Опрессовка двигателя: для чего нужна данная операция

Что такое опрессовка ГБЦ и как она проводится

Установка для опрессовки головок и блоков цилиндров — профильное оборудование, используемое для проверки головки блока на наличие микротрещин. Устройство востребовано на ремонтных станциях и СТО, задействуется при контрольных испытаниях на производстве.

Трещины в ГБЦ — распространенное явление. Они появляются вследствие износа силового агрегата, чрезмерных эксплуатационных нагрузок, отсутствия должного технического обслуживания. Своевременная опрессовка позволит выявить дефекты на ранних стадиях, и принять меры по их устранению. Проведение процедуры рекомендовано в пяти случаях:

1. Приобретается бывшая в использовании головка.
2. Бензиновый или дизельный двигатель был перегрет.
3. Проводятся мероприятия по ремонту силового агрегата.
4. Имеются подозрения на нарушение целостности внутренних каналов ГБЦ.
5. Проведение работ по устранению трещин.

Использование двигателя с поврежденной ГБЦ приводит к его преждевременному износу. Микротрещины пропускают газы в охлаждающий контур, что провоцирует образование пробок и перегрев мотора.

Компания «Моторные технологии» производит и реализует испытательные стенды для проверки герметичности ГБЦ. Оборудование различается грузоподъемностью, габаритами рабочего стола, объемом бака.

К достоинствам установок относится:

• Быстрый монтаж. Оборудование размещается на ровной горизонтальной поверхности, подключается к имеющимся инженерным коммуникациям. Для нормальной эксплуатации стенда требуется производственная электросеть напряжением 380 В. Потребляемая мощность зависит от модели, варьируется в диапазоне 13 – 25 кВт.
• Длительный срок службы. При производстве установок используются качественные комплектующие и материалы. Продукция проходит контрольные испытания, отвечает требованиям отраслевых нормативов. Стенды комплектуются всеми необходимыми приспособлениями (прижимами, шпильками, оргстеклом, вакуумной резиной, паспортами качества и сертификатами соответствия).
• Удобство использования. Основные элементы устройства имеют эргономичное расположение. В процессе испытаний не задействуются сложные вспомогательные приспособления.

Проверка детали на герметичность производится посредством сжатого воздуха и водной среды. Рабочая жидкость нагревается электрическими ТЭНами. Набор температуры происходит в течение 120-150 минут. Для снижения временных потерь рекомендуется использовать недельный таймер, которым оснащается каждая установка.

Проведение испытаний

Обследуемая головка закрывается резиновой вставкой и органическим стеклом. Технологические отверстия герметизируются заглушками. Изделие фиксируется на поворотном столе, его внутренние полости заполняются сжатым воздухом.

Готовая к испытаниям деталь погружается в раствор. Жидкость прогрета до 90 градусов, что соответствует рабочей температуре ДВС. В результате воздействия тепла происходит расширение металла и открытие микротрещин. О наличии последних свидетельствует появление пузырьков.

В состав испытательного стенда входят следующие узлы:

1. Жесткая рама и подъемный механизм.
2. Нагревательные элементы.
3. Емкость из стали AISI 304.
4. Гидравлический узел.
5. Поворотный стол с редуктором.
6. Элементы управления.
7. Электрошкаф.
8. Датчики, фиксирующие давление воздуха и температуру жидкости.
9. Система защиты, предотвращающая сухой пуск.
10. Комплект инструментов, необходимых для подключения, настройки и эксплуатации оборудования.

Стенд позволяет расположить деталь под любым углом. Для смены пространственного положения используется управляющая рукоять.

При подборе оборудования важно учитывать габариты и массу обследуемых ГБЦ. Наряду с головками установка может испытывать радиаторы и прочие полые узлы.

Опрессовка блока цилиндров двигателя.

Опрессовка блока цилиндров двигателя проводится при возникновении подозрения на наличие микротрещин, через которые охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания, картер двигателя или попросту вытекает наружу.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАЛИЧИЯ МИКРОТРЕЩИН
В БЛОКЕ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Опрессовка блока становится необходимой потому, что выявить визуальным наблюдением наличие микротрещин в головке блока цилиндров двигателя практически невозможно.

Для этого, при помощи специальных фланцев и заглушек глушатся все открытые каналы системы охлаждения двигателя, и через единственно открытый патрубок блока подается сжатый воздух в рубашку охлаждения. Блок цилиндра при этом опускается в горячую ванну с водой, нагретой примерно до 70 градусов, при давлении 0,1-0,2 Мпа.

По наличию пузырьков в воде – становится возможным

определение наличия микротрещин в блоке. Если пузырьки сразу не появилось, то блок цилиндров остается в горячей воде на 10-15 минут, что позволяет ему нагреться до температуры жидкости в опрессовочной ванне. Эта температура близка к рабочей температуре двигателя, что позволяет обнаруживать трещины, которые остались незаметные в холодном блоке цилиндров.

ВЫЯВЛЕНИЕ СКРЫТЫХ ДЕФЕКТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Если и в этом случае микротрещины себя никак не проявили, то давления в рубашке охлаждения поднимается до 0,4 Мпа. Это давление значительно выше, чем рабочее значение в исправном двигателе. Обычно в моторах оно поддерживается на уровне около 0,1 Мпа. Такое давление позволяет выявить скрытые дефекты двигателя, которые никак себя не проявляли при штатной эксплуатации мотора. Это максимально возможное давление, которое подается в рубашку охлаждения. Дальнейшее повышение давление в системе может вырвать заглушки блока цилиндров, и прокладочные уплотнения системы охлаждения.

Перед опрессовкой блока необходимо тщательно отмыть деталь от масляных отложений. Так как в противном случае в опрессовочной ванне быстро образуется масляная пленка, вода утеряет прозрачность, что значительно затруднит диагностику неисправностей.

ОПРЕССОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ
С ГЕРМЕТИЗАЦИЕЙ

Рекомендуем производить опрессовку блока цилиндров не только в том случае, когда имел место перегрев двигателя, но и после гильзовки, в случае, если устранялся «пролом» в рубашку охлаждения. Зачастую бывает, что гильза цилиндров не перекрывает все микротрещины, которые выходят на поверхность. В этом случае возможно опрессовка блока цилиндров с герметизацией.

Для этого блок цилиндров остается на сутки под давлением в жидкости со специальным раствором герметика, который, полимеризуясь, «затягивает» повреждения в блоке. Данная услуга стоит достаточно дорого, и делается без гарантии.

Она востребована в том случае, если речь идет о редком моторе, к которому проблематично найти новый блок. Герметизированные блоки цилиндров хорошее работают в штатных условиях эксплуатации, но как он себя поведут при экстремальных температурных и механических нагрузках предсказать невозможно.

У НАС КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ РАБОТ
ПРИ ПРЕЖНИХ ЦЕНАХ,
БЛАГОДАРЯ НОВЕЙШЕМУ ОБОРУДОВАНИЮ

Благодаря установке нового оборудования в нашей фирме «Авто-Зип», находящейся вг. Обнинске, мы сократили сроки проведения работ по опрессовке блоков цилиндров до одного рабочего дня.

При этом цены на наши услуги остались прежними!

Опрессовка системы впуска двигателя

Внимание! Мы не делаем опрессовку, статья носит исключительно информационный характер.

Пропала динамика, двигатель работает неравномерно, появились пропуски зажигания, диагностика показала ошибки по недодуву турбины , ошибки по бедной смеси, пропуски зажигания? Всё это может указывать на негерметичность системы впуска воздуха, особенно на двигателях с турбонаддувом.

Самое первое, что необходимо сделать для выявления неисправности — это опрессовка системы впуска двигателя. К системе впуска относится:

• впускной коллектор
• интеркуллер (если он имеется)
• турбонагнетатель (если он имеется)
• шланги и магистрали для воздуха

Для опрессовки можно использовать нехитрое приспособление, которое можно купить в любом магазине автозапчастей. Это

• пыльник наружнего шруса от Лады
• два хомута и ниппель колеса от бескамерной шины.

Ниппель вставляем в пыльник и фиксируем с помощью хомута. Второй хомут надеваем с другой стороны и он поможет зафиксировать уже сам пыльник.

Снимаем впускную трубу или ДМРВ с воздушного фильтра, одеваем наш доработанный заранее пыльник с ниппелем, подключаем компрессор, если его нет, то шланг от «запаски».

Очень важно при опрессовке турбомотора воздух подавать большим количеством из ресивера. Это нужно для того, чтобы все обратные воздушные клапаны закрылись. А т.к. воздух естественным образом постепенно покидает двигатель через приоткрытые выпускные клапана головки цилиндров, то обычный автомобильный компрессор для подкачки шин здесь не подойдет.

Накачиваем давление и слушаем, шипеть нигде не должно. Давление необходимо подавать максимум 0.3-05 бар, иначе можно повредить двигатель, точнее мембраны клапанов вентиляции картерных газов (ВКГ) и т.д. Здесь мы рассматриваем опрессовку подручными средствами, без использования дымогенератора. Он сильно облегчает поиск утечек, но нам никогда не составляло труда найти утечку по звуку.

После опрессовки машина может поддымливать какое-то время синим дымом, это происходит из-за выдавливания небольшого количества масла из подшипников турбины в приёмную трубу и полностью проходит через 10-30 км пробега.

Последствия негерметичного впуска

На турбированном бензиновом двигателе, подсос воздуха перед турбонагнетателем минуя датчик массового расхода воздуха  приводит к переобеднению топливной смеси, так как он, ДМРВ, учитывает количество воздуха проходящего только через него. Бедная смесь в свою очередь может привести к прогару клапанов, поршневой группы, разрушению выпускноого коллектора и турбонагнетателя. Это происходит из-за перегрева указанных деталей. На обогащённой топливной смеси мельчайшие капельки несгоревшего топлива, уносят тепло охлаждая теплонагруженные части, к тому же при меньшем количестве воздуха понижается скорость горения и тем самым, температура.

Дизельный двигатель более устойчив к бедной смеси, т.к. температура рабочих газов тут меньше чем у бензинового мотора в среднем на 200 градусов. У дизелей на бедной смеси происходит падение мощности, машина теряет в динамике. Если утечка воздуха происходит после турбокомпрессора, например, из-за рваного шланга идущего на интеркуллер,  то мы имеем дело с низким давление турбины. Важным моментом является проверка электромагнитного клапана регулировки давления наддува. Ошибки при компьютерной диагностике по нему можно увидеть достаточно редко, но на деле клапан может быть неисправным. Дефект клапана может проявляться и как «недодув» и как «передув» турбины.

Для выявления отклонений наддува необходимо с помощью диагностического оборудования посмотреть запрашиваемое и фактическое давление. На исправной машине эти два показания должны совпадать.

