бензиновыми или дизельными двигателями.

В настоящее время в российских сухопутных войсках также встречаются варианты на платформе «КамАЗ-5350».

Война в Сирии напомнила о том, что существуют боевые машины на шасси ЗиЛ-131. Эти установки были запущены в производство в середине 70-х годов и находились на вооружении морской пехоты.

Те, кто имел отношение к воздушно-десантным войскам в 60-80-е годы, помнят еще об одной модификации — «Град-В». Ее прозвали «летающей», поскольку была предусмотрена возможность сбрасывания на парашютах. Версия была выполнена на основе знаменитой «Шишиги» — двухосного вездехода ГАЗ-66. Причем не совсем обычного вида, а со снимаемой брезентовой крышей. Первоначально РСЗО перебрасывались самолетами Ан-12, у которых грузовые отсеки были не такими просторными, как у появившихся позже Ил-76.

Еще одним внешним отличием от сухопутного БМ-21 было меньшее количество направляющих — их всего 12 штук. Для придания устойчивости во время стрельбы в задней части установки разместили два аутригера.

Во всем остальном это такая же полноценная боевая машина. Она способна уничтожать цели 122-мм реактивными снарядами на дистанциях до 20 100 метров. Время залпа — всего 6 секунд.

Масса в боевом положении — 6 000 кг. Мощность двигателя — 115 л.с. Максимальная скорость по шоссе — 85 км/ч. Запас хода по топливу — более 870 км. Расчет — 2 человека.

Эти машины применялись десантниками во время нахождения ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Они осуществляли эффективную огневую поддержку действующих против душманов подразделений. Учитывая специфику той войны, возможность десантироваться на парашютах тогда так и не пригодилась.

Как считают некоторые военные эксперты, вариант «Града-В» не помешал бы и современным частям ВДВ. Разумеется, на базе нового автомобильного шасси.

Viewing data about trades

«; } tr = «

Do you want to delete the entry?

review

Id ad	Id node bargaining	Id audit bargaining	Published in the language	Newspaper	publication number	Date of publication in print media	Announcement text	Date of publication of the Register on the web portal
165442	18199058	1	Русский	Общенациональная ежедневная газета «Казахстанская правда»	229	28.11.2015	По Департаменту государственного имущества и приватизации города Алматы (г. Алматы, проспект Достык, 134, каб. 206) На аукцион по английскому методу торгов выставляются: Балансодержатель – Филиал «ЮВ РЦ ОВД» РГП «Казаэронавигация», г. Алматы, ул. Майлина, 38 А. 1. Автомобиль марки Toyota avensis, 1999 г.в., г/н 084AY02. Стартовая (начальная) цена – 516 700 тенге, гарантийный взнос – 77 505 тенге. 2. Автомобиль марки Hyundai accent, 2003 г.в., г/н 553AS02. Стартовая (начальная) цена –320 400 тенге, гарантийный взнос – 48 060 тенге. 3. Автомобиль марки Уаз 3962, 2002 г.в., г/н 463AS02. Стартовая (начальная) цена –425 300 тенге, гарантийный взнос – 63 795 тенге. 4. Автомобиль марки Hyundai аccent, 2003 г.в., г/н 803AS02. Стартовая (начальная) цена –790 800 тенге, гарантийный взнос – 118 620 тенге. 5. Автомобиль марки Skoda Octavia, 1999 г.в., г/н А225КР. Стартовая (начальная) цена – 643 800 тенге, гарантийный взнос – 96 570 тенге. Балансодержатель – РГП на ПХВ «Центральная клиническая больница Медицинского центра Управления делами Президента Республики Казахстан», г. Алматы, ул. Панфилова, 139. 6. Автомобиль марки Газ — 2752 104, 2001 г.в., г/н 220UD02. Стартовая (начальная) цена – 387 200 тенге, гарантийный взнос – 58 080 тенге. 7. Автомобиль марки Газ — 2752-104, 2001 г.в., г/н A222UD. Стартовая (начальная) цена – 358 600 тенге, гарантийный взнос – 53 790 тенге. Балансодержатель – ГУ «Департамент государственного имущества и приватизации г. Алматы», г. Алматы, пр. Достык, 134. 8. Объект недвижимости: встроенное помещение с общей площадью 18,4 кв.м., расположенное по адресу г. Алматы, ул. Айманова, 149. Стартовая (начальная ) цена – 1 409 000 тенге, гарантийный взнос – 211 350 тенге. На аукцион по голландскому методу торгов выставляются: Балансодержатель – РГУ «Южно – Казахстанский межрегиональный департамент геологии и недропользования «Южказнедра» в городе Алматы», г. Алматы, ул. Достык, 85. 9. Автомобиль марки Мitsubishi Pajero, 2002 г.в., г/н А931ЕY. Начальная цена – 691 100 тенге, стартовая цена – 3 455 500 тенге, минимальная цена – 378 097 тенге, гарантийный взнос – 103 665 тенге. Балансодержатель – ГУ «Войсковая часть 60563», г. Алматы, ул. Желтоксан, 123. 10. Автомобиль марки Ssanq Yons Musso 602 EL, 1998 г.в., г/н A485FR. Начальная цена – 323 600 тенге, стартовая цена – 1 618 000 тенге, минимальная цена – 177 040 тенге, гарантийный взнос – 48 540 тенге. 11. Автомобиль марки Газ 2217-5104, 2001 г.в., г/н A418FR . Начальная цена – 546 500 тенге, стартовая цена – 2 732 500 тенге, минимальная цена – 298 987 тенге, гарантийный взнос – 81 975 тенге. 12. Автомобиль марки Паз-32050, 2001 г.в., г/н A423FR. Начальная цена – 439 600 тенге, стартовая цена – 2 198 000 тенге, минимальная цена – 240 503 тенге, гарантийный взнос – 65 940 тенге. Балансодержатель – «Филиал РГКП «Казгеодезия» «Казгеокарт», г. Алматы, ул. Ауезова, 107. 13. Автомобиль марки Kia Rio, 2002 г.в., г/н 526AR02. Начальная цена – 607 300 тенге, стартовая цена – 3 036 500 тенге, минимальная цена – 332 251 тенге, гарантийный взнос – 91 095 тенге. 14. Автомобиль марки Kia Rio, 2002 г.в., г/н 536AR02. Начальная цена – 728 700 тенге, стартовая цена – 3 643 500 тенге, минимальная цена – 398 668 тенге, гарантийный взнос – 109 305 тенге. 15. Автомобиль марки Газ-66, 1988 г.в., г/н 533AR02. Начальная цена – 1 471 000 тенге, стартовая цена – 7 355 000 тенге, минимальная цена – 804 777 тенге, гарантийный взнос – 220 650 тенге. 16. Автомобиль марки Газ-66, 1989 г.в., г/н 624AR02. Начальная цена – 1 477 700 тенге, стартовая цена – 7 388 500 тенге, минимальная цена – 808 442 тенге, гарантийный взнос – 221 655 тенге. 17. Автомобиль марки Уаз-3909, 1998 г.в., г/н 573AR02. Начальная цена – 92 500 тенге, стартовая цена — 462 500 тенге, минимальная цена – 50 606 тенге, гарантийный взнос –13 875 тенге. 18. Автомобиль марки Уаз-3909, 1998 г.в., г/н 598AR02. Начальная цена – 179 100 тенге, стартовая цена – 895 500 тенге, минимальная цена – 97 985 тенге, гарантийный взнос –26 865 тенге. 19. Автомобиль марки Уаз-31602, 2002 г.в., г/н 581AR02. Начальная цена – 750 750 тенге, стартовая цена – 3 753 750 тенге, минимальная цена – 410 732 тенге, гарантийный взнос –112 613 тенге. Балансодержатель – «Филиал РГКП «Казгеодезия «Республикалық картографиялық фабрика», г. Алматы, ул. Победа, 11. 20. Автомобиль марки Уаз-31622, 2002 г.в., г/н 857АZ02. Начальная цена – 801 450 тенге, стартовая цена – 4 007 250 тенге, минимальная цена – 438 469 тенге, гарантийный взнос –120 218 тенге. Балансодержатель – РГП на ПХВ «Дирекция административных зданий Управления делами Президента РК в г. Алматы», г. Алматы, ул. Фурманова, 205. 21. Автомобиль марки Volkswagen Caddy, 2004 г.в., г/н А268UD. Начальная цена – 911 350 тенге, стартовая цена – 4 556 750 тенге, минимальная цена – 498 595 тенге, гарантийный взнос –136 703 тенге. Телефон для справок: 8(727) 313-07-85.	30.11.2015
165443	18199058	1	Государственный	Жалпыұлттық Республикалық «Егемен Қазақстан» газеті	229	28.11.2015	Алматы қаласы мемлекеттік мүлік және жекешелендіру департаменті бойынша (Алматы қаласы, Достық даңғылы, 134, 206-каб.): Сауда-саттықтың ағылшын әдісімен аукционға қойылады: Теңгерім ұстаушы – «Казаэронавигация» ШЖҚ РМК «ОШ ӘҚҰ ӨО» филиалы, Алматы қ., Майлин к., 38 А. 1. Toyota avensis автокөлігі, 1999 ж.ш., м.н. 084AY02. Бастапқы (алғашқы) бағасы – 516 700 теңге, кепілдік жарна – 77 505 теңге. 2. Hyundai accent автокөлігі, 2003 ж.ш., м.н. 553AS02. Бастапқы (алғашқы) бағасы –320 400 теңге, кепілдік жарна – 48 060 теңге. 3. Уаз 3962 автокөлігі, 2002 ж.ш., м.н. 463AS02. Бастапқы (алғашқы) бағасы – 425 300 теңге, кепілдік жарна – 63 795 теңге. 4. Hyundai аccent автокөлігі, 2003 ж.ш., м.н. 803AS02. Бастапқы (алғашқы) бағасы –790 800 теңге, кепілдік жарна – 118 620 теңге. 5. Skoda Octavia автокөлігі, 1999 ж.ш., м.н. А225КР. Бастапқы (алғашқы) бағасы – 643 800 теңге, кепілдік жарна – 96 570 теңге. Теңгерім ұстаушы — «ҚР Президентінің іс басқармасы медициналық орталығының орталық клиникалық ауруханасы» ШЖҚ РМК, Алматы қ., Панфилов к-сі, 139. 6. Газ-2752 104 автокөлігі, 2001 ж.ш., м.н. 220UD02. Бастапқы (алғашқы) бағасы – 387 200 теңге, кепілдік жарна – 58 080 теңге. 7. Газ-2752-104 автокөлігі, 2001 ж.ш., м.н. А222UD. Бастапқы (алғашқы) бағасы – 358 600 теңге, кепілдік жарна – 53 790 теңге. Теңгерім ұстаушы – «Алматы қаласы Мемлекеттік мүлік және жекешелендіру департаменті» ММ, Алматы қ., Достық д-лы, 134. 8. Жылжымайтын мүлік объектісі: Жапсарлас салынған үй жай, жалпы көлемі 18,4 кв.м., Алматы қ., Айманов к-сі, 149 мекен-жайда орналасқан. Бастапқы (алғашқы) бағасы – 1 409 000 теңге, кепілдік жарна – 211 350 теңге. Сауда-саттықтың голланд әдісімен аукционға қойылады: Теңгерім ұстаушы – «Алматы қаласындағы «Оңтүстікқазжерқойнауы» Оңтүстік-Қазақстан өңіраралық геология және жер қойнауын пайдалану департаменті»» РММ, Алматы қ., Достық к-сі, 85. 9. Мitsubishi Pajero автокөлігі, 2002 ж.ш., м.н. А931ЕY. Алғашқы бағасы – 691 100 теңге , бастапқы баға – 3 455 500 теңге, ең төменгі баға – 378 097 теңге, кепілдік жарна – 103 665 теңге. Теңгерім ұстаушы – «60563 Әскери бөлімі» ММ, Алматы қ. Желтоқсан к-сі, 123. 10. Ssanq Yons Musso 602 EL автокөлігі, 1998 ж.ш., м.н. A485FR. Алғашқы бағасы –323 600 теңге, бастапқы баға –1 618 000 теңге, ең төменгі баға –177 040 теңге, кепілдік жарна – 48 540 теңге. 11. Газ 2217-5104 автокөлігі, 2001 ж.ш., м.н. A418FR. Алғашқы бағасы – 546 500 теңге, бастапқы баға –2 732 500 теңге, ең төменгі баға –298 987 теңге, кепілдік жарна – 81 975 теңге. 12. Паз-32050 автокөлігі, 2001 ж.ш., м.н. A423FR. Алғашқы бағасы – 439 600 теңге, бастапқы баға – 2 198 000 теңге, ең төменгі баға – 240 503 теңге, кепілдік жарна – 65 940 теңге. Теңгерім ұстаушы – «Казгеодезия» РМҚК «Казгеокарт» филиалы, Алматы қ. Әуезов к-сі, 107. 13. Kia Rio автокөлігі, 2002 ж.ш., м.н. 526AR02. Алғашқы бағасы – 607 300 теңге, бастапқы баға – 3 036 500 теңге, ең төменгі баға – 332 251 теңге, кепілдік жарна – 91 095 теңге. 14. Kia Rio автокөлігі, 2002 ж.ш., м.н. 536AR02. Алғашқы бағасы – 728 700 теңге, бастапқы баға – 3 643 500 теңге, ең төменгі баға – 398 668 теңге, кепілдік жарна – 109 305 теңге. 15. Газ-66 автокөлігі, 1988 ж.ш., м.н. 533AR02. Алғашқы бағасы –1 471 000 теңге, бастапқы баға – 7 355 000 теңге, ең төменгі баға – 804 777 теңге, кепілдік жарна – 220 650 теңге. 16. Газ-66 автокөлігі, 1989 ж.ш., м.н. 624AR02. Алғашқы бағасы –1 477 700 теңге, бастапқы баға – 7 388 500 теңге, ең төменгі баға – 808 442 теңге, кепілдік жарна – 221 655 теңге. 17. Уаз-3909 автокөлігі, 1998 ж.ш., м.н. 573AR02. Алғашқы бағасы – 92 500 теңге, бастапқы баға – 462 500 теңге, ең төменгі баға – 50 606 теңге, кепілдік жарна – 13 875 теңге. 18. Уаз-3909 автокөлігі, 1998 ж.ш., м.н. 598AR02. Алғашқы бағасы – 179 100 теңге, бастапқы баға – 895 500 теңге, ең төменгі баға – 97 985 теңге, кепілдік жарна – 26 865 теңге. 19. Уаз-31602 автокөлігі, 2002 ж.ш., м.н. 581AR02. Алғашқы бағасы – 750 750 теңге, бастапқы баға – 3 753 750 теңге, ең төменгі баға – 410 732 теңге, кепілдік жарна – 112 613 теңге. Теңгерім ұстаушы – «Казгеодезия» РМҚК «Республикалық картографиялық фабрика» филиалы, Алматы қ. Победа к-сі, 11. 20. Уаз-31622 автокөлігі, 2002 ж.ш., м.н. 857АZ02. Алғашқы бағасы – 801 450 теңге, бастапқы баға – 4 007 250 теңге, ең төменгі баға – 438 469 теңге, кепілдік жарна – 120 218 теңге. Теңгерім ұстаушы – «ҚР Президенті іс басқармасының Алматы қаласындағы әкімшілік ғимараттары дирекциясы», Алматы қ. Фурманов к-сі, 205. 21. Volkswagen Caddy автокөлігі, 2004 ж.ш., м.н. А268UD. Алғашқы бағасы – 911 350 теңге, бастапқы баға – 4 556 750 теңге, ең төменгі баға – 498 595 теңге, кепілдік жарна – 136703 теңге. Анықтама үшін телефон: 8(727) 313-07-85, 313-07-41.	30.11.2015

Номер двигателя ЗИЛ-131 opex.ru

Данное транспортное средство представлено машиной российского производства и времен СССР, а также является грузовым транспортом с высокой проходимостью, созданного заводом имени Лихачева в городе Москва. Он считается сменой ЗИЛ-157, который в основном выпускался для Вооруженных Сил.