Если на бензиновом моторе возникает передув, то нужно проверить на герметичность шланги идущие от клапана на актуатор турбины и целостность диафрагмы самого актуатора. Для этого можно сделать отдельно опрессовку магистрали от клапана до турбины. Подав давление в этот шланг можно будет наблюдать, как двигается флажок привода вестгейта. Иногда он закисает в закрытом положении и возникает сильный передув.  Хотелось бы напомнить, что и здесь при опрессовке высокое давление более 1-1.5 бара подавать нельзя, так как можно повредить диафрагму актуатора турбины. Передув может быть связан с установкой «китайской турбины» подделанной под известный бренд Garrett, Borg Warner, IHI  и так далее. Подделывается упаковка, вкладыш с инструкцией, голограммы, шильдики и гравировки на самой турбине. Простому обывателю бывает трудно отличить подделку от оригинального изделия. Турбина сделана с нарушением технологии во всём, в том числе нарушен размер порта вестгейта, как например, на Borg Warner  (19 мм. вместо положенных 24 мм), используется крыльчатка увеличенного размера… Всё это приводит к передуву и не может быть устранено никак иначе, как только заменой турбокомпрессора на оригинальный. Хотя некоторые турбины поддаются настройке в прошивке, но это все же «колхоз» и при установке оригинальной детали будет уже «недодув», поэтому снова потребуется записывать другую прошивку. Так же, китайские турбины выходят на рабочее давление значительно позже, в среднем на 700-1000 оборотов двигателя (3000 об/мин против 2000).

На дизеле управление турбиной похоже, но основано не на давлении, а на разрежении. Тарелка вестгейта или геометрия турбины здесь удерживается открытой с помощью пружины до тех пор, пока от вакуумного насоса через электромагнитный управляющий клапан наддува не приходит разряжение и при помощи актуатора она не закрывается. Чаще всего «умирает» электромагнитный клапан или закисает геометрия турбины из-за большого скопления нагара. В зависимости от того, в каком положении, открытом или закрытом, зависнет геометрия, может иметь место как передув, так и недодув. Когда неисправен клапан, то в основном это проявляется, как отсутствие наддува. Чтобы не покупать новый для проверки можно снять с него 2 шланга и соединить их небольшой трубкой. Сделать короткую пробную поездку, чтобы понять «поехала» машина или нет. Даже если у вас нет возможности снять логи и посмотреть давление наддува, можно сразу понять в клапане было дело или нет. Внимание! Сделать нужно всего лишь одну пробную поездку, т.к. без клапана турбина дует максимум от своих возможностей, что может привести к ее замене при подобной постоянной эксплуатации.

Проверка герметичности (опрессовка) головки блока цилиндров

Иногда случается так, приходит человек и заказывает, например, обработку ГБЦ по плоскости. Головку обрабатывают, клиент ее забирает, поглаживает пальцами гладкую блестящую плоскость, а через пару дней возвращается обратно возмущенный. Плохо сделали! – сообщает он. Как текла, так и течет! И даже еще хуже стало после вашей обработки!

Инженер-приемщик берет лекальную линейку и кладет ее на недавно обработанную плоскость ГБЦ. Плоскость ровная. Клиент удивлен и сбит с толку. Начинается тщательный осмотр. А ну-ка по диагонали положи! А дайка я сам!

Причина неисправности ГБЦ

 Через пару минут человек понимает, что плоскость все-таки ровная и задает вопрос: Так почему же она течет?

На самом деле, причин утечки охлаждающей жидкости при ровной плоскости ГБЦ может быть много. Это и неровная плоскость блока цилиндров, и не надлежащее выступание гильз, и нарушение технологии монтажа ГБЦ, и не герметичность системы охлаждения ГБЦ. Последняя причина встречается достаточно часто. Не герметичность системы охлаждения часто обусловлена наличием трещин в теле ГБЦ. Трещины эти достигающие каналов системы охлаждения бывают разные. Есть такие, которые легко увидеть невооруженным глазом, однако встречаются и микротрещины, которые увидеть крайне сложно или совсем невозможно. Нередко бывает, что трещины прячутся в таких местах, куда заглянуть без эндоскопа невозможно, но и с эндоскопом далеко не всегда получается разглядеть трещину на покрытой нагаром поверхности, например, выпускного канала. Вот и получается, что обрабатывает человек плоскость ГБЦ, ставит ее обратно на двигатель, запускает, а она течет. Обидно! Зряшная работа, прокладки, болты, антифриз… А если не только плоскость обрабатывалась? А, скажем, ремонтировался клапанный механизм, а там 24 клапана? Сколько стоит такой ремонт? И все напрасно т.

к. далеко не всегда есть возможность «залечить» трещину.

Вот во избежание подобных пренеприятных ситуаций, настоятельно рекомендуется перед тем, как начинать ремонт головки ли блока, блока ли цилиндров сначала произвести проверку герметичности системы охлаждения, проще называемую опрессовкой. Операция эта по отношению к стоимости ремонта, а также снятию / установке детали, а то, не дай бог, повторной переборке двигателя, недорогая.

Проверка герметичности головки блока цилиндров

Как выполняется опрессовка? Принцип прост. Заглушаются все каналы системы охлаждения, кроме одного в который нагнетается сжатый воздух. Давление воздуха может быть различным в зависимости от конкретной детали и задачи, но обычно 2,5-3 БАР бывает достаточно. После этого испытуемая деталь погружается в емкость с водой, нагретой до температуры близкой к температуре охлаждающей жидкости в работающем двигателе, а именно 80-85 град. С. Если система охлаждения герметична, соответственно пузырей мы не увидим.

А вот если мы видим цепочку пузырей или даже отдельные редкие «бульки» — значит проблема есть!

Поворачивая деталь, при помощи специального механизма, мы, в большинстве случаев, можем увидеть откуда именно она происходит, определить точное место и понять имеет ли смысл ремонтировать деталь или лучше сразу ее заменить.

Так, если утечка происходит из корродированной заглушки в системе охлаждения ГБЦ или блока цилиндров, то это не страшно т.к. заменить заглушку не составляет проблемы. Иное дело, если утечка происходит из трещины. Не каждую трещину можно заварить или устранить другими способами. Возможность ремонта зависит, как от места, в котором обнаружена трещина, так и от материала, из которого выполнено изделие. Ведь не везде можно «подлезть» сваркой и не каждый материал «варится».

Востанавливать или под замену?

Однако, даже если результат опрессовки является «приговором» для детали, все таки, гораздо лучше узнать об этом сразу, нежели после, возможно, очень не дешевого восстановления и ее установки на двигатель.

 

Для опрессовки в компании «Механика» используется оборудование собственного производства, а именно: стандартные опрессовочные камеры КО-12, а также КО-14 имеющие увеличенный, по сравнению с КО-12, объем опрессовочной «ванны» и мощность подъемно-поворотного механизма.

В основном, это оборудование предназначено (и используется в нашей компании) именно для проверки герметичности систем охлаждения ГБЦ и блоков цилиндров, но в ряде случаев, опрессовочные камеры могут быть использованы и для несколько иных целей, например, для опрессовки теплообменников, радиаторов, для опрессовки некоторых ГБЦ по топливной или масляной системе.

Резюме:

К чему это все написано? Вывод прост: не экономьте на опрессовке! Эта не дорогая операция часто позволяет нашим клиентам очень серьезные суммы. Представляется вполне рациональным всегда начинать восстановление ГБЦ или блока цилиндров именно с этой операции, выполнение которой нередко позволяет в дальнейшем избежать весьма серьезных проблем.

 

Опрессовка корпусных деталей двигателя и теплообменников

Перед ремонтом двигателя, механик проверяет состояние головки блока цилиндров и при необходимости делает опрессовку. Опрессовка головок блока цилиндров — это проверка герметичности системы при избыточных или рабочих параметрах: давлении и температуре. Опрессовку головки блока проводят при ремонте двигателя, в том числе при: нарушениях в масляной системе или системе охлаждения; ремонте двигателя после перегрева; уменьшении уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке; появлении интенсивного «белого дыма» из выхлопной трубы или «пены» под крышкой маслозаправочной горловины; ремонте дизельного двигателя с чугунной головкой блока; проверке качества проведенных работ после заварки дефектов в головке блока из лёгких сплавов; покупке б/у головки блока. Опрессовка проводится на специализированном стенде Carmec PTR1600L. В резервуаре опрессовки Carmec PTR1600L, блок цилиндров можно свободно провернуть на 360 градусов, не опасаясь задеть стенки ванны системой крепежа БЦ или самим блоком.

Мы также делаем опрессовку теплообменников, радиаторов, коллекторов, имеющие рубашку охлаждения и систему охлаждения блоков цилиндров легковых автомобилей.

Процесс опрессовки головки блока цилиндров на специализированном стенде Carmec PTR1600L

Требуется опрессовка деталей двигателя?

Процесс опрессовки головки блока цилиндров Все отверстия рубашки охлаждения перекрываются специальными заглушками, через штуцер в одной из них подается сжатый до 6 атм. воздух (давление регулируется) и ГБЦ погружается в ванну с предварительно разогретой до 70 град. водой. Через некоторое время, когда температура ГБЦ сравняется с температурой воды, по утечкам воздуха (по поднимающимся пузырькам), можно увидеть в каком именно месте рубашка охлаждения не герметична. Кроме ГБЦ мы делаем опрессовку теплообменников, радиаторов, коллекторов, имеющие рубашку охлаждения и систему охлаждения блоков цилиндров легковых автомобилей.

Опрессовка ГБЦ — цена от 400 р. Опрессовка головки блока цилиндров

Опрессовка ГБЦ — важная процедура проверки герметичности детали. Именно с помощью опрессовки можно обнаружить ранее незамеченные дефекты, особенно на скрытых плоскостях, определить сквозная ли трещина на головке БЦ.

Желательно проводить опрессовку головки блока при капитальном ремонте двигателя для предотвращения скрытых дефектов.

Случаи, когда нужно сделать опрессовку ГБЦ:

• При ремонте двигателя в результате перегрева;
• Для проверки качества работ после заварки дефектов в головке из легких сплавов;
• При ремонте дизельного двигателя;
• При подозрении на нарушение внутренних каналов.

Как производится опрессовка головки двигателя

Процедура выполняется на специализированном стенде Carmec PTR1600, в котором головку блока цилиндров возможно повернуть на 360 градусов без боязни задеть изделие о стенки ванны. 

• Отверстия рубашки охлаждения закрываются необходимыми заглушками;
• Головки блока цилиндров помещаются в ванну с водой, разогретой до 70 градусов;
• Через некоторое время по поднимающимся пузырькам можно определить негерметичное место.

Данной процедуре возможно подвергать и другие изделия, имеющие рубашку охлаждения. Мы выполняем опрессовку коллекторов, теплообменников, радиаторов.