Первый его выпуск произошел в 66-ом году и продолжился до 86-го года, а уже далее появился более усовершенствованный вид, c мотором, работающем как на бензине (131Н), так и на солярке (131Н1 и 131Н2).

Благодаря длительным испытаниям удалось улучшить производительность транспортного средства, а также эксплуатационные возможности. Результатом тестирования стало повышение прохождения и грузового подъема за счет конструкции рамы. Двигатель приобрел большую мощность, а водительская зона вместе с кабиной начали соответствовать признакам эргономики.

Все новшества, проведенные для грузовиков в 60-ые годы не были восприняты с восторгом, и это своего рода никак не повлияло на его производство. Но уже в 1986-ом году с конвейера вышел более мощный грузовик, у которого ощутимо изменились эксплуатационные характеристики. Потери снизились до минимальных показателей.

Авто ЗИЛ-131 шел, в основном, с лебедкой, но на некоторых из моделей она отсутствовала. Также все машины распределялись по заводским рекомендациям. Например, применение их в суровых зимних условиях. Помимо этого, много времени заняло изготовление шасси. Ведь на данный конструктивный элемент монтировалось большое количество специализированного оснащения. На базе шасси ЗИЛ-131 изготавливались топливо и маслозаправщики, а также автоцистерны и многое другое. Для военных целей были спроектированы кузовы по типу фургонов (кунги), в которых размещались слесарные помещения и медицинские пункты.

Изготовление ЗИЛ-131 Н закончилось в городе Москва в 94-ом году, из-за того, что начался выпуск ЗИЛ-4334, а на моторном заводе Урала осуществлялось до 2002-го года, пока ему на замену не пришел ЗИЛ-433420. Кроме того, в это же время с производства вышел прототип ЗИЛ-131 Н марки АМУР-521320, а также единицы, работающие на дизтопливе.

Это транспортное средство вышло для покорения местности, где отсутствуют дороги, и поэтому в него вмонтирован V –образный восьми цилиндровый мотор, мощь которого доходит до ста пятидесяти л.с., а также имеется гидроусилитель руля.

Передний мост можно включить при помощи электрического и пневматического привода, кнопка которого располагается на приборке. При переключении рычага понижающей передачи в раздаточной коробке от установленного в механизме выключателя принудительно включается пневмопривод включения переднего моста.

Для того, чтобы избежать выбивания передачи при торможении мотором, двигаясь на спуск, в МКПП ЗИЛ-131 на второй и четвертой передаче есть специальные замки.

Основным преимуществом автомобиля считается внедрение в него бесконтактного зажигания и электронного коммутатора.

Вся цепь электрооборудования после запуска питается при помощи переменного тока, создаваемого мощнейшим генерирующим устройством. Благодаря опытным инженерам, им удалось внедрить в автомобиль специальное аварийное генерирующее устройство импульсов, которое применяется, когда коммутатор на основе электроники вышел из строя.

Сама марка, номер шасси и мотора располагаются в сводной таблице данных, согласно заводским стандартам. Номер двигателя ЗИЛ-131 расположен на ней, а она прикреплена в правой части на подставке сиденья для пассажиров. Содержит специальные обозначения по типу XTZ, которые имеют в аббревиатуре сведения о заводе-производителе. X — обозначение территориальной зоны, T — государства, а Z — завода-производителя. Далее следует 6 цифр, которые указывают модель транспортного средства. Помимо этого, номер шасси выдавлен в задней части правого лонжерона рамы авто, а номер мотора – на участке сверху передней зоны блока двигателя, вблизи рым-болта. Там же имеется тип двигателя и его год выпуска.

На сегодняшний день многие автовладельцы задаются вопросом, где находится номер двигателя на ЗИЛ-131. Одни говорят, что он располагается на блоке цилиндров, а другие — под компрессором, либо же, где вкручено монтажное ухо. Все зависит от завода изготовителя и года выпуска. Если в случае с компрессором, то под ним стоит протереть ветошью, и все будет видно. При размещении номера двигателя под монтажным ухом его обычно плохо видно, так как он частично будет перекрыт верхним пауком (верхней плитой). А вот по поводу номера рамы, то и там есть свои нюансы. Обычно он располагается на правом лонжероне сзади сверху. Если же имеется кунг, то его обычно можно заметить под правым аккумуляторным ящиком. Для того, чтобы его увидеть, необходимо зеркало.

В целом, автомобиль ЗИЛ-131 оказался во многом удачной машиной. У него была приемлемая грузоподъемность и проходимость. Он считался относительно надежным и неприхотливым в обслуживании. Его недостатком являлся двигатель, ввиду того, что потреблял большое количество топлива. Благодаря этому и впоследствии родился дизельный ЗИЛ-131 М.

Основные компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

______________________________________________________________________________

Компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

На автомобиле ГАЗ-3307, ГАЗ-66 установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-511, имеющий полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции картера.

Блок цилиндров, поршни и коленвал двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

В блок цилиндров двигателя ГАЗ-3307, ГАЗ-66 устанавливаются монолитные гильзы из износостойкого чугуна. Гильзы прижимаются к блоку головками.

Уплотнение в верхней части блока цилиндров ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) осуществляется с помощью сталеасбестовых прокладок с круглыми водяными протоками, а в нижней — медными кольцевыми прокладками, установленными между блоком и гильзой.

Установка прокладок головок блока цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 с фигурными водяными протоками на двигатели со степенью сжатия 7,6 не допускается.

Рис. 1. Порядок нумерации цилиндров двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

Головки блока цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 имеют высокотурбулентные камеры сгорания и винтовые впускные каналы, а также вставные седла и направляющие втулки клапанов.

В случае необходимости замены на двигателе одной из головок цилиндров последняя должна быть заменена головкой, имеющей аналогичную маркировку. Каждая из головок крепится к блоку с помощью восемнадцати шпилек.

Перед подтяжкой головки блока цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 надо отвернуть гайки стоек оси коромысел и, приподняв стойки вместе с осью, обеспечить доступ к гайкам крепления головки. После подтяжки гаек головок цилиндров вновь затянуть отвернутые гайки.

После этого необходимо отрегулировать зазор между клапанами и коромыслами двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) . Гайки шпилек крепления головок подтягивать в течение первых трех ТО-1, а в дальнейшем эту операцию выполнять через одно ТО-2.

Указанную выше периодичность подтяжки гаек необходимо соблюдать и при замене прокладки, так как падение момента затяжки гаек головок цилиндров в основном вызывается усадкой материала прокладки головки в начальный период эксплуатации.

Подтяжка гаек выпускной трубы так же, как и установка ее на место после разборки, должна производиться со всей внимательностью во избежание течи воды в масло.

Перед установкой следует проверить состояние сопрягаемых плоскостей впускной трубы, головок и блока, а также прокладок. Гайки нужно подтянуть так, чтобы слегка прижать прокладки. Далее необходимо затянуть грузовые гайки.

После затяжки грузовых гаек необходимо затянуть гайки крепления впускной трубы попеременно с левой и правой сторон, начиная от грузовых гаек.

Поршни двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) на боковой поверхности имеют надпись ПЕРЕД. Этого указания надо строго придерживаться при установке их в блок.

Поршневые пальцы ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66). Для запрессовки пальца в поршень последний надо нагреть в горячей воде или масле до температуры 70—80 °С. Запрессовка без нагрева может привести к задирам.

Поршневые кольца ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) устанавливают по три на каждом поршне: два компрессионных высотой 2 мм и одно маслосъёмное.

Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка (при ее наличии) на внутренней поверхности колец была обращена вверх. При установке компрессионных колец на поршень стыки колец должны быть смещены на 180°.

Рис. 2. Установка колец на поршне двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

1 —компрессионные кольца; 2—кольцевой диск маслосъемного кольца; 3—осевой расширитель; 4—радиальный расширитель

Маслосъемное кольцо состоит из двух плоских стальных хромированных колец и двух расширителей: осевого и радиального.

При установке поршня в блок двигателя ГАЗ-3307, ГАЗ-66 плоские кольцевые диски 2 нужно устанавливать так, чтобы их замки были расположены под углом 180° один к другому и под углом 90° к замкам компрессионных колец.

При этом замки осевого расширителя 3 и радиального расширителя 4 должны быть расположены под углом 90° к ним (каждый).

Шатуны с поршнями ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) в сборе устанавливаются попарно на каждую из четырех шатунных шеек коленчатого вала. Нижняя головка шатуна обрабатывается совместно с крышкой.

Поэтому крышки при сборке должны всегда устанавливаться на прежнее место. На бобышках под болт шатуна и крышке выбит порядковый номер цилиндра.

Номер, выштампованный на стержне шатуна, и метка на крышке шатуна должны быть направлены в одну сторону. Шатунные болты взаимозаменяемы.

Самоотвертыванию гайки шатунного болта препятствует специальная штамповая стопорная гайка или установка основной гайки шатуна на герметик. В случае переборки шатуна, необходимо с болта и гайки удалить остатки ранее примененного герметика, тщательно протерев их ветошью, обезжирить бензином и просушить.

После наживления гайки на болт нанести на ее резьбовую часть 2—3 капли (0,06 г) герметика. В случае отсутствия герметика стопорение гайки необходимо производить штампованной стопорной гайкой.

Затяжку стопорной гайки необходимо производить путем ее поворота на 1,5—2 грани от положения соприкосновения торца стопорной гайки с торцем основной гайки. Шатунные вкладыши взаимозаменяемы, подгонка вкладышей не допускается.

При сборке шатунов с поршнями ГАЗ-3307, ГАЗ-66 необходимо соблюдать следующий порядок: шатуны левого ряда цилиндров устанавливать таким образом, чтобы номер на шатуне и метка на его крышке были обращены к передней части двигателя, а правого ряда — наоборот.

Поршни соединяются с шатунами так, чтобы во всех случаях надпись на поршне ПЕРЕД была обращена к передней части двигателя.

Коленчатый вал ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) балансируется в сборе с маховиком и сцеплением. Крышки коренных подшипников чугунные. Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными шайбами, расположенными по обеим сторонам первого коренного подшипника.

В каждой шатунной шейке коленвала ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) имеется полость (грязеуловитель). При разборке двигателя грязеуловители надо очищать, для чего необходимо отвернуть резьбовые пробки, очистить полости (металлическим ершом, проволокой), промыть их и все каналы керосином, продуть воздухом, завернуть до упора пробки и закернить.

Для предотвращения утечки масла концы коленчатого вала уплотнены сальниками.

Маховик крепится к фланцу коленвала ГАЗ-3307, ГАЗ-66 с помощью четырех болтов, гайки которых зафиксированы от самоотворачивания специальными пластинами.

Для увеличения ресурса двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) до первого капитального ремонта рекомендуется в процессе эксплуатации (но не в гарантийный период) произвести замену поршневых колец и вкладышей коленчатого вала деталями стандартного размера.

Вкладыши коренных подшипников подлежат замене при падении давления масла на прогретом двигателе ниже 100 кПа (1,0 кгс/см2) при 1200 об/мин, что соответствует скорости движения на прямой передаче около 30—35 км/ч.

Масляный радиатор при контроле давления масла должен быть выключен. Езда с давлением масла меньше 100 кПа (1,0 кгс/см2) на указанной и более высокой скорости не допускается.

При замене коренных вкладышей шатунные нужно осмотреть и заменить лишь в случае необходимости.

Одновременно с заменой вкладышей необходимо очистить полости шатунных шеек коленчатого вала ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66). Эта операция должна выполняться тщательно, так как остатки невычищенной грязи будут занесены маслом к шатунным вкладышам, что приведет к их задиру и износу. После очистки полостей пробки завернуть и закернить.

Поршневые кольца требуют замены, если расход масла на угар превысит 400 г/100 км. При замене колец рекомендуется устанавливать комплект колец, состоящий из 2-х компрессионных нехромированных (луженых или фосфатированных) колец и комплекта маслосъемного кольца с нехромированными стальными дисками.

При замене колец следует удалить на гильзе (шабером или иным способом) неизношенный выступающий поясок в ее верхней части. Одновременно следует очистить головки цилиндров и поршни от нагара, полость водяной рубашки—от накипи, а клапаны притереть.

Распределительный механизм и клапаны двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

Распредвал ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) приводится во вращение двумя шестернями: стальной шестерней на коленчатом валу и текстолитовой на распределительном.

Для правильной взаимной установки шестерен при сборке необходимо совместить метку на шестерне распределительного вала с меткой 3 на шестерне коленчатого вала.

Пять подшипников распределительного вала ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) представляют собой биметаллические втулки, запрессованные в блок.

Осевое перемещение распредвала ограничивается упорным фланцем, который крепится к переднему торцу блока двумя болтами.

Клапаны двигателя ГАЗ-3307, ГАЗ-66 приводятся в движение от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла (рис. 3). Пружина клапана упирается в тарелку 13, которая связана с клапаном через сухари 12.

Рис. 3. Механизм привода клапанов ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

1—отверстие для выхода масла; 2—толкатель; 3 и 7—наконечники штанги; 4—штанга; 5—клапан; 6—направляющая втулка; 8—коромысло; 9—контргайка; 10 — регулировочный винт; 11—ось коромысел; 12—сухари; 13—тарелка; 14—пружина; 15—опорная шайба

Зазор между коромыслом и клапаном двигателей ГАЗ-3307, ГАЗ-66 должен быть в пределах 0,25—0,30 мм как для впускных, так и выпускных клапанов на холодном двигателе (при температуре 15—20 °С).

На работающем горячем двигателе вследствие неравномерности температур различных деталей зазор может несколько увеличиться против установленного.

Поэтому на некоторых режимах работы двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66) иногда прослушивается стук клапанов, который со временем может то пропадать, то возникать вновь. Такой маловыделяющийся стук не опасен, и уменьшать зазор между клапаном и коромыслом в этом случае не следует.

Если же на прогретом двигателе стук клапана слышен непрерывно, что чаще наблюдается у клапанов, расположенных по краям головок, то в этом случае у этих клапанов разрешается уменьшить зазор так, чтобы на холодном двигателе он был в пределах 0,1-5—0,20 мм.

Регулировка зазора между коромыслом и клапаном двигателя ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66)

— Снять крышки коромысел.

— Вывернуть свечу первого цилиндра.

— Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м. т.) такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, провертывать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

— Осторожно проворачивать коленчатый вал ГАЗ-3307, ГАЗ-66 до совпадения указателя на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик. При положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта сжатия впускной и выпускной клапаны полностью закрыты.

— Проверить зазор с помощью щупа: зазор между коромыслом и клапаном должен быть 0,25—0,30 мм на холодном (15—20 °С) двигателе.

Допускается уменьшение зазора до 0,15—0,20 мм у клапанов ЗМЗ-511 (ГАЗ-3307, ГАЗ-66), расположенных по краям головок: первого в восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных.

При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

— ослабить контргайку регулировочного винта;
— вращая регулировочный винт, установить по щупу зазор;
— затянуть контргайку регулировочного винта и снова проверить зазор.

Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов остальных цилиндров ГАЗ-3307, ГАЗ-66 в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), проворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

Установить на место крышки коромысел. Завернуть свечу первого цилиндра.

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

Двигатель ЗМЗ-511/513 ГАЗ-53,Газон 3307, ГАЗ-66 Шишига. Артикул 513000100040020 ( Первый ремонт гарантия 6 мес.)

Компания «Центр Запчастей» предлагает купить Бензиновый двигатель ЗМЗ-511 евро 2 для 5-ти ступенчатой и 4 ст. коробки передач каталожный номер – 513000100040390, 511000100040204, 513000100040020, 511000100040200, 513000100040370 для автомобилей средней грузоподъемности: ГАЗ-53,ГАЗ-66,ГАЗ3307, под бензин АИ-92 125 л.с. от производителя ЗМЗ Заволжского Моторного Завода. На ЗМЗ-511 применён ненастроенный одноярусный впускной коллектор, приводящий к пульсациям потока, негативно сказывающиеся на смесеобразовании. Применены головки цилиндров с высоко турбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Данные головки обеспечивают степень сжатия 7,6:1, против 6,7:1 у старых двигателей.

Двигатель ЗМЗ-513 является модификацией 511-го предназначенной для более сложных условий эксплуатации (для военной техники, для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях). Двигатель имеет ряд отличий в конструкции, такие как поддон специальной формы под ведущий мост, экранированное исполнение элементов электрооборудования и др. Мощностные и моментные характеристики одинаковые. Двигатель ЗМЗ-513 отличается большим весом – 275 кг. Двигатель поступает в продажу первой комплекции со всем навесным оборудование а именно генератор ,стартер, карбюратор газ 53, сцепление.

Характеристики двигателя ЗМЗ-511/513:

Конфигурация V

Число цилиндров 8

Объем, л 4,254

Диаметр цилиндра, мм 92

Ход поршня, мм 80

Степень сжатия 7,6

Число клапанов на цилиндр 2 (1-впуск; 1-выпуск)

Газораспределительный механизм OHV

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 92 кВт — (125 л.с.) / 3400 об/мин

Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 294 Н•м / 2000-2500 об/мин

Система питания Карбюратор К135

Рекомендованное минимальное октановое число бензина 76 — 80

Экологические нормы Евро 0

Вес, кг 262

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

Для сборки двигателя, так же как и для его разборки, блок цилиндров двигателя в сборе с картером сцепления закрепляют на стенде (см. рис. 1).

Все детали двигателя перед сборкой подбирают по размерам, тщательно промывают, продувают сжатым воздухом и протирают чистыми салфетками. Все резьбовые соединения (шпильки, пробки, штуцера и т. д.), если они вывертывались при разборке или были заменены, необходимо ставить на сурике или свинцовых белилах, разведенных натуральной олифой.

Неразъемные соединения (заглушки блока и головок цилиндров) ставят на нитролаке.

К постановке на ремонтируемый двигатель не допускаются:

— шплинты и шплинтовочная проволока, бывшие в употреблении;

— пружинные шайбы, потерявшие упругость;

— болты и шпильки с вытянувшейся резьбой;

— гайки и болты с изношенными гранями;

— детали, имеющие на резьбе более двух забоин или вмятин или сорванные нитки резьбы;

— поврежденные прокладки.

Собирают двигатель в порядке, обратном разборке.

Ниже приводятся отдельные рекомендации и дополнительные требования по сборке двигателя.

При замене гильз цилиндров перед установкой гильзу подбирают по гнезду в блоке цилиндров.

Гильзы подбирают при помощи точной металлической линейки и набора щупов следующим образом:

— гильза, установленная на свое место в блоке цилиндров без уплотнительных прокладок, должна утопать относительно привалочной поверхности блока цилиндров.

Линейку устанавливают на привалочную поверхность, а щуп вводят в зазор между линейкой и торцом гильзы (рис. 2).

Толщину прокладки выбирают таким образом, чтобы после установки гильзы с прокладкой было обеспечено возвышение ее над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02—0,09 мм.

Уплотнительные прокладки выпускают различной толщины:

0,3; 0,2; 0,15 и 0,1 мм. В зависимости от зазора на гильзу цилиндра надевают ту или иную прокладку, иногда необходимую величину получают набором прокладок различной толщины.

После установки в блок цилиндров гильзы закрепляют втулками-зажимами (см. рис. 3).

В качестве заднего сальника на двигателях применяют асбестовый шнур, пропитанный масляно-графитовой смесью. В гнезда блока цилиндров и сальникодержателя укладывают шнур длиной 140 мм. При помощи приспособления шнур опрессовывают в своих гнездах легкими ударами молотка, как указано на рис. 4. Не снимая приспособления, подрезают концы шнура заподлицо с плоскостью разъема сальникодержателя. Срез должен быть ровным, разлохмачивание концов и неровный срез не допускаются.

При сборке коленчатого вала с маховиком и сцеплением соблюдают следующие требования.

Гайки крепления маховика затягивают, обеспечивая момент 7,6—8,3 кГм.

При сборке сцепления ведомый диск устанавливают демпфером к нажимному диску и центрируют по подшипнику коленчатого вала (в качестве оправки может быть использован ведущий вал коробки передач).

Метки «О», выбитые на кожухе нажимного диска и маховика около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, необходимо совместить.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должны быть динамически сбалансированы. Допустимый дисбаланс 70 Гсм.

При балансировке снимают лишнюю массу с тяжелой стороны высверливанием металла маховика на расстоянии 6 мм от зубчатого венца сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм.

Если дисбаланс собранного вала превышает 180 Гсм, вал разбирают и балансируют каждую деталь отдельно. Дисбаланс маховика не должен превышать 35 Гсм; дисбаланс нажимного диска в сборе с кожухом — 36 Гсм; Дисбаланс ведомого диска— 18 Гсм.

Крышки коренных подшипников устанавливают так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей находились с одной стороны, а номера или метки, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей. При установке передней крышки необходимо следить, чтобы фиксирующий усик задней шайбы упорного подшипника вошел в паз крышки, и чтобы не образовывалось ступеньки между торцом крышки и торцом блока цилиндров.

Гайки крепления крышек коренных подшипников затянуть (момент 11—12 кГм). После затяжки и шплинтовки гаек крышек коренных подшипников коленчатый вал должен легко вращаться от небольших усилий.

После напрессовки шестерни коленчатого вала (рис. 5) при помощи съемника и упорной втулки проверить осевой зазор коленчатого вала, для чего отжать коленчатый вал к заднему концу двигателя и при помощи щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и торцом передней коренной шейки коленчатого вала (рис. 6). Зазор должен быть в пределах 0,075 — 0,175 мм.

При сборке деталей шатунно-поршневой группы необходимо соблюдать следующие требования.

Поршневые пальцы подбирают к шатунам так, чтобы при комнатной температуре (+18⁰С) слегка смазанный палец плавно перемещался в отверстии шатуна под легким усилием большого пальца руки.

Перед сборкой поршни нагревают в горячей воде до +70⁰С.

Запрессовка пальца в холодный поршень не допускается, так как это может привести к порче поверхностей отверстий бобышек поршня, а также к деформации самого поршня.

Шатуны и поршни при сборе ориентируют следующим образом: для поршней первого, второго, третьего и четвертого цилиндров надпись на поршне «перед» и номер, выштампованный на стержне шатуна, должны быть направлены в противоположные стороны, а для поршней пятого, шестого, седьмого и восьмого цилиндров — в одну сторону (рис. 7).

Стопорные кольца поршневого пальца устанавливают в канавки бобышек поршня так, чтобы отгиб усика был направлен наружу.

Поршневые кольца подбирают по гильзам, в которых они будут работать. Зазор, замеренный в стыке кольца, уложенного в гильзу, должен быть в пределах 0,3—0,5 мм для компрессионных и маслосъемных колец. В верхнюю поршневую канавку устанавливают хромированное, а во вторую — луженое компрессионное кольцо выточкой на внутренней стороне к днищу.

Перед установкой в гильзы цилиндров стыки поршневых колец расположить под углом в 120° друг к другу, а на шатунные болты следует надеть защитные латунные колпачки, чтобы избежать случайной порчи поверхности шатунных шеек.

При установке поршней в гильзы цилиндров следить за тем, чтобы надпись на поршне «перед» была направлена к переднему торцу блока цилиндров. Гайки болтов шатуна затянуть (момент 6,8 — 7,5 кгм) и законтрить.

После запрессовки шестерни на распределительный вал (рис. 8) проверить щупом осевой зазор между упорным фланцем и торцом шестерни распределительного вала. Зазор должен быть в пределах 0,08 — 0,2 мм.

При зацеплении шестерен газораспределения зуб шестерни коленчатого вала с меткой «О» должен войти во впадину зубьев шестерни распределительного вала, отмеченную риской. Шестерни заменять комплектно, так как их подбирают на заводе по боковому зазору и по шуму при работе. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,03—0,08 мм.

Чтобы не ошибиться при сборке и установке шестерен нужно учитывать, что метка на шестерне коленчатого вала находится на 12-том зубе, считая от зуба напротив прорези под шпонку против часовой стрелки (рисунок 11).

При установке на блок цилиндров крышку распределительных шестерен сцентрировать по переднему концу коленчатого вала при помощи конусной оправки для предохранения переднего сальника коленчатого вала от работы одной стороной.

Надеть на передний конец коленчатого вала конусную справку и прижать ею крышку распределительных шестерен к блоку цилиндров при помощи храповика, после этого затянуть гайки крепления крышки.

Уплотнительную прокладку трубки маслоприемника следует уложить в гнездо в блоке цилиндров, а не надевать на трубку.

Перед установкой на двигатель масляный насос заполняют маслом.

При сборке головки цилиндров стержни новых клапанов обмазывают смесью, состоящей из семи частей коллоидно-графитового препарата и трех частей авиационного масла.

Оси коромысел собирают таким образом, чтобы отверстия под шпильки крепления в оси и стойках были смещены в противоположную сторону от регулировочных болтов коромысел.

Гайки крепления впускного трубопровода затягивают с умеренным усилием, так как резиновые прокладки не могут ограничить затяжки до упора и при перетяжке гаек возможно раздавливание резиновых прокладок.

Привод прерывателя-распределителя необходимо устанавливать в такой последовательности.

Установить поршень 1-го цилиндра в положение верхней мертвой точки (в.м.т.) в такте сжатия.

Вставить привод прерывателя-распределителя в отверстие в блоке цилиндров так, чтобы прорезь в валике привода была направлена вдоль оси двигателя и смещена влево, считая по ходу автомобиля.

Закрепить корпус привода держателем и гайкой так, чтобы кронштейн с резьбовым отверстием для крепления прерывателя-распределителя был направлен назад, и повернут на угол 23˚ влево от продольной оси двигателя, как показано на рис. 10.

Перед установкой прерывателя-распределителя на двигатель следует проверять зазор в контактах прерывателя и, если необходимо, отрегулировать его. Зазор в контактах должен быть в пределах 0,З—0,4 мм.

Гайками октан-корректора повернуть корпус прерывателя-распределителя так, чтобы стрелка установилась на нулевое деление шкалы.

Повернуть ротор распределителя так, чтобы он был обращен в сторону клеммы первого цилиндра. Клемма первого цилиндра на крышке распределителя зажигания отмечена цифрой «1».

Надеть крышку распределителя с проводами и присоединить последние к свечам зажигания в порядке работы цилиндров двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8). Порядок зажигания отлит на впускном трубопроводе двигателя.

C-66 — Двигатель Arrow

Генераторные установки Генераторные установки

От 5кВт до 160кВт Подробнее …

Компрессоры Поршневые компрессоры

Новые и б / у компрессоры и компрессорные агрегаты

…

Подробнее …

Газовые продукты

Производственное оборудование, объемные резервуары, технологическое оборудование, всасывающие скрубберы, расходомеры, коалесцеры, инжиниринг Подробнее…

Двигатели для орошения Двигатели для орошения

Двигатели и генераторные установки для орошения природного газа Подробнее …

Химические насосы Химические насосы

Запасные части

Запасные части к продукции, выпускаемой стрелой, а также к двигателям других производителей

БЕСПЛАТНЫЙ ОТЧЕТ — Сколько вам сэкономит газовый двигатель?