Обратившись в нашу компанию, вы получите квалифицированную консультацию и узнаете, сколько стоит опрессовка ГБЦ.

Почему нам доверяют

Компания «ГБЦ-Мастер» на рынке уже много лет, за это время успела приобрести большой опыт и высокое мастерство, знание всех тонкостей и нюансов всех ремонтных работ по ГБЦ.  

• Наши квалифицированные специалисты способны точно диагностировать и эффективно устранить неисправность в самые короткие сроки;
• Благодаря наличию современного оборудования, всех необходимых инструментов в наших силах осуществить ремонтные работы любой сложности;
• Гарантируем высокое качество, долгий срок эксплуатации ремонтируемой детали с предоставлением официальной гарантии;
• Наши выполненные работы.
• Выполняем работу на самых выгодных условиях города Ижевска.

Задать вопросы, узнать точную цену и оформить заказ на ремонт вы можете по телефонам 8 (3412) 56-84-83; 8 (912) 464-24-64 или оставив заявку на нашем официальном сайте.

 

 

 

Опрессовка ГБЦ (головки блока цилиндра) в Самаре

(проверка герметичности рубашек охлаждения ГБЦ и БЦ ДВС)

Ремонтные работы, связанные с головкой блока цилиндров (ГБЦ), – одна из самых ответственных процедур на любом сервисе. Опрессовку ГБЦ двигателя невозможно выполнить самостоятельно, поскольку нужны профессиональные инструменты и оборудование. Более того, процесс требует наличия у мастера определенных знаний и наработанных за годы практики навыков.

Чтобы опрессовка ГБЦ прошла на высшем уровне, обращайтесь в компанию «Алифорк». Мы гарантируем безупречный результат в максимально сжатые сроки.

 

Грузовики			Цена, руб
Мойка головки блока предварительная	ГАЗ, ЗИЛ / /КамАЗ	за головку	200
	ЯМЗ 236, Д 240-245/ ЗИЛ-645,ЯМЗ-238	за головку	450
	Иномарка	за цилиндр	150
	Крупногабаритная иномарка	за цилиндр	200
Опрессовка (после замены стакана форсунки)	Отечественная	за головку	800
	Иномарка	за цилиндр	450
Опрессовка головки блока	ГАЗ, ЗИЛ /Д 240-245, «Бычок»	за головку	1200
	ЯМЗ 236, Д-160, А-01 ЗИЛ-645	за головку	1000
	ЯМЗ 238	за головку	1050
	КамАЗ	за головку	700
	Иномарка	за цилиндр	900
	Крупногабаритная иномарка	за цилиндр	1260
При работе по одному или двум цилиндрам +20% к стоимости работ

 

Особенности опрессовки ГБЦ

Неисправность ГБЦ – то, с чем точно хотя бы раз в жизни сталкивается владелец автомобиля и спецтехники. Эта деталь постоянно находится под воздействием огромных температур и требует особого внимания.

Необходимо регулярно проводить тщательную диагностику двигателя и проверять систему охлаждения. Именно для этого и нужна опрессовка дизельного двигателя.

Она проходит в несколько этапов:

• мастера герметизируют отверстия изделия;

• происходит подача воздуха с силой в шесть атмосфер;

• изделие помещают в горячую воду, проводя гидравлическую опрессовку.

После этого деталь будет находиться в такой среде 30 минут. Это позволит определить, есть ли трещины в рукаве. В случае обнаружения неисправностей, изделие пройдет тщательный ремонт гбц.

Мастера компании «Алифорк» обладают необходимыми навыками, чтобы качественно выполнить работу. Огромный опыт сотрудников позволяет без проблем восстанавливать зазоры в ГБЦ, размером до 0,02 мм. В «гаражных» условиях выполнить такую работу невозможно, и без усложнений гарантированно не обойдется.

Компания предоставляет гарантию на выполненные работы и проводит постгарантийное обслуживание. Быстро выполняем даже самые сложные заказы, не задерживая слаженную работу вашего бизнеса. Предоставляем бесплатные консультации. Стоимость работ рассчитывается индивидуально.

Хотите, чтобы техника эффективно работала и не вызывала неудобств во время эксплуатации? Проведите опрессовку головки блока цилиндра вашей спецтехники в сервисе «Алифорк» в Самаре, Тольятти и Ульяновске! Звоните по телефону +7 (917) 953-31-11 или пишите нам на электронный адрес. 

Введение в испытания давления в цилиндрах

Примерно каждые десять лет открывается новая автомобильная технология, которая действительно меняет правила игры. Использование датчиков давления в автосервисах — одно из самых захватывающих открытий 21 века. Эта инновационная технология значительно экономит время и деньги ремонтных мастерских.

Эта технология может использоваться для проверки двигателей, трансмиссий, гидроусилителя руля, тормозных систем, систем EVAP и систем кондиционирования воздуха. Практически любая система, в которой используется давление, может быть проанализирована с помощью датчика давления. Эти преобразователи измеряют изменения физического давления, отрицательные или положительные, и преобразуют эти изменения в электрический выходной сигнал. Датчики давления нуждаются в источнике питания и заземлении, и они будут вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален приложенной физической величине. Осциллограф используется для отображения и анализа выходного сигнала, производимого датчиком давления, путем графического отображения изменений давления с течением времени, тем самым выявляя изменения, происходящие в системе.

Рис. 1 — Здесь диаграмма давления в цилиндре наложена на спецификацию кулачка, чтобы проиллюстрировать, как картина изменяется в течение цикла сгорания 720 °.

Датчики давления позволяют технику видеть внутреннюю работу двигателя внутреннего сгорания без разборки. Для проверки двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием используются три датчика давления: один в цилиндре, один на впуске и один на выпуске.Чтобы поместить свечу в цилиндр, снимите свечу зажигания с головки цилиндра (обязательно заземлите искру), затем установите шланг для испытания на сжатие со снятым односторонним обратным клапаном и поместите датчик на 300 фунтов на квадратный дюйм на шланг сжатия. Датчик разрежения -30 Hg на впускном коллекторе будет расположен по центру вакуумного порта рядом с корпусом дроссельной заслонки. Поместите выпускной шланг датчика 25 дюймов / ч 30 в конец выхлопной трубы. С этими датчиками двигатель будет работать в трех разных режимах: запуск без запуска, холостой ход, дроссельная заслонка с мгновенным запуском, и каждый из этих условий работы двигателя будет генерировать разные формы волны давления на осциллографе и будет использовать разные методы для их диагностики.

Двигатель при этих трех рабочих условиях можно проверить на наличие проблем с синхронизацией распредвала и коленчатого вала, проблем с изменением фаз газораспределения, проблем с уплотнением впускных и выпускных клапанов, как постоянных, так и прерывистых, проблем с пружиной клапана, проблем с уплотнением поршневых колец, изношенных кулачков распределительного вала, ограниченного выпуска проблемы, проблемы с синхронизацией зажигания или идентификация пропусков зажигания в цилиндре. Как видите, в этот список входят одни из самых сложных для диагностики проблем. Эти трудные диагнозы станут обычным делом в вашем сервисном отделении, если вы лишь немного поймете изменения давления, происходящие в двигателе.

Давайте начнем с анализа формы волны сжатия на холостом ходу, как показано на рисунках 1 и 2. Рисунок 1 представляет собой диаграмму распределительного вала с формой волны сжатия, наложенной на карту кулачка. На рис. 2 представлена ​​базовая форма волны сжатия, возникающая при закрытом дросселе на низких оборотах. Большие розовые линии делят форму волны сжатия на 180-градусные части вращения коленчатого вала или ходы (впуск, сжатие, мощность, выпуск) двигателя, а маленькие розовые линии делят вращение коленчатого вала на 30-градусные части, как показано на рисунке. 2.Большая розовая линия в середине рисунка 2 представляет, когда поршень вращается на 360 градусов коленчатого вала в верхней мертвой точке (ВМТ). Впускной клапан открывается непосредственно перед этой точкой. Коленчатый вал вращается, поэтому поршень находится в движении, при этом поршень перемещается от головки блока цилиндров, увеличивая объем внутри цилиндра. Это, в свою очередь, создает зону низкого давления внутри цилиндра, которая создает отрицательное давление (вакуум) на закрытой дроссельной заслонке. Это снижение давления можно увидеть от G, которое соответствует атмосферному давлению, до I, которое представляет собой отрицательное давление.

Это падение давления должно начинаться в точке ВМТ и быстро падать до I, и это изменение давления должно происходить до двух маленьких розовых маркеров после ВМТ или 60 градусов после ВМТ. I указывает самое низкое давление, полученное во время такта впуска, тогда как J указывает среднее давление во время такта впуска. Продолжительность впуска составляет от G до K, обратите внимание, что K происходит после того, как такт впуска заканчивается на отметке нижней мертвой точки (BDC). Давление на впуске остается низким после появления отметки BDC, даже если поршень движется вверх.

Можно подумать, что движение поршня вверх приведет к увеличению давления внутри цилиндра; однако, поскольку впускной коллектор имеет объем под низким давлением, впускной коллектор действует как аккумулятор, накапливающий отрицательное давление. Пока впускной клапан открыт, он подвергается воздействию этой области низкого давления, содержащейся во впускном коллекторе. Этот эффект аккумулятора стабилизирует область низкого давления в цилиндре, что, в свою очередь, поддерживает низкое давление в цилиндре даже при поднимающемся вверх поршне.Когда впускной клапан закрывается, давление начинает расти, что происходит при K. Впускной клапан должен закрываться при 40-60 градусах после отметки BDC.

Рис. 2. Каждый элемент этого паттерна имеет свою историю.

Теперь поршень в цилиндре движется вверх, и оба клапана, впускной и выпускной, закрыты. Объем, содержащийся в цилиндре, теперь захвачен.Коленчатый вал вращается и, таким образом, перемещает поршень к головке блока цилиндров. По мере приближения поршня к головке цилиндра площадь внутри цилиндра уменьшается. Это уменьшение площади цилиндра создает меньше места для объема, содержащегося в цилиндре; это, в свою очередь, увеличивает давление в цилиндре.

Пиковое давление возникает там, где поршень максимально механически приближается к головке блока цилиндров. Это точка ВМТ сжатия, то есть A. Это пиковое давление в точке A может использоваться для определения положения ВМТ для таких вещей, как проверка момента зажигания, момента форсунки и проверка датчика положения коленчатого или распределительного вала.Интересно отметить, что от 60 до 70 процентов давления сжатия в цилиндре создается в течение последних 30 градусов вращения коленчатого вала перед ВМТ (ВМТ), в течение которого поршень замедляется и останавливается, хотя и на мгновение, в точке ВМТ. . Хотя скорость поршня мала, давление растет из-за уменьшения площади, находящейся над днищем поршня.