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель

Получите БЕСПЛАТНОЕ сравнение сейчас

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель

Получите БЕСПЛАТНОЕ сравнение сейчас

289 Hi-Po Engine ID Guide

Сегодня, примерно 46 лет спустя, Mustang с K-кодом «Hi-Po» по-прежнему остается одним из самых популярных классических Мустангов.Всего за три года производства и произведено что-то менее 13 000, K-код определенно имеет более высокие показатели, чем, скажем, Shelby Mustang. Но если учесть общие производственные показатели Mustang 65-67 годов, K-код составляет лишь один процент производства. Вот что делает K-код редкостью.

О опции K-кода было написано много историй на протяжении многих лет, большинство из которых основано на точной информации, но с годами были некоторые расхождения, поскольку информация была собрана из разных источников.Не помогает то, что, как и большинство информации о производстве Мустанга, Ford часто вносил изменения в сборочную линию во время производственных смен, просто чтобы конвейер работал. К счастью, сам двигатель с кодом K, построенный на заводе Ford в Кливленде № 1 в Брук-парке, штат Огайо (в настоящее время является домом для двигателя Ford EcoBoost V-6), претерпел очень мало производственных изменений.

С помощью Боба Маннела, автора книги Mustang & Ford Small Block V8-1962-1969, мы углубились в книгу Боба, оригинальную литературу Ford, архивные фотографии и даже сами локально разобрали движок K-кода, который нуждался в перестройке.Попутно мы узнали множество деталей K-кода и по-новому оценили производительность small-block, которую Ford изначально предлагал в Fairlane 63-го года и в конечном итоге устанавливал на Mustang, а также на Shelby 289 Cobra, G.T. 350 и несколько других машин. Мы надеемся, что этот взгляд изнутри на двигатель Hi-Po K-code 289 Mustang ответит на ваши вопросы, поможет вам найти Mustang с K-кодом, который вы ищете, или поможет вам в создании точного Hi-Po 289 для вашего проекта восстановления.

Блок двигателя

Мы начнем с основы для каждого 289 Hi-Po: блока двигателя.С самого начала давайте проясним одну вещь — блок Hi-Po НЕ был специальным блоком с высоким содержанием никеля или литым только для сборок Hi-Po. Блок Hi-Po начал свою жизнь на том же заводе с теми же номерами отливок, что и обычные 289 блоков D-, C- и A-кода. В то время как есть более ранние числа литья Hi-Po, для Mustang 65-67 годов стоит задуматься о C5AE-6015-E (и C4OE-6015-F для 1964-1/2). Что отличает блок Hi-Po, так это то, как Ford проверял блоки на предмет использования Hi-Po. Форд использовал специальный краситель, чтобы осмотреть блок на предмет мелких трещин и дефектов.По сути, Ford использовал «идеальные» 289 блоков в качестве отправной точки для Hi-Po, а затем добавил желанные большие усиленные главные колпачки для прочности.

Посмотреть все 21 фотоБольшинство, но не все, блоки Hi-Po 289 получили

. Другие неправильные названия на протяжении многих лет включают ввинчивающиеся заглушки масляной галереи (у нескольких блоков начала 63-го они были, но именно Шелби добавил их во время своего чертежа. Использование Cobra и Daytona Coupe послужило поводом для слухов). Стандартные блоки 289, включая Hi-Po, имели стандартные заглушки размером 1/2 дюйма с прессовой посадкой.В Hi-Pos также не было резьбовых заглушек. Фактически, блок не имел заметных внешних различий, за исключением того, что на большинстве из них VIN автомобиля был проштампован сбоку блока (у обычных 289-х его не было) и часто использовалось обозначение «HP» краской внутри области колокола, хотя и не было. Каждый блок Hi-Po получил эту маркировку.

Поршневой агрегат

Есть некоторые различия в шатунах, коленчатом валу и поршнях, используемых в сборке Hi-Po 289. Начнем с коленвала.Снова и снова сообщалось, что рукоятка Hi-Po была не чем иным, как отобранной стандартной рукояткой, проверенной и признанной «идеальной» для использования с Hi-Po с более высокими оборотами. Хотя это было верно для отливки блока, коленчатый вал действительно был переработанной деталью для использования Hi-Po. Согласно превосходной книге Боба Маннела, шатуны Hi-Po производились партиями с более высоким содержанием никеля и магния, добавленных к стандартным 289 коленчатым валам (они также использовали стандартную литейную форму). Это придало бы коленчатому валу повышенную неровность, но это было далеко не точной наукой.Таким образом, каждый коленчатый вал Hi-Po из этих небольших пробегов был проверен визуально. Задний противовес был отполирован и затем проверен под микроскопом. Если коленчатый вал имел достаточно сферических графитовых узелков в определенной измеренной области, он считался имеющим «высокое содержание узлов» и использовался для сборки Hi-Po. Ford также добавил небольшой противовес в форме «топора» к передней части коленчатого вала, чтобы переместить противовес ближе к сердцевине двигателя, что потребовало более тонкой цепи привода ГРМ.

Посмотреть все 21 фотоБольшинство, но не все, блоки Hi-Po 289 достались

Шатуны и поршни намного проще. Ford использовал стандартные формы для шатунов 289 для изготовления стержней Hi-Po. Таким образом, вы увидите стандартную маркировку C3AE или C3AE-D, но разница будет проявляться в обработке, крышке стержня и крепежных деталях. Стержень Hi-Po из-за более крупного фиксирующего болта 3/8 дюйма, во время обработки со стороны стержня удалялось меньше материала. Ford также использовал более толстую крышку стержня для более крупной гайки стержня, чтобы установить на нее и выдержать ожидаемые 6000 об / мин двигателя.Поршни Hi-Po были специально разработаны для двигателя, отлиты из высокопрочного алюминия для использования с высокой степенью сжатия и с четырьмя предохранительными клапанами для установки распредвала с высоким подъемом. Несмотря на то, что он был похож на более поздний поршень A-code 289, который также имел четыре предохранительных клапана, номер литья Hi-Po был другим. Поршень Hi-Po будет иметь номер C4OE-A, а код A будет иметь номер C5OE-H (оба с базовым номером 6110).

Посмотреть все 21 фотографию На увеличенном масштабе крышки Hi-Po и стандартной крышки 289 (внизу) вы можете легко увидеть лишний материал вокруг отверстий для болтов, чтобы компенсировать более крупные крепежи.

Valvetrain

Определенно многое происходит в области клапанного механизма Hi-Po. Начиная с распредвала с твердым подъемником, Ford также использовал механические подъемники (натч), клапанные пружины с меньшим количеством витков, чем стандартные пружины 289 для предотвращения заедания витков при высоком подъеме, демпферную пружину с плоской обмоткой внутри клапанной пружины, специальные упрочненные фиксаторы и более толстая упорная пластина распределительного вала (до замены двигателя уровня 7), чтобы уменьшить изгиб / деформацию кулачка и его более высокую нагрузку и частоту вращения. Из-за более толстой упорной пластины пришлось уменьшить толщину распределительного механизма кулачка, чтобы сохранить габаритные размеры под крышкой ГРМ (точно так же, как упомянутая ранее кривошипная передача).С более тонкими кривошипно-распределительными механизмами Ford установил более тонкую цепь привода ГРМ.

Эта цепь привода ГРМ имела толщину 13/32 дюйма по сравнению с обычной цепью 289 шириной 1/2 дюйма. Использование неправильной комбинации шестерен, цепи и упорной пластины приведет к износу противовеса «топорик» или даже к износу / повреждению крышки привода ГРМ. Чтобы еще больше запутать ситуацию, Ford использовал два разных кулачковых механизма в наборе ГРМ. Ранний Hi-Pos (до изменения двигателя 7 уровня) использовал железную шестерню; в то время как с марта 1965 года шестерня была алюминиевой с нейлоновыми зубьями.В железной шестерне использовалась дополнительная С-образная проставка для правильного размещения шестерни на распределительном валу, в то время как в алюминиевой шестерне проставка была отлита. Короче говоря, используйте вместе железную шестерню, проставку и более толстую упорную пластину или используйте алюминий. шестерня, без проставки и стандартная упорная пластина вместе. Не смешивайте комбинации.

Посмотреть все 21 фотографию В нашем Hi-Po из фастбэка K-code ’66 года использовалась более поздняя алюминиевая шестерня с нейлоновыми зубьями, которая была в удивительно хорошей форме (мы видели, что зубцы полностью изношены, что не позволяет запускать двигатель. ).Также обратите внимание, что Hi-Po использует маслоотражатель на кривошипе.

Головки цилиндров

Головки цилиндров, используемые на Hi-Po 289, вызывают большую путаницу и дезинформацию. Давайте отложим некоторые из этих басен прямо здесь. Во-первых, головки с кодом K не поставлялись с клапанами большего размера; они использовали те же 1,78-дюймовые впускные и 1,45-дюймовые выпускные клапаны, что и у обычного 289-го (здесь имеется в виду только двигатели Hi-Po на базе Mustang). Головки также не были портированы, прокладки не согласованы, или что-то в этом роде.Они были отлиты в том же литейном цехе, что и обычные 289 голов, но имели некоторые очевидные особенности, подходящие для более высоких оборотов Hi-Po. Один из самых очевидных — ввинчивающиеся шпильки коромысла. Запрессованные шпильки, которые есть на обычных 289 головках, не выдержат высоких оборотов, для которых был разработан Hi-Po. Направляющие пластины не потребовались; в головках использовались те же отверстия для толкателей с жестким допуском, что и в головках ранних моделей 289. Еще одно заметное отличие — литые седла пружины клапана, которые помогли стабилизировать пружины клапана на высоких оборотах.Коромысло управляется толкателем Hi-Po, таким образом, стандартные рокеры 289 являются бесполезной скидкой (тем более, что стандартная и Hi-Po головки имеют одинаковый размер и форму камеры сгорания). Наконец, вы найдете две точки (вместо одной) над обозначением 289, нанесенным на головку в области пружины клапана, и на конце головки, видимом с головкой, установленной на блоке, под номером 19, 20 или 21. Ни в одной производственной головке никогда не было отливки «HP», но сервисная сменная головка C8ZE-B имеет обозначение «HP», а также систему впрыска Thermactor Air.

Посмотреть все 21 фото Как видно на этом снимке головки 289 Hi-Po, литые седла пружины, ввинчивающиеся шпильки коромысла и 289 с двумя точками хорошо видны и легко проверяются простым снятием клапана. обложка.

Induction

Заводская индукционная установка Hi-Po представляла собой стандартный чугунный двухплоскостной впускной коллектор с карбюратором Autolite 4100 4V, установленным с открытым корпусом воздушного фильтра. Железный коллектор идентичен тем, что используется на A-code 289, и должен только соответствовать модельному году вашего Mustang и кодам даты сборки.Ford никогда не устанавливал алюминиевый впускной коллектор на Hi-Po 289. Здесь возникает некоторая путаница в том, что Шелби заменил стандартную индукционную систему для Shelby Mustang на алюминиевые коллекторы и карбюраторы Holley, плюс Ford действительно предлагал некоторую внебиржевую индукцию установки, такие как двойные четверки и три 2V, и восемь стеков Webers, все на алюминиевых коллекторах. Многие из этих дорогостоящих индукционных комплектов нашли свое применение в Hi-Po Mustang, но они не заводские.

Autolite 4100, используемый в Hi-Po, действительно отличается от версии с A-кодом.В то время как A-code 289 использовал 4100 с производительностью 480 кубических футов в минуту с 1,08-дюймовыми первичными отверстиями, Hi-Po был больше (хотя физически того же размера) с номиналом 600 куб. Футов в минуту и 1,12-дюймовыми первичными отверстиями. Кроме того, во всех карбюраторах Hi-Po 4100 K-code на Mustang использовался ручной дроссельный механизм.

Посмотреть все 21 фото Согласно информации о карбюраторе из идентификационной книжки Pony Carburetor, карбюратор Mustang Hi-Po ’66 с ручной трансмиссией будет иметь номер карбюратора C6ZF-C, что и у нас, и это также соответствует штамповке 6Z-C. номер.Похоже, на нашем Hi-Po все правильно, кроме головок цилиндров.

Внешнее оборудование

Что касается внешних отличий Hi-Po 289 Mustang от братьев с кодами D, C и A, вы можете выполнить несколько быстрых и простых проверок. Однако большинство из них можно легко воссоздать с помощью репродукций или восстановленных оригинальных деталей, поскольку эти элементы просто прикручиваются к блоку двигателя. Речь идет о топливном насосе, водяном насосе, противовесе коленчатого вала, генераторе, распределителе и других подобных деталях.Поскольку эти части очень легко поменять местами, мы кратко рассмотрим их в качестве справочных.

Посмотреть все 21 фото Двухточечный распределитель Hi-Po имеет литейный номер C3OF-12127-D для ’64 -1/2 и C5OF-12127-E для ’65-67 (двигатели других производителей). Как видите, у него под крышкой есть двойные точки и нет вакуума.

Спереди и по центру расположен распределитель двигателя. В Hi-Po Mustang использовалось только центробежное опережение, поэтому на корпусе распределителя нет диафрагмы и корпуса опережения.Распределитель также является двухточечным устройством, что можно легко проверить, просто сняв крышку распределителя. Также легко заметить четырехлопастный алюминиевый вентилятор Hi-Po и тонкий стальной кожух вентилятора с резиновым изолятором (рядом с батарейным отсеком). Другие особенности Hi-Po, видимые только при быстром осмотре, — это больший, чем штатный балансир коленчатого вала, шкив генератора большего диаметра (или шкив генератора для ’64 -1/2), чугунные выпускные коллекторы Hi-Po и хромированные крышки клапанов.

Заключительные комментарии

Как отмечалось в начале, двигатель Hi-Po впервые появился в Fairlane 63-го года.Из-за того, что двигатель Hi-Po был представлен в марте 1963 года, потребовалось больше года, прежде чем двигатель был поставлен на Mustang. Таким образом, существует множество изменений дизайна и различий в номерах деталей, которые мы не могли здесь обсуждать (мы сохранили этот разговор специально для Mustang). Если вы хотите узнать больше о Hi-Po во всех его итерациях, не говоря уже о каждой мелочи семейства малых блоков Ford от 221 до 302, то вы должны самому себе проверить превосходную работу Боба Маннела. книга.Боб любезно предложил свою помощь в сборе информации, предоставлении фотографий и проверке нашей истории, и мы едва коснулись поверхности. Его книгу можно получить через RPM Press на сайте www.fordsmallblock.com, или вы можете позвонить в RPM Press по телефону 423 / 245-6678 для заказа по телефону.

Arrow Engine Company — Двигатели | Оригинальное оборудование Arrow

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Двигатели

Arrow предназначены для непрерывной работы 24 часа в сутки, день за днем. Надежная производительность, когда вам это нужно.Конструкция Arrow для тяжелых условий эксплуатации отличается тяжелым маховиком, регулятором скорости и полнопоточной системой смазки под давлением для обеспечения непрерывной работы.

МНОГОЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Многоцилиндровые газовые двигатели

Arrow предназначены для портативных и стационарных применений, таких как домкраты, погрузочно-разгрузочные работы, переносные водяные насосы и генераторные установки. Это четырехтактные высокоскоростные двигатели с верхним расположением клапанов, доступные в версиях с четырьмя и шестью цилиндрами.

Серия A

Наша линейка многоцилиндровых двигателей серии A подходит для самых разных применений, как обычных, так и необычных.Двигатели серии A доступны с впускными и выпускными коллекторами с турбонаддувом и с поперечным потоком. Эти высокоточные и проверенные временем двигатели столь же надежны, как и универсальны. Оборотов в минуту составляет от 900 до 1800, с HP от 26 до 100.

Серия C

Наша линейка двигателей серии C включает 5 различных моделей с мощностью от 5 до 73 л.с. и частотой вращения от 300 до 800 об / мин. Серия C проверена временем в полевых условиях более 60 лет и является зарекомендовавшим себя работником с невероятной долговечностью и долговечностью.Мы продолжаем совершенствовать конструкцию, чтобы обеспечить еще большую эффективность работы и снижение выбросов.

Двигатели насосные для орошения

Двигатель ирригационного насоса должен быть согласован с ирригационным насосом, чтобы обеспечивать необходимую мощность в лошадиных силах при желаемых оборотах в минуту (об / мин). Правильное согласование может оптимизировать топливную экономичность, продлить срок службы двигателя и снизить затраты на ремонт.

Прочитайте больше …

Arrow Генераторы природного газа

Arrow Engine предлагает полную линейку газовых генераторных установок, разработанных для обеспечения максимальной топливной эффективности и низких затрат в течение жизненного цикла.

Прочитайте больше …

Многоцилиндровые двигатели серии A

Двигатели

серии A доступны в турбонаддуве и с поперечным потоком.Эти высокоточные и проверенные временем двигатели столь же надежны, как и универсальны.

Прочитайте больше …

C-46 C-66 C-96 C-101 C-106

Наша линейка двигателей серии C включает модели мощностью от 5 до 73 л.с. и частотой вращения от 300 до 800 об / мин.

Прочитайте больше …

МАСЛО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ GUARDOL FLEET EC ™ (FLEET SUPREME EC®)

Лицензии и разрешения

Guardol Fleet EC Diesel Engine Oil имеет лицензию или сертификацию OEM для: #API Service CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, SN (только SAE 15W-40) #Cummins CES 20086 #Detroit Diesel DFS 93K222 #Mack EOS 4.5 # Mercedes-Benz Sheet 228.31 (SAE 15W-40) #MTU MTL 5044 Type 2.1 (SAE 15W-40) #Renault VI RLD-4 #Volvo VDS-4.5 # Ford WSS-M2C171-F1

Guardol Fleet EC Diesel Engine Oil соответствует или превосходит требования: #ACEA E9 #Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF-1-a #Chrysler MS-10902 (SAE 15W-40) # Дизельные двигатели, произведенные не производителями оригинального оборудования. перечисленных выше, где OEM указывает моторное масло API CK-4

Дополнительная информация

Класс SAE	10W-30
Удельный вес при 60 ° F	0.871
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F	7,26
Цвет, ASTM D1500	4
Температура вспышки (COC), ° C (° F)	227 (441)
Температура застывания, ° C (° F)	-45 (-49)
Вязкость, кинематическая
сСт при 40 ° C	82
сСт при 100 ° C	12
Индекс вязкости	143
Вязкость при холодном пуске, сП при (° C)	6000 (-25)
Вязкость при высоких температурах / высоких сдвиговых усилиях, сП при 150 ° C	3.6
Сульфатная зола, ASTM D874, мас.%	1
Общее щелочное число (TBN), ASTM D2896	9,7
Цинк, мас.%	0,125
Фосфор, мас.%	0,1116

Лицензии и разрешения

Дополнительная информация

Класс SAE	15W-40
Удельный вес при 60 ° F	0.879
Плотность, фунт / галлон при 60 ° F	7,32
Цвет, ASTM D1500	4
Температура вспышки (COC), ° C (° F)	227 (441)
Температура застывания, ° C (° F)	-38 (-36)
Вязкость, кинематическая
сСт при 40 ° C	117
сСт при 100 ° C	15.2
Индекс вязкости	135
Вязкость при холодном пуске, сП при (° C)	5800 (-20)
Вязкость при высоких температурах / высоких сдвиговых усилиях, сП при 150 ° C	4,3
Сульфатная зола, ASTM D874, мас.%	1
Общее щелочное число (TBN), ASTM D2896	9.7
Цинк, мас.%	0,125
Фосфор, мас.%	0,1116

Авиационный бензин — Сведения об авиационном бензине

Федеральное авиационное управление (FAA) разделяет озабоченность Агентства по охране окружающей среды (EPA) по поводу выбросов свинца малыми самолетами. Владельцы и операторы более 167 000 самолетов с поршневыми двигателями, эксплуатируемых в Соединенных Штатах, полагаются на авиационный бензин (avgas) в своих самолетах.Авгаз — единственное оставшееся транспортное топливо, содержащее свинец. Свинец в газе предотвращает повреждение двигателя от детонации или детонации, которые могут привести к внезапному отказу двигателя. Свинец — это токсичное вещество, которое может вдыхаться или всасываться в кровоток, и FAA, EPA и промышленность сотрудничают, чтобы удалить его из avgas. Выбросы Avgas стали крупнейшим фактором относительно низких уровней выбросов свинца, производимых в этой стране.

Чтобы помочь «вывести из себя», FAA поддерживает исследования альтернативных видов топлива на нашем заводе William J.Технический центр Хьюза в Атлантик-Сити. Мы работаем с производителями самолетов и двигателей, производителями топлива, EPA и отраслевыми ассоциациями для решения технических и логистических проблем при разработке и внедрении нового неэтилированного топлива.

FAA продолжает работать с EPA, чтобы сделать этот переход плавным и гарантировать, что подача авиационного бензина не будет прервана, и что все самолеты могут продолжать летать.

Последние обновления программы

20 августа 2020 г .: Инициатива по поршневому авиационному топливу ( PAFI ) Обновление

Проверка и оценка топлива

FAA, поставщики топлива и производители аэрокосмической продукции продолжают разрабатывать высокооктановые неэтилированные топливные смеси.Целью этих усилий является определение топливных составов, которые обеспечивают безопасную в эксплуатации альтернативу 100LL. Программа PAFI продолжает поддерживать усилия производителей топлива по разработке альтернативных неэтилированных видов топлива для тестирования и оценки.

FAA требует, чтобы производители топлива прошли следующие «предварительные» испытания перед тем, как состав кандидата на топливо будет подвергнут более обширным испытаниям в рамках программы PAFI:

Успешное завершение 150 час.испытание на долговечность двигателя с турбонаддувом с использованием протоколов испытаний PAFI или другой процедуры, согласованной с FAA;
Успешное завершение скринингового испытания двигателя на детонацию с использованием протоколов испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA
Успешное завершение части тестов на совместимость материалов с использованием протокола испытаний PAFI или других процедур, согласованных с FAA.

Разработка и предварительное тестирование проводится как в частных, так и в государственных центрах тестирования по всей стране.Технический центр Уильяма Дж. Хьюза Федерального агентства гражданской авиации (FAA) предоставляет услуги по испытаниям двигателей в рамках соглашений о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ) с отдельными топливными компаниями. Несмотря на то, что COVID-19 отложил завершение предварительных проверок, предварительное расписание предполагает возобновление формального тестирования PAFI в 2021 году.

FAA предоставит общественности дополнительную информацию о процессе получения разрешения на топливо через федеральный регистр в соответствии с требованиями публичного закона 115-254 (Закон о повторной авторизации FAA от 2018 HR 302, раздел 565).FAA также продолжает оказывать поддержку другим заявителям на топливо, которые решили получить разрешения на двигатели и планеры, которые позволили бы использовать их составы топлива в рамках традиционных процессов сертификации.

20 июня 2019 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление

FAA и PAFI разработали строгую программу испытаний для облегчения оценки и утверждения неэтилированного топлива, которое будет экологически безопаснее, чем этилированное топливо, но при этом столь же безопасно в эксплуатации, как этилированное топливо в текущем парке самолетов с поршневыми двигателями.

В центре внимания

PAFI в течение первых 6 месяцев 2019 года были испытания в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза оптимизированного топлива Shell и предварительные испытания 3 видов топлива, ранее не входивших в программу PAFI. Объем PAFI продолжал развиваться с предварительной оценкой 3 других видов топлива, отражающих приверженность PAFI исследованию и оценке всех возможных неэтилированных видов топлива. Результаты испытаний с оптимизированным топливом Shell не увенчались успехом, и испытания показали, что требуются дополнительные улучшения.

Результаты испытаний этого двигателя показали, что потребуются дополнительные доработки, чтобы поддержать продолжение и, в конечном итоге, привести к успешному завершению. Shell заявила, что стремится к дополнительным исследованиям и разработкам, чтобы внести эти корректировки, чтобы получить безопасный и жизнеспособный неэтилированный бензин.

Опыт

PAFI по испытаниям двигателей, самолетов, материалов и токсикологии позволил подчеркнуть масштабы проблемы определения приемлемого неэтилированного топлива для авиации общего назначения.Соответственно, признается, что сфера действия PAFI должна расширяться для поддержки необходимых исследований и разработок с привлечением других возможных видов топлива для оценки. Программа FAA по альтернативным видам топлива для авиации общего назначения должна быть многогранной, постоянной и поддерживаться совместным процессом правительства и промышленности. В центре внимания остается квалификация и авторизация приемлемого неэтилированного топлива и безопасный переход на более экологически чистое авиационное топливо.

Инициатива по поршневому авиационному топливу включает четыре ключевых элемента —

Программа аттестационных испытаний для авторизации в масштабах всего парка
Основываясь на рекомендациях Комитета по разработке правил перехода на неэтилированный газ, FAA разработало программу разрешительных испытаний для всего парка, чтобы определить и использовать безопасный неэтилированный газ с наименьшим воздействием на U.С. флот из более 170 000 самолетов с поршневыми двигателями. Конгресс полностью профинансировал эту 5-летнюю программу испытаний, в ходе которой 17 топливных составов из правительственного запроса информации о проверке ( SIR ), представленного в FAA в 2014 году, были оценены и отобраны среди наиболее многообещающих кандидатов посредством технических оценок, лаборатории Фазы 1 и совместимости материалов. испытания, и текущий этап 2 полномасштабных испытаний авиационных двигателей и самолетов.
Несмотря на эту недавнюю задержку программы, программа PAFI имеет важное значение для обеспечения того, чтобы жизнеспособное, безопасное и экономичное топливо могло быть разрешено FAA для использования существующим парком самолетов GA с поршневыми двигателями.
Предложения по новым альтернативным видам топлива и сертификация
Несколько компаний продолжают инвестировать в исследования и разработки альтернативных видов топлива и работают напрямую с FAA над применимыми стандартами безопасности и руководствами по средствам проверки на соответствие и квалификационных испытаний во время разработки.
FAA предлагает производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, предоставить свои данные в FAA для оценки и первоначального отбора, который будет проведен William J.Технический центр Хьюза. Те, кто прошел первоначальный отбор, приглашаются к участию в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ), в рамках которой производители предоставляют дополнительные ресурсы и некоторые средства для независимого тестирования с использованием стандартов и руководств, разработанных PAFI. Это постоянная деятельность, необходимая для поддержки понимания и квалификации FAA и отрасли для выдачи разрешений на использование любых вновь разработанных и предлагаемых альтернативных видов топлива.
Установление стандартов безопасности FAA
Существуют значительные и уникальные проблемы при оценке характеристик, работоспособности и совместимости любого нового альтернативного топлива с существующим парком самолетов и двигателей.
Исследование
FAA необходимо для применения существующих и создания новых правил, руководств и процедур для аттестации по безопасности и утверждения разрешений на использование нового топлива, а также для установления согласованных спецификаций топлива, на которые FAA полагается для обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Это постоянная деятельность, необходимая для выполнения требований безопасности FAA в отношении любых предлагаемых изменений в спецификациях топлива, предложений по новым альтернативным видам топлива, представленных в FAA, и продолжающейся деятельности по обеспечению безопасности, связанной с переходом на альтернативное / заменяющее топливо.Закон о повторной авторизации FAA от 2018 года (HR 302), раздел 565 «Авиационное топливо», предоставил Администратору дополнительные полномочия на квалификацию безопасности и разрешение на использование неэтилированного бензина на замену.
Безопасное развертывание и переход на новое топливо
Несмотря на то, что остается сложной задачей определить состав неэтилированного топлива, который заменит 100LL, FAA и промышленность будут продолжать сотрудничать в осуществлении информированного и безопасного перехода флота GA на неэтилированный бензин после его утверждения.Руководство по развертыванию PAFI в конечном итоге послужит дорожной картой для успешного развертывания неэтилированного бензина, от нефтеперерабатывающих заводов до законцовок крыльев самолетов, включая основную вспомогательную инфраструктуру.
Девять авиационных секторов были определены как критически важные области, требующие планирования и руководства до развертывания, в том числе —
- Законодательные органы штата и федеральные органы власти
- Нормы и стандарты авиационного топлива
- Производственные мощности
- Распределительная система
- Аэропорты
- Модификации самолета
- Связь и обучение
- Международная связь
- Гарантия безопасности
Руководство по развертыванию PAFI разрабатывается с целью предоставления требований и рекомендаций для всех заинтересованных сторон, затронутых развертыванием.Руководство по развертыванию содержит конкретные планы действий с ответственностью для каждого из 9 авиационных секторов и предназначено для применения к любому неэтилированному топливу, отвечающему требованиям FAA для утверждения.
Руководство по развертыванию PAFI предназначено для включения всех возможных неэтилированных топлив. Выявление, тестирование и, в конечном итоге, разрешение на использование неэтилированного бензина для всего парка автомобилей остается сложной задачей, но FAA и отрасль полностью привержены ее решению.FAA и отраслевые члены Руководящей группы PAFI продолжают работать с несколькими поставщиками топлива, чтобы найти самое лучшее решение для неэтилированного бензина для парка транспортных средств GA. Решимость найти экологически безопасное решение никуда не делась — независимо от количества времени и усилий, которые могут потребоваться для этого.