Поскольку объем, содержащийся в цилиндре, работает против площади, содержащейся внутри цилиндра, любая потеря объема из-за утечки в цилиндре во время такта сжатия повлияет на пиковое давление в цилиндре.Важно проверять точки пикового давления в течение нескольких циклов цилиндра, поскольку они должны быть одинаковыми. Если один пик высокий, а следующий пик низок всего на несколько фунтов (PSI), а затем следующий пик снова становится высоким, цилиндр протекает. Поток воздуха в цилиндре не может меняться достаточно быстро, чтобы обеспечить изменение высокого / низкого / высокого давления. Это связано с изменением объема или проблемой утечки внутри цилиндра.

Рисунок 3 — Обратите внимание на изменение выхлопного кармана.Это указывает на проблему с уплотнением клапана (выпускного или впускного).

Поскольку коленчатый вал находится во вращательном движении, шатун тянет поршень вниз. Движение поршня вниз позволяет увеличивать пространство между головкой цилиндра и поршнем, таким образом, давление в цилиндре уменьшается. Поскольку в цилиндре нет искры (свеча зажигания удалена), этот ход не является рабочим ходом, а является тактом декомпрессии.Компрессионная башня имеет наклонную плоскость, направленную вверх и вниз, если высота башни измеряется от K до A и давление делится пополам, на обеих сторонах башни есть точки, которые представляют собой точку половины мачты. Полумачта обозначается буквами B и M. Эти точки будут измеряться в градусах коленчатого вала до отметки ВМТ и должны находиться в пределах 20 градусов друг от друга. Если в градирне имеется перепад между рампами подъема и спада более 20 градусов, это означает механическую неисправность.

Когда это происходит, башня сжатия будет выглядеть наклонной, на одной стороне будет намного больше пространства между наклонной поверхностью и отметкой ВМТ, по сравнению с другой рампой и отметкой ВМТ. Поршень продолжает движение вниз, и под углом 90 градусов после ВМТ форма волны возвращается в состояние отрицательного давления. C обозначает эту точку. Поршень продолжает движение вниз, увеличивая площадь внутри цилиндра, и форма волны сжатия также продолжается вниз до точки D; это точка, где открывается выпускной клапан.В точке D должна быть четкая точка определения, указывающая, что уплотнение клапана не повреждено. Точка D должна выглядеть так, как будто клоны от цикла к циклу претерпевают очень небольшие изменения в выхлопном кармане. Если точка D меняет цикл на цикл, это указывает на то, что у клапана проблема с посадкой. На Рисунке 3 видно, что ни один из выхлопных карманов не выглядит одинаково и, следовательно, указывает на проблему с посадкой клапана. Важно понимать, что клапан, впуск или выпуск могут вызвать изменение выхлопного кармана.Необходимо будет проверить давление во впускном коллекторе и давление на выпуске, чтобы определить, какой клапан не сидит должным образом.

Давление в цилиндре начинает расти в точке D; однако поршень все еще движется вниз. Казалось бы, из-за того, что поршень движется вниз и увеличивает площадь внутри цилиндра, должно происходить соответствующее снижение давления. Давление выхлопных газов близко к атмосферному, а давление внутри цилиндра находится в отрицательном состоянии.Поскольку область высокого давления всегда перемещается в область низкого давления, давление выхлопных газов устремляется в цилиндр, как только выпускные клапаны открываются. Это повышение давления в цилиндре от D до F является давлением, уравнивающимся с атмосферным давлением в выхлопной системе. Точка D — это место, где открывается выпускной клапан. Это событие открытия клапана должно произойти за 30–50 градусов до НМТ (BBDC) и используется для проверки фаз газораспределения. Рампа выпуска от D до F также будет использоваться для проверки фаз газораспределения выпускного распредвала.

Рисунок 4 — На этом осциллограмме синхронизация кулачка явно отключена. Эта камера слишком продвинута или запаздывает?

Если давление измеряется в точке D, а затем в точке F, и эта линия давления делится пополам (это показано в точке E), эта точка должна попадать на отметку BDC. Если отметка BDC находится между E и F, синхронизация выпускного кулачка правильная. Если отметка BDC опускается ниже отметки E, то синхронизация распределительного вала замедляется.Если метка BDC находится справа от метки F, синхронизация выпускного распредвала опережает время. Метка BDC на новых двигателях может опускаться на несколько градусов вправо от метки F и рассчитываться правильно. Важно измерить рампу выхлопа, найти точку E и отметить ее вертикальным курсором. Этот курсор теперь будет пересекать розовую сетку, которая представляет градусы коленчатого вала. На более старых двигателях этот курсор должен находиться между отметками BBDC и BDC с углом наклона 15 градусов. На более новых двигателях этот курсор должен находиться между отметками BBDC 23 ° и BBDC 12 °.

Поршень поднимется от отметки НМТ до отметки ВМТ, и в это время выпускной клапан будет открыт. По мере того, как поршень движется вверх, площадь внутри цилиндра уменьшается, создавая более высокое давление, чем немного повышенное атмосферное давление в выхлопе. Это, в свою очередь, выталкивает объем, содержащийся в цилиндре, в выхлопную систему. Волны между F и G представляют резонанс давления выхлопных газов в выхлопной системе. Поскольку выпускной клапан открыт, давление в выпускной системе можно увидеть внутри цилиндра.Область между точками D и I называется плато выхлопа. Это плато создается вакуумом во впускном коллекторе. Такт впуска втягивает цилиндр в зону отрицательного давления, после чего впускной клапан закрывается, удерживая отрицательное давление внутри цилиндра.

Затем поршень перемещается вверх, сжимая объем внутри цилиндра до максимального давления, а затем перемещается вниз, декомпрессируя объем внутри цилиндра. В момент, когда поршень возвращается в то же положение внутри цилиндра, в котором он был при закрытии впускного клапана, давление внутри цилиндра также вернется к тому же давлению, которое было при закрытии впускного клапана, что является отрицательным (вакуум).Поскольку такт впуска изменил давление в цилиндре до вакуума относительно давления выхлопа, а выпускной клапан открылся, когда цилиндр вернулся в ту же точку, а затем снова поднялся до давления выхлопа, таким образом, выходное плато создается за счет вакуума. Пункты D и I должны совпадать. Если точка D ниже точки I, значит объем утечки в цилиндре, если точка D немного выше точки I при примерно 2 фунтах на квадратный дюйм или меньше, утечка в цилиндре в порядке. Если это давление больше 2 фунтов на квадратный дюйм, значит, в цилиндре наблюдается утечка.

Впускная рампа будет использоваться для проверки фаз газораспределения впускного распредвала. Поскольку впускной клапан должен открыться, чтобы давление на впуске быстро упало, открытие впускного клапана можно рассчитать с использованием кривой впуска от G до I. Если давление измеряется в точке G, а затем в точке I и этой кривой давления. делится пополам (эта точка показана точкой H), эта точка должна упасть на 20 градусов после отметки ВМТ. Установка фаз газораспределения впускных клапанов правильная, если 20 градусов после отметки ВМТ находятся в пределах ± 5 градусов от H.Если 20 градусов после отметки ВМТ опускаются ниже отметки H, синхронизация фаз газораспределения увеличивается. Если 20 градусов после метки ВМТ попадают вправо от метки H, синхронизация выпускного распредвала замедляется.

На более новых двигателях с системой изменения фаз газораспределения (VVT) на впускном кулачке 20 градусов после метки ВМТ будут изменены на 30 градусов после метки ВМТ. Важно измерить впускную рампу и найти точку H, а затем отметить точку H вертикальным курсором. Этот курсор теперь будет пересекать розовую сетку, которая представляет градусы коленчатого вала.На более старых двигателях этот курсор должен находиться между 10 и 20 градусами после ВМТ. На более новых двигателях этот курсор должен находиться между 20 и 30 градусами ВМТ. Точка закрытия впускного клапана также может использоваться для проверки фаз газораспределения впускных клапанов. Эта точка обозначена буквой K и должна находиться между 40 и 60 градусами после BDC.

Теперь давайте посмотрим на рисунки 4 и 5, которые показывают проблемы с синхронизацией распредвала и коленчатого вала. Сначала мы проанализируем рисунок 4, на котором довольно легко увидеть, что форма волны сжатия не похожа на рисунок 2. Начнем с расположения вытяжного кармана. На Рисунке 2 выхлопной карман расположен под углом 35 градусов перед НМТ, тогда как на Рисунке 4 выхлопной карман расположен под углом 65 градусов перед НМТ. Затем рампа выпуска в точке E на Рисунке 2 находится под углом 12 градусов перед НМТ, а на Рисунке 4 пандус выпуска в точке, которая будет E, расположен под углом 45 градусов перед НМТ. На впускной рампе на Рисунке 2, H расположена под углом 18 градусов после ВМТ, а на Рисунке 4 линейка впуска, которая должна быть H, расположена в ВМТ. На Рисунке 2 впускной клапан закрывается под углом 45 градусов после НМТ, на Рисунке 4 впускной клапан закрывается под углом 30 градусов после НМТ.Если вы посмотрите на выпускной кулачок или впускной кулачок, совершенно очевидно, что этот распредвал является усовершенствованным.

Рис. 5. На этом графике также показан кулачок, синхронизируемый неправильно. Можете ли вы придумать, как вы могли бы использовать этот метод для проверки работы системы VVT?

Теперь мы проанализируем рисунок 5. На рисунке 5 снова довольно легко увидеть, что форма волны сжатия не похожа на рисунок 2.Начнем с расположения вытяжного кармана. На Рисунке 2 выхлопной карман находится под углом 35 градусов перед НМТ, а на Рисунке 5 выхлопной карман находится под углом 0 градусов ВМТ. Далее, рампа выпуска в точке E на Рисунке 2 находится под углом 12 градусов перед НМТ, на Рисунке 5 пандус выхлопа в точке, которая будет E, расположена под углом 13 градусов после НМТ. На впускной рампе на Рисунке 2 точка H расположена под углом 18 градусов после ВМТ, на Рисунке 5 аппарель впуска, которая должна быть H, расположена под 35 градусами после ВМТ. На Рисунке 2 точка G расположена непосредственно перед отметкой ВМТ, тогда как на Рисунке 5 эта точка находится под 25 градусами после ВМТ.Впускной клапан закрывается на рис. 2 под углом 45 градусов после НМТ; однако на Рисунке 5 впускной клапан закрывается при 70 градусах после НМТ. Если вы посмотрите на выпускной кулачок или впускной кулачок, совершенно очевидно, что этот распредвал запаздывает.

Имейте в виду, что эти формы сигналов сжатия, которые были объяснены выше, являются формами сигналов сжатия на холостом ходу, и некоторые из этих методов не работают с сигналами проворачивания или щелчка дроссельной заслонки. После небольшой практики эти формы волны сжатия начнут предоставлять вашему магазину возможность быстрой диагностики.Эти методы диагностики перенесут ваш магазин в 21, ^и век, и обеспечат вашему магазину преимущество перед конкурентами.