7 сентября 2018 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление хода выполнения

Испытания фаз 1 и 2 PAFI остальных видов топлива PAFI от Shell и Swift выявили уникальные проблемы с каждым топливом, которые необходимо было решить.В ответ Руководящая группа PAFI ( PSG ) уведомила каждого производителя топлива и предоставила список проблем, которые необходимо лучше понять и устранить, чтобы их топливо продвинулось в программе. В течение этого периода летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены, что привело к задержке завершения испытаний — с декабря 2018 года до середины 2020 года.

В начале сентября 2018 г .:

Swift объявил о приостановке своей работы в PAFI, чтобы найти другое топливо вне программы.
«Шелл» продолжала активно работать над оптимизацией состава топлива в соответствии с их спецификациями для устранения выявленных проблем. Первые результаты этих усилий кажутся многообещающими.
В ответ на усилия Shell по устранению выявленных проблем члены PSG единогласно проголосовали за возобновление этой осенью испытания топлива Shell в рамках фазы 2 PAFI. Перед проведением дополнительных летных испытаний тестирование будет включать устранение проблем совместимости, прочности, детонации и производительности материалов.

Несмотря на задержку завершения испытаний, миссия PAFI продолжается, и как FAA, так и отраслевые партнеры продолжают свою приверженность успешной оценке и выявлению возможных неэтилированных топлив, которые могут быть разрешены для использования подавляющим большинством парка поршневых двигателей GA. Хотя для достижения этой цели потребуется дополнительное время, важно убедиться, что в конечном итоге разрешено использование жизнеспособного, безопасного и экономичного топлива.

Как сообщалось в более раннем обновлении, FAA и отрасль продолжают использовать все альтернативы, помимо запроса о привлечении интереса ( SIR ), программы PAFI.Другие поставщики высокооктанового неэтилированного топлива продолжают работать с FAA, не вмешиваясь в текущую программу PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки, и в настоящее время идет процесс проверки. Те, кто прошел процесс отбора, будут участвовать в программе тестирования Соглашения о совместных исследованиях и разработках ( CRADA ) с использованием подмножества тестов PAFI. Ожидается, что испытания будут включать детонацию и некоторые испытания производительности в Федеральном авиационном агентстве Уильяма Дж.Технический центр Хьюза.

Чтобы узнать больше, посмотрите недавнее интервью одного из руководителей FAA PAFI Питера Уайта президентом AOPA Марком Бейкером.

4 июня 2018 г .: Обновление прогресса неэтилированного газа

FAA продолжает заниматься оценкой подходящего заменителя неэтилированного топлива для поддержки авиации общего назначения. Продолжается второй этап испытаний неэтилированного бензина, завершившегося два с половиной года испытаний и оценки с момента выбора FAA двух финалистов программы замены неэтилированного топлива в рамках инициативы Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ).На сегодняшний день программа летных испытаний завершена примерно на треть, а программа испытаний двигателя — примерно наполовину.

Различия в двух видах топлива PAFI по сравнению с 100LL оцениваются на предмет воздействия и смягчения. Пока эти проблемы оцениваются, летные испытания PAFI и некоторые испытания двигателей были остановлены. Оба производителя топлива, Shell и Swift, в настоящее время оценивают варианты смягчения воздействия, которое эти различия будут оказывать на производство, распределение и эксплуатацию топлива в парке GA.Эти оценки потребуют времени и в конечном итоге повлияют на график программы испытаний. Исходя из текущих запланированных мероприятий и сроков, датой завершения тестирования программы PAFI будет декабрь 2019 года (ранее декабрь 2018 года).

FAA и промышленность заинтересованы в рассмотрении всех альтернатив при оценке проблем, включая оценку высокооктанового неэтилированного топлива, которое в настоящее время разрабатывается вне программы PAFI. FAA предложило производителям топлива, которые в настоящее время разрабатывают высокооктановое неэтилированное топливо, передать свои данные в FAA для оценки и рассмотрения на предмет возможной детонации, работоспособности и эксплуатационных испытаний в FAA William J.Технический центр Хьюза. Производители топлива, предлагающие альтернативы, потенциально пригодные для использования в качестве неэтилированного заменителя 100LL, будут приглашены к участию в Соглашении о совместных исследованиях и разработках с FAA, которое будет осуществляться на основе невмешательства в программу PAFI.

25 июля 2017 г .: Обновление инициативы Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) в EAA AirVenture Oshkosh

Четвертый год подряд Руководящая группа PAFI представила обновленную информацию о программе испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.Программа находится в разгаре Фазы 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Программа успешно продвигается, при этом отраслевая поддержка в натуральной форме предоставляет большую часть данных о летных испытаниях и испытаниях двигателей. Программа выявила некоторые различия между топливом PAFI и 100LL, которые исследуются для определения потенциального воздействия на флот и мер по смягчению последствий. Аудитория была заинтересована в статусе и результатах программы, а также в вопросах, связанных с переходом на неэтилированный бензин.

20 декабря 2016 г .: Обновление прогресса неэтилированного газа

PAFI Фаза 1 лабораторных испытаний, стендов и испытаний совместимости материалов была завершена в соответствии с графиком в декабре 2015 года. Проблемы, отмеченные в ходе испытаний Фазы 1, далее исследуются на Фазе 2, при этом определяются дополнительные испытания для оценки различий и более точной оценки их воздействия на авиацию общего назначения. флот и инфраструктура производства и распределения топлива. Стратегии смягчения последствий и планы развертывания разрабатываются для минимизации воздействия и плавного перехода на неэтилированный бензин.

Испытания двигателя и планирование летных испытаний самолетов продолжаются в Техническом центре Уильяма Дж. Хьюза FAA и в Национальном исследовательском совете Канады. В настоящее время проводятся «натурные» летные испытания (испытания, проводимые отраслевыми производителями оригинального оборудования и другими заинтересованными сторонами), и уже завершены несколько испытаний гребного винта, двигателя и самолета Фазы 2. Еще больше в процессе или готовится к запуску.

FAA ищет новые полномочия для администратора FAA для утверждения двигателей и самолетов для программы PAFI.Проект формулировки, запрашивающей эти полномочия, был рассмотрен как Палатой представителей, так и Сенатом, и планируется представить Конгрессу как часть формулировки повторной авторизации FAA. PAFI создала рабочую группу по развертыванию, состоящую из представителей заинтересованных сторон отрасли и FAA. Он ориентирован на планирование этапов производства, внедрения и внедрения новых видов топлива. Рабочая группа разрабатывает планы действий для решения ряда вопросов развертывания, включая законодательные и нормативные вопросы и требования, производственные возможности, систему распределения и развертывание в аэропорту, модификации двигателей и самолетов, связь и обучение.

Между тем, FAA продолжает способствовать получению разрешений на другие виды неэтилированного авиационного газа, работая напрямую с другими производителями топлива, добиваясь получения разрешений на неэтилированный авиационный газ, используя традиционные процедуры. FAA также недавно выпустило специальные информационные бюллетени о летной годности ( SAIB ), разъясняющие, что топливо класса UL94 / 91 может использоваться в двигателях / самолетах с дополнительным сертификатом типа «могас» ( STC ) или в двигателях, утвержденных для работы в классе 80 avgas.

FAA по-прежнему сосредоточено на предоставлении альтернатив этилированному авиационному газу с помощью традиционных процессов и программы PAFI. Программа PAFI продолжает идти по графику с прогнозируемым завершением всех испытаний в середине 2018 года и выпуском всех окончательных отчетов об испытаниях к концу 2018 года.

26 июля 2016 г .: Piston Aviation Fuels Initiative ( PAFI ) Обновление в EAA AirVenture Oshkosh

Уже третий год подряд руководящая группа PAFI представляет обновленную программу испытаний неэтилированного топлива PAFI ( PDF ) в AirVenture EAA в Ошкоше, штат Висконсин.В настоящее время программа запускает Фазу 2 испытаний двигателей и самолетов на высокооктановом неэтилированном топливе, выбранном из Shell и Swift Fuels. Фаза 1 тестирования была завершена по графику в декабре 2015 года. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

29 марта 2016 г .: FAA выбирает два неэтилированных топлива для испытаний двигателей и самолетов

В начале января 2016 года FAA завершило Фазу 1 программы PAFI и выбрало Shell и Swift Fuels для участия в Фазе 2.FAA выбрало эти два состава как имеющие наименьшее влияние на парк авиации общего назначения на основе анализа обширных данных испытаний Фазы 1, а также обновленных технико-экономических обоснований, представленных каждым поставщиком топлива. Чтобы подготовиться к обширной и сложной программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, FAA начнет работать с производителями для координации поставок топлива, а также со сторонниками отрасли, которые предоставят двигатели и самолеты, необходимые для испытаний.

Это мероприятие требует обширных наземных и летных испытаний примерно 15 моделей двигателей и 10 моделей самолетов.Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно использовать для авторизации большей части, если не всего, существующего парка самолетов для работы на этих видах топлива. Эти данные также будут использоваться для получения производственной спецификации ASTM International. Для получения дополнительной информации см. Пресс-релиз FAA — FAA объявляет финалистов, работающих над сокращением потребления топлива для авиации общего назначения.

20 ноября 2015 г .: Статус программы тестирования фазы 1 PAFI / изображения

В августе 2014 года Комитет технической оценки (TEC) FAA рассмотрел 17 заявок от 6 офертантов, предлагающих замену неэтилированного топлива для парка авиации общего назначения (GA).TEC представил свою рекомендацию, а FAA запросило 4 состава у 3 оферентов в сентябре 2014 года. Комплексная программа испытаний Фазы 1, состоящая из лабораторных, стендовых испытаний и испытаний двигателя, началась в марте 2015 года.

Презентация, описывающая программу испытаний фазы 1 ( PDF ) , включает множество фотографий различных текущих испытаний. Многие из этих тестов уже завершены, и отчеты отправлены на рассмотрение в FAA и оферентам. Завершение всей программы испытаний Фазы 1 запланировано на декабрь.Претенденты обновят оценки воздействия на свой флот, используя эти данные, а также дополнительные данные, которые они получили за последний год, и FAA TEC соберется в январе для рассмотрения данных фазы 1 и обновленных оценок воздействия на флот. На основе этой оценки FAA TEC выберет два вида топлива, которые, как будет установлено, окажут наименьшее влияние на парк авиалайнеров и инфраструктуру производства и распределения, для участия в программе испытаний Фазы 2 в начале 2016 года. Программа испытаний Фазы 2 и отчеты запланированы. для завершения к декабрю 2018 года.

21 июля 2015 г .: отчет Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI) в EAA AirVenture Oshkosh

21 июля FAA и Руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин.

Презентация включала в себя справочную информацию, расписание и статус программы, обновленную информацию о статусе тестирования Фазы 1 (в настоящее время выполняется) и следующие шаги. Также были обсуждены экологические вопросы и нормы.

Вы можете загрузить брифинг (PAFI) Piston Aviation Fuels Initiative ( PDF ) , чтобы просмотреть всю презентацию. Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA.

8 сентября 2014 г .: FAA выбирает четыре неэтилированных топлива для испытаний

Требование FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрыто 1 июля 2014 года. FAA выбрало четыре вида топлива; по одному от Shell и TOTAL и по два от Swift Fuels.Теперь FAA начнет работать с производителями, чтобы определить составы, которые будут представлены в FAA для программы испытаний Фазы 1. Предполагается, что программа лабораторных и стендовых испытаний Фазы 1 продлится примерно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в Фазе 2 испытаний программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в Фазе 2 программы испытаний двигателей и самолетов. Ожидается, что программа испытаний двигателей и самолетов Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения производственных спецификаций ASTM для топлива и для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти здесь: Пресс-релиз — FAA выбирает топливо для испытаний, чтобы извлечь свинец из авиационного топлива общего назначения

28 июля 2014 г .: обновление PAFI в EAA AirVenture Oshkosh

28 июля в EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, FAA и руководящая группа PAFI представили обновленную информацию о программе испытаний PAFI. Задача этих усилий состоит в том, чтобы разработать и реализовать путь для идентификации, оценки, сертификации в масштабах всего парка и использования наиболее многообещающих заменяющих неэтилированных топлив с наименьшим воздействием на существующий парк самолетов с поршневыми двигателями.Представленный брифинг доступен ниже:
PAFI Briefing ( PDF )

Информацию об AirVenture можно найти на веб-сайте EAA по следующей ссылке:
http://www.eaa.org/en/airventure

10 июля 2014 г .: FAA получило предложения по неэтилированному бензину для дизельного топлива

Запрос FAA к производителям топлива о представлении составов неэтилированного бензина для замены 100LL закрылся 1 июля 2014 года. FAA получило девять предложений по топливу от пяти производителей топлива; Afton Chemical Company, Avgas LLC, Shell, Swift Fuels и консорциум BP, TOTAL и Hjelmco.Теперь FAA будет оценивать жизнеспособность возможных видов топлива с точки зрения их воздействия на существующий парк, инфраструктуру производства и распределения, их воздействия на окружающую среду, их токсикологии и стоимости эксплуатации воздушных судов. Некоторые виды топлива будут выбраны для дальнейшей оценки в рамках Фазы 1 программы испытаний Инициативы по альтернативным видам топлива для поршневых двигателей (PAFI). Для Фазы 1 программы лабораторных и стендовых испытаний отобранным поставщикам топлива будет предложено предоставить 100 галлонов топлива для этой оценки.Предполагается, что программа испытаний Фазы 1 продлится приблизительно один год, после чего FAA проведет оценку топлива для дальнейшего участия в испытаниях Фазы 2 программы испытаний. Два или три топлива из Фазы 1 будут выбраны для участия в программе испытаний двигателей и самолетов Фазы 2, для которой от поставщиков будет предложено предоставить 10 000 галлонов топлива. Ожидается, что программа испытаний Фазы 2 продлится примерно два года и позволит получить данные, которые можно будет использовать для получения Производственной спецификации ASTM для топлива и для сертификации большей части существующего парка для работы на этих видах топлива.FAA выпустило пресс-релиз, который можно найти по ссылке ниже:
Пресс-релиз — FAA получает предложения по неэтилированному топливу, 10 июля 2014 г.