Подпишитесь на Motor Age и получайте подобные статьи каждый месяц… абсолютно бесплатно. Щелкните здесь

Испытание цилиндров двигателя под давлением — Sunbright

Группа n ухудшается, что приводит к ухудшению герметичности цилиндра, а также снижению мощности и экономичности двигателя. Определение давления сжатия цилиндра предназначено для проверки качества уплотнения поршневого кольца, клапана и камеры сгорания. Если давление в цилиндре двигателя слишком низкое, мощность двигателя упадет, расход топлива или масла увеличится, нагнетание превысит норму и запуск будет затруднен. Если давление в цилиндре двигателя слишком высокое, это вызовет дефлаграцию двигателя и затруднение запуска. Неравномерное давление в каждом цилиндре двигателя может вызвать резкую работу двигателя или отсутствие цилиндров. Когда происходит вышеупомянутое явление отказа, определение давления в цилиндре должно выполняться на двигателе.Благодаря обнаружению давления в цилиндрах двигателя, диагностике и диагностике герметичности цилиндров двигателя и тому, не засорены ли впускная и выпускная системы, а также другому обнаружению и анализу, чтобы найти точку неисправности, чтобы определить, какой ремонт необходим.
1.1 Условия для определения давления в баллоне
(1) Аккумулятор полностью заряжен. Отсутствие заряда аккумулятора может привести к слишком низкой частоте вращения двигателя.
(2) Температура охлаждающей жидкости двигателя в норме. Температура охлаждающей жидкости двигателя соответствует нормальной рабочей температуре (выше 80 ° C).Камера сгорания холодного автомобиля и камера сгорания горячего автомобиля имеют разную степень герметичности, поэтому измеренные значения различаются.
(3) Снимите элемент воздушного фильтра.
(4) Снимите все свечи зажигания. Давление в каждом цилиндре измеряется цилиндром за цилиндром. Без разборки свечи зажигания измеренное давление в цилиндре будет выше фактического давления в цилиндре. Если необходимо произвести измерение, тем выше будет измеряться давление в баллоне.
(5) Для автомобиля EFI необходимо снять страховку масляного насоса или другую страховку реле и снова проверить ее, в противном случае это приведет к «сливу баллона» и низкому давлению в баллоне.
(6) Контрольное отверстие не должно протекать. Перед измерением затяните шланговое соединение манометра в баллоне и отверстие для свечи зажигания и не допускайте утечки. Перед каждым измерением манометр в баллоне следует обнулять. При вращении коленчатого вала стартером педаль акселератора полностью выжата до конца, а дроссельная заслонка дросселируется. Выдерживайте 3–5 с в полностью открытом положении (частота вращения двигателя выше 2500 об / мин, частота вращения двигателя слишком низкая, давление в цилиндре будет слишком низким).
(7) Расчет давления в баллоне. Каждый цилиндр испытывается дважды, среднее значение — это давление в цилиндре.
1.2 Этапы проверки давления в цилиндре бензинового двигателя
(1) Прогрейте и остановите двигатель.
(2) Снимите кожух двигателя.
(3) Отсоедините положительный электрод системы зажигания от первичной катушки зажигания, чтобы она не работала, и изолируйте другие провода изолентой, чтобы они не соприкасались с проводом заземления. Для системы зажигания блока без распределителя снимите четыре катушки зажигания.
(4) Снимите четыре свечи зажигания и сдуйте всю пыль в ямах с помощью воздушного пистолета.
(5) Выключите топливный насос двигателя, чтобы он не работал, или отсоедините четыре разъема форсунки. Примечание. Когда выполняется проверка давления сжатия цилиндра, если система впрыска не перестает работать, топливо, впрыскиваемое из двигателя впрыска топлива, поступает в цилиндр. Если пары топлива выбрасываются из отверстия для свечи зажигания, это может вызвать серьезный взрыв и причинить травму.
1.3 Метод определения давления в цилиндре дизельного двигателя
Метод определения давления сжатия в цилиндре дизельного двигателя с помощью манометра в цилиндре следующий:
(1) Запустите двигатель и дайте ему поработать на месте. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя достигнет примерно 80 ° C, остановите двигатель.
(2) Сначала очистите от пыли и грязи установочное отверстие воздуходувки.
(3) Разберите соединение маслопровода высокого давления и возвратного маслопровода на форсунке, снимите форсунку и установите манометр на 6 МПа в резьбовое отверстие форсунки (не используйте ручной манометр).В стык между соединением манометра и седлом форсунки следует добавить прокладку, чтобы предотвратить утечку воздуха.
(4) Двигатель приводится в действие стартером, и максимальное показание манометра является значением давления сжатия цилиндра.
Измеренное значение не должно быть ниже 20% по сравнению с исходным заводским стандартным значением, а перепад давления в каждом цилиндре не должен превышать 8%.
2. Расчет давления в цилиндрах
Давления в цилиндрах складываются, деленные на количество цилиндров как среднее давление в цилиндрах.Среднее давление в цилиндре двигателя должно быть не менее 75% от штатного, в противном случае его необходимо отремонтировать.
(максимальное давление в цилиндре — минимальное давление в цилиндре), среднее давление в цилиндре = средний перепад давления в цилиндре.
Давление в цилиндре отремонтированного двигателя должно соответствовать исходным нормам проектирования. Перепад давления в каждом цилиндре бензинового двигателя не должен превышать 8% среднего давления каждого цилиндра, а для дизельного двигателя не должно превышать 10%.Давление в баллоне автомобиля не должно быть ниже 25% от проектного.
3 Анализ результатов проверки
(1) Когда обнаруженное значение выше заданного значения более чем на 10%, это указывает на то, что внутри может скопиться вода или масло, или слишком много углерода в камере сгорания или головке блока цилиндров. прокладка слишком тонкая или блок цилиндров и головка цилиндров чрезмерно изношены.
(2) Когда обнаруженное значение ниже указанного значения, можно впрыснуть от 20 до 30 мл свежего масла из отверстия для свечи зажигания или отверстия форсунки в верхнюю часть поршня, коленчатый вал повернут несколько раз, а затем повторно протестирован.Если давление значительно возрастает, это указывает на поршневое кольцо и цилиндр. Сильно изношенный.
(3) Если после заливки масла нет явных изменений, можно проверить гибкость движения клапана, например, отсутствие выдачи карты, и повторное испытание регулируемого атмосферного зазора дверцы. Если давление повышается до указанного значения, первоначальный зазор клапана слишком мал.
(4) Если после регулировки зазора клапана нет явных изменений, можно измерить давление в соседних цилиндрах.Если значение давления также низкое, прокладка ГБЦ между соседними цилиндрами может прожечь. Если прокладка головки блока цилиндров не прогорает, возможно, клапан или седло клапана находятся в плохом состоянии уплотнения и должны быть разобраны.
(5) Цилиндр, в котором полностью отсутствует давление, может застрять в клапане, сгореть в зазоре или прожечь поршень, а поршневое кольцо застрянет в канавке для кольца. Значение давления в баллоне меняется с высокого на низкое за 2–3 измерения, вероятно, из-за неплотного закрытия клапана.
(6) Если давление сжатия в цилиндре низкое, небольшое количество моторного масла впрыскивается в цилиндр через отверстие для свечи зажигания, а затем снова проверяется. Если давление увеличивается после добавления масла, поршневое кольцо и отверстие цилиндра могут быть изношены или повреждены. Если давление по-прежнему низкое, возможно, клапан застрял или неправильно установлен, или прокладка головки блока цилиндров протекает.
(7) Давление в двух соседних цилиндрах низкое, в то время как другие цилиндры в норме, что может быть связано с негерметичностью двух соседних цилиндров или из-за того, что болты головки цилиндров не затянуты; показание давления в одном или нескольких цилиндрах одновременно высокое.Это может быть связано с перегревом или детонацией двигателя, что является неисправностью, вызванной изменением степени сжатия.
4 Проверьте меры предосторожности в отношении давления сжатия в цилиндре
(1) Давление в цилиндре невозможно измерить во время холодного автомобиля. Из-за таких факторов, как температура и атмосферное давление, давление в цилиндре, измеренное только при достижении двигателем нормальной рабочей температуры, имеет существенное контрольное значение.
(2) Для дизельного двигателя EFI необходимо снять страховку топливного насоса или другую страховку реле и снова проверить ее, в противном случае это приведет к «сливу цилиндра» и низкому давлению в цилиндре.
(3) Во время испытания дроссельная заслонка должна быть полностью открыта, в противном случае давление в цилиндре будет низким из-за недостаточного количества всасываемого воздуха в камеру сгорания.
(4) Поскольку измерение давления в баллоне имеет определенные непредвиденные обстоятельства, часто неточно измерять только один раз. Только после 2–3 тестов и затем получения среднего значения результат теста будет эффективным и надежным.
(5) Время работы стартера в тесте не должно быть слишком большим или слишком коротким. Чрезмерное время приведет к слишком большому расходу энергии и повреждению стартера.Если он слишком короткий, он не будет соответствовать стандартам испытаний.

Испытание головки цилиндров под давлением — Двигатели ATP

Предотвращение отказов прокладки головки цилиндров и системы охлаждения

Одна из самых важных частей системы охлаждения также самая незаметная.

Прокладка головки блока цилиндров необходима для уплотнения между головкой блока цилиндров и блоком бензинового или дизельного двигателя. Он является неотъемлемой частью двигателя и требует одновременного выполнения множества функций во время работы двигателя.

Прокладка головки должна поддерживать уплотнение вокруг камеры сгорания при максимальной рабочей температуре и давлении. Прокладка должна обеспечивать защиту от воздуха, охлаждающих жидкостей, продуктов сгорания и моторного масла при их соответствующих пиковых рабочих температуре и давлении. Используемые материалы и конструкция должны быть термически и химически стойкими по отношению к продуктам сгорания и различным химическим веществам, охлаждающим жидкостям и маслам, используемым в двигателе.

В собранном виде прокладка головки блока цилиндров становится важной частью общей конструкции двигателя.Он поддерживает головку блока цилиндров вместе с ее рабочими элементами. Он должен выдерживать динамические и тепловые нагрузки, передаваемые от головки и блока. Тип применения двигателя будет определяющим фактором при выборе прокладки головки блока цилиндров. В двигателях размером от одноцилиндрового бензинового до двенадцати цилиндрового, с турбонаддувом или дизелями с наддувом и высокой степенью сжатия материал и конструкция прокладки имеют первостепенное значение для срока службы.

Для каждой области применения требуется уникальная конструкция прокладки головки блока цилиндров, отвечающая определенным требованиям к рабочим характеристикам двигателя.Используемые материалы и конструкции являются результатом испытаний и создания прокладки из различных металлов, композитов и химикатов, предназначенной для поддержания необходимых герметизирующих свойств в течение всего срока службы двигателя.

Наиболее широко используемые материалы:

Сталь и нержавеющая сталь различных марок и форм.

Композиционные материалы на волокнистой основе.

Графит различной плотности.

Химические составы, содержащие политетрафтортилен, силикон, нитрилы, неопрен, полимерные смолы и другие.

Как предотвратить дефекты прокладки головки, вызванные перегревом двигателя

Когда двигатель перегревается

Двигатели

предназначены для работы в «нормальном» диапазоне температур от 190 до 220 градусов по Фаренгейту. Относительно постоянная рабочая температура абсолютно необходима для надлежащего контроля выбросов, хорошей экономии топлива и производительности.

Если двигатель перегревается и выходит за пределы своего нормального рабочего диапазона, повышенные температуры могут вызвать чрезмерное напряжение в головке блока цилиндров, что может привести к повреждению прокладки головки блока цилиндров.Это особенно верно для алюминиевых головок цилиндров, потому что алюминий расширяется примерно в два-три раза больше, чем чугун, когда он нагревается. Разница в степени теплового расширения алюминиевой головки и чугунного блока в сочетании с дополнительным напряжением, вызванным перегревом, может вызвать деформацию головки. Это, в свою очередь, может привести к потере зажимного усилия в критических областях и позволить прокладке головки протекать.

Что еще может случиться при перегреве двигателя? Охлаждающая жидкость может выскочить из радиатора и потеряться.Поршни разбухают внутри цилиндров и могут задеть или заедать. Штоки клапанов могут набухать в своих направляющих, а также задирать или заедать. Это, в свою очередь, может повредить компоненты клапанного механизма (сломанные коромысла, погнутые толкатели и т. Д.) Или, возможно, привести к повреждению контакта между головкой клапана и поршнем, если клапан заедает в открытом положении. Толкатели клапана также могут заедать, что может привести к тому, что клапан будет оставаться открытым слишком долго. Подшипники могут заклинивать. Головки цилиндров могут треснуть (особенно, если кто-то залил в радиатор холодную воду, пытаясь «остудить» двигатель).Камеры сгорания могут стать настолько горячими, что для воспламенения топлива больше не требуется искра, что приводит к состоянию, известному как «предварительное зажигание», когда двигатель дает пропуски зажигания и работает с перебоями. Топливно-воздушные смеси расстраиваются, и бензин становится менее устойчивым к детонации. Масло разжижается и в меньшей степени защищает внутренние компоненты двигателя от трения и износа.

Горячие точки

Когда образуется локализованное горячее пятно, это вызывает чрезмерное разбухание окружающего металла. Это, в свою очередь, может раздавить прокладку головки, что приведет к утечке, эрозии и / или прогоранию прокладки.Горячие точки также создают дополнительное напряжение в самой голове, что может привести к ее деформации (выпадению из плоскости) и / или трещинам.

Алюминиевые головки блока цилиндров с сиамскими выпускными клапанами (например, Chrysler 2.2L и Honda 1.3L и 1.5L) кажутся особенно уязвимыми к локальному перегреву в области между соседними выпускными клапанами. Это типично для конструкций головок, которые ограничивают или ограничивают поток и циркуляцию охлаждающей жидкости в критических областях. Некоторые блоки цилиндров с сиамскими цилиндрами также обеспечивают минимальное охлаждение между отверстиями цилиндров.Даже такие двигатели, как небольшой блок Chevy V8, у которых есть смежные выпускные клапаны в двух центральных цилиндрах, могут испытывать горячие точки, если присутствуют другие факторы, такие как перегрев, детонация и / или преждевременное зажигание.

Пока уровень охлаждающей жидкости в порядке и система охлаждения работает нормально, проблем быть не должно. Но если есть потеря охлаждающей жидкости из-за утечки, воздушный карман в системе охлаждения, проблема с охлаждением, которая вызывает перегрев двигателя или какой-либо другой тип проблемы двигателя, который вызывает резкое повышение нормальной температуры сгорания (например, потеря системы рециркуляции отработавших газов, неправильная установка угла опережения зажигания, утечка вакуума, бедная топливно-воздушная смесь, ограничение выпуска и т.), результатом может стать образование локальных горячих точек и выход из строя прокладки головки блока цилиндров.

Пин-указатель горячих точек

Прокладка головки, которая вышла из строя из-за чрезмерного раздавливания, вызванного локализованным горячим пятном, будет заметно тоньше в поврежденной области при проверке микрометром. Для сравнения: прокладка, вышедшая из строя из-за детонации или предварительного воспламенения, обычно имеет потрескавшуюся броню вокруг камеры сгорания, что приводит к прожогу. (См. Рис. 2).

Соответствующие участки поверхности как на головной части, так и на деке двигателя, где прокладка вышла из строя, должны быть проверены на наличие повреждений (эрозия, точечная коррозия или трещины), а также плоскостность.Если какая-либо поверхность повреждена или не является плоской, необходимо заменить поверхность головки и / или блока цилиндров, иначе новая прокладка головки может не уплотнить должным образом. Более того, те же условия, которые привели к развитию первоначальной горячей точки, могут все еще присутствовать, что только усугубит ситуацию.

Повреждение воздушного кармана

Одной из наиболее частых причин локальных горячих точек является воздух в системе охлаждения. Воздушные карманы могут образовываться при дозаправке системы охлаждения после замены охлаждающей жидкости или при других ремонтах двигателя (работа клапана, замена водяного насоса, термостата и т. Д.)). Когда охлаждающая жидкость заливается в радиатор, термостат часто блокирует выпуск воздуха из двигателя, оставляя воздух в верхней части блока и / или головок. У некоторых термостатов есть небольшое отверстие для прокачки или штифт, чтобы этого не происходило, но многие этого не делают. Некоторые двигатели также имеют специальные выпускные клапаны на корпусе термостата или где-либо еще, чтобы помочь удалить захваченный воздух из системы.

Если не удалить захваченный воздух, это может вызвать образование локальных горячих точек при запуске двигателя.Захваченный воздух может также помешать открытию термостата и вызвать перегрев двигателя. Это, в свою очередь, может привести к дополнительным повреждениям, таким как трещина на головке или деформация. Еще одним признаком попадания воздуха в систему охлаждения может быть недостаточное тепловыделение нагревателя или его полное отсутствие при прогретом двигателе.

Если двигатель перегрелся…

Если прокладка головки цилиндров вышла из строя в результате сильного перегрева двигателя, перед заменой прокладки головки необходимо проверить поверхность головки цилиндров и деку блока на деформацию — и при необходимости восстановить плоскостность.Если поверхность головки и / или блока блока не является плоской и не покрывается новой поверхностью при замене прокладки головки, новая прокладка головки будет загружена неравномерно и, вероятно, протечет или выйдет из строя.

Плоскостность можно проверить, приложив линейку к поверхности головки или блока цилиндров, а затем используя щуп для проверки любых зазоров между линейкой и головкой или блоком. Если степень коробления превышает следующие максимальные пределы, головка или блок недостаточно плоские, чтобы удерживать хорошее уплотнение относительно прокладки головки, и их следует заменить на поверхность:

Максимум вне квартиры (Сумма головы и блока вместе)

3-цилиндровые двигатели и двигатели V6

4-цилиндровые двигатели и двигатели V8

Прямые 6-цилиндровые двигатели

Длина =.003 дюйма / Ширина = 0,002 дюйма

Длина = 0,004 дюйма / Ширина = 0,002 дюйма

Длина = 0,006 дюйма / Ширина = 0,002 дюйма

Также важна чистота поверхности лицевой стороны головки и блока. Чистота поверхности должна составлять от 54 до 113 микродюймов по прямой (от 60 до 125 среднеквадратичных) с рекомендуемым диапазоном от 80 до 100 прямого восхождения (от 90 до 110 среднеквадратичных).

Если поверхность слишком шероховатая (более 113 RA), она может быть слишком шероховатой для надлежащего уплотнения, и прокладка головки будет протекать. Если поверхность слишком гладкая (менее 54 RA), она может не обеспечить достаточного «сцепления», чтобы предотвратить растекание или царапание прокладки.

Все прокладки головки блока цилиндров и комплекты прокладок поставляются с подробными инструкциями по установке или, по крайней мере, с советами по установке от производителя. Внимательно следите за ними; независимо от того, сколько прокладок головки блока цилиндров вы заменили. Многие современные прокладки поставляются с предварительным покрытием либо герметиком, либо покрытием с высокой липкостью, чтобы помочь с правильным размещением и герметизацией прокладки. (См. Рис. 3).

Если бы вы применили дополнительный герметик для прокладок или устройство для изготовления прокладок, вы могли бы фактически ограничить способность прокладки правильно уплотняться.Кроме того, многие прокладки имеют разные характеристики затяжки или предварительного затяжки, которые необходимо соблюдать для обеспечения хорошего уплотнения. Несоблюдение этих инструкций, скорее всего, приведет к возвращению.

При замене прокладок головки блока цилиндров часто упускают из виду болты крепления головки блока цилиндров. Лучшее правило — если сомневаетесь, замените их. (См. Рис. 4). Болты головки цилиндров могут растягиваться в течение всего срока службы. Постоянный температурный цикл заставляет их расширяться и сжиматься, изменяя свои размеры.Все, что требуется, — это дополнительные несколько тысяч дюймов, чтобы получить неверное значение крутящего момента. Если вы не работаете с новым или почти новым двигателем (менее 10 000 миль), замените болты головки. Большинство наборов головных болтов можно приобрести менее чем за 25 долларов США. Небольшая плата за качественный ремонт.

Что вызывает перегрев?

Перегрев может быть вызван чем угодно, что снижает способность системы охлаждения поглощать, переносить и рассеивать тепло. Низкий уровень охлаждающей жидкости, потеря охлаждающей жидкости (из-за внутренних или внешних утечек), плохая теплопроводность внутри двигателя из-за накопившихся отложений в водяных рубашках, неисправный термостат, который не открывается, плохой поток воздуха через радиатор, проскальзывающая муфта вентилятора , неработающий электрический вентилятор системы охлаждения, обрушившийся нижний шланг радиатора, поврежденное или ослабленное рабочее колесо водяного насоса или даже неисправная крышка радиатора.

Один из основных законов природы гласит, что тепло всегда течет из области с более высокой температурой в область с более низкой температурой, а не наоборот. Поэтому единственный способ охладить горячий металл — это поддерживать его постоянный контакт с более холодной жидкостью. И единственный способ сделать это — поддерживать постоянную циркуляцию охлаждающей жидкости. Как только циркуляция прекращается из-за неисправности водяного насоса, термостата или потери охлаждающей жидкости, температура начинает расти, и двигатель начинает перегреваться.