18 июня 2014 г .: Будет проведена сессия запроса информации о проверке (SIR) — вопрос и ответ во время собрания ASTM в Индианаполисе 23 июня 2014 года. Сессия будет с 15:00. и 17:00. местное время.

Цель сеанса — ответить на вопросы оферента об ответе на SIR.SIR закрывается 1 июля 2014 года.

Вопросы должны быть отправлены в письменной форме сотруднику по контрактам до 16:00 18 июня 2014 года. Присылайте вопросы по адресу [email protected] (без телефонных звонков, пожалуйста.)

Место встречи :

22-26 июня 2014 г.
JW Marriott Indianapolis
Индианаполис, IN

Bridge Line: 888-924-3230
Код участника: 477034

Дополнительную информацию смотрите в следующих объявлениях:

22 апреля 2014 г .: 2-й информационный веб-семинар SIR доступен онлайн

Информационный брифинг, состоявшийся 16 апреля, теперь доступен онлайн.Нажмите «Просмотреть сейчас», чтобы просмотреть веб-семинар.

Приблизительно 40 человек зарегистрировались и посетили конференцию. Члены проектной группы ознакомились с презентацией, посвященной основным вопросам, поднятым вопросами, и обзором ответов на 10 из 19 заданных вопросов. Также доступны все 19 заданных вопросов и ответы на них.

Вебинар длился около часа, и отзывы, полученные от участников, были на 100% положительными. Представители отрасли и правительства PAFI уверены, что на семинарах были рассмотрены вопросы потенциальных поставщиков топлива, и что сообщество достаточно информировано о программе.

Вторая информационная сессия SIR — перенесена на 16 апреля 2014 г.

Вторая информационная сессия будет проведена 16 апреля по программе R&D по замене неэтилированного бензина и запросу FAA на возможные виды топлива. Последнюю версию запроса на топливо (запрос информации о проверке — SIR) можно найти по следующей ссылке: https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/16015

По этой ссылке также доступны две презентации, которые мы сделали на встрече ASTM в декабре 2013 года относительно программы PAFI и SIR.Кроме того, ссылка также содержит официальное уведомление о втором информационном сеансе. Эта сессия будет представлена в формате вопросов и ответов. Как уже отмечалось, период, в течение которого заинтересованные стороны могут задавать вопросы, продлится до 3 марта. 26 марта вопросы и ответы будут представлены членами Руководящей группы PAFI на вебинаре. Страницу регистрации на вебинар можно найти по адресу: http://nbaa.peachnewmedia.com/store/seminar/seminar.php?seminar=25370

14-15 января 2014 г .: Состоялось собрание Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу (PAFI PSG)

Программа PAFI вступает в Новый год на положительной ноте, поскольку Конгресс выделил 6 миллионов долларов из бюджета на 2014 финансовый год для поддержки программы тестирования PAFI в Техническом центре FAA.В сентябре 2013 г. был определен и привлечен к работе соруководитель отрасли PAFI. В 2013 г. были начаты встречи Руководящей группы PAFI, проводимые раз в два месяца, и продолжатся до 2014 г. Эта группа продолжает выполнять рекомендации UAT ARC. На сегодняшний день выполнены все 5 ключевых рекомендаций и выполнены 4 из 14 последующих рекомендаций.

В настоящее время работает в рамках PAFI PSG: Комитет технической оценки (TEC), подчиняющийся непосредственно FAA, был сформирован FAA в качестве основного оценщика предложений по топливу, представленных в ответ на SIR.Техническую поддержку и рекомендации PSG оказывает Технический консультативный комитет (TAC), состав которого был определен в конце 2013 года. В состав TAC входят основные производители OEM-продукции и другие ключевые заинтересованные стороны. Первоначальное членство включает Air BP, Air Repair, AVFUEL Corp, Continental Motors, Beechcraft, Cape Air, Cessna Aircraft, Chevron, Cirrus, Dixie Services, Epic Aviation, Ethyl Corp, Everts Air, Exxon Mobil, Hartzell Propeller, Lycoming Engines, McCauley Propeller. , Mooney Aircraft, Phillips 66, Piper Aircraft, Precision Airmotive, Precision Engines и Robinson Helicopter.

Все эти достижения отражают действия, реализованные в соответствии с рекомендациями заключительного отчета UAT ARC.

9 декабря 2013 г .: Брифинг PAFI / SIR на собрании ASTM

докладчиков из Руководящей группы инициативы по производству поршневого авиационного топлива (PSG) присутствовали на встрече ASTM в Тампе, Флорида. Они представили две презентации. Первая презентация была проведена совместно промышленностью и FAA для обсуждения PAFI, достижений на сегодняшний день, обзора программы тестирования технического центра FAA для фазы 1 и фазы 2, а также проблемы сертификации всего парка.Инициатива по поршневому авиационному топливу ( PDF ) . Вторая презентация была сделана FAA; он представил краткую информацию о запросе информации о проверке (запрос SIR по топливу), запросе информации о проверке FAA (SIR) — неэтилированный Avgas ( PDF ) . Эта презентация предоставила справочную информацию, инструкции и основные этапы для SIR. На заседании присутствовало много участников, было поднято и обсуждено много вопросов.

21 ноября 2013 г .: Брифинг Общего авиационного совета

21 ноября 2013 г. представители FAA, EPA и отраслевые члены Руководящей группы инициативы по поршневому авиационному топливу встретились с сенаторами Бегичем и Йоханнсом, соруководителями брифинга сенатского общего авиационного совета и сотрудниками сената.На встрече была представлена история и предыстория, а также обновленная информация о прогрессе, достигнутом в переходе на неэтилированный газ. Этот брифинг включал обсуждение раздела 910 Закона о модернизации и реформе FAA 2012 года, а также плана и отчета FAA ( PDF ) .

На брифинге также обсуждались вопросы, касающиеся Комитета по разработке правил для авиации по переходу на неэтилированный газ (UAT ARC), а также достижений, достигнутых с момента получения отчета и рекомендаций этой группы.

Июнь 2013 г .: FAA выпускает запрос на замену неэтилированного бензина для авиации общего назначения (Avgas)

10 июня 2013 г. FAA направило кандидатам в производители топлива запрос на представление составов неэтилированного топлива для оценки в качестве замены 100LL (https://faaco.faa.gov/index.cfm/announcement/view/15840). Это объявление является важной вехой в совместных усилиях правительства и отрасли по поиску неэтилированного топлива-заменителя для авиационной промышленности общего назначения.Запрос на возможные виды топлива запускает многолетнюю программу исследований и разработок, которая поможет выбрать лучшее неэтилированное топливо (а) с наименьшим влиянием на парк авиации общего назначения.

Последнее изменение страницы: 21 августа 2020 г. 11:24:56 AM EDT

Обновленные и исправленные двигатели Flint и Walling — Gas Engine Magazine

Эрл Франклин

Загадка двигателя

Флинта и Уоллинга раскрыта 14 лет спустя!

Эрл Франклин

Лучшая известная отреставрированная модель Hoosier / Flint & Walling 3hp, вертикальная, в стиле «Аламо».

Еще в 2006 году — том 41, номер 8, августовский / сентябрьский выпуск журнала Gas Engine Magazine — я опубликовал статью о Flint & Walling Engines, в которой не было ответов на многие вопросы и, возможно, она случайно внесла некоторую путаницу. Четырнадцать лет спустя я надеюсь исправить эту проблему.

Flint & Walling наиболее известен своими ветряными мельницами и водяными насосами. Они также предлагали паровые и газовые двигатели еще до того, как электричество стало доступно в большинстве районов.Двигатели появились еще в 1892 году в каталоге № 27, когда они впервые предложили паровой двигатель Daisy. В каталоге № 42 от 1901 года они представили газовый двигатель Charter из Стерлинга, штат Иллинойс. Компания Flint & Walling конкретно назвала производителей этих двигателей. Похоже, что когда они использовали название производителя в своем описании, им не разрешили повторно пометить теги. Я не знаю ни одного двигателя Charter, помеченного как Flint & Walling.

фото: Эрл Франклин

Hoosier 3hp вертикальный.

Двигатели Alamo и Woodpecker

фото: Эрл Франклин

Hoosier 1-1 / 2 л.с., № 11645

Переходя к каталогу № 54 и брошюре № 66 от 1908 года, Flint & Walling представляет вертикальный двигатель Alamo мощностью 2, 3 и 6 л.с., а также горизонтальный двигатель мощностью 9, 12 и 15 л.с. Alamo производила двигатели для многих «утвержденных агентов», и мы находим имя «Hoosier» в качестве агента. Hoosier было торговым названием, используемым Flint & Walling. Аламо разрешил агентам повторно маркировать свои двигатели при условии, что мощность и серийный номер двигателя совпадают с номером на двигателе.Вам не нужно было указывать имя Аламо, однако некоторые агенты это сделали. Поэтому мы находим эти двигатели с меткой «Hoosier / Flint & Walling». Примерно в 1910 году Alamo, по-видимому, начинает производить горизонтальные двигатели меньшего размера мощностью 1–1, 2 и 3 л.с., и Hoosier / Flint & Walling применяет их в своей линейке.

фото: Эрл Франклин

Hoosier 2hp, № 11618

Двигатель мощностью 1-1½ л.с. был известен как «Hoosier Jr., Всегда готов, быстро и стабильно», и он вращается против часовой стрелки. Эти двигатели были перечислены примерно до конца 1913 года.Каталог № 77, датированный 1912 годом, предлагает 3 и 6 л.с. по вертикали и 5, 7, 9, 12 и 15 л.с. по горизонтали. Мы действительно знаем, что в какой-то момент они предлагали 2 и 3 л.с. по горизонтали, потому что у нас есть 2 л.с. в нашей коллекции, которая, как я знаю, была продана в 1911 году, серийный номер 11618, и у меня есть фотографии 3 л.с. с пометкой «Hoosier / Flint & Walling». Кроме того, в каталоге № 87 без даты они предлагают горизонтальные двигатели мощностью 2 1/2, 4 1/2 и 6 1/2 л.с.

фото: Эрл Франклин

Восстановленный Hoosier / Flint & Walling 1-1 / 2 л.с.

Брошюра №98, без даты, и каталог № 100, датированный 1915 годом, Flint & Walling представляет двигатель в стиле Woodpecker. И снова Woodpecker производил двигатели для утвержденных агентов, и они могли пометить их своим именем. Я не нашел требований к метке, но у большинства есть серийный номер и скорость. Я видел ранние метки на 1½hp, на которых также было «Type KBB», что является обозначением модели Woodpecker. На нашем 3-сильном двигателе на бирке также указано количество лошадиных сил. Эти двигатели предлагались мощностью 1-½, 3, 4, 6, 8, 10, 12, 15, 20 и 25 л.с.Первые двигатели были темно-зеленого цвета, затем они изменились на более светлый охотничий зеленый. Зеленый был обычным цветом дятла; однако Джон «Дятел» Смит и Лоуренс Фуллер отметили, что Дятел раскрашивал их в цвет, запрошенный агентами.

фото: Эрл Франклин

Восстановленный Hoosier / Flint & Walling 2hp.

Линия Brownwall

Недавно я нашел внутренний каталог 1915 года с вкладными листами с вставкой от «5 января 1920 года», в которой перечислялась линейка двигателей Brownwall.Страницы каталога, на которых изображена линия Woodpecker, были помечены как «Пустота». Flint & Walling предложили эту линию следующим образом; газовый двигатель, аккумуляторное оборудование, оперативный регулятор, 1-½, 3, 6л.с. Колебательный магнето Webster предлагается мощностью 1½, 3 и 6 л.с. Керосиновые двигатели предлагались с регулируемой дроссельной заслонкой, с качающимся магнето Webster мощностью 1-½, 3, 5, 7 и 10 л.с. Я не нашел ни одного каталога или брошюры, которые описывали бы Brownwall так, как они делали другие двигатели. В каталоге № 110, датированном 1920 годом, приведены изображения этих двигателей, подключенных к нескольким различным моделям водяных насосов.Насколько я могу судить, они использовались до 1929 года. Я не видел и не слышал о Brownwall с меткой Flint & Walling. Я слышал о парне, у которого был Браунволл, который он снял с системы водоснабжения Хузье.

Briggs & Stratton добавил

фото: Эрл Франклин

Flint & Walling «Дятел» 1-1 / 2 л.с., № 1857-К.

В 1930 году компания Flint & Walling представила двигатель Briggs & Stratton мощностью ½, ¾ и 1–½ л.с. Flint & Walling описал этот двигатель, используя имя Briggs & Stratton, поэтому вы не найдете ни одного, помеченного Flint & Walling.Они использовались в начале 1940-х годов.

фото: Эрл Франклин

Реставрированный кремнево-стеновой «Дятел» 1-1 / 2л.с., №1938-К.

На основании вышеупомянутой информации, я думаю, мы можем с уверенностью сказать, что Flint & Walling никогда не производила никаких двигателей. Аламо и Вудпекер разрешили утвержденным агентам повторно помечать свои двигатели, то есть Аламо = Hoosier / Flint & Walling и Woodpecker = Flint & Walling. Daisy, Charter, Brownwall и Briggs & Stratton не разрешили повторную маркировку.Кроме того, из каталогов Woodpecker в моей коллекции я никогда не встречал в списке 1–1 ½ л.с., 2 л.с. были наименьшими. Я никогда не видел бирки Woodpecker с надписью 1–1½ л.с. Я думаю, что Flint & Walling сказали, что у них была мощность 1–1½ л.с., как, возможно, коммерческий трюк, когда они тестировали эти двигатели, и они выдавали 2 л.с., так что вы получали 2 л.с. по цене 1–1½ л.с. Они рекламировали Alamo таким образом, проверяя тормозную мощность, и обнаружили, что Alamo будет производить 2,2 л.с.

фото: Эрл Франклин

Flint & Walling Woodpecker »3hp No.1014-Р с оригинальной краской.

Кроме того, что касается компании Middletown Machine Company, переход Flint & Walling в 1920 году на линейку двигателей Brownwall совпадает с историей, свидетельствующей о снижении продаж Woodpecker примерно после Первой мировой войны или вскоре после нее и их кончине примерно в 1924 году. Я также чувствую, что мы может развеять любые мысли о том, что Flint & Walling делала детали для Woodpecker. После сравнения и восстановления отметка «K» на 1–1½ л.с. просто указывает на модель, как в «KBB» для Woodpecker.Некоторые из этих двигателей также будут отображать букву «M» на базе, а некоторые нет. Я думаю, что «М» просто означает «Машина Мидлтауна». На восстановленном мной Flint & Walling, на некоторых частях вы найдете — очень слабо — «MMCO», указывающее на компанию «Middletown Machine Co.». 3hp Flint & Walling в коллекции имеет маркировку «R» и аналогичный образец номеров отливок, то есть; 1½ л.с., маховик, «K 17», на 3 л.с. — «R 17». 2-сильный KBB Woodpecker из нашей коллекции имеет те же номера кастинга, что и 1–1½-сильный Flint & Walling.Как и в случае с другими двигателями, серийный номер иногда можно найти на конце коленчатого вала со стороны регулятора.

фото: Эрл Франклин

Серийная маркировка коленвала на Flint и
Walling 3 л.с. (внизу) и 11/2 л.с. (справа).

Реестр двигателей Flint & Walling

Я также начал регистрацию много лет назад для двигателей с метками Flint & Walling. Если он у вас есть, укажите серийный номер и мощность, а также любую другую информацию, которая может у вас есть. Если возможно, приложите фотографию двигателя и идентификационную бирку.

фото: Эрл Франклин

Серийная маркировка коленвала на Flint & Walling 3hp.

Спасибо моему партнеру по ржавому железу, Джерри Стиенбаргеру из Кендалвилля, который помог мне начать, и моим друзьям из Flint & Walling, которые предоставили мне доступ к своей коллекции каталогов и другим материалам, большая часть которых недоступна для публики. Как и во всем, что касается ржавого железа, в любой момент может появиться новая информация. Если у вас есть что добавить к этому исследованию, не стесняйтесь обращаться ко мне.

Найдено в винтажном принте

фото: Эрл Франклин

Три верхних тега — это Flint & Walling, и, хотя он очень похож, нижний тег принадлежит движку Woodpecker.

Интересные заметки о компании Alamo Engine из прошлых публикаций.
«Alamo Engine Company перемещает свой завод в Хиллсдейл, штат Мичиган, где они добавят оборудование, которое позволит им развивать свой бизнес». Angola Indiana Herald, 1 мая 1901.
«Демократ из Хиллсдейла, говоря о компании Alamo Gas Engine Company, недавно расположенной там из Анголы, говорит, что основной капитал составляет 25 000 долларов, и были избраны следующие должностные лица: A.Д. Сток, президент; W.H. Сойер, вице-президент; C.H. Риттенхаус, секретарь; Г. Борода, прораб; и Э. Прио, казначей. Они рассчитывают производить 10 двигателей в неделю и будут нанимать от 12 до 15 рабочих ». Steuben Republican, 8 мая 1901 г.
«Стивенс Сервисная Компания расширяет деятельность здесь, приобретает готовые и незаконченные запасы Аламо Мотор Ко. — проект по оказанию помощи официальным лицам Стовер. Приобретение акций Alamo стало возможным благодаря сотрудничеству Р. Х. Беннетаума и Ли Мэддена, официальных лиц Stover Mfg.& Engine Co. » Freeport Illinois Journal-Standard, 3 июля 1929 г.
«Компания Аламо ликвидирована. Компания производила бензиновые двигатели, первая конструкция была разработана Geo. М. Борода в Анголе ». Angola Herald, 19 августа 1932 г.

График производства

По результатам этого исследования, в течение года плюс-минус:

Паровой двигатель Daisy 1892–1907
Стерлинг, Иллинойс, Charter Engine Co. 1901–1907
Alamo Engine Co. с 1908 по 1914 год
Миддлтаун Машин Ко. Вудпекер 1915–1919
Brownwall Engine Co. 1920–1929
Briggs & Stratton 1930 — начало 1940-х годов

Эрл Франклин окончил технический институт Бейли в Сент-Луисе и пробурил водяные скважины, прежде чем уйти на пенсию из Flint & Walling в 2011 году. Сейчас он работает инспектором по строительству в городе Лигонье, штат Индиана. С Эрлом можно связаться по телефону 260-894-1525 или написать ему по электронной почте hoss @ ligtel.com.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

В центре внимания музея Coolspring Power Museum — газовый двигатель Alamo мощностью 10 л.с. 1914 года выпуска с двигателем, работающим на жидком топливе.

Идентификационный префикс серийного номера Caterpillar

3ZG	3003 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
311	3011C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G1P	3011C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4XD	3013 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
313	3013C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G3P	3013C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4GF	3014 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4РФ	3024 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
424	3024C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G4P	3024C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7EF	3034 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
344	3044C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5YS	3054 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6FK	3054 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5MF	3054B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
334	3054C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
304	3054E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1 мл	3056 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7МС	3056 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
356	3056E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1ZG	3114 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4KR	3114 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5EF	3114 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2MR	3116 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2WG	3116 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4PG	3116 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5EN	3116 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5ТС	3116 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3TR	3126 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6МС	3126 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9ZR	3126 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
CKK	3126 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
БДЗ	3126B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BEJ	3126B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
DCD	3126B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
DCS	3126B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
88V	3150 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
57V	3160 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
98M	3160 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3LZ	3176B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3NL	3176B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2AW	3176C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5DZ	3176C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1DW	3196 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2 ТБ	3204 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3ПК	3204 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6DC	3204 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7EB	3204 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
03Z	3208 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
90N	3208 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9WC	3208 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1RG	ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 3304
37лет	ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 3304
02B	3304 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
04B	3304 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
10E	3304 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4XB	3304B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3CF	ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 3306
23C	3306 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4WB	3306 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
64Z	3306 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
66D	3306 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
70R	3306 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1BM	3306B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5GZ	3306B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7JB	3306B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1РК	3406 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4FD	3406 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
90U	3406 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9HB	3406 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6 ТБ	3406B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2МЗ	3406C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3ER	3406C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6BR	3406E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
67U	3408 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BFF	3408 РЕМАН ДВИГАТЕЛЬ
DLA	3408 РЕМАН ДВИГАТЕЛЬ
6RJ	3408B ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
67U	3408B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9ТД	3408B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BFD	3408B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
9ER	3408C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9XM	3408C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7PR	3408E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BKY	3408E РЕМАН ДВИГАТЕЛЬ
ECP	3408E РЕМАН ДВИГАТЕЛЬ
38S	3412 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9XF	3412 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
БДТ	3412 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
БКС	3412 РЕМАН ДВИГАТЕЛЯ
BLJ	3412 РЕМАН ДВИГАТЕЛЯ
8AR	3412C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BCS	3412C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
B1A	3412C ДВИГАТЕЛЬ REMAN
4CR	3412E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BFT	3412E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5JJ	3412E МАШИНА ДВИГАТЕЛЬ
BNF	3412E РЕМАН ДВИГАТЕЛЬ
3LW	3456 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
68Z	3508 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
95лет	3508 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6TJ	3508 МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
97лет	3508 ТРАНСПОРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7AF	3508B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BPX	3508B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
CBB	3508B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5PS	3508B МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5XS	3508B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
БТБ	3508B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
БТР	3508B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
BWA	3508B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
4KC	3512 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1LM	3512 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2AF	3512 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
49лет	3512 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
65Z	3512 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2WK	3512 МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
51лет	3512 ТРАНСПОРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
8DF	3512B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BRC	3512B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3ZW	3512B МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6SS	3512B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
CND	3512B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
27Z	3516 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
71Z	3516 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9KF	3516 МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
28Z	3516 ТРАНСПОРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9WF	3516B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
CAN	3516B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6 Гц	3516B МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BCK	3516B МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7DS	3516B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
CPW	3516B ДВИГАТЕЛЬ REMAN
8RB	3606 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
8RB	3606 МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6MC	3608 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7WR	3608 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6MC	3608 ДВИГАТЕЛЬ МОТОРНЫЙ
9RC	3612 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9RC	3612 МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1PD	3616 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1PD	3616 МЕСТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
30Z	5650 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C5M	C0.5 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C6FC6F	C0.5 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C6H	C0.5 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C7M	C0.7 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C3M	C1.1 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G8M	C1.1 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C5N	C1.5 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G7N	C1.5 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C1M	C1.6 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
C4M	C2.2 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G7M	С2.2 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
E3J	C3.3 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
444	C4.4 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
666	C6.6 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
JLW	C9 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
CLJ	C9 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BCX	C10 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
GLS	C11 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BDL	C12 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
JAS	C15 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
БЭМ	C15 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BFM	C16 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
EJG	C18 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1WZ	CPT372 НАСОС
04H	D13000 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
05E	D13000 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
63B	D320A ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
02B	D330C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
04B	D330C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
09A	D333C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
23C	D333C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
62M	D333C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
62U	D333C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
66D	D333C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
01T	D3400 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
31B	D342 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
49B	D342C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
62B	D343 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
39J	D346 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
98N	D346 ТРАНСПОРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
36J	D348 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
57K	D348 ТРАНСПОРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
61P	D349 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
32R	D349 ТРАНСПОРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
46B	D353C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
46B	D353D ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
46B	D353E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
77B	D353E ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
68B	D379 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
76B	D379 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
68B	D379B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
76B	D379B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
66B	D398 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
75B	D398 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
66B	D398B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
75B	D398B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
35B	D399 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1RG	G3304 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
37лет	G3304 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
07лет	G3304 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3CF	G3304 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
68D	G3304 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
G6X	G3306 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
68D	G333C ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1РК	G3406 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4FD	G3406 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5NW	G3406 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6НБ	G3408 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6FW	G3408 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
8лет	G3408 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3WR	G3408C ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3НК	G3412 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6ZM	G3412 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7DB	G3412 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
8LW	G3412 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
71B	G342C ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
97N	G343 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
2JF	G3508 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4WD	G3508 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9TG	G3508 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
DLR	G3508 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
9AW	G3508 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4KC	G3512 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5JD	G3512 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
7NJ	G3512 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
GNS	G3512 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
6JW	G3512 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3RC	G3516 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4EK	G3516 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
5ПН	G3516 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
8LD	G3516 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
8PW	G3516 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
ПОЛУЧИТЬ	G3520B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
64B	G353D ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
3XF	G3606 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4ZS	G3606B ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4WF	G3608 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BEN	G3608 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
1YG	G3612 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
БКЕ	G3612 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
4CG	G3616 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
BLB	G3616 ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
72B	G379 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
72B	G379A ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
73B	G398 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
49C	G399 ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
714	HT400 НАСОС
CSB	SBF214 НАСОС
4TZ	SCT673 НАСОС
6RZ	SPF343 НАСОС
715	SPP101 НАСОС
2LZ	SPS342 НАСОС
8ZZ	SPS343 НАСОС
3CZ	SPT342 НАСОС
5XZ	SPT343 НАСОС
5AA	ГЕНЕРАТОР SR4
5BA	ГЕНЕРАТОР SR4
5CA	ГЕНЕРАТОР SR4
5DA	ГЕНЕРАТОР SR4
5EA	ГЕНЕРАТОР SR4
5FA	ГЕНЕРАТОР SR4
5GA	ГЕНЕРАТОР SR4
5HA	ГЕНЕРАТОР SR4
5JA	ГЕНЕРАТОР SR4
5KA	ГЕНЕРАТОР SR4
5LA	ГЕНЕРАТОР SR4
5МА	ГЕНЕРАТОР SR4
5NA	ГЕНЕРАТОР SR4
5PA	ГЕНЕРАТОР SR4
5RA	ГЕНЕРАТОР SR4
5SA	ГЕНЕРАТОР SR4
5TA	ГЕНЕРАТОР SR4
5 ВА	ГЕНЕРАТОР SR4
5Я	ГЕНЕРАТОР SR4
5ZA	ГЕНЕРАТОР SR4
6AA	ГЕНЕРАТОР SR4
6BA	ГЕНЕРАТОР SR4
6CA	ГЕНЕРАТОР SR4
6DA	ГЕНЕРАТОР SR4
6EA	ГЕНЕРАТОР SR4
6FA	ГЕНЕРАТОР SR4
6NA	ГЕНЕРАТОР SR4
6PA	ГЕНЕРАТОР SR4
6RA	ГЕНЕРАТОР SR4
6WA	ГЕНЕРАТОР SR4
6ZA	ГЕНЕРАТОР SR4
8ZD	ГЕНЕРАТОР SR4
9AB	ГЕНЕРАТОР SR4

Где находится номер двигателя на Фиат Добло

Маркировка двигателя Fiat Doblo

Информация о двигателе Fiat Nuovo Doblo

как и зачем был создан «летающий» ГАЗ-66 с «Градом» — Российская газета

Viewing data about trades

Номер двигателя ЗИЛ-131 opex.ru

Общее представление

Технические особенности

Основные достоинства ЗИЛ-131

Где находится номер двигателя ЗИЛ-131

Общее представление

Технические особенности

Основные достоинства ЗИЛ-131

Где находится номер двигателя ЗИЛ-131

Основные компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Компоненты двигателя ЗМЗ-511 автомобилей ГАЗ-3307, ГАЗ-66

Двигатель ЗМЗ-511/513 ГАЗ-53,Газон 3307, ГАЗ-66 Шишига. Артикул 513000100040020 ( Первый ремонт гарантия 6 мес.)

Сборка двигателя автомобиля ГАЗ-66, ГАЗ-53

C-66 — Двигатель Arrow

…

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель

Узнайте, во сколько ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит этот электродвигатель

289 Hi-Po Engine ID Guide

Блок двигателя

Поршневой агрегат

Valvetrain

Головки цилиндров

Induction

Внешнее оборудование

Заключительные комментарии

Arrow Engine Company — Двигатели | Оригинальное оборудование Arrow

ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

МНОГОЦИЛИНДРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Серия A

Серия C

Двигатели насосные для орошения

Arrow Генераторы природного газа

Многоцилиндровые двигатели серии A

C-46 C-66 C-96 C-101 C-106

МАСЛО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ GUARDOL FLEET EC ™ (FLEET SUPREME EC®)

Лицензии и разрешения

Дополнительная информация

Лицензии и разрешения

Дополнительная информация

Авиационный бензин — Сведения об авиационном бензине

Последние обновления программы

Обновленные и исправленные двигатели Flint и Walling — Gas Engine Magazine

Эрл Франклин

Флинта и Уоллинга раскрыта 14 лет спустя!

Двигатели Alamo и Woodpecker

Линия Brownwall

Briggs & Stratton добавил

Реестр двигателей Flint & Walling

Найдено в винтажном принте

График производства

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Идентификационный префикс серийного номера Caterpillar

Добавить комментарий Отменить ответ