Охлаждающая жидкость также должна избавляться от тепла, которое она впитывает при прохождении через блок и головку (и). Таким образом, радиатор должен выполнять свою работу, которая требует помощи эффективного охлаждающего вентилятора на малых оборотах. Наконец, термостат должен делать свою работу, чтобы поддерживать среднюю температуру двигателя в пределах нормы. Если термостат не открывается, он эффективно блокирует поток охлаждающей жидкости и двигатель перегревается

Что проверять

Если ваш двигатель перегрелся и причина не была определена, необходимо проверить все следующее, чтобы убедиться, что двигатель больше не перегревается:

Термостат

Сильный перегрев часто может привести к выходу из строя хорошего термостата.Поэтому, если двигатель перегрелся из-за другой проблемы, термостат следует проверить или заменить, прежде чем двигатель будет возвращен в эксплуатацию.

Один из способов проверить термостат — запустить двигатель и нащупать верхний шланг радиатора. Шланг не должен быть слишком горячим, пока двигатель не прогреется и не откроется термостат. Если шланг не нагревается, значит, не открывается термостат.

Еще один способ проверить термостат — снять его и окунуть в кастрюлю с кипящей водой (она должна открыться).Точную температуру открытия можно проверить с помощью термометра.

Если необходимо заменить термостат, установите термостат того же номинального значения, что и исходный. Для большинства легковых и легких грузовиков с 1971 года требуются термостаты с номиналом 192 или 195 градусов. Использование более холодного термостата (160 или 180 градусов) может увеличить расход топлива и масла, износ колец и выбросы. На новых автомобилях с компьютеризированным управлением двигателем неправильный термостат может вызвать серьезные проблемы с производительностью и выбросами, если двигатель не может достичь надлежащей рабочей температуры.Утечки в системе охлаждения. Потеря охлаждающей жидкости из-за утечки, вероятно, является наиболее частой причиной перегрева. Возможные места утечки включают шланги, радиатор, сердечник нагревателя, водяной насос, корпус термостата, прокладку головки, стопорные пробки, масляный радиатор автоматической коробки передач, головку (и) цилиндров и блок.

Визуальный осмотр

Сделайте тщательный визуальный осмотр всей системы охлаждения, а затем проверьте под давлением систему охлаждения и крышку радиатора. Испытание под давлением выявит внутренние утечки, такие как просачивание через прокладку головки (обычно из-за деформации головки или блока, слишком шероховатой поверхности головки или блока или неправильно затянутых болтов головки), а также трещин в головке ( s) или блок двигателя.Если утечек нет, система должна удерживать давление не менее минуты.

Испытания под давлением

Также важно провести испытание крышки радиатора под давлением, потому что из-за непрочной крышки (или крышки с номинальным давлением, слишком низким для данной области применения) охлаждающая жидкость может вытечь из радиатора. Вентилятор При использовании механических вентиляторов большинство проблем с перегревом вызывается неисправной муфтой вентилятора — хотя отсутствие кожуха вентилятора может снизить эффективность охлаждения вентилятора на целых 50% (в зависимости от расстояния вентилятора от радиатора), чего может быть достаточно, чтобы вызвать неисправность. двигатель перегревается в жаркую погоду или при интенсивной работе.

Вентилятор и муфта вентилятора

Муфта вентилятора отключает вентилятор, когда требуется меньшее охлаждение, чтобы уменьшить паразитную потерю мощности двигателя, а также шум вентилятора. Внутри муфты находится специальная силиконовая жидкость, которая действует как гидравлическая муфта для вращения вентилятора. Выше определенного числа оборотов в минуту сопротивление, создаваемое вентилятором, превышает характеристики сдвига жидкости, и вентилятор перестает вращаться быстрее. «Тепловые» муфты вентилятора также имеют спереди биметаллическую пружину термостата, которая увеличивает или уменьшает степень проскальзывания в зависимости от температуры воздуха, проходящего через радиатор.Это позволяет более или менее охлаждать по мере необходимости.

Неисправные муфты вентилятора — частая причина перегрева, о которой часто забывают. Характеристики сдвига жидкости сцепления со временем постепенно ухудшаются, при этом средняя потеря эффективности привода составляет около 200 об / мин. в год. В конце концов, проскальзывание достигает точки, когда эффективное охлаждение становится невозможным, что приводит к перегреву. (В среднем срок службы муфты вентилятора примерно такой же, как и у водяного насоса. Если необходимо заменить одно, то обычно заменяется и другой.)

Если муфта вентилятора показывает признаки утечки жидкости (масляные полосы, расходящиеся наружу от ступицы муфты), свободно вращается с небольшим сопротивлением или без него, когда двигатель выключен, или качается, когда вентилятор толкается внутрь или наружу, необходимо заменить.

При использовании электрического вентилятора охлаждения убедитесь, что вентилятор включается, когда двигатель нагревается и когда включен кондиционер. Если вентилятор не включается, проверьте электрические соединения двигателя вентилятора, реле и датчик температуры.

Попробуйте подбросить вентилятор прямо на аккумулятор. Работает, проблема в проводке, реле или датчике. Если он не запускается, двигатель вентилятора неисправен и требует замены.

Водяной насос

Любое колебание вала насоса или просачивание требует замены. В некоторых случаях насос может вызвать перегрев двигателя, если лопасти рабочего колеса сильно эродированы из-за коррозии или если рабочее колесо отсоединилось от вала. Неправильный насос также может вызвать перегрев двигателя.Для некоторых двигателей со змеевидным приводным ремнем требуется специальный водяной насос, который вращается в направлении, противоположном тем, которые используются на том же двигателе с обычными клиновыми ремнями.

РЕМНИ И ШЛАНГИ

Проверить натяжение и состояние ремня. Ослабленный проскальзывающий ремень может препятствовать достаточно быстрой циркуляции охлаждающей жидкости в водяном насосе и / или быстрому вращению вентилятора для надлежащего охлаждения.

Также необходимо проверить состояние шлангов. Хотя сейчас они не протекают, внутренняя коррозия или старость могут сделать их уязвимыми для внезапного отказа.Шланги радиатора и обогревателя следует заменить, если они протекают, треснуты, хрупки, становятся мягкими на ощупь или иным образом повреждены. Убедитесь, что зажимы тоже туго затянуты.

Иногда нижний шланг радиатора разрушается под вакуумом на высокой скорости и ограничивает поток охлаждающей жидкости из радиатора в двигатель. Это может произойти, если усиливающая пружина внутри шланга отсутствует или повреждена.

Радиатор

Самыми распространенными проблемами радиаторов являются засорение (как внутреннее, так и внешнее) и протечки.Грязь, насекомые и мусор могут блокировать поток воздуха через сердцевину и снижать способность радиатора рассеивать тепло.

Внутренняя коррозия и накопление отложений также могут препятствовать циркуляции охлаждающей жидкости и уменьшать охлаждение. При замене охлаждающей жидкости настоятельно рекомендуется «промывать» радиатор и систему охлаждения, чтобы удалить накопившиеся отложения и смыть оставшуюся охлаждающую жидкость из блока цилиндров. Обратная промывка — это возврат воды через радиатор и двигатель в направлении, противоположном ее обычному течению.После слива охлаждающей жидкости из радиатора в наливной шланг отопителя устанавливается тройник. Затем фитинг подключается к шлангу для воды под давлением или механической промывке. Вода включается, и система промывается в обратном направлении. Промывку следует продолжать до тех пор, пока из радиатора не будет выходить только чистая вода. Чистящие химикаты также могут использоваться для удаления накопившихся отложений из системы.

При повторном заполнении системы охлаждения используйте смесь этиленгликоля и воды в соотношении 50/50.Это обеспечит защиту от замерзания до -34 градусов по Фаренгейту и защиту от кипения до 265 градусов по Фаренгейту в системе под давлением с крышкой радиатора на 14 фунтов на квадратный дюйм. Смесь 70/30 защитит от замерзания до -84 градусов по Фаренгейту и от кипения до 276 градусов по Фаренгейту. Не используйте более 70% антифриза, потому что антифриз менее эффективно переносит тепло, чем вода. В системе охлаждения никогда не следует использовать прямую воду, поскольку она не обеспечивает защиты от выкипания или замерзания, а также защиты от коррозии (что чрезвычайно важно в современных биметаллических и алюминиевых двигателях).

При заправке системы охлаждения убедитесь, что вы заправили ее полностью. Воздушные карманы в головке (ах), сердечнике нагревателя и под термостатом могут мешать правильной циркуляции охлаждающей жидкости и охлаждению. Некоторые автомобили (в основном переднеприводные) могут иметь один или несколько «выпускных клапанов» для выпуска воздуха из системы охлаждения. На некоторых автомобилях может потребоваться временно ослабить шланг обогревателя, чтобы удалить весь воздух из системы.

Другие факторы, которые могут способствовать перегреву, включают замедленную синхронизацию зажигания, детонацию / преждевременное зажигание, обедненную топливно-воздушную смесь, ограничения выхлопа (частичное засорение преобразователя или глушителя), слишком маленький радиатор для двигателя и перегрузку двигателя ( буксировка, горная езда и т. д.в необычно жаркую погоду

Какие существуют типы испытаний под давлением для стендов для испытаний двигателей?

Знаете ли вы, что компании тратят сотни миллионов долларов на исследования и разработки двигателей для внедорожников? Часть НИОКР направляется на разработку специализированных стендов для испытаний двигателей, чтобы убедиться, что двигатели работают должным образом.

Стенды для испытаний двигателей — это сложные инженерные системы, предназначенные для измерения, контроля и записи параметров на различных этапах производства двигателей.OEM-производители используют стенды для испытаний двигателей для тестирования определенных параметров двигателя в заданных условиях и для проверки точности двигателя перед отправкой заказчику.

Из-за все более строгих правил и требований к более высокому качеству в определенных областях применения многие стенды для испытаний двигателей сегодня содержат датчики давления. На испытательном стенде двигателя проводится много типов испытаний под давлением, таких как:

Давление масла

• Правильное давление масла необходимо в двигателе, чтобы гарантировать, что все движущиеся части должным образом смазаны, чтобы предотвратить любые отказы компонентов или заклинивания двигателя.
• Тип давления: манометр

Давление охлаждающей жидкости

• Температура двигателя — ключевой фактор в продлении срока службы компонентов двигателя. Система охлаждающей жидкости отвечает за распределение охлаждающей жидкости во время испытания.
• Тип давления: манометр

Давление в топливной магистрали

• В двигателях внутреннего сгорания для работы используются разные виды топлива, контроль давления в топливной магистрали позволяет производить расчеты эффективности и контролировать подачу топлива.
• Тип давления: манометр

Цилиндр Компрессионный

• Позволяет обнаруживать любые дефекты поршневых колец, отверстий и клапанов во время испытаний.
• Тип давления: манометр

Спад давления

• Общий тест на утечку системы, чтобы убедиться в отсутствии отсутствующих уплотнительных колец, прокладок или каких-либо других проблем с клапанами или утечек в системе.
• Тип давления: манометр

Давление вакуума в коллекторе

• Измеряет степень ограничения воздушного потока, проходящего через двигатель.Точные измерения позволяют рассчитывать неиспользованную мощность двигателя.
• Тип давления: вакуум

Сухой воздушный поток

• Измерение противодавления в двигателе, зная положение коленчатого вала, позволяет испытательному стенду распознавать отсутствующие коренные подшипники или засоренные масляные полости.
• Тип давления: дифференциальный

Ссылка барометрического давления

• Барометрические датчики играют ключевую роль в данных, собираемых на испытательном стенде.Датчик в реальном времени считывает атмосферное давление, которое можно использовать для расчетов и сравнения производительности.
• Тип давления: абсолютное и барометрическое

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, почему точность датчиков давления важна для стендов для испытания двигателей.

Как испытать под давлением систему охлаждения автомобильного двигателя

Испытание радиатора или системы охлаждения под давлением полезно при поиске неисправности. радиатор течь или перегоревшая прокладка головки блока цилиндров.Этот инструмент прикрепляется к верхней части радиатора или бачка с охлаждающей жидкостью и позволяет давление воздуха, нагнетаемого в систему, включая блок двигателя, головки блока цилиндров, шланги охлаждающей жидкости, сердечник отопителя и радиатор. Это давление имитирует двигатель нагревается и расширяется охлаждающая жидкость, что, в свою очередь, создает давление в системе.

Сколько это стоит?

Большинство комплектов, которые вы можете получить на Amazon по цене от 45 до 75 долларов США, будет включать адаптеры для крепления к множеству различных крышек радиаторов для тестирования каждой производитель.Если бы вам пришлось пройти этот тест в ремонтной мастерской, это стоило бы от 95 до 140 долларов США.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Приступим к работе

Лучше всего начинать с холодным двигателем и припаркованным автомобилем на сухой земле, чтобы вы могли легче увидеть, откуда происходит утечка. Если в системе охлаждения мало или она пуста, залейте воды перед началом теста. Тщательно заполните систему, чтобы не пролить воду, чтобы она легче обнаружить утечку.Вам также следует взять перчатки и защитные очки. Видео для этого теста показано в нижней части этого руководства.

Шаг 1. Проверка давления в системе

Перед снятием крышки радиатора лучше всего проверить, не установлена ​​ли уже система. под давлением. Это можно сделать, просто прижав верхний шланг радиатора к проверить давление в системе. Возьмитесь за верхний шланг и протолкните большим пальцем шланг, чтобы проверить сопротивление. Если в системе есть давление, медленно удалите крышка радиатора, в большинстве случаев это не так.

Шаг 2. Снимите крышку радиатора

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

После того, как вы определили, что давление внутри системы мало или отсутствует, медленно снимаем крышку радиатора. Это позволит вам прикрепить измеритель давления.

Шаг 3. Подготовьте тестер

Откройте корпус манометра и осмотрите устройство. Ты хочешь убедиться он находится в хорошем рабочем состоянии, в нем нет утечек в шланге и манометре. легко увидеть.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

На традиционных радиаторах измеритель давления подключается непосредственно к радиатор без использования переходника. Для всех остальных приложений вам потребуется используйте переходник, который в большинстве случаев входит в комплект манометра. Выбрать подходящий адаптер для вашего применения и прикрепите его к радиатору или охлаждающей жидкости резервуар.

Разъем для манометра будет подпружинен, поэтому перед вы начинаете крутить разъем и фиксировать по часовой стрелке.Вы должны почувствовать щелчок, когда Тестер крепится к адаптеру или радиатору.

Вот как это выглядит, когда нет адаптера, необходимого для подключения измеритель давления в системе охлаждения.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Шаг 4. Испытание системы охлаждения под давлением

Возьмитесь за манометр и быстро накачайте поршень, чтобы создать давление. внутри системы, как будто вы накачиваете воздух в шину.Вы заметите стрелка манометра манометра начинает двигаться вверх, так как он измеряет давление внутри системы. На этом этапе вы можете увидеть охлаждающая жидкость течь из двигателя, радиатора или шланга. Этот тест также подходит для проверка прокладки головки блока цилиндров после снятия всех свечей зажигания.

Продолжайте качать поршень, пока манометр не покажет около 14 фунтов давление. Если вы не можете заставить систему удерживать давление, скорее всего, охлаждающая жидкость выливание где-то из течи или манометр неправильно прикреплен, перепроверьте подключение тестера.Избегайте давления выше 18 фунтов, чтобы повредить систему охлаждения, вызвав разрыв. 18 фунтов — это давление, которое выдерживает большинство крышек радиаторов. Ваш У манометра должен быть адаптер для проверки крышки радиатора. хорошая идея Берегите двигатель от перегрева.

Шаг 5. Снимите манометр

После завершения теста медленно снимите манометр, повернув его. фиксатор разъема против часовой стрелки.Вы услышите сброс давления, сигнализирующий о том, что тестер готов к снятию. Это нормально, если охлаждающая жидкость или вода из разъема вытеснен в это время. Очистите и снова вставьте тестер в его футляр. и храните его в сухом прохладном месте до тех пор, пока он вам снова не понадобится.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Посмотрите видео!

Есть вопросы?

Если у вас есть вопросы по поводу утечек охлаждающей жидкости, посетите наш форум.Если тебе надо совет по ремонту автомобилей, пожалуйста спросите наше сообщество механиков, которые будут рады помочь. Наш сервис всегда 100% бесплатно.

Статья опубликована 29.11.2020

HT Howard — Испытание давлением для автомобилей, фургонов, мотоциклов Блоки цилиндров, головки, EGR, маслоохладители | HT Howard

Вы здесь: Главная »Услуги по механической обработке двигателей» Испытания под давлением

Позвоните нам, чтобы получить консультацию специалиста и расценки на обработку вашего двигателя.

Испытания под давлением

Испытание давлением используется для определения целостности компонента. Если есть подозрения, что головки или блоки цилиндров имеют внутренние трещины или пористость, отливки могут быть испытаны, чтобы найти дефекты, невидимые для других средств. Проблемы, обнаруженные на этапе тестирования, могут значительно сэкономить время и деньги, которые в противном случае можно было бы вложить в ремонт неисправного компонента.

Головки цилиндров и блоки

, подлежащие испытанию, в первую очередь полностью снимаются, чтобы обеспечить полный доступ ко всем поверхностям, через которые охлаждающая жидкость проходит через отливку.Затем отливку монтируют на нашем специализированном испытательном стенде DELTA, где изначально все проходы для охлаждающей жидкости на поверхности прокладки перекрываются резиновыми прокладками в металлическом кожухе. Один из них будет включать в себя специальный адаптер для воздухозаборника. Затем нижняя часть испытательного стенда поднимается с помощью рычага и кулачка, так что испытываемая отливка сжимается и закрывает проходы для охлаждающей жидкости.

Затем любые дополнительные проходы для охлаждающей жидкости по бокам и / или концам отливки также герметизируются с помощью специально разработанных зажимов.

После герметизации отливка готова к испытаниям. Сжатый воздух подается через воздухозаборник под давлением до 60 фунтов на квадратный дюйм. После создания давления клапан закрывает подачу воздуха, а манометр показывает давление, удерживаемое внутри отливки. Испытание проводится в течение периода времени, в течение которого контролируется давление. Если все в порядке, давление внутри отливки останется постоянным, и работа будет успешно пройдена. Однако в случае утечки давление внутри отливки упадет, что будет отображаться на манометре.

На этом этапе можно провести испытания, чтобы установить причину утечки. Мы можем повернуть компонент на 360 ° и использовать пузырьковый раствор в качестве течеискателя. Утечки сразу же проявляются в виде пены вокруг пораженного участка. После обнаружения утечки мы можем предложить возможные решения по ремонту.

В зависимости от пригодности испытание давлением иногда можно проводить горячим с использованием теплого воздуха для внешнего нагрева отливки или путем подачи теплой воды для внутреннего нагрева.

Мы можем протестировать практически любую головку и тип блока, включая рекламу, V6, V8, боковой клапан; даже маслоохладители и клапаны системы рециркуляции отработавших газов.

Блок цилиндров с боковым клапаном для проверки давления

Блок цилиндров с боковым клапаном для проверки давления

Блок цилиндров с боковым клапаном для проверки давления

Позвоните нам, чтобы получить консультацию специалиста и расценки на обработку вашего двигателя.

Испытание двигателя под давлением (утечка) на дешевом

Давление на

Двигатель, который я использовал для Coast 2 Coast несколько лет назад, вел себя так, как будто у него была утечка воздуха, но я не смог найти никаких видимых признаков утечек от любой из прокладок цилиндра. Таким образом, он был бы идеальным пациентом для моих экспериментов.

При надлежащей блокировке впускного и выпускного отверстий оставалось просто подсоединить насос и манометр к выпускному патрубку на впускной пробке и откачать насос. Если двигатель исправен, вы должны ожидать, что он будет удерживать давление или, что более вероятно, будет протекать очень медленно. Было высказано предположение, что порог приемлемости теряет менее 1 фунта на квадратный дюйм (или в данном случае 50 мм рт. Ст.) В минуту.

Примечание: перед испытанием лучше поместить поршень в нижнюю часть его хода, чтобы давление быстро выровнялось через передаточные отверстия.Если поршень находится в верхней части хода, потребуется время, чтобы давление стравилось через поршневые кольца в камеру сгорания.

Первым шагом в тестировании всегда должна быть проверка, нет ли утечек в пробках. Используйте старую бутылку с распылителем (например, жидкость для мытья окон), наполненную водой и жидкостью для мытья посуды, чтобы распылить вокруг входной и выходной пробки для поиска утечек. Если вы обнаружите утечку, на ней будут образовываться пузырьки, которые со временем будут расти или множиться.

На моем двигателе Rapido стрелка резко упала обратно к нулю.После неистового накачивания колбы можно было услышать, как воздух вырывается из-под маховика. При снятых маховике и статоре я тестировал распылитель, ожидая, что сальник со стороны маховика будет изношен, но вместо этого вокруг одного из отверстий для болтов в пластине статора образовались пузырьки.

При снятом кожухе магазина причиной, очевидно, была протекающая прокладка кожуха магазина.

Повторить попытку

После установки новой прокладки корпуса магнита — и на этот раз с использованием силиконового герметика вместо смазки — двигатель был снова собран и протестирован.Стрелка все еще заметно спускалась, но на этот раз гораздо медленнее.

После повторного опрыскивания мыльным водным раствором утечки оказались из выпускного коллектора: не из прокладки, а из пористых сварных швов между фланцем и трубчатой ​​частью выпускного патрубка